Unmögliche Intervalle auf Linie 2

[13er]

Oder
C) Man macht den Praterstern zur offiziellen Endstelle 

Dann passt auch die Nummer 2 endlich!

[t12700]

Oder
C) Man macht den Praterstern zur offiziellen Endstelle 

Dann passt auch die Nummer 2 endlich!

Und wen schickt man dann zum FEP? Eventuell den 5er?

LG t12700

[13er]

Oder
C) Man macht den Praterstern zur offiziellen Endstelle 

Dann passt auch die Nummer 2 endlich!

Und wen schickt man dann zum FEP? Eventuell den 5er?

Den O-Wagen, der dann in 20 umbenannt wird.

[kuse]

Da könnte man ja sicherheitshalber wieder die Fahrgäste befragen damit man dann schlussendlich zu einer systemunkompatiblen Lösung kommt!

[T1]

Vielleicht liege ich falsch mit meiner Ansicht,  aber wenn ich z.B. mit dem 1er von der Wiedner Hauptstr. in die Leopoldstadt (nicht in den Prater) will, muß ich 1x umsteigen. Will ich z.B. mit dem 2er von der Wilhelminenstr. zum Ringturm (SchottenringU), muß ich auch einmal umsteigen. Also bringt die Durchbinderei in meinen Augen nichts, außer ev. Störungen. Daß die Fahrgäste genau an den durchgebundenen Linien wohnen, wird eher Zufall/ selten sein. Spätestens irgendwo (am Ring oder einer U-Station) muß man umsteigen oder zu Fuß gehen.

Natürlich liegst du falsch, wenn ich mir anschaue, wieviele Leute immer am 1er bei der Oper sitzen bleiben bzw. auf der Wiedner Hauptstraße auf den 1er warten und den 62er oder die WLB davon fahren lassen…

Auch am 71er steigt niemand am Schwarzenbergplatz aus.

Übrigens sind sowohl der 1er als auch der D-Wagen zuverlässig, die großen Probleme hat man nur am 2er… Wieso auch immer.

[oldtimer]

Verspätungen und Kurzführungen kommen auch bei D und 1 immerwieder vor. Allerdings nicht in dieser Häufigkeit wie auf der Linie 2.

Zumal es häufig Frequenzverspätungen sind welche nicht zu vermeiden sind.

Beim 2er hingegen sind die Probleme großteils hausgemacht, gepaart mit der Abneigung vieler Fahrer gegen lange Linien. Gängiges Mittel bei solchen Fahrern ist dann das "aktive nicht-vorlöschen" womit dann problemlos mehrere Phasen verstreichen und spätestens beim Ring (aus Dornbach kommend) die Verspätung bereits zweistellig ist.

Eine Kurzführung zum Praterstern spart zwar Fahrzeit ein, besonders g'schickte Fahrer schaffen es allerdings sich dann wieder mit mehreren Minuten Frack einzureihen und der Zug muss dann spätestens in der nächsten Runde wieder kurzgeführt werden, wenn er nicht schon beim JNBP kurzgeführt wird.

Gegen die passiv aggressive Haltung von manchen Fahrern kann man nicht wirklich viel tun, hingegen könnte man von den vielen Kurzführungsmöglichkeiten der Linie 2 vielmehr und vorallem frühzeitig Gebrauch machen.

Schlechte Ampelschaltungen im Verlauf der Neulerchenfelderstraße (von Dornbach kommend) kosten den 2er mitunter auch 1-2 Phasen unmittelbar vor bzw. direkt bei der Hst. Josefstädter Straße.

Die untere Josefstädter Straße ist da nicht viel besser. Was bringt die Zwischenphase beim überqueren der 2er-Linie wenn der Zug dann bei der ersten bzw. spätesten bei der zweiten Ampel (ohne Hst.) auf die Freiphase warten muss (FR Dornbach).

Die derzeit unzulängliche Ampelschaltungen Wattgasse/Wilhelminenstraße ist wohl nur auf den Umleitungsverkehr durch die Sperre des JNBP für den IV zurückzuführen. Zu Zeiten des 44ers wurde dort selten mehr als eine Phase liegen gelassen.

Eine Verkürzung der Durchgangslinien wäre eine arge Verschlechterung für viele Fahrgäste, wobei natürlich nicht vergessen werden darf, dass es immer Gewinner und Verlierer bei solchen langen Linien gibt. Um auf das Beispiel von h3004 zurückzukommen.
Ich würde allerdings vermuten, dass sich die beiden Anteile die Waage halten. Am 2er sind jedenfalls keine Pilgerströme am JNBP zu bemerken.

[t12700]

Wie wäre es denn wenn man einfach entlang der Strecke bei manchen Stationen ein paar Minuten Ausgleichszeit in die Fahrtzeit reinrechnet?

Nehmen wir mal zum Beispiel die Stationen Josefstädter Straße, Ring Volkstheater und Schwedenplatz, bei denen man einfach 2-3 Minuten "Standzeit" zusätzlich reinrechnet (in beide Richtungen natürlich), damit man verlorene Zeit aufholen kann. Dadurch könnte man den 2er durchaus stabiler machen und wirklich auffallen würde die vermeintliche Standzeit ja nicht, da sie ja Verspätungen abdecken soll/wird.

Man braucht zwar dazu mehr Züge und mehr Personal, was ergo mehr Kosten verursachen würde, aber es wäre in meinen Augen eine Möglichkeit wie man die Linienumstellung doch noch als Erfolg vermarkten könnte!

LG t12700

[T1]

Die langsame Wiener Straßenbahn noch langsamer machen ist eine gute Idee

[t12700]

Die langsame Wiener Straßenbahn noch langsamer machen ist eine gute Idee

Täglich etliche Züge an beiden Enden kurzzuführen kann aber auch kein Dauerzustand sein. Und mit der (zu kurz berechneten) Fahrzeit muss es auch was haben. Womöglich reicht es ja als ersten Schritt einmal, diese realistisch zu berechnen. (Mein Vorschlag wäre dann die 2. Stufe wenns dann immer noch nicht klappt).

LG t12700

[T1]

Wie wäre es einfach, rigoros Beschleunigungsmaßnahmen durchzusetzen?

"Was auf der ganzen Welt funktioniert wird wohl bei uns auch funktionieren", sagte unlängst jemand bei den Wiener Linien…

[haidi]

Vielleicht liege ich falsch mit meiner Ansicht,  aber wenn ich z.B. mit dem 1er von der Wiedner Hauptstr. in die Leopoldstadt (nicht in den Prater) will, muß ich 1x umsteigen. Will ich z.B. mit dem 2er von der Wilhelminenstr. zum Ringturm (SchottenringU), muß ich auch einmal umsteigen. Also bringt die Durchbinderei in meinen Augen nichts, außer ev. Störungen. Daß die Fahrgäste genau an den durchgebundenen Linien wohnen, wird eher Zufall/ selten sein. Spätestens irgendwo (am Ring oder einer U-Station) muß man umsteigen oder zu Fuß gehen.

Man kann immer mit blöden Relationen argumentieren, aber wenn die Fahrgastzahlen massiv steigen, dann sagt dass, das die Änderung ein voller Erfolg war.
Jeder Umsteigevorgang kostet Fahrgäste und jeder wegfallende Umsteigevorgang bringt Fahrgäste.

[Paulchen]

Vielleicht liege ich falsch mit meiner Ansicht,  aber wenn ich z.B. mit dem 1er von der Wiedner Hauptstr. in die Leopoldstadt (nicht in den Prater) will, muß ich 1x umsteigen. Will ich z.B. mit dem 2er von der Wilhelminenstr. zum Ringturm (SchottenringU), muß ich auch einmal umsteigen. Also bringt die Durchbinderei in meinen Augen nichts, außer ev. Störungen. Daß die Fahrgäste genau an den durchgebundenen Linien wohnen, wird eher Zufall/ selten sein. Spätestens irgendwo (am Ring oder einer U-Station) muß man umsteigen oder zu Fuß gehen.

Du argumentiert also damit, dass du für eine bestimmte Strecke umsteigen musst, deswegen willst du andere Direktverbindungen auflassen.

Als Anrainer des südlichen Astes des 1ers erreiche ich beispielsweise seit der Linienreform im Jahr 2008 viele Ziele, vor allem in den westlichen Bezirken, mit einem Mal umsteigen. Vorher musste ich meistens zwei Mal umsteigen.

[denond]

Man kann immer mit blöden Relationen argumentieren, aber wenn die Fahrgastzahlen massiv steigen, dann sagt dass, das die Änderung ein voller Erfolg war.
Jeder Umsteigevorgang kostet Fahrgäste und jeder wegfallende Umsteigevorgang bringt Fahrgäste.

Ich glaub', daß in den letzten beiden Jahren ein genereller FG-Zuwachs im gesamten Netz feststellbar ist. Die Öffi-Verbindungen sind - obwohl zuletzt einiges in die Hose ging - in Wien noch immer unschlagbar, auch in pkto. Intervall.

Zum Umsteigen: Ein Umsteigevorgang stört mich absolut nicht, es geht halt nicht alles direkt. Was sich aber geändert hat z.B. bei mir, ist die Fahrtroute. Früher von der Spittelau mit U6 und 2er nach Otg. Heute: Spittelau - U4 bis Heiligenstadt, S45 nach Otg.

[60er]

Ich glaub', daß in den letzten beiden Jahren ein genereller FG-Zuwachs im gesamten Netz feststellbar ist. Die Öffi-Verbindungen sind - obwohl zuletzt einiges in die Hose ging - in Wien noch immer unschlagbar, auch in pkto. Intervall.

Die Durchbindung der Ringlinien hat 2008 aber augenblicklich zu einem deutlichen Fahrgastanstieg geführt. Das merkte man vor allem auf den Außenästen, wo kurze ULFe plötzlich nicht mehr ausreichend waren, während man auf den Linien J, N und 65 damit nie Probleme hatte.

[denond]

Die Durchbindung der Ringlinien hat 2008 aber augenblicklich zu einem deutlichen Fahrgastanstieg geführt. Das merkte man vor allem auf den Außenästen, wo kurze ULFe plötzlich nicht mehr ausreichend waren, während man auf den Linien J, N und 65 damit nie Probleme hatte.

Auch richtig. Da hat man ja damals am 1er herumexperimentiert, besonders Ende November, Anfang Dezember, als man am WoE mit Type B gefahren ist (hervorgerufen durch die Eröffnung des Christkindlmarktes beim Rathaus) und unter der Woche auf Type A zurückgegriffen hat. Man wollte damals - besonders der damalige BL-STRAB  Maschek - den FG-Zuwachs fast nicht akzeptieren. Schlußendlich/ Widerwilligst  blieben die langen ULFe am 1er.