Übrigens es gibt auch Temperaturbereiche, wo nicht erwärmt wird, sondern die Schienen gekühlt werden müssen. Wenn ich es jetzt noch richtig im Kopf habe, wird unter 5°C vorgewärmt, bis 25°C gar nichts gemacht und über 25°C wird gekühlt.
In den Sommermonaten werden daher Schienenschweißungen, hauptsächlich Nachts durchgeführt.
Das ist aber weniger wegen der Temperatur an der Schweißstelle, die wird ohnedies sauheiß, sondern wegen der temperaturbedingten Längenänderung der Schienen selber. Da entstehen sonst zusätzliche Spannungen, wenn man sie bei niedrigen oder hohen Temperaturen verbindet. Zudem ist auch die durch die Schweißung zu überbrückende Spaltbreite nicht unwichtig (und die drauf abgestimmte Stärke der Elektroden), ideal ist bei Schienen rund ein Zentimeter. Ist der Spalt zu klein, besteht die Gefahr, dass im Inneren der Schweißstelle kein oder nicht genug heißes Material ist und die Verbindung nur oberflächlich erfolgt. Ich habe mir unlängst eine Bruchstelle genauer angeschaut und da war offensichtlich genau das der Fall. Wichtig für die Qualität und Haltbarkeit ist vor allem, dass nach der Schweißung eine homogene, marialidente Verbindung besteht, die ist praktisch nicht lösbar. Die von HLS aufgezeigten Mängel deuten eher auf einen recht breiten Spalt hin, der nicht sauber überbrückt wurde, weil die Schienenden nicht heiß genug wurden. Sowohl diese Fehler, als auch das oberflächliche "Zusammenpicken" deuten auf eine zeitschonende Husch-Pfusch-Arbeit hin.
Da in den verschiedenen Streckenabschnitten nie alle, sondern immer nur einzelne bzw. einige Schweißungen aufgehen, habe ich für mich den Verdacht entwickelt, dass es da in der Schweißpartie einen oder zwei "Pfuscher" gibt, die ihre Arbeit entweder nicht beherrschen oder nicht ernst nehmen und nur schnell fertig werden wollen. Man sollte alle aufgegangenen und aufgenhenden Stöße katalogisieren und nachschauen, wer die Schweißung jeweils ausgeführt hat. Vielleicht ergibt sich da ein Schwerpunkt!
Da durch das Verschweißen ein materiealmäßig homogenes Stück enstehen soll, sollte eine solche Stelle nach dem Abschleifen oberflächlich nicht mehr zu erkennen sein. Geht man die Gleise ab, sieht man aber (speziell bei nassen Schienen) viele Stöße sehr deutlich. Einige davon sind natürlich ältere Thermitschweißungen, aber der Rest besteht meiner Meinung nach aus nicht ganz lupenrein ausgeführten Verbindungen per Elektrodenschweißung (was aber noch nicht zwangsläufig heißt, dass an solchen Stellen tatsächlich ein Bruch auftreten muss).
Das ideale Verfahren für die Verbindung von Schienenenden ist das Stumpfschweißen (Abbrennverfahren), wie es die große Eisenbahn bei Neuverlegungen macht. Einzelne Schweißstellen oder Reparaturen macht man natürlich wie die Straßenbahn, also händisch per Verschweißung mittels Elektroden.
