"Update für U6 Signaltechnik"

[denond]

Durchgängige Züge auf der U6 wären aber sicher eine Überlegung wert. Man könnte ja mal bei Bombardier nachfragen, inwieweit es möglich ist, basierend auf der Type T1, einen durchgängigen Langzug zu bauen. Ich könnte mir das schon gut vorstellen.

Wie stellst du dir das konkret (technisch!) vor?

Abgesehen davon, dass ein öffentliches Unternehmen wie die Wiener Linien nicht einfach so einen Fahrzeughersteller fragen kann, ob die einem was bauen (das wäre auch bei einer nachfolgenden Vergabe ein Informationsvorteil für Alstom), ist es nicht wirklich sinnvoll, basierend auf dem T1 ein durchgängiges Fahrzeug zu bauen. Das geht mit den Drehgestellen und Einzellaufwerken nur sehr umständlich (Doppelgelenk). Mit den sinnvollerweise kurzen Modulen (Bahnsteig Gumpendorfer Straße) frage ich mich auch, ob es überhaupt sinnvoll möglich ist, die Einzellaufwerke zu ersetzen - klassische Laufwerke, wie sie sonst die Brüder und Schwester der T/T1 (Flexity Swift) haben gehen halt nur, wenn auf die Tür im Mittelmodul verzichtet wird. Das macht die Fahrzeuge nicht wirklich brauchbarer.

Ich hätte mir das so gedacht, dass man einfach dort, wo derzeit die Kupplungen sind, ein weiteres Gelenk einbaut (mit Kupplung, dass man die Wagen für Reparaturen etc. trennen kann), sodass aus vier Wagen mit drei Wagenteilen ein Zug aus 12 Wagenteilen wird. Das ist zugegebenermaßen sehr einfach gedacht, und wird in der Praxis vermutlich nicht so einfach gehen (u.a aufgrund der von dir angesprochenen Doppelgelenke, die ja auf die Type T1 hin konstruiert sind.). Sofern man jedoch irgendwann durchgängige U6-Züge plant (davon gehe ich aus), wird man aber sehen, ob Bombardier (wenn sich sich bewerben) ihr Konzept auf dem T1 aufbauen oder ob das dann doch zu aufwendig ist (oder nicht zu den Anforderungen passt.)

Dass die WL (vor allem in der heutigen Zeit, wo alles ausgeschrieben sein muss) nicht einfach Bombardier fragen kann, ob sie solche Züge produzieren können, ist mir klar. Müsste natürlich über eine Ausschreibung gehen zB im Zuge eines Machbarkeitskonzepts, wobei das auch nur dank was bringt, wenn man sich seitens WL ernsthaft mit der Anschaffung durchgängiger U6-Züge auseinandersetzt.

Das Konzept eines niederflurigen Stadtbahnfahrzeugs mit Wagenübergängen ist bereits realisiert worden.
Stadler hat im Rahmen seiner Tango Familie für die Appenzeller Bahn ein 50 m langes, durchgängiges Fahrzeug realisiert, das in der Mitte getrennt werden kann.
Einzige Einschränkung: Aufgrund der Scharfenbergkupplung ist der Wagenübergang nicht niederflurig.

Typenskizze:
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Stadler_Tango#/media/Datei%3ATypenskizze_AB_ABe_8-12.jpg

Einige Fotos und Videos von Anlieferung und Inbetriebnahme der ersten beiden Wagen. Man sieht auch schön die Wagenübergänge und Kupplungen zwischen den Halbwagen:
https://www.tposcht.ch/news/der-erste-tango-zug-ist-angetanzt/
https://eisenbahn-amateur.ch/2018/04/26/ab-der-2-tango-ist-eingetroffen/

Ich könnte mir vorstellen, dass bei einer neuen Fahrzeuggeneration der U6 ein vergleichbares Konzept zur Anwendung kommt.

Sorry, war in der Arbeit, deshalb auch erst jetzt.
Genau diese Züge von Stadler stelle ich mir auch vor, natürlich abgestimmt auf das vorhandene Lichtraumprofil (dies aber ausreizend) und die Bahnsteiglängen auf der Linie. Die T, T1 sind fahrgestelltechnisch - zumindest was den Mittelteil betrifft - veraltert, wenn man aber bedenkt, was diese Fahrzeuge derzeit aushalten bzw. leisten, ist es eh' ein Wunder, daß diese Fahrzeuge das aushalten. Die werden bei dem straffen Fahr-/Umlaufplan ja richtig niedergeritten.
Vor allen Dingen hat man bei diesem Fahrzeug von Stadler nur Drehgestelle bzw. Doppelfahrwerke und nicht, die sich doch im Betrieb als nicht optimal zeigenden Einzellaufwerke mit den kleineren Rädern. Zurück zum Stadler-Tango: Vier davon mit entsprechender Traktionsleistung angetrieben hat man so ausreichend Traktion pro Garnitur zur Verfügung (und das bei 1000mm Spurweite). Was wäre da bei 1435mm und vielleicht noch einem zusätzlichen Modul noch alles möglich?
Ja, würde ich für den nächsten Modernisierungsschritt andenken und ich denke, zusätzlich mit Weichen - ausgestattet mit mit beweglichen Herzstücken - in den Hauptgleisen auf der Strecke hätte ich einen sehr guten Fahrkomfort und ermöglichen somit auch hohe Fahrgeschwindigkeiten...

[38ger]

Bezüglich Ausnutzung des Lichtraumprofils fände ich ja den Ansatz der Hannover Stadtbahn spannend. Da die Bahnsteige maximal 2,5m breite Fahrzeuge zulassen würden verjüngt sich der 2,65m breite Wagenkasten um 20cm.
So ließen sich auf der U6 unter Umständen auch breitere Fahrzeuge einsetzen ohne, dass man Probleme mit den denkmalgeschützten Stationen bekommen müsste.
Siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/TW_2000

[denond]

Bezüglich Ausnutzung des Lichtraumprofils fände ich ja den Ansatz der Hannover Stadtbahn spannend. Da die Bahnsteige maximal 2,5m breite Fahrzeuge zulassen würden verjüngt sich der 2,65m breite Wagenkasten um 20cm.
Siehe https://de.m.wikipedia.org/wiki/TW_2000

...muß man sich im Detail ansehen.
Man könnte auch darüber diskutieren, die Station GU in die Gerade zwischen Sechshauser Straße und Ullmannstraße in FR Längenfeldgasse zu verlegen und so auch gleichzeitig einen Zugang von beiden Seiten zu gestalten. Otto-Wagner-Gebäude natürlich miteinbeziehend. Somit umgeht man die Bahnsteigproblematik in einer Kurve (incl. Überhöhung) und vielleicht bekäme man auch, so nebenbei, die doch ungute Situation im Bereich der Station GU die dort herrscht in den Griff. Die Straßenbahn-Stationen würde ich auch dorthin verlegen...

[t12700]

Man könnte auch darüber diskutieren, die Station GU in die Gerade zwischen Sechshauser Straße und Ullmannstraße in FR Längenfeldgasse zu verlegen und so auch gleichzeitig einen Zugang von beiden Seiten zu gestalten. Otto-Wagner-Gebäude natürlich miteinbeziehend. Somit umgeht man die Bahnsteigproblematik in einer Kurve (incl. Überhöhung) und vielleicht bekäme man auch, so nebenbei, die doch ungute Situation im Bereich der Station GU die dort herrscht in den Griff. Die Straßenbahn-Stationen würde ich auch dorthin verlegen...

Ist die Verlegung der Station Gumpendorfer Straße wirklich den Aufwand wert bzw der wichtigste Faktor?

[denond]

Ist die Verlegung der Station Gumpendorfer Straße wirklich den Aufwand wert bzw der wichtigste Faktor?

Aus meiner Sicht bestimmt nicht, ich kam nur auf diese Idee um einen geraden Bahnsteig zu ermöglichen, da hier der Ist-Zustand - wegen der behindertengerechten Einsteigmöglichkeit in dieser Station - im Zusammenhang für ein neu angedachtes Fahrzeugkonzept auch zur Sprache kam.
Ich finde, man sollte für die U6 völlig neu in Richtung Fahrzeug-/Streckenkonzept planen. Und wenn für die Zweier-Linie das Geld da ist, um diesen Streckenabschnitt bereits zum dritten Mal umzubauen, dann muß für die U6 ebenfalls Geld da sein. Die U6 ist als gesamtes wesentlich wichtiger, als die 2er-Linie (oder für die Zukunft: auch 5er-Linie) im derzeit eingestellten Abschnitt. Das zeigen ja die Fahrgastzahlen.

[Kálvin tér]

Wie sieht es eigentlich in diesem Zusammenhang mit Michelbeuern aus? Da liegt der Bahnsteig ja auch in einer (leichten) Kurve.

[t12700]

Ist die Verlegung der Station Gumpendorfer Straße wirklich den Aufwand wert bzw der wichtigste Faktor?

Aus meiner Sicht bestimmt nicht, ich kam nur auf diese Idee um einen geraden Bahnsteig zu ermöglichen, da hier der Ist-Zustand - wegen der behindertengerechten Einsteigmöglichkeit in dieser Station - im Zusammenhang für ein neu angedachtes Fahrzeugkonzept auch zur Sprache kam.
Ich finde, man sollte für die U6 völlig neu in Richtung Fahrzeug-/Streckenkonzept planen. Und wenn für die Zweier-Linie das Geld da ist, um diesen Streckenabschnitt bereits zum dritten Mal umzubauen, dann muß für die U6 ebenfalls Geld da sein. Die U6 ist als gesamtes wesentlich wichtiger, als die 2er-Linie (oder für die Zukunft: auch 5er-Linie) im derzeit eingestellten Abschnitt. Das zeigen ja die Fahrgastzahlen.

Ich denke aber schon, dass Aufwand-Nutzen in einem angemessenen Verhältnis stehen muss und da der Vergleich mit der U5 (wo man Äste täuscht, was ja bei der U6 nicht der Fall ist) hinkt. Es kann doch wohl nicht so schwer sein, entsprechende (durchgängige) Züge für die U6 zu konstruieren, ohne das bisherige Konzept vollkommen über den Haufen zu werfen. Das ist in meinen Augen einfach übertrieben.
Dass man mit der Zeit gehen muss und Anpassungen treffen sollte, soweit möglich und sinnvoll bereits vorausschauend, ist völlig legitim. Aber man sollte schon auch bedenken, so schlecht funktioniert das Konzept U6 nicht, auch die eingesetzten Fahrzeuge T und T1 funktionieren recht gut und sind in der Wartung auch nicht übermäßig aufwendig.
Wohlgemerkt, einige der Problemfaktoren sind hausgemacht, wie die zahlreichen Langsamfahrstellen oder auch der etwas knapp bemessene Auslauf vor allem in der HVZ. Das lässt sich aber leicht anpassen.

[denond]

Wie sieht es eigentlich in diesem Zusammenhang mit Michelbeuern aus? Da liegt der Bahnsteig ja auch in einer (leichten) Kurve.

In dieser Station ist der Kurvenradius - wie du ihn auch selbst als leicht bezeichnest - wesentlich größer, daher auch keine Überhöhung nötig. Somit dort kein Problem.

[Klingelfee]

Wie sieht es eigentlich in diesem Zusammenhang mit Michelbeuern aus? Da liegt der Bahnsteig ja auch in einer (leichten) Kurve.

Aber nicht so stark, wie eben Gumpendorf. Auch auf den U2 und U4 gibt es einige Stationen in leichter Krümmung. Aber die Gumpendorfer Straße ist so stark gekrümmt, dass man alleine von der Kurve keine ~20m Fahrzeuge (Fahrzeuglänge U1-U4) eingesetzt werden. Deshalb hat man sich bei den T/T1 auch für Doppelgelenkwagen entschieden.

[T1]

Genau diese Züge von Stadler stelle ich mir auch vor, natürlich abgestimmt auf das vorhandene Lichtraumprofil (dies aber ausreizend) und die Bahnsteiglängen auf der Linie.

Wie gesagt, ich halte Stufen im Fahrzeuginneren für eine U-Bahn unbrauchbar.

Zurück zum Stadler-Tango: Vier davon mit entsprechender Traktionsleistung angetrieben hat man so ausreichend Traktion pro Garnitur zur Verfügung (und das bei 1000mm Spurweite). Was wäre da bei 1435mm ...

Nicht viel mehr, Schmalspur ist bei U-Bahn-/Straßenbahnbreiten selten eine zusätzliche Einschränkung, was Raum für Einbauten der Antriebstechnik betrifft.

Ja, würde ich für den nächsten Modernisierungsschritt andenken und ich denke, zusätzlich mit Weichen - ausgestattet mit mit beweglichen Herzstücken - in den Hauptgleisen auf der Strecke hätte ich einen sehr guten Fahrkomfort und ermöglichen somit auch hohe Fahrgeschwindigkeiten...

Das könnte eigentlich ganz unabhängig einer Fahrzeugbeschaffung bereits sofort umgesetzt werden

[Taurus]

Bei den einheitlichen Radprofilen der U6 bringen die beweglichen Herzstücke aber keinen Geschwindigkeitsvorteil.
Wegen dem Komfort wird man sich einen Umbau nicht antun. Da gehört ja auch die Sicherungstechnik angepasst.

[4498]

zusätzlich mit Weichen - ausgestattet mit mit beweglichen Herzstücken - in den Hauptgleisen auf der Strecke hätte ich einen sehr guten Fahrkomfort und ermöglichen somit auch hohe Fahrgeschwindigkeiten...

Herzstücke sind im Idealfall keine Beeinträchtigung des Fahrkomforts, da das Rad ja durchgehend aufliegt und daher keine Stöße erfährt.

Erst mit zunehmender Abnützung wird es unruhig. Ich vermute, das kommt daher, weil im Rillenbereich weniger Radfläche auf Spitz und Flügelschiene aufliegt und daher auf Grund des höheren Drucks nach die senkrechte Abnützung größer ist.

[denond]

Lt. einem Bericht in Radio NÖ sollen die Signale der Linie U6 auf Lichtpunkte in LED-Technik durch die Fa. Zelesny Zelisko während des laufenden Betriebes ausgestattet werden.

[95B]

Lt. einem Bericht in Radio NÖ sollen die Signale der Linie U6 auf Lichtpunkte in LED-Technik durch die Fa. Zelesny während des laufenden Betriebes ausgestattet werden.

Was hat Radio Niederösterreich mit der U6 zu tun?

[denond]

Lt. einem Bericht in Radio NÖ sollen die Signale der Linie U6 auf Lichtpunkte in LED-Technik durch die Fa. Zelesny während des laufenden Betriebes ausgestattet werden.

Was hat Radio Niederösterreich mit der U6 zu tun?

Offensichtlich geht es da um NÖ Wertschöpfung auf die man Stolz ist. Mich hat dieser Bericht auch gewundert. Ich habe mich vorher bei dem Firmennamen verschrieben: Richtig ist Zelisko. Entschuldigung.

Man hat in diesem Bericht die Wiener U-Bahn-Linie U6 mit zwei Besonderheiten dargestellt, einerseits mit einer Strecke die größtenteils Oberirdisch verkehrt und andererseits ist sie die einzige U-Bahn, die mit optischen "Signal-Ampeln" betrieben wird. Der Mödlinger Spezialist für Einsenbahn-Signalsysteme Zelisko darf diese Lichtpunkte nun erneuern. In Summe werden nunmehr an die 1211 LED-Lampen eingeschraubt. Diese Arbeiten werden während des laufenden Betriebes bis Mitte nächsten Jahres ausgeführt.