Stadtbahn als S-Bahn

[Tramwayhüttl]

Es liegt weniger an der Stromschiene und mehr an den Einstiegen und dem Zugsicherungssystem (wobei ETCS damit kein Problem hätte). Berlin und Hamburg sind schlechte Beispiele, weil die dortigen S-Bahn-Systeme eher der Wiener Silberpfeil-U-Bahn entsprechen, als Systeme, die mit keinem anderen System kompatibel sind.

Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.

[MK]

Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.

In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.

Die Hamburger S-Bahn hat ein ebenso inkompatibles Stromsystem und höhere Bahnsteige, nutzt aber PZB als Zugbeeinflussungssystem. Außerdem fahren auf der S3 Zweisystemtriebwagen mit ausfahrbaren Stufen, weil der Ast nach Stade mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert ist und normal hohe Bahnsteige hat.

Die Wiener S-Bahn nutzt dasselbe Stromsystem, Zugbeeinflussungssystem und dieselben Bahnsteighöhen wie andere ÖBB-Züge, daher fahren auf den Außenstrecken der Wiener S-Bahn auch andere Regional-, Fern- und Güterzüge, auf der Stammstrecke fahren R und REX. Das wäre in Berlin und Hamburg nicht möglich.

[abc]

Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.

In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.

Die Hamburger S-Bahn hat ein ebenso inkompatibles Stromsystem und höhere Bahnsteige, nutzt aber PZB als Zugbeeinflussungssystem. Außerdem fahren auf der S3 Zweisystemtriebwagen mit ausfahrbaren Stufen, weil der Ast nach Stade mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert ist und normal hohe Bahnsteige hat.

Die Wiener S-Bahn nutzt dasselbe Stromsystem, Zugbeeinflussungssystem und dieselben Bahnsteighöhen wie andere ÖBB-Züge, daher fahren auf den Außenstrecken der Wiener S-Bahn auch andere Regional-, Fern- und Güterzüge, auf der Stammstrecke fahren R und REX. Das wäre in Berlin und Hamburg nicht möglich.

Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.

Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).

Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und können durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).

[MK]

Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.

Nicht ganz, der RE50 Dresden - Leipzig fährt zwischen Dresden-Neustadt und Coswig auch auf dieser Strecke, hält aber nur in Radebeul Ost, in die andere Richtung nach Pirna verkehren einzelne Ausflugszüge (teilweise bis Litoměřice).

Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).

Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und können durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).

Ich würde es für sinnvoller halten, die Stammstrecke viergleisig auszubauen und an den zwei weiteren Gleisen nur einzelne Stationen vorzusehen, z.B. Meidling - Hbf - Praterstern - Floridsdorf, und die R und REX dorthin zu verlagern. Das würde die überlastete Stammstrecke deutlich entlasten und würde eine schnelle Durchquerung der Stadt ermöglichen, auch für Relationen in Wien.

[abc]

Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.

Nicht ganz, der RE50 Dresden - Leipzig fährt zwischen Dresden-Neustadt und Coswig auch auf dieser Strecke, hält aber nur in Radebeul Ost, in die andere Richtung nach Pirna verkehren einzelne Ausflugszüge (teilweise bis Litoměřice).

Stimmt, ganz konsequent ist man nicht, auch nicht, weil die S1 nicht in Pirna endet, sondern bis Schöna auf der Elbtalstrecke weiterfährt. Letztlich auch, um Geld zu sparen, die Bewohnerinnen und Bewohner des Elbtals hätten sicher auch nichts dagegen, ab Pirna mit nur einem weiteren Halt in Heidenau schnell ins Dresdner Stadtzentrum zu fahren, statt bei jeder Eierschecke stehenzubleiben.

Zurück zum Beispiel "RE50" bei Radebeul: im Wiener Umland würde es ja wahrscheinlich auf einigen Strecken auf ähnliche Lösungen hinauslaufen. Infrastruktur sollte ja trotzdem möglichst effizient genutzt werden - und für einen Zug pro Stunde einen eigenen Bahnsteig zu bauen, obwohl auf der S-Bahn-Strecke noch beschleunigte Trassen frei sind, wäre sicher nicht effizient.

Überhaupt ist die Berliner S-Bahn m.E. das einzige S-Bahn-System, das nahezu vollständig vom übrigen Bahnverkehr getrennt ist (wenn wir mal großzügig über die Bahnhöfe Birkenwerder und Berlin-Karow hinwegsehen) - selbst in Hamburg gibt es ja die Zweisystemzüge nach Stade.

Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).

Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und können durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).

Ich würde es für sinnvoller halten, die Stammstrecke viergleisig auszubauen und an den zwei weiteren Gleisen nur einzelne Stationen vorzusehen, z.B. Meidling - Hbf - Praterstern - Floridsdorf, und die R und REX dorthin zu verlagern. Das würde die überlastete Stammstrecke deutlich entlasten und würde eine schnelle Durchquerung der Stadt ermöglichen, auch für Relationen in Wien.

Also Prinzip "Berliner Stadtbahn". Wobei die halt unter ganz anderen städtebaulichen Bedingungen gebaut wurde: in der schon damals dicht bebauten Berliner Innenstadt (der heutigen City Ost) hat man einen Spreegraben zuschütten können, in der heutigen City-West gab's noch nicht viel, was man hätte abreißen oder unterqueren müssen.

Wenn man die Stammstrecke viergleisig ausbaut, muss das zusätzliche Gleispaar nicht sklavisch dem Bestand folgen; insbesondere zwischen Mitte und Hauptbahnhof wäre eine komplett neue Trasse dann wahrscheinlich sinnvoller.

[haidi]

Wobei ich es auch in Wien für sinnvoll hielte, S-Bahn- und übrigen Verkehr weitgehend zu trennen. Das wird natürlich nie zu 100 % erreicht werden, eben vor allem wegen der Stammstrecke, aber außerhalb davon am Stadtrand und im stadtnahen Bereich. Bei der Dresdner S1 hat man das z.B. recht konsequent zwischen Pirna und Coswig umgesetzt.

Das hieße in der Folge dann auch, den S-Bahn-Verkehr auf Wien und den stadtnahen Bereich zu beschränken, also z.B. bis Mödling, Stockerau (auf der Nordwestbahn) und Wolkersdorf, und die Stationen jenseits davon mit Regionalzügen anzubinden, die zwischen Wien und dem S-Bahn-Endpunkt beschleunigt geführt werden (bei besonders weit ins Umland führenden Strecken ggf. mit weiterer Abstufung - die Regionalzüge enden im nächstgrößeren Ort, die Stationen jenseits davon werden von REX übernommen, die parallel zum Regionalzug- und S-Bahn-Verkehr beschleunigt geführt werden).

Letztlich dürften davon die allermeisten Fahrgäste Vorteile haben: die S-Bahnen am Stadtrand und stadtnahen Bereich sind von den weiter fahrenden Menschen entlastet und kö

Warum? Auch hier könnten auf der S-Bahn „silberpfeilähnliche“ mit Wagen mit 750V Stromschiene verkehren. Sie wären zwar denn nur für das Wiener Netz, aber trotzdem Vollbahnen und könnten ins Umland fahren. Siehe eben Hamburg und Berlin. Und bei einer Nichtübernahme der Stadtbahn durch die Stadt Wien, wäre die Umrüstung zu einer Schnellbahn früher oder später gekommen und zwischen 1925 und 1980 hätte das dann ziemlich sicher auf diese Art und Weise stattgefunden.

In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.

Die Hamburger S-Bahn hat ein ebenso inkompatibles Stromsystem und höhere Bahnsteige, nutzt aber PZB als Zugbeeinflussungssystem. Außerdem fahren auf der S3 Zweisystemtriebwagen mit ausfahrbaren Stufen, weil der Ast nach Stade mit Wechselstrom aus der Oberleitung elektrifiziert ist und normal hohe Bahnsteige hat.

Die Wiener S-Bahn nutzt dasselbe Stromsystem, Zugbeeinflussungssystem und dieselben Bahnsteighöhen wie andere ÖBB-Züge, daher fahren auf den Außenstrecken der Wiener S-Bahn auch andere Regional-, Fern- und Güterzüge, auf der Stammstrecke fahren R und REX. Das wäre in Berlin und Hamburg nicht möglich.

nnen durch zusätzliche Stationen Stadtrand und stadtnahes Umland erschließen, für jene, die weiter rausfahren, geht es schneller. Nur jene, die z.B. von Atzgersdorf nach Gumpoldskirchen möchten, hat es Nachteile - sie müssten dann grundsätzlich einmal umsteigen. Das dürften unterm Strich aber viel weniger sein, als profitieren, und das Umsteigen lässt sich ja zeitlich und räumlich bequem gestalten (z.B. bahnsteiggleicher Anschluss in Mödling).

Die Schnellbahn fährt nicht zum Spaß bis Wiener Neustadt - es gibt auf dieser Strecke  nicht wenige Fahrgäste, die von einer Pimperlhaltestelle zur anderen fahren oder von einer Pimperlhaltestelle nach Baden, Wiener Neustadt, Wien etc. Was willst mit denen machen. Der Verkehr auf der Strecke ist gut und vor allem auch brauchbar organisiert, auf den anderen Strecken ebenfalls. Der zwanghafte Wunsch, alles zu verändern ist nicht sinnvoll und führt in diesem Fall zu einer verstärkten Belastung der Südautobahn, weil jeder Umstieg Fahrgäste kostet.
Ich kenn die Gegend zwischen Pirna und Coswig nicht, aber ich nehme an, das dort die Voraussetzungen andere sind als im Raum Wien. Die Zahlen, die ich gefunden habe, unterstützen diese Ansicht:
Entfernung:
Coswig - Dresden (Luftlinie) 20 km
Pirna - Dresden 15  km
Einwohner:
Pirna 40.000 (entspricht Wiener Neustadt)
Coswig 20.000 (Stockerau liegt in der Größenordnung)
Dresden 56.000 (1/4 von Wien)

Bleiben wir lieber bei unserem System, das durch die Trennung vom Fernverkehr nach Ausbau der Pottendorfer Linie noch weiter verbessert werden kann.

[abc]

Die Schnellbahn fährt nicht zum Spaß bis Wiener Neustadt - es gibt auf dieser Strecke  nicht wenige Fahrgäste, die von einer Pimperlhaltestelle zur anderen fahren oder von einer Pimperlhaltestelle nach Baden, Wiener Neustadt, Wien etc. Was willst mit denen machen.

Die würden einfach die Regionalzüge nehmen. Diese würden den Nachbarort, Baden, Wiener Neustadt und Wien ja auch erreichen, nur eben in dem Bereich, in dem parallel die S-Bahn fährt, Stationen wie Brunn-Maria Enzersdorf oder Hetzendorf auslassen. Wie viele Menschen möchten denn wirklich von Gumpoldskirchen nach Atzgersdorf - und wie viele möchten eigentlich Richtung Stammstrecke?

Das Prinzip ist doch eigentlich auch in der Region üblich: die S1 fährt nicht nach Břeclav, die S40 nicht nach Krems und die S50 nicht nach St. Pölten. Und warum? Damit Menschen mit längeren Pendelwegen schneller in Wien sind - auch wenn das bedeutet, dass man für den Weg von Angern an der March nach Wien-Süßenbrunn einmal umsteigen muss. ÖV ist immer ein Kompromiss.

Der Verkehr auf der Strecke ist gut und vor allem auch brauchbar organisiert, auf den anderen Strecken ebenfalls. Der zwanghafte Wunsch, alles zu verändern ist nicht sinnvoll und führt in diesem Fall zu einer verstärkten Belastung der Südautobahn, weil jeder Umstieg Fahrgäste kostet.

Ich denke eher, dass S-Bahnen von Kottingbrunn oder Theresienfeld nach Wien, die eine halbe Ewigkeit brauchen, weil sie an jeder Milchkanne stehenbleiben, die Süd-Autobahn zusätzlich belasten.

[darkweasel]

Ich würde es für sinnvoller halten, die Stammstrecke viergleisig auszubauen und an den zwei weiteren Gleisen nur einzelne Stationen vorzusehen, z.B. Meidling - Hbf - Praterstern - Floridsdorf, und die R und REX dorthin zu verlagern. Das würde die überlastete Stammstrecke deutlich entlasten und würde eine schnelle Durchquerung der Stadt ermöglichen, auch für Relationen in Wien.

Wenn man schon zwei zusätzliche Gleise in Nord-Süd-Richtung durch Wien legt, dann doch eher so, dann wäre die Stammstrecke großteils für Regionalzüge frei (außer S-Bahnen zwischen Südbahn und Nordwestbahn, bzw. evtl. könnte man dann die Badner Bahn auch in die Stammstrecke einbinden).

[Ferry]

In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.

ich weiß nicht, wie es heute ist, aber seinerzeit - Mitte der Neunziger - war zumindest im Norden auf der Strecke nach Oranienburg eine Benutzung der Gleise der S-Bahn auch durch die Vollbahn vorgesehen (jedenfalls waren die S-Bahn-Gleise mit Oberleitung bespannt und es gab Übergangsgleise von S- auf Vollbahn und zurück). Da waren allerdings teilweise noch die "Stadtbahner" unterwegs; möglicherweise ist eine solche Doppelnutzung heute aus technischen Gründen nicht mehr möglich.

[abc]

In Berlin hat die S-Bahn komplett eigene Gleise, auf denen keine anderen Züge fahren, mit einem inkompatiblen Stromsystem (Gleichspannung aus der Stromschiene statt Wechselspannung aus der Oberleitung), Zugbeeinflussungssystem und anderen Bahnsteighöhen.

ich weiß nicht, wie es heute ist, aber seinerzeit - Mitte der Neunziger - war zumindest im Norden auf der Strecke nach Oranienburg eine Benutzung der Gleise der S-Bahn auch durch die Vollbahn vorgesehen (jedenfalls waren die S-Bahn-Gleise mit Oberleitung bespannt und es gab Übergangsgleise von S- auf Vollbahn und zurück). Da waren allerdings teilweise noch die "Stadtbahner" unterwegs; möglicherweise ist eine solche Doppelnutzung heute aus technischen Gründen nicht mehr möglich.

Nein, nicht auf der gesamten Strecke, nur im Bereich des Bahnhofs Birkenwerder. Hier gibt es an den Fernbahngleisen (so der in Berlin übliche Begriff für "Nicht-S-Bahn-Gleise") keinen Bahnsteig, so dass die in Birkenwerder haltenden Regionalzüge über Gleisverbindungen und ein Stück doppelt elektrifiziertes Gleis (Oberleitung und Stromschiene) den S-Bahnsteig mit benutzen. Das aber auch nur Mo-Fr, die hier als einzige Regionalbahnlinie stehen bleibende tangentiale RB20 fährt am Wochenende nicht. Inzwischen ist aber der Bau eines separaten Regionalbahnsteiges vorgesehen, dann ist das Kurisorium des doppelt elektrifizierten Gleises Vergangenheit.

Das andere Beispiel aus dem Raum Berlin ist der Bahnhof Berlin-Karow. Das ist eigentlich noch ein Provisorium aus Mauerzeiten, als die Heidekrautbahn (heute RB27) ihr historisches Ziel samt Anschluss zur S-Bahn in Berlin-Wilhelmsruh nicht mehr erreichte. Die Gleisverbindung zwischen Heidekrautbahn und Fernbahngleisen liegt leider von Basdorf kommend vor dem Bahnhof Karow, weshalb Züge, die in die Innenstadt geführt werden, nicht in Karow stehenbleiben können (was dann wiederum für Wege in den Berliner Norden einen erheblichen Umweg bedeutet).

Ansonsten meine ich, dass es vor einigen Jahren noch Güterverkehr auf der südlichen S2 gab, historisch haben sich bis in die 50er Jahre S-Bahnen und Fernzüge Richtung Dresden diese Strecke geteilt. Ebenfalls Güterverkehr gab (gibt?) es zwischen Strausberg und Strausberg Nord, wo sich ein Armeestandort befindet (der, als Sitz des Hauptquartiers der späteren Nationalen Volksarmee, überhaupt der Grund für den Bau dieser Strecke war), und Ende der 90er experimentierte man hier mit Dieselzügen, die in der Hauptverkehrszeit ohne weiteren Halt von Strausberg über die Ostbahn bis Lichtenberg durchgebunden wurden. Im Bereich des Bahnhofs Strausberg wurde die Infrastruktur der S5 erst vor einigen Jahren von der der RB26 getrennt, vorher ist die S5 am (niedrigen) Regionalbahnsteig ohne Halt vorbeigefahren.

Je länger ich drüber nachdenke: es gibt doch mehr Mischbetrieb in und um Berlin, als ich erst gedacht hätte; aber im Personenverkehr eben inzwischen recht wenig und perspektivisch gar nicht mehr.

Bitte entschuldigt den Exkurs, zurück nach Wien.

[KSW]

Wenn man schon zwei zusätzliche Gleise in Nord-Süd-Richtung durch Wien legt, dann doch eher so, dann wäre die Stammstrecke großteils für Regionalzüge frei (außer S-Bahnen zwischen Südbahn und Nordwestbahn, bzw. evtl. könnte man dann die Badner Bahn auch in die Stammstrecke einbinden).

Ja, die Nord-Süd Querung der City wäre wohl wirklich eine feine Sache. Dann könnte man zB auch Züge von Norden bis zum Flughafen/Fischamend oder Bruck/Leitha durchbinden, was nicht nur sensationell schnell in der Relation Peripherie-Zentrumwäre, sondern auch die U1 massiv entlasten würde.
In diese Strecke könnte man dann auch im Norden die S45 Einmündung lassen (zB jeden 2. Zug), was deren Attraktivität ebenso heben würde.

[tramway.at]

Wenn ich auf die Stadtbahn zurückkommen darf: Meines Erachtens war das Vollbahn-Lichtraumprofil bis zum Umbau auf U4 noch vorhanden (nur bei Hauptzollamt bin ich mir nicht sicher, da wurde ja der Bahnsteig und das Haus darüber in den 1960ern neu gebaut). 1962 wurde ja nach Fertigstellung der Schnellbahnstammstrecke ernsthaft angestrebt, die Stadtbahn wieder ins Vollbahnnetz rückzuführen.

Mit dem Bau der U4 wurde das Profil dann aber endgültig eingeschränkt, erstmals am Karlsplatz bei der westlichen Einfahrt bzw unter den beiden Passagen. Am Donaukanal blieb dann sowieso kein Stein mehr am anderen.

Bei der Gürtellinie wurde um die Zeilenbrücke einiges geändert, um sie zu erhalten (Radien, aber vor allem die Steigung, um zur Längenfeldgasse runter zu kommen).

[W_E_St]

Wären die Wiental-, Donaukanal- und Gürtelstrecke Vollbahnen geblieben, wären sie vermutlich analog zur Stammstrecke umgebaut worden, d.h. mit 28-cm-Bahnsteigen nach damaligen ÖBB-Normalien und 15-kV-Oberleitung zum Betrieb mit 4030ern. Die Tunnel hätte man entsprechend umbauen müssen, wobei ich vermute, dass die größten Einschränkungen erst im Zuge des U4-Baus neu errichtet worden sind (Bereich Längenfeldgasse - Margaretengürtel und Bereich Spittelau).

Damals wäre diese Betriebsform vom Fahrgastaufkommen meiner Einschätzung nach ausreichend gewesen, oder jedenfalls nicht so knapp, dass man sich für eine radikale Lösung mit Hochbahnsteigen etc. entschieden hätte. Die Probleme wären erst deutlich später aufgekommen, in den 80ern und 90ern, als die Bevölkerung angewachsen ist. Bis in die 80er war ja die Bevölkerung Wiens rückläufig.

[Nulltarif]

Ich bin immer noch skeptisch.

Meines Erachtens war das Vollbahn-Lichtraumprofil bis zum Umbau auf U4 noch vorhanden ...

Natürlich wurden die Strecken als Vollbahnen errichtet, aber wie die Normalien vor eineinviertel Jahrhunderten ausgesehen haben, weiß ich nicht. Jedenfalls sicher nicht für Oberleitungs-Betrieb, denn die Elektrifizierung mit Oberleitung und 15kV war damals noch in ziemlicher Ferne. (Hingegen gab es Versuche mit Stromschienen von Heiligenstadt ausgehend.)

Ich bezweifle das. Heutigen Ansprüchen an seitliche Sicherheitsabstände und Rettungswege würden die alten Tunnel sicher nicht genügen.

Dir ist schon bewusst, dass die Vorortelinie Teil der Stadtbahn war und nach denselben Normalien gebaut ist, wie Wiental- und Gürtellinie?

Ich weiß auch nicht mehr, mit welchem Aufwand die Vorortelinie Oberleitungs-tauglich gemacht wurde (insbesondere auch, ob die Trasse in den Tunneln und unter einigen Brücken abgesenkt wurde). Sie ist es jedenfalls insofern ohnehin nur eingeschränkt, als Doppelstockwagen dort nicht zugelassen sind. Und für die Stammstrecke werden gerade neue Doppelstock-Triebwagengarnituren beschafft...

Wie bereits in #2 geschrieben, sehe ich vor allem den Tunnel zwischen Schwedenplatz und Landstraße vor mir: Die beiden Verwaltungsgebäude links und rechts des Wienflusses wurden buchstäblich um den Stadtbahntunnel herum gebaut. Nach oben aufweiten geht nicht, und ob man die Tunnelsohle absenken könnte, ohne die Fundamente der Gebäude zu beleidigen, weiß ich nicht. Falls ja, müsste man auch die Brücke über den Wienfluss tiefer legen. (Und das hat alles noch nichts mit späteren Umbauten zu tun.) Wenn ich mir anschaue, wie knapp die 2,80m breiten U-Bahn-Wagen aneinander vorbeifahren, kann ich mir heutige (entsprechend lange) Vollbahnwagen - womöglich mit zu öffnenden Fenstern - einfach nicht vorstellen.

Dass Mischsysteme (Oberleitung 15kV / Stromschiene 750V) technisch möglich sind, steht auch für mich außer Frage. Die Probleme mit den Bahnsteighöhen blieben, und nur ein ebener Einstieg erlaubt vernünftige Fahrgastwechselzeiten.
Insgesamt bin ich froh, dass sich durch die Trennung Probleme in einem System sich nicht auf das andere übertragen. Allerdings wäre eine bessere Gestaltung der Umsteig-Wege wünschenswert. (Insbesondere den Aufgang von der U4 bei der Landstraße empfinde ich als Skandal, besonders wenn die Rolltreppe steht.)
Auch übergreifende Information würde die Systeme für die Kunden näher zusammenbringen: Wenn ich beispielsweise von der Franz Josefs-Bahn kommend zum Matzleinsdorfer Platz wollte, wäre meine bevorzugte Route Heiligenstadt -> U4, Landstraße -> S-Bahn. Ist die U4 gestört, bräuchte man diese Information schon im Zug, denn dann wäre der Weg wohl Spittelau -> U6, Bahnhof Meidling - S-Bahn.

[haidi]

Ich weiß auch nicht mehr, mit welchem Aufwand die Vorortelinie Oberleitungs-tauglich gemacht wurde (insbesondere auch, ob die Trasse in den Tunneln und unter einigen Brücken abgesenkt wurde).

Die Vorortelinie wurde regelmäßig von der 4,40 m hohen Baureihe 52 befahren, da wird noch einiges darüber frei gewesen sein. Die Baureihe 4020 hat 3,75 m Höhe. Die Tunnels sind also 0,65 plus x m. Da wird sich die  Fahrleitung durchaus ausgehen.