Autor Thema: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?  (Gelesen 22637 mal)

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #45 am: 03. August 2022, 10:56:12 »
Dieser Schwachsinn gehört sofort beendet!
Vielleicht solltest du solche Aussagen ohne einem Mindestmaß an Fachkompetenz unterlassen.
Ich schreibe auch nur aus Fahrgastsicht und aus solcher ist jeder mutwillige Umsteigezwang ein Schwachsinn. Und dass man offenbar nach x-Jahren Betrieb "plötzlich" solche "Sicherheitsbedenken bekommt und die offenbar nur mit einer extrem fahrgastfeidlichen "Lösung" beheben kann, ist äußerst fragwürdig.

Es gibt seit Fahrplan 2020 diesen Stundentakt, seit 2021 die Trennung der R95.
Nicht ganz diesen Stundentakt, sondern weniger Züge als 2021. Macht das Problem nicht nachvollziehbarer, aber einen Unterschied gab es in den Fahrplanjahren schon.

Oskar

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #46 am: 03. August 2022, 10:58:33 »
Der Fdl braucht keine Weichen stellen und dessen Endlage kontrollieren. Da ist nix Knopf drücken und Fahrstrasse läuft ein. Drahtzugweichen, im Winter muss der Fdl selber schaufeln und nur Gruppenausfahrsignale.
Die Strecke ist ansich für frisch ausgebildete Fdl als Beginn vorgesehen. Und da bist nach der Ausbildung in die Steinzeit zurückversetzt.

Also muss man nicht nur den (Nicht-)Umgang der ÖBB, des Bundes, des Landes NÖ, etc. mit der Strecke kritisieren, sondern auch zumindest diese Art der Ausbildung neuer Fdl…! Was macht denn das für einen Sinn???

Und was die eine Angebotsausweitung betrifft: Wie viele neue Fahrgäste wird das bringen? Die Fahrzeuge sind für bestimmte Personengruppen nicht oder nur erschwert benützbar. Sie sind so antik, dass man schon in Frage stellen muß, ob Fahrten mit zwei, drei Fahrgästen damit im Hinblick auf die Klimadiskussion im Vergleich zu einem Hybridbus oder gar E-Bus wirklich vernünftig sind! Nur damit "Bahnfans" mehr Züge beobachten können - das rechtfertigt einen Halbstundentakt nicht! Das Mindeste wäre, die Fahrgastzahlen der "neuen" Züge zu erfassen und das ggf. nach einem oder zwei Jahren wieder auf einen Stundentakt zu reduzieren. Und ich frage hier nocheinmal: Wie lange soll das in der Form überhaupt noch weitergehen? Gibt es dazu - wenn vielleicht auch nur inoffiziell - Pläne oder Ideen der ÖBB, des VOR, etc.?

abc

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #47 am: 03. August 2022, 11:24:17 »
Und was die eine Angebotsausweitung betrifft: Wie viele neue Fahrgäste wird das bringen? Die Fahrzeuge sind für bestimmte Personengruppen nicht oder nur erschwert benützbar. Sie sind so antik, dass man schon in Frage stellen muß, ob Fahrten mit zwei, drei Fahrgästen damit im Hinblick auf die Klimadiskussion im Vergleich zu einem Hybridbus oder gar E-Bus wirklich vernünftig sind! Nur damit "Bahnfans" mehr Züge beobachten können - das rechtfertigt einen Halbstundentakt nicht! Das Mindeste wäre, die Fahrgastzahlen der "neuen" Züge zu erfassen und das ggf. nach einem oder zwei Jahren wieder auf einen Stundentakt zu reduzieren. Und ich frage hier nocheinmal: Wie lange soll das in der Form überhaupt noch weitergehen? Gibt es dazu - wenn vielleicht auch nur inoffiziell - Pläne oder Ideen der ÖBB, des VOR, etc.?

So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...

Vielleicht gibt's ja nach irgendeinem Betreiberübergang in Tschechien oder Deutschland mal ein paar günstige Regioshuttles zu erwerben oder zumindest auszuleihen. Die wären zwar ein Fremdkörper im ÖBB-Fahrzeugpark und wahrscheinlich auch schon 20 Jahre alt, aber immerhin barrierefrei und klimatisiert. Ansonsten dürfte die Modernisierung der eingesetzten Fahrzeuge sicher auch an der Hängepartie scheitern, wie man mit der Strecke weiterverfährt? Werden die ÖBB eigentlich noch neue Dieseltriebwagen beschaffen oder wird man versuchen, über Elektrifizierungen zunächst die 5047 freizusetzen und dann in 10-20 Jahren als Ersatz für die 5022 Triebwagen mit alternativen Antrieben zu kaufen?

Oskar

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #48 am: 03. August 2022, 11:38:26 »
]So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...

Nur mit dem nicht unwesentlichen Unterschied, dass Busse damals Stinker waren, heute aber mit Antriebstechnik state of the art umweltverträglich besser abschneiden als ein 5047!

Gleiskapsel

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #49 am: 03. August 2022, 12:43:05 »
Die Streckenführung ist sicher ein auch nicht unwesentliches Problem.
Warum sollte jemand nach Guntramsdorf, Möllersdorf oder Traiskirchen mit der Aspangbahn fahren und 2 km ins Zentrum gehen, wenn die WLB direkt ins Zentrum fährt und noch dazu im 15 min-Takt.
Nach Laxenburg und Biedermannsdorf fahren die Busse auch direkt ins Zentrum, während der Bahnhof weit außerhalb liegt.

Ferry

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #50 am: 03. August 2022, 12:59:52 »
So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...

Das war aber nur ein Grund - Wagenpark und Infrastruktur waren völlig veraltet und kriegsbedingt teilweise auch noch zerstört. Da hätte man einiges an Geld in die Hand nehmen müssen, um das wieder hinzubekommen - weit mehr jedenfalls, als neue Busse gekostet haben.

Der West-Berliner Senat setzte damals auf Bus und U-Bahn, für die Straßenbahn war da kein Platz. Und das hat sich, wenn man es genau betrachtet, bis heute kaum geändert: abgesehen von der Strecke bis zum Virchow-Klinikum und dem kurzen Stück vom Nordbahnhof zur Lüneburger Straße ist das ehemalige West-Berlin nach wie vor straßenbahnfrei.
Weißt du, wie man ein A....loch neugierig macht? Nein? - Na gut, ich sag's dir morgen. (aus "Kottan ermittelt - rien ne va plus")

Bhf_Breitensee

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #51 am: 03. August 2022, 13:57:34 »
Mittags war Schichtwechsel in Traiskirchen. Wenn man einst dem Fdl am Nachmittag sechs Zugkreuzungen im Stundentakt zutraut, kann man die selbe Belastung auch dem ausgeschlafenen Frühdienst zumuten! Daher ist die Kurzführung nicht einsichtig.

Z-TW

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #52 am: 03. August 2022, 14:13:33 »
Nach Laxenburg und Biedermannsdorf fahren die Busse auch direkt ins Zentrum, während der Bahnhof weit außerhalb liegt.

Stimmt natürlich, aber mit der Aspangbahn ist man wesentlich schneller am Hauptbahnhof. Daher wäre eine P&R-Anlage beim Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf absolut sinnvoll.

abc

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #53 am: 03. August 2022, 14:18:31 »
]So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...

Nur mit dem nicht unwesentlichen Unterschied, dass Busse damals Stinker waren, heute aber mit Antriebstechnik state of the art umweltverträglich besser abschneiden als ein 5047!

Die Straßenbahnen wurden mit hoher Wahrscheinlichkeit ausschließlich mit Kohlestrom betrieben.

So hat man die West-Berliner Straßenbahn auch tot bekommen - die neu gekauften Busse waren ja so viel moderner als 30-40 Jahre alte Straßenbahnen...

Das war aber nur ein Grund - Wagenpark und Infrastruktur waren völlig veraltet und kriegsbedingt teilweise auch noch zerstört. Da hätte man einiges an Geld in die Hand nehmen müssen, um das wieder hinzubekommen - weit mehr jedenfalls, als neue Busse gekostet haben.

Die Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn erfolgte 22 Jahre nach Kriegsende. Ost-Berlin hatte mit ungleich weniger Ressourcen schon in den 50ern eine Erneuerung des Fahrzeugparks eingeleitet. Und zwischen dem 1:1-Wiederaufbau des Vorkriegsnetzes und der kompletten Stilllegung gibt es ja wohl auch noch Graustufen (zumal der 1:1-Wiederaufbau auch gar nicht erfolgte, insbesondere parallel zur U-Bahn verlaufende Strecken wurden aufgelassen).

Der West-Berliner Senat setzte damals auf Bus und U-Bahn, für die Straßenbahn war da kein Platz. Und das hat sich, wenn man es genau betrachtet, bis heute kaum geändert: abgesehen von der Strecke bis zum Virchow-Klinikum und dem kurzen Stück vom Nordbahnhof zur Lüneburger Straße ist das ehemalige West-Berlin nach wie vor straßenbahnfrei.

Es ist ja wohl ein Unterschied, ob ein bestehendes hunderte Kilometer langes Streckennetz stillgelegt oder ob es nicht neu gebaut wird.

Zurück zur Aspangbahn:

Die Streckenführung ist sicher ein auch nicht unwesentliches Problem.
Warum sollte jemand nach Guntramsdorf, Möllersdorf oder Traiskirchen mit der Aspangbahn fahren und 2 km ins Zentrum gehen, wenn die WLB direkt ins Zentrum fährt und noch dazu im 15 min-Takt.
Nach Laxenburg und Biedermannsdorf fahren die Busse auch direkt ins Zentrum, während der Bahnhof weit außerhalb liegt.

Letztlich hängt das aber natürlich auch davon ab, wo genau in diesen Orten und in Wien Start und Ziel liegen. In Laxenburg würde es z.B. schon mal viel ausmachen, wenn die Station direkt am Bahnübergang Wiener Straße läge, dann wären große Teile Laxenburgs innerhalb von 10 min zu Fuß erreichbar, und von Biedermannsdorf zumindest das Zentrum. Wenn man bewusst das Fahrrad noch als Zubringer fördert, erweitert sich der Einzugsbereich nochmals. Dadurch würde man m.E. durchaus auch Zielgruppen ansprechen, die man nicht in den Bus bekommt (wenn das Gesamtpaket stimmt, also z.B. auch weniger museumsreife Fahrzeuge).

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #54 am: 03. August 2022, 14:29:59 »
Daher wäre eine P&R-Anlage beim Bahnhof Laxenburg-Biedermannsdorf absolut sinnvoll.
Wozu wenn die neue P&R-Anlage Achau nur einen Steinwurf entfernt ist und man dann auch zusätzlich nach Meidling kommt?

Katana

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #55 am: 03. August 2022, 16:51:08 »
Mittags war Schichtwechsel in Traiskirchen. Wenn man einst dem Fdl am Nachmittag sechs Zugkreuzungen im Stundentakt zutraut, kann man die selbe Belastung auch dem ausgeschlafenen Frühdienst zumuten! Daher ist die Kurzführung nicht einsichtig.
Eisenbahn bedeutet nicht nur Personenverkehr. Fahren dort keine Güterzüge?

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #56 am: 03. August 2022, 17:30:40 »
Fahren dort keine Güterzüge?
Quasi drei Mal am Vormittag. 1x der Müllzug nach Trumau, 1x die Rückfahrt und Weiterfahrt auf die WLB, 1x die Rückfahrt und Weiterfahrt nach Guntramsdorf-Kaiserau.

Ferry

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #57 am: 03. August 2022, 18:33:44 »
Die Stilllegung der West-Berliner Straßenbahn erfolgte 22 Jahre nach Kriegsende. Ost-Berlin hatte mit ungleich weniger Ressourcen schon in den 50ern eine Erneuerung des Fahrzeugparks eingeleitet.

Die hatten aber auch im Vergleich zu West-Berlin wenig Alternativen: fast das gesamte damalige U-Bahn-Netz befand sich im Westsektor und war daher nach dem 13.8.61 nicht mehr zugänglich. Also musste man notgedrungen in bestehende Infrastruktur investieren. Außerdem waren Tatra-Straßenbahnwagen relativ leicht (und vermutlich auch billiger) zu bekommen.

Interessant ist, dass im Westen ja je zwei vierachsige Trieb- und Beiwagen (7000-2000, 7001-2001) beschafft wurden. Aber offensichtlich waren die Ergebnisse des Betriebes mit diesen Fahrzeugen so wenig zufriedenstellend, dass man kurze Zeit danach beschloss, den Straßenbahnbetrieb im Westteil der Stadt aufzugeben.

Weiß eigentlich jemand, was aus diesen Fahrzeugen geworden ist?
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Kurzzug

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #58 am: 04. August 2022, 00:26:05 »
Das größte Problem der Bahn ist ja, dass man bis heute nicht weiß, was man im Endeffekt mit ihr machen möchte. Wenn man sie so wie sie ist als S-Bahn betreiben möchte, wären Elektrifizierung und Anhebung der Höchstgeschwindigkeit nicht schlecht. Aber soweit ich weiß, ist man ja mit der Einbindung in die Ostbahn nicht glücklich und die Kreuzungssituation mit der Pottendorfer Linie würde ich nicht als optimal bezeichnen.
Ich bin mir auch nicht sicher, was langfristig am besten für die Bahn wäre. Für gute Fahrzeiten ins Zentrum von Wien wäre sicher eine Einbindung in entweder die Ostbahn oder die Pottendorfer Linie am besten, für eine gute Erschließung von Leopoldsdorf und Südfavoriten wäre wohl eine Lokalbahn-Lösung zu einer U1-Station besser.

Und so oder so wäre eine Verschiebung der Station Laxenburg-Biedermannsdorf an den Bahnübergang sinnvoll, und weitere Halte im Norden Sollenaus und am IZ NÖ Süd, auch wenn letzterer ziemlich am Rand läge. Das führt direkt zur nächsten Problematik: auch bei der Raumentwicklung wurde in den letzten Jahrzehnten keinerlei Rücksicht auf die seit über einem Jahrhundert bestehende Bahn genommen. Neue Gewerbe- und Wohngebiete wurden sonstwo gewidmet, aber allenfalls zufällig in der Nähe der Stationen der Aspangbahn, die deshalb oft ziemlich am Siedllungsrand liegen. Das begrenzt leider auch das Potential der Bahn; vielleicht könnte man diesen über Jahrzehnte gewachsenen Missstand etwas lindern, indem man konsequent die Radinfrastruktur in Richtung der Bahnhöfe ausbaut und Abstellmöglichkeiten fürs Rad schafft - aber auch das wäre letztlich Aufgabe der Anrainergemeinden.

Letztlich bräuchte es also ziemlich viel seitens der ÖBB (Infrastrukturmodernisierung, zeitgemäße Fahrzeuge) und der Gemeinden, um der Bahn mehr Nutzende zu bescheren. Das Land NÖ bzw. der VOR haben mit den jüngsten Angebotsausweitungen m.E. schon ziemlich große Schritte gemacht.

Man muss den Gemeinden schon zugestehen, dass es wenig Sinn macht, die Raumplanung auf eine HVZ-Linie auszurichten. Das hätten schon Land und/oder Bund forcieren müssen, indem sie den Gemeinden einen Ausbau zusichern. Bis vor einigen Jahren war man sich ja nicht einmal sicher, ob der Personenverkehr bestehen bleibt. Einer Haltestelle Sollenau Nord stehe ich eher skeptisch gegenüber, das sollte man nur machen, wenn man Fahrzeit zu verschenken hat.
Auf die Zukunft bezogen sehe ich hier übrigens weder die ÖBB noch den Bund in der Pflicht, sondern das Land NÖ. Das muss mit den Gemeinden und der Stadt Wien gemeinsam erarbeiten, wie es auf der Bahn weitergehen soll.

Und was die eine Angebotsausweitung betrifft: Wie viele neue Fahrgäste wird das bringen? Die Fahrzeuge sind für bestimmte Personengruppen nicht oder nur erschwert benützbar. Sie sind so antik, dass man schon in Frage stellen muß, ob Fahrten mit zwei, drei Fahrgästen damit im Hinblick auf die Klimadiskussion im Vergleich zu einem Hybridbus oder gar E-Bus wirklich vernünftig sind! Nur damit "Bahnfans" mehr Züge beobachten können - das rechtfertigt einen Halbstundentakt nicht! Das Mindeste wäre, die Fahrgastzahlen der "neuen" Züge zu erfassen und das ggf. nach einem oder zwei Jahren wieder auf einen Stundentakt zu reduzieren. Und ich frage hier nocheinmal: Wie lange soll das in der Form überhaupt noch weitergehen? Gibt es dazu - wenn vielleicht auch nur inoffiziell - Pläne oder Ideen der ÖBB, des VOR, etc.?

Ich würde darum bitten, nicht so zu tun, als wäre das eine abgelegene Bahn im Nirgendwo ohne Einzugsgebiet oder eine komplett marode Strecke mit vmax 60 km/h für die man zwingend viel Geld bräuchte. Traiskirchen alleine hat 18000 Einwohner und der R95 ist wesentlich schneller am Hbf als man es mit WLB je sein kann. Das Problem ist wie schon gesagt, dass es eben keine offizielle Strategie gibt.

Daher von meiner Seite ein Vorschlag mit Herleitung: Die Bahn ist tatsächlich von vielen Ortszentren etwas entfernt, bei Teesdorf ist es am weitesten. Man muss die Leute also mit Geschwindigkeit locken, eine WLB-artige Lokalbahn hätte keine konkurrenzfähige Fahrzeit. Es muss also eine S-/Regionalbahn mit zumindest vmax 120 km/h sein, selbstverständlich elektrisch. Haltestellen müssen erneuert und teilweise verlegt werden, ich möchte hier auch Traiskirchen und Möllersdorf auf die Liste schreiben, etwas weiter südlich hätten die Halte mehr Potenzial. IZ NÖ Süd ist eh klar, ein Verschwenken nach Achau mit Halt wäre auch noch gut, die Brücke über die Pottendorfer ist mit vmax 60 km/h sowieso keine gute Dauerlösung.

Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial. Mittelfristig sehe ich die Bestandslösung definitiv als sinnvoller an, aber man sollte sich diese Möglichkeit überlegen, wenn der Bestand umgebaut werden muss.

denond

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Re: Warum in Traiskirchen Aspangbahnhof Umstieg von R95 in R95?
« Antwort #59 am: 04. August 2022, 07:52:16 »
Stellt sich nur die Frage: Wohin damit in Wien? Am einfachsten und billigsten wäre es, die aktuelle Lösung zu belassen. Ich würde es aber für wesentlich effektiver halten, wenn man es schafft, eine Verbindung zur S7 herzustellen und die Züge auf die Stammstrecke fahren zu lassen. So könnte man auch gleich das Problem mit der Unterversorgung der Halte Zentralfriedhof, Geiselbergstraße und St. Marx lösen, weil sich die Linie nicht für die Trassenkonflikte mit den RJ interessieren muss. Die Lösung würde wahrscheinlich einen Tunnel mit etwas weniger als 1 km Länge benötigen, wäre also eine teure Variante, dafür aber mit viel Potenzial. Mittelfristig sehe ich die Bestandslösung definitiv als sinnvoller an, aber man sollte sich diese Möglichkeit überlegen, wenn der Bestand umgebaut werden muss.

Und dieser Denkanstoß mit der Verbindung zur S7 würde gleichzeitig einen Zug-Endbahnhof Wien-Mitte ins Spiel bringen, oder auf der Stammstrecke weiter (wie z.B. Leopoldau oder Korneuburg) was man aber vor Jahren mit der derzeitigen Gleislage für Wien-Mitte vergeigt hat. Denn: Zentraler in die Stadt - mit idealen U-Bahn-Anschlüssen - würde es nicht mehr gehen.