Tramwayforum

Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: 4498 am 28. Januar 2021, 15:28:41

Titel: Fahrschalter
Beitrag von: 4498 am 28. Januar 2021, 15:28:41
Ernste Frage: Warum eigentlich der Austausch?

Möglicherweise gab es Ersatzteilprobleme. Generell ist Leistungselektronik wartungsärmer als althergebrachte Elektrotechnik ... und Schaltfehler kann sie auch ausbügeln.
Wir sind in der Diskussion nach Wien zurückgekehrt, daher ist das hier OT. Aber welche Kontakte hat so ein Fahrschalter zur Übermittlung eigentlich?

Der 4498 hat mit dem Standard-Geamatic-Fahrschalter die Drehstromelektronik angesteuert, eine gewisse Kompatibilität dürfte es daher geben.

Was übermittelt ein Fahrschalter? Jeweils eine Leitung pro Raste? Wie ist das bei der Geamatic, da gab es ja wahrscheinlich noch keine digitale Übermittlung, als die Geamtic erfunden wurde.

Wäre ein eigener Technik-Thread. Mach gleich mal Meldung an die Admins.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 28. Januar 2021, 16:32:57
Aber welche Kontakte hat so ein Fahrschalter zur Übermittlung eigentlich?

Der 4498 hat mit dem Standard-Geamatic-Fahrschalter die Drehstromelektronik angesteuert, eine gewisse Kompatibilität dürfte es daher geben.

Was übermittelt ein Fahrschalter? Jeweils eine Leitung pro Raste? Wie ist das bei der Geamatic, da gab es ja wahrscheinlich noch keine digitale Übermittlung, als die Geamtic erfunden wurde.

Wäre ein eigener Technik-Thread. Mach gleich mal Meldung an die Admins.

Du bringst hier zwei Dinge durcheinander. Alte Fahrzeuge haben einen handbedienten Fahrschalter. Der Fahrschalter wird also mittels Kurbel oder Handhebel (in Variation auch Knüppel, Säbel, Messer), seltener auch mit Pedalen direkt bewegt. Es handelt sich dabei um eine Schaltwalze, die je nach technischer Ausführung mit Schleifringen oder Schaltnocken arbeitet und – vereinfacht gesagt – je nach Stellung eine Vielzahl von Kontakten öffnet oder schließt, sodass die gewünschten Widerstände im Fahrstromkreis sind bzw. die Motoren in Serie oder parallel geschaltet sind.

Bei so einem herkömmlichen Fahrschalter gibt es also je zwei Leitungen pro Widerstand, außerdem noch Leitungen für die Stromzufuhr, zu den Motoren und einen Masseanschluss.

Wurden solche Fahrzeuge in ihrem späteren Leben modernisiert, baute man diesen mechanischen Fahrschalter oft so um, dass ein Schrittmotor an die Kurbel- oder Hebelwelle angeschlossen wurde und dieser seine Impulse von elektronischen Bauteilen bekam. Für den Fahrer wurde der Fahrschalter nun zum Sollwertgeber (oder Steuerhebel). Er konnte den Fahrschalter im Normalbetrieb nicht mehr direkt bedienen, sondern nur noch über den Sollwertgeber mit der Steuerelektronik kommunizieren.

Die E2 wurden bereits ab Werk mit mechanischem, aber elektromotorisch bedientem Schaltwerk ausgeliefert, ebenso die U.

Moderne Fahrzeuge haben überhaupt keinen Fahrschalter mehr, sondern verwenden Leistungselektronik (Chopper, Stromrichter etc.) zur Umsetzung der vorgegebenen Sollwerte. So ein Sollwertgeber ist im Prinzip nichts anderes als ein Potentiometer. Die Steuerelektronik liest einfach über den Widerstandswert den Stellwinkel aus wie bei einem Computerjoystick. Die Notbremsraste besitzt oft zur Sicherheit noch zusätzlich einen mechanischen Schaltkontakt. Die prinzipielle Art der Signalübermittlung des Sollwertgebers hat sich seit Geamatic-Zeiten nicht verändert.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 4498 am 28. Januar 2021, 18:19:40
Aber welche Kontakte hat so ein Fahrschalter zur Übermittlung eigentlich?

Der 4498 hat mit dem Standard-Geamatic-Fahrschalter die Drehstromelektronik angesteuert, eine gewisse Kompatibilität dürfte es daher geben.

Was übermittelt ein Fahrschalter? Jeweils eine Leitung pro Raste? Wie ist das bei der Geamatic, da gab es ja wahrscheinlich noch keine digitale Übermittlung, als die Geamtic erfunden wurde.

Wäre ein eigener Technik-Thread. Mach gleich mal Meldung an die Admins.

Du bringst hier zwei Dinge durcheinander. Alte Fahrzeuge haben einen handbedienten Fahrschalter. Der Fahrschalter wird also mittels Kurbel oder Handhebel (in Variation auch Knüppel, Säbel, Messer), seltener auch mit Pedalen direkt bewegt. Es handelt sich dabei um eine Schaltwalze, die je nach technischer Ausführung mit Schleifringen oder Schaltnocken arbeitet und – vereinfacht gesagt – je nach Stellung eine Vielzahl von Kontakten öffnet oder schließt, sodass die gewünschten Widerstände im Fahrstromkreis sind bzw. die Motoren in Serie oder parallel geschaltet sind.

Bei so einem herkömmlichen Fahrschalter gibt es also je zwei Leitungen pro Widerstand, außerdem noch Leitungen für die Stromzufuhr, zu den Motoren und einen Masseanschluss.

Wurden solche Fahrzeuge in ihrem späteren Leben modernisiert, baute man diesen mechanischen Fahrschalter oft so um, dass ein Schrittmotor an die Kurbel- oder Hebelwelle angeschlossen wurde und dieser seine Impulse von elektronischen Bauteilen bekam. Für den Fahrer wurde der Fahrschalter nun zum Sollwertgeber (oder Steuerhebel). Er konnte den Fahrschalter im Normalbetrieb nicht mehr direkt bedienen, sondern nur noch über den Sollwertgeber mit der Steuerelektronik kommunizieren.

Die E2 wurden bereits ab Werk mit mechanischem, aber elektromotorisch bedientem Schaltwerk ausgeliefert, ebenso die U.

Moderne Fahrzeuge haben überhaupt keinen Fahrschalter mehr, sondern verwenden Leistungselektronik (Chopper, Stromrichter etc.) zur Umsetzung der vorgegebenen Sollwerte. So ein Sollwertgeber ist im Prinzip nichts anderes als ein Potentiometer. Die Steuerelektronik liest einfach über den Widerstandswert den Stellwinkel aus wie bei einem Computerjoystick. Die Notbremsraste besitzt oft zur Sicherheit noch zusätzlich einen mechanischen Schaltkontakt. Die prinzipielle Art der Signalübermittlung des Sollwertgebers hat sich seit Geamatic-Zeiten nicht verändert.
Du hast recht.

Mir bleiben folgende Fragen für einen eventuell neu zu eröffnenden Technik-Thread:

Wie übermittelte der Stick des E1 seine Position, sowohl für die Geamaten als auch für den Drehstrom-4498?

Gleiche Frage für die E2 in ihren Nicht-Chopper- und Chopper-Versionen.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 28. Januar 2021, 19:20:22
Wie übermittelte der Stick des E1 seine Position, sowohl für die Geamaten als auch für den Drehstrom-4498?

Mit einem Potentiometer. Über eine Pleuelstange wird die geradlinige Bewegung des Sollwertgebers in eine Drehbewegung zum Einstellen des Potentiometers umgewandelt. Zusätzlich gibt es noch Nockenschalter für die einzelnen Rasten und einen Zusatzschalter für die Notbremsraste, der direkt mit dem Steuerhebel verbunden ist (falls sich die Pleuelstange löst, das ist angeblich vor langer Zeit einmal vorgekommen).

Gleiche Frage für die E2 in ihren Nicht-Chopper- und Chopper-Versionen.

Über das genaue technische Innenleben des E2-Sollwertgebers weiß ich nicht Bescheid. Ich vermute aber, dass es der Kiepe-Sollwertgeber tatsächlich ein vielstufiger Drehschalter war (dazu würde auch das damalige Verhalten des Zuges bei Notfahrt passen), während es bei der Cegelec-Variante sicher ein Potentiometer ist, das sich halt nur ruckweise verstellen lässt, weil es beim E2 immer schon so war.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: Wile E. Coyote am 28. Januar 2021, 21:57:10
Ich vermute aber, dass es der Kiepe-Sollwertgeber tatsächlich ein vielstufiger Drehschalter war (dazu würde auch das damalige Verhalten des Zuges bei Notfahrt passen), während es bei der Cegelec-Variante sicher ein Potentiometer ist, das sich halt nur ruckweise verstellen lässt, weil es beim E2 immer schon so war.
Zum Kiepe-Sollwertgeber kann ich keine Auskunft geben, aber die aktuelle Version hat tatsächlich kein Potentiometer, sondern es sind, so wie du es für den alten Sollwertgeber vermutest, einzelne Kontakte für die Rasten.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: hema am 28. Januar 2021, 22:07:49
Ich vermute aber, dass es der Kiepe-Sollwertgeber tatsächlich ein vielstufiger Drehschalter war (dazu würde auch das damalige Verhalten des Zuges bei Notfahrt passen), während es bei der Cegelec-Variante sicher ein Potentiometer ist, das sich halt nur ruckweise verstellen lässt, weil es beim E2 immer schon so war.
Zum Kiepe-Sollwertgeber kann ich keine Auskunft geben, aber die aktuelle Version hat tatsächlich kein Potentiometer, sondern es sind, so wie du es für den alten Sollwertgeber vermutest, einzelne Kontakte für die Rasten.
Die Rasten (ausgenommen 0- und Notbremsrast) waren beim "alten" E2 eigentlich nur für die Notfahrt von Bedeutung. Jetzt sind sie nur mehr da, weil es immer schon so war.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: benkda01 am 28. Januar 2021, 22:31:08
Wie hat sich die Notfahrt-Funktion beim "alten" E2 eigentlich genau dargestellt? Hat man da mit den Rasten des Sollwertgebers definierte Fahrstufen direkt angewählt?
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 29. Januar 2021, 00:19:01
Wie hat sich die Notfahrt-Funktion beim "alten" E2 eigentlich genau dargestellt? Hat man da mit den Rasten des Sollwertgebers definierte Fahrstufen direkt angewählt?

Fahren_mit_der_Umkehrhebelstellung_"Notfahrt"
Muß ein Zug aufgrund einer Störung mit der Umkehrhebelstellung
"Notfahrt" geführt werden, ist er
als SONDERZUG einzuziehen.
Vor dem Umschalten des Umkehrhebels ist der Kippschalter
"Federspeicher" in die Stellung “voll"
zu schalten, womit einem eventuellen, frühzeitigem
Lösen der Federspeicherbremse während des Umschaltvorganges
vorgebeugt wird. Nach dem Umschalten des
Umkehrhebels ist der Totmanngriff am Steuerhebel
zu drücken und der Steuerhebel auf eine Bremsraste
zwischen 4 und 8 zu schalten (Federspeicherbremse
"voll" - Totmanneinrichtung überbrückt); anschliessend
ist der Kippschalter "Federspeicher" wieder
in die Betriebsstellung zurückzuschalten.
Wird jetzt der Steuerhebel auf eine Fahrraste geschaltet,
löst die Federspeicherbremse und das
Schaltwerk wird in Sekundenabständen bis zur
Serienendstufe aufgeschaltet. Im weiteren Verlauf
der Fahrt hat der Fahrer zu beachten, daß
die Federspeicherbremse bereits in der Steuerhebelstellung
"O" gelöst wird, keine Zwischenfahrstufen
gehalten werden können und die Totmanneinrichtung
bis zur 3. Bremsraste wirksam ist.
Da in der Umkehrheblstellung "Notfahrt" die Wirkung
der Türkontrolle auf die Anfahrsperre ausgeschaltet
ist, soll das Anhalten nach Möglichkeit
vermieden werden. In Haltestellen, in denen angehalten
werden muß, ist daher der Durchsage "Bitte
nicht einsteigen. Sonderzug" an die im Haltestellenbereich
wartenden Fahrgäste, größte Aufmerksamkeit
zu widmen.
Ein Zug, der in der Umkehrhebelstellung "Notfahrt"
geführt wird, darf keinesfalls zum Schieben eines
anderen Zuges (gekuppelt oder ungekuppelt) verwendet
werden.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: benkda01 am 29. Januar 2021, 01:27:45
Danke, interessant! Der Beschreibung nach zu urteilen kann das Führen eines Zuges in diesem Modus nicht besonders angenehm gewesen sein :D
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 29. Januar 2021, 09:07:41
Danke, interessant! Der Beschreibung nach zu urteilen kann das Führen eines Zuges in diesem Modus nicht besonders angenehm gewesen sein :D

Das Fahren wird wohl einigermaßen gegangen sein, aber die Bremse verhielt sich so, wie man es vom Rangierpult kennt. Ich weiß nicht, wie oft es früher vorkam, dass man die Notfahrt brauchte. Bei Schaltwerkstörungen, einer der häufigsten Störungsgründe beim ursprünglichen E2, hat diese Stellung vermutlich auch nicht mehr geholfen.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: Klingelfee am 29. Januar 2021, 09:36:33
Danke, interessant! Der Beschreibung nach zu urteilen kann das Führen eines Zuges in diesem Modus nicht besonders angenehm gewesen sein :D

Das Fahren wird wohl einigermaßen gegangen sein, aber die Bremse verhielt sich so, wie man es vom Rangierpult kennt. Ich weiß nicht, wie oft es früher vorkam, dass man die Notfahrt brauchte. Bei Schaltwerkstörungen, einer der häufigsten Störungsgründe beim ursprünglichen E2, hat diese Stellung vermutlich auch nicht mehr geholfen.

Also ich kann aus eigener Erfahrung sagen, das dies nicht immer angenehm war. Bei längeren Steigungen hat man immer gehofft, dass man nicht hängen bleibt. Ein Heimfahren mit der Notfahrt von Rodaun war so eine Strecke. Bei der Anton-Krieger-Gasse war man da oft nur mehr mit Schrittgeschwindigkeit unterwegs.
Oder wenn bei der "Heimfahrt" dann längere Gefällstrecken vorhanden waren. Der Geruch vom Federspeicher war nicht gerade angenehm.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: hema am 29. Januar 2021, 09:50:03
Bei Schaltwerkstörungen, einer der häufigsten Störungsgründe beim ursprünglichen E2, hat diese Stellung vermutlich auch nicht mehr geholfen.
Das Schaltwerk hat man da ja nicht gebraucht, die Steuerung erfolgte doch per (zeitgeschalteter) Relais. Das Bremsen nur mittels Federspeicher und/oder Schienenbremse. Übertrieben oft ist eine Notfahrt über längere Strecken eh nicht vorgekommen und wurde dann zumeist von der Werkstatt durchgeführt
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 29. Januar 2021, 11:32:09
Das Schaltwerk hat man da ja nicht gebraucht, die Steuerung erfolgte doch per (zeitgeschalteter) Relais.

Ich verstehe das so, dass der Fahrschalter nicht durch die Steuerungselektronik bewegt wurde, sondern die Schaltstufen über Relais abgearbeitet wurden. Der mechanische Fahrschalter muss sich aber trotzdem bewegt haben, sonst hätte man die einzelnen Fahrstufen nicht erreicht. Und eine Schaltwerkstörung hätte ich mit einer Störung dieses Bewegungsablaufs assoziiert.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: benkda01 am 29. Januar 2021, 14:26:20
Ich verstehe das so, dass der Fahrschalter nicht durch die Steuerungselektronik bewegt wurde, sondern die Schaltstufen über Relais abgearbeitet wurden. Der mechanische Fahrschalter muss sich aber trotzdem bewegt haben, sonst hätte man die einzelnen Fahrstufen nicht erreicht. Und eine Schaltwerkstörung hätte ich mit einer Störung dieses Bewegungsablaufs assoziiert.
Genau so verstehe ich es auch.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: W_E_St am 11. Februar 2021, 21:14:16
Das Schaltwerk hat man da ja nicht gebraucht, die Steuerung erfolgte doch per (zeitgeschalteter) Relais.

Ich verstehe das so, dass der Fahrschalter nicht durch die Steuerungselektronik bewegt wurde, sondern die Schaltstufen über Relais abgearbeitet wurden. Der mechanische Fahrschalter muss sich aber trotzdem bewegt haben, sonst hätte man die einzelnen Fahrstufen nicht erreicht. Und eine Schaltwerkstörung hätte ich mit einer Störung dieses Bewegungsablaufs assoziiert.

Theoretisch hätte man mit Schützen auch die einzelnen Widerstandsstufen unter Überbrückung der Schaltwerkskontakte direkt schalten können. Wie realistisch das ist, kann ich nicht beurteilen, da ich die Anzahl Serienstufen nicht kenne - bei mehr als einer Handvoll wären dafür absurd viele Schütze notwendig. Der Hauptunterschied zwischen Schützen und einem Schaltwerk ist ja, dass in ersterem Fall die Kontakte mit einer Spule (Elektromagnet) geschlossen werden und in zweiterem Fall mechanisch durch eine drehbare Welle mit Nocken.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: Halbstarker am 09. März 2021, 17:31:35
Aus den vorhandenen 12 Fahrstufen waren 4 die meist benutzten: 1-3-5-9-12!

Es waren nur 9 Fahrstufen (1-5 und 9-12).

Ja, denn Stufe 6-8 waren die Übergangsstufen Serie/Parallel und hießen a,b,c.
Über diese Stufen war rasch drüberzuschalten. Darum waren diese auch nicht gerastet.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: hema am 09. März 2021, 18:41:25
Es gab nur die Fahrstufen 1 bis 5 (Serie) und 9 bis 12 (Parallel), wie von 95B beschrieben. 5 und 12 waren widerstandslose Dauerfahrstufen, auf den anderen durfte man im Normalfall nicht länger verweilen, damit die Widerstände nicht unnötig erhitzt und verschlissen würden. Zwischen 5 und 9 war nichts, daher auch keine Rasten, die Logik dahinter war, dass man zügig bis 5 aufschalten sollte, dann im Geist "sechs-sieben-acht" weiterzählen und erst dann auf 9 weiterschalten. Auch ausschalten auf 0 durfte/sollte man, außer im Gefahrenfall, nur von der 5 oder 12 Fahrstufe! Auch sollte man die Fahrstufen 5 und 12 immer auswirken lassen und nicht im Fahrschalter "herumrühren", ein guter und vorausschauender Fahrer bewegt die Kurbel nur so viel wie unbedingt nötig und rollt so viel es geht antriebslos auf "0".
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 09. März 2021, 19:06:12
Zwischen 5 und 9 war nichts

Doch, die genannten Übergangsfahrstufen. Das sind wirklich drei unterschiedliche Schaltstufen, die man nicht spürt, die aber notwendig sind, um einen sanften Übergang von Serie auf Parallel zu bewerkstelligen.

Auch ausschalten auf 0 durfte/sollte man, außer im Gefahrenfall, nur von der 5 oder 12 Fahrstufe!

Ausschalten durfte man von jeder Serienstufe und vom 12er.

Auch sollte man die Fahrstufen 5 und 12 immer auswirken lassen und nicht im Fahrschalter "herumrühren", ein guter und vorausschauender Fahrer bewegt die Kurbel nur so viel wie unbedingt nötig und rollt so viel es geht antriebslos auf "0".

Sprich: Man muss vorausschauend fahren und wissen, ob es sich überhaupt auszahlt, in die Parallelstufen zu schalten.

Nockenfahrschalter vertragen es prinzipiell besser, wenn man von Parallelwiderstandsstufen ausschaltet, es entstehen dabei aber trotzdem ordentliche Lichtbögen – vor allem, wenn man die Fharstufe nicht auswirken lässt. Wenn man in einem E1 mitfährt, dessen Fahrer Beweger den Fahrschalter ständig in die erste Parallelstufe laufen lässt (das geht leicht, wenn man bei der Geamatic kein Gefühl hat) und dann gleich wieder auf 0 schaltet (von der Spezies gibt es leider mehr als genug), dann riecht man deutlich, wenn man in der Nähe des Fahrschalters sitzt.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: hema am 09. März 2021, 21:20:58
Zwischen 5 und 9 war nichts

Doch, die genannten Übergangsfahrstufen. Das sind wirklich drei unterschiedliche Schaltstufen, die man nicht spürt, die aber notwendig sind, um einen sanften Übergang von Serie auf Parallel zu bewerkstelligen.
Bist du schon einmal auf so einer "Übergangsstufe" gefahren?   ???


Zitat
Auch ausschalten auf 0 durfte/sollte man, außer im Gefahrenfall, nur von der 5 oder 12 Fahrstufe!

Ausschalten durfte man von jeder Serienstufe und vom 12er.
Drum habe ich ja auch das "sollte" geschrieben.



Zitat
Nockenfahrschalter vertragen es prinzipiell besser, wenn man von Parallelwiderstandsstufen ausschaltet, es entstehen dabei aber trotzdem ordentliche Lichtbögen . . . .
Die "feinstufigen" Fahrschalter hatten/haben auch für jede Nocke eine eigene Löschspule, die "Grobstufigen" nur eine.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: benkda01 am 09. März 2021, 21:25:04
Bist du schon einmal auf so einer "Übergangsstufe" gefahren?   ???
??? Auf denen soll man ja nicht länger fahren als während des Drüberschaltens :D
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: Linie 41 am 09. März 2021, 22:32:04
??? Auf denen soll man ja nicht länger fahren als während des Drüberschaltens :D
Erlaubt es der Fahrschalter die wirklich anzuwählen oder ist man mangels Positionierungsgenauigkeit gar nicht in der Lage dazu?
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 09. März 2021, 22:54:48
??? Auf denen soll man ja nicht länger fahren als während des Drüberschaltens :D
Erlaubt es der Fahrschalter die wirklich anzuwählen oder ist man mangels Positionierungsgenauigkeit gar nicht in der Lage dazu?

Nachdem sie in denselben Abständen wie die anderen Stufen sind, ginge das schon, aber gesund ist das nicht.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: hema am 09. März 2021, 23:05:19
Wozu sollten da Fahrstufen sein, wenn man nach Auswirken lassen des Fünfers mit einem Ruck auf den Neuner schaltet?
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 09. März 2021, 23:25:58
Wozu sollten da Fahrstufen sein, wenn man nach Auswirken lassen des Fünfers mit einem Ruck auf den Neuner schaltet?

Um den elektrischen Übergang von Serie auf Parallel zu gewährleisten. Das sind aber keine Fahrstufen im eigentlichen Sinn, sondern eher Schaltstufen.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: benkda01 am 09. März 2021, 23:43:11
Wozu sollten da Fahrstufen sein, wenn man nach Auswirken lassen des Fünfers mit einem Ruck auf den Neuner schaltet?
Damit eben der Übergang von zwei vorwiderstandsfrei in Serie geschalteten Motoren auf zwei mit hohem Vorwiderstand parallel geschaltete Motoren weitgehend störungsfrei (Lichtbögen, unangenehme Stöße) vonstatten geht. Sonst müsste man ja den Stromkreis mit einem Schlag trennen, bevor die Motoren auf der ersten Parallelstufe in der Parallelschaltung ruckartig wieder an Spannung gelegt würden!

Die Übergangsschaltung funktioniert in etwa so:
• Auf Stufe a wird ein Vorwiderstand zugeschaltet, damit die Stromaufnahme beider Motoren sinkt.
• Auf Stufe b wird einer der Motoren kurzgeschlossen (beide Pole liegen kurzzeitig auf Schienenpotential), sodass dessen Motorstrom 0 wird, während der andere dadurch eine höhere Spannung bekommt und somit eine höhere Stromaufnahme hat.
• Auf Stufe c wird schließlich der erste Motor ganz weggeschaltet, was an den Motorströmen nichts ändert, bevor er...
• ...am Neuner parallel zum zweiten Motor wieder in den Stromkreis geschaltet wird. Der Vorwiderstand ist dabei so gewählt, dass bei Vollendung des Überganges die Motorströme (und somit das Drehmoment, das beim Straßenbahnmotor bei gegebener Drehzahl annähernd proportional zur Stromaufnahme ist) ungefähr gleich sind wie auf der letzten Serienstufe vor dem Umschalten, wodurch unangenehme Stöße vermieden werden.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: Halbstarker am 10. März 2021, 10:15:43
So ist es, und die Bezeichnungen a,b,c findet man nur auf den Schaltplänen, vielleicht auch im Inneren des Fahrschalters.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: hema am 10. März 2021, 13:21:22
Eben, aber die Diskussion war ja, ob zwischen, ob zwischen 5 und 9 "unsichtbare" Fahrstufen wären!   ;)
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: Halbstarker am 10. März 2021, 13:30:27
Ich würde es so formulieren: für den Fahrer (nicht fürs Werkstättenpersonal!) unsichtbar und keinesfalls Fahrstufen, sondern Übergangsstufen, die flott zu übergehen sind. Die Mechanik des Fahrschalters begünstigt dies ja.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 4498 am 10. März 2021, 20:15:30
Auch ausschalten auf 0 durfte/sollte man, außer im Gefahrenfall, nur von der 5 oder 12 Fahrstufe!

Ausschalten durfte man von jeder Serienstufe und vom 12er.

Auch sollte man die Fahrstufen 5 und 12 immer auswirken lassen und nicht im Fahrschalter "herumrühren", ein guter und vorausschauender Fahrer bewegt die Kurbel nur so viel wie unbedingt nötig und rollt so viel es geht antriebslos auf "0".

Sprich: Man muss vorausschauend fahren und wissen, ob es sich überhaupt auszahlt, in die Parallelstufen zu schalten.

Nockenfahrschalter vertragen es prinzipiell besser, wenn man von Parallelwiderstandsstufen ausschaltet, es entstehen dabei aber trotzdem ordentliche Lichtbögen – vor allem, wenn man die Fahrstufe nicht auswirken lässt.
Wenn man die Fahrstufe nicht auswirken lässt, fließt noch ein hoher Motorstrom, und das Ausschalten ist kritisch.

Warum aber soll man nur von der 12er ausschalten dürfen und nicht auch von widerstandsbehafteten Parallelstufen? Ausschlaggebend für Effekte wie Lichtbögen ist doch die Stromstärke und nicht, ob der Strom zum Motor durch einen Widerstand fließt oder nicht ...

Ok, die Impedanz der Versorgung des Lichtbogens ist abhängig davon, ob die Versorgung nur durch die Induktivität des Motors oder aus einer Serienschaltung Motor(en)-Widerstand erfolgt, aber ich denke schon, dass das Auftreten von Lichtbögen vom der Höhe des plötzlich gestoppten Motorstroms und nicht von den Widerständen in diesem Kreis abhängt.

Und warum der Lichtbogeneffekt bei hohen Motorströmen in der Serienschaltung unkritischer sein soll, geht mir auch nicht ganz ein.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: 95B am 10. März 2021, 21:23:17
Warum aber soll man nur von der 12er ausschalten dürfen und nicht auch von widerstandsbehafteten Parallelstufen? Ausschlaggebend für Effekte wie Lichtbögen ist doch die Stromstärke und nicht, ob der Strom zum Motor durch einen Widerstand fließt oder nicht ...

Weil man auf 9, 10 und 11 in einem Beschleunigungsvorgang ist und daher die Ströme hoch sind. Wenn du gleich nach dem Schalten auf 12 ausschaltest, hast du natürlich auch einen hohen Strom. Im Normalfall ist der 12er aber ausgewirkt und daher ein Ausschalten mit weniger starkem Lichtbogen verbunden. Im Notfall darf man natürlich von allen Stufen ausschalten. Und wenn man beispielsweise am 9er verweilt, um die Wagenheizung auf Touren zu kriegen und folglich der 9er ausgewirkt ist, hast du wohl beim Ausschalten vom 9er auch keinen fahrschalterbeleidigenden Lichtbogen.

Und warum der Lichtbogeneffekt bei hohen Motorströmen in der Serienschaltung unkritischer sein soll, geht mir auch nicht ganz ein.

Unnötig von Serienstufen ausschalten soll man ja eh nicht. Aber der Stadtverkehr bringt es halt mit sich, dass man mitunter auch von 2, 3, 4 ausschaltet, ohne vorher auf 5 aufzuschalten. Von 1 ausschalten muss man sowieso bei Langsamfahrt oder im Verschub. Natürlich erzeugt dieses Ausschalten einen starken Lichtbogen und man sollte daher möglichst exakt schalten.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: benkda01 am 11. März 2021, 09:30:27
Weil man auf 9, 10 und 11 in einem Beschleunigungsvorgang ist und daher die Ströme hoch sind. Wenn du gleich nach dem Schalten auf 12 ausschaltest, hast du natürlich auch einen hohen Strom. Im Normalfall ist der 12er aber ausgewirkt und daher ein Ausschalten mit weniger starkem Lichtbogen verbunden.
Außerdem rührt das, nehme ich an, wohl auch daher, dass man beim Ausschalten von 9 oder 10 die Hauptwalze nicht rasch genug beschleunigen kann, um über die Übergangsstufen ausreichend schnell "verkehrt" drüberzuschalten.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: Ferry am 11. März 2021, 13:46:02
Warum aber soll man nur von der 12er ausschalten dürfen und nicht auch von widerstandsbehafteten Parallelstufen? Ausschlaggebend für Effekte wie Lichtbögen ist doch die Stromstärke und nicht, ob der Strom zum Motor durch einen Widerstand fließt oder nicht ...

Ich weiß nicht, ob es stimmt, aber mir wurde einmal erklärt, dass bei einem Schleifringfahrschalter die Blasspule nur auf Serienstufen und Stufe 12 wirkt, d.h., auf den Stufen 9-11 gibt es keine begünstigte Lichtbogenlöschung. Und da aber gerade auf diesen Stufen der Fahrstrom höher ist, weil die parallel geschalteten Motoren noch beschleunigen, ist es für die Kontakte halt nicht besonders gut, wenn genau da der Stromkreis unterbrochen wird.
Titel: Re: Fahrschalter
Beitrag von: benkda01 am 11. März 2021, 18:33:46
Ich weiß nicht, ob es stimmt, aber mir wurde einmal erklärt, dass bei einem Schleifringfahrschalter die Blasspule nur auf Serienstufen und Stufe 12 wirkt, d.h., auf den Stufen 9-11 gibt es keine begünstigte Lichtbogenlöschung. Und da aber gerade auf diesen Stufen der Fahrstrom höher ist, weil die parallel geschalteten Motoren noch beschleunigen, ist es für die Kontakte halt nicht besonders gut, wenn genau da der Stromkreis unterbrochen wird.
Ich kenne das so, dass die Löschspule nur auf Null, den Dauerfahrstufen 5 und 12 sowie auf der letzten Bremsstufe VII nicht wirkt. Aber zitierbare Quelle hab ich jetzt spontan auch keine. :(