Die Zeit des großen städtischen Fahrplanwechsels zum europaweiten Stichtag im Dezember scheint vorerst abgelaufen, in einer Phase akuter Personalengpässe, häufig verschobener Baustellen und jährlich größeren Fahrplananpassungen zum Schulbeginn im September. Die ohnehin größte Fahrplanumstellung der letzten Monate erfolgte am 19. Februar, dann sogar ganz ohne Pressemeldung oder großen Hinweis in den Betriebsmeldungen: Auf mehreren Buslinien wurden wegen fehlendem Personal weitere schmerzhafte Fahrplaneinschränkungen nötig, bei der U-Bahn sorgt der Fahrzeugengpass für Ausfälle.
Für den kommenden Jahresfahrplan ist trotz der aktuell widrigen Bedingungen ein ordnungsgemäßer Ablauf der Vorbereitungen nötig, der kürzlich mit der Anhörung der Bezirksausschüsse, der städtischen Referate und der Verbände begonnen hat. Im Juli entscheidet dann der Stadtrat in der Vollversammlung über das Leistungsprogramm, ehe die vorgesehenen Maßnahmen ab Dezember zur Umsetzung kommen sollen.
Am 23. Juli 2019 gab es mit Messfahrten in der Parzivalstraße die ersten Vorboten eines Linienverkehrs, der im Genehmigungsverfahren beim Bau dieser Strecke nicht berücksichtigt wurde. Im Anschluss folgte ein Planänderungsverfahren und nun im Winter die Erweiterung der Kreuzung am Scheidplatz für direkte Fahrten Richtung Kurfürstenplatz (Bild: Frederik Buchleitner)
Bei der Tram ist die markanteste für den Fahrplan 2025 geplante Veränderung, die geplante Verlängerung der Tramlinie 12 vom Scheidplatz, über die Parzivalstraße und die Parkstadt Schwabing nach Schwabing Nord.
Auf der U-Bahnlinie U3 kündigt die MVG den Fünf-Minuten-Takt zur Stoßzeit bis Moosach an, außerdem steht der vom Stadtrat beschlossene Nachtbetrieb der U-Bahn an Wochenenden an. Bei den Bussen sind vereinzelte Verbesserungen angekündigt, gleichzeitig aber auch die Rücknahme der Buslinie 132 aus dem Tal und ein Entfall schon länger wegen Personalmangel fehlender Fahrten auf den Linien 55 und 62 wegen „zurückgegangener Nachfrage“. Weiterlesen
Die positive Stimmung nach der Entscheidung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer im Juli 2017, einer Wiederaufnahme der Planung für die Tram-Nordtangente nicht mehr im Wege zu stehen, währte nicht lange. Acht Monate später im März 2018 trat Seehofer von seinem Amt zurück und Markus Söder übernahm den Posten, der als bayerischer Finanzminister in der Abendzeitung seine Ablehnung gegen den Lückenschluss im Münchner Tramnetz wenige Wochen vor dem Schwenk der Staatsregierung noch lakonisch mit „Weil ich nicht mag“ begründete. Entsprechend auf wackeligen Füßen befand sich das Planungsverfahren seitdem, auch wenn sich Oberbürgermeister Dieter Reiter Ende 2017 nach ersten Gesprächen mit Söder noch zuversichtlich zeigte und dieser auch mit dem Grundsatz »Pacta sunt servanda« Vertragstreue ankündigte.
Im Hintergrund freilich wurde es dann schwieriger mit der Einigkeit, denn obwohl die Staatsregierung noch auf Beschluss des Kabinetts die Prüfung einer natur- und denkmalverträglichen Lösung „konstruktiv begleiten“ sollte, war die dem Finanzministerium unterstellte Bayerische Schlösserverwaltung dazu angehalten, die Projektpläne keinesfalls zu kommentieren und sich erst im Planfeststellungsverfahren zu äußern. Auch dem Projektbeirat trat die Behörde nicht bei, anders als beispielsweise die untere und höhere Denkmalschutzbehörde oder das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege. Die der Regierung von Oberbayern unterstellte Technische Aufsichtsbehörde war ebenfalls intensiv an den Planungen beteiligt und mit ihr konnten Stadt und SWM abklären, dass bei der straßenbündigen Tramführung keine zusätzlichen Schutzmaßnahmen wie Gitter oder Umlaufsperren notwendig sind.
Die lange Planungsdauer seit 2018 bis zum Trassierungsbeschluss Ende 2023 erfolgte dabei vorrangig zur Abstimmung der Vor- und Entwurfsplanung mit den Behörden und der Berücksichtigung ihrer Forderungen in der Planung, dem abschließend ein Votum des Projektbeirats für die straßenbündige Variante in Mittellage als einzige der untersuchten Varianten folgte.
Acht Jahre später steht nun Söders „Weil ich nicht mag“ erneut als Maxime für die Ablehnung der Staatsregierung im Raum, denn die Gründe im Brief von Staatskanzleichef Florian Herrmann an den Oberbürgermeister Dieter Reiter sind nicht geeignet, um „die Geschäftsgrundlage entfallen“ zu lassen, wie der Staatskanzleichef in seinem Brief formulierte. Offensichtlich schlechter Stil ist es auch, wenn der Brief die tz ausgerechnet am Tag des geplanten Spatenstichs der Tram-Westtangente – der zuvor kurzfristig abgesagt wurde – erreicht, noch ehe er bei Stadt und SWM/MVG eintrifft. Ähnlich sind auch die zahlreichen orchestrierten Angriffe auf den Münchner Tramausbau zu bewerten, die derzeit von CSU und CSU-nahen Personen versucht werden und die SWM/MVG teilweise unvorbereitet treffen.
In der heutigen Rathaus Umschau veröffentlicht die Landeshauptstadt München einen offenen Brief von Oberbürgermeister Dieter Reiter an Staatskanzleichef Florian Herrmann, in dem er die fehlende Faktentreue der Äußerungen der Staatsregierung aufzeigt und besonders die fehlende konstruktive Begleitung der Planung bemängelt. Wie in allen bisherigen Äußerungen von SWM/MVG, Mobilitätsreferat und Stadtrat fordert auch Reiter eine Rückkehr der Staatsregierung an den Diskussionstisch und bittet um weitere Gesprächsbereitschaft:
Mit großer Verwunderung habe ich Ihr Schreiben vom 12. März 2024 gelesen. Darin heißt es: ‚Der Freistaat Bayern begleitet als Eigentümer des Englischen Gartens die Stadt München seit Jahren konstruktiv sowohl bei den Planungen als auch auf der Suche nach möglichen Alternativen.‘
Seit ungefähr einem Jahr hat die Stadtwerke München GmbH als Projektträgerin der Tram-Nordtangente versucht, mit dem Eigentümer des Englischen Gartens auf Basis der auch im Ministerratsbeschluss geforderten detaillierten Planunterlagen in Kontakt zu treten. Die Liste der Versuche ist lang und gut dokumentiert, indes eine irgendwie geartete Begleitung, geschweige denn eine konstruktive, kam von Ihrer Seite bedauerlicherweise nicht zustande.
In Ihrem Schreiben führen Sie weiter aus, dass die Ihnen bislang vorgelegten Planungsunterlagen unter anderem zeigen würden, dass die Tramtrasse durchgängig rund 35 Prozent breiter sein würde als die bestehende Busstraße, was zu einer Bodenversiegelung von circa 3.500 Quadratmetern führen würde.
Sie haben sich die zugeleiteten Unterlagen angesehen, leider daraus aber offensichtlich die falschen Zahlen und Schlüsse abgeleitet.
Werden die befestigten Flächen in der Planung den Bestandsflächen gegenübergestellt, dann ergibt sich folgendes Bild:
Demnach sind in der Planung circa 9.570 Quadratmeter befestigt im Vergleich zum Bestand von 8.300 Quadratmetern. Die befestigte Fläche erhöht sich also um 1.270 Quadratmeter anstelle von 3.500 Quadratmeter, wie von Ihnen behauptet. Die durchschnittliche Verbreiterung liegt somit bei circa 15-16 Prozent und nicht bei 35 Prozent. Dass Ihre Zahlen nicht stimmen können, lässt sich sehr leicht durch eine Gegenrechnung belegen. Bei circa 840 Meter Länge der Querung durch den Englischen Garten würden sich bei 3.500 Quadratmetern zusätzlicher befestigter Fläche eine zusätzliche Durchschnittsbreite von über vier Metern ergeben. Dies ist in den zur Verfügung gestellten Unterlagen nirgends dargestellt.
Weiterhin führen Sie aus, dass sich durch die aktuelle Planung ein deutlich erhöhtes Gefährdungspotenzial für die Bürgerinnen und Bürger ergeben würde, die die Tramtrasse zu Fuß queren oder mit dem Fahrrad befahren. Gemäß dem uns vorliegenden Verkehrssicherheitsgutachten wird das Gefährdungspotenzial bei einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h zumindest auf gleichem Niveau wie bei der aktuell betriebenen Busstraße bewertet. Mit der Technischen Aufsichtsbehörde wurde zudem geklärt, dass bei der straßenbündigen Tramführung keine zusätzlichen Schutzmaßnahmen wie Gitter oder Umlaufsperren notwendig sind. Eine Beschilderung ist ausreichend.
Ich habe mir erlaubt, den Ministerratsbeschluss von 2017 nochmals durchzulesen. Hier steht unter Ziffer 1.: ‚Der Ministerrat stimmt der Aufnahme von Planungen der Landeshauptstadt München für eine Tramstrecke mit Radweg durch den Englischen Garten zu.‘
Eine Tramstrecke mit Radweg, zusammen aber nicht breiter als die heutige Bustrasse wurde weder damals noch zu einem späteren Zeitpunkt gefordert. Zudem hätte diese Forderung eine entsprechende Planung mit einer Tramstrecke mit Radweg inklusive Haltestelle am chinesischen Turm und gegebenenfalls einem gesonderten Rasengleis (welches durch den Stadtratsbeschluss im Dezember nicht weiter prioritär verfolgt werden sollte) von vornherein ausgeschlossen.
Der Projektbeirat hat mit seiner Stellungnahme, die der Schlösserverwaltung vorliegt, die straßenbündige Variante in Mittellage als einzige der untersuchten Varianten für das Gartendenkmal Englischer Garten empfohlen. Demzufolge vertritt der Projektbeirat, dem unter anderem Experten der Gartendenkmalpflege und des Denkmalschutzes angehören, so zum Beispiel der unteren und höheren Denkmalschutzbehörde und des Bayerischen Landesamts für Denkmalpflege, eine andere Auffassung als Ihre Experten.
Leider hat sich die Schlösserverwaltung an diesem Gremium nicht beteiligt. Ein Austausch mit Ihren und unseren Experten wäre hilfreich gewesen, um die Planung in Ihrem Sinne positiv zu gestalten und zum Beispiel die Querschnitte im Englischen Garten anzupassen.
Selbstverständlich ist auch für die Landeshauptstadt München das internationale Gartendenkmal Englischer Garten ein hohes Gut. Genauso muss aber auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs mit der wachsenden Stadt und angesichts des fortschreitenden Klimawandels und des Ziels der Dekarbonisierung von Freistaat und Landeshauptstadt Schritt halten, als Alternative zum motorisierten Individualverkehr, ganzjährig nutzbar und barrierefrei zugänglich zum Nutzen aller Bürgerinnen und Bürger dieser Stadt. Zudem trägt die Tram-Nordtangente zu der Erreichung der vom Freistaat in der ÖPNV-Strategie 2030 festgeschriebenen Ziele, nämlich der Verdoppelung der Fahrgastzahlen und der messbaren CO2-Einsparung, bei.
In Teilstrategie A1) der ÖPNV-Strategie für den Freistaat Bayern wird erläutert, dass die fortlaufende Erweiterung der Infrastruktur u.a. bei der Straßenbahn sicherzustellen ist und dass ‚vor allem der Neu- und Ausbau sowie die Erweiterung der vorhandenen […] Straßenbahn-Systeme (neue Tangenten, Verlängerung von Strecken etc.)‘ notwendig sind, um das Verkehrsangebot abzuwickeln und die Attraktivität des ÖPNV zu steigern. Zusammen mit der Tram-Westtangente trägt die Nordtangente zu einer massiven Entlastung des stark frequentierten innerstädtischen ÖPNV-Netzes bei und macht so den ÖPNV in München leistungsfähiger und damit für alle – auch für Bürgerinnen und Bürger, die bisher noch keine öffentlichen Verkehrsmittel nutzen – attraktiver. Dadurch kann sie als ein klarer Beitrag zur Erreichung der durch den Freistaat gesetzten Ziele angesehen werden.
Des Weiteren ist der Bau der Tram-Nordtangente auch ein Wirtschaftsfaktor für den Standort Bayern, vom volkswirtschaftlichen Nutzen aufgrund der Nutzen-Kosten-Untersuchung ganz zu schweigen.
Ich erwarte mir von der Bayerischen Staatsregierung im Sinne einer guten Lösung, dass diese für Gespräche darüber, wie eine modifizierte Planung aus ihrer Sicht aussehen sollte, zur Verfügung steht.
Vor einem Monat hat die große Baustelle am Romanplatz und in der Arnulfstraße begonnen: Nach 28 Betriebsjahren steht das „Hochgleis“ – wie der besondere Bahnkörper in München umgangssprachlich bezeichnet wird –, zwischen Romanplatz und Marsstraße zum Ersatz an. Der bei der Reaktivierung 1995/1996 neu erstellte Oberbau kann ein zweites Mal verwendet werden, lediglich die Vignolschiene wird auf den Betonlängsbalken ausgetauscht. Den Anfang machten auf den rund zwei Trassenkilometern die südseitigen stadteinwärtigen Schienen, die von einem auf dem nordseitigen stadtauswärtigen Gleis fahrenden Zwei-Wege-Gleisbaubagger abgebaut wurden. Näher zur Innenstadt laufen Spartenmaßnahmen im Gleisbereich: Im Bereich Seidl-/Hopfenstraße verlegen die SWM eine 110-kV-Leitung und außerdem Fernkälte.
Den größten Eindruck der Baustelle macht allerdings der Romanplatz: Fünf Jahre nach dem Neubau der dreigleisigen Haltestelle rüsten die SWM nun das südliche Gleisdreieck zum Anschluss der Tram-Westtangente nach. Von der vom Stadtrat angekündigten Umsetzungsbeschleunigung der Tram-Westtangente – leider unter Inkaufnahme von Nachteilen wie dem schmaleren Gleismittenabstand –, ist allerdings nur noch wenig übrig. Erst nach erfolgter Ausschreibung der Romanplatz-Baustelle hat die Deutsche Bahn den Zeitplan für die Realisierung der Umweltverbundröhre in Laim angepasst: Frühestens Ende 2028 sollen die ersten Straßenbahnen von Laim zum Romanplatz fahren können, also zwei Jahre nach dem ursprünglichen Zeitplan oder drei Jahre nach dem Ziel der vom Stadtrat beschlossenen Umsetzungsbeschleunigung. Die SWM werden sich überlegen müssen, wie bis zur Inbetriebnahme des Westtangenten-Nordabschnitts eine einseitige Abnutzung der Gleisanlagen am südlichen Romanplatz vermieden werden kann; beim Umbau des Romanplatzes noch einer der Gründe für die zweiteilige Realisierung.
Die südliche Kreuzung am Romanplatz ist vorübergehend wieder schienenfrei: Während der Gleiserneuerung in der Arnulfstraße entsteht das Gleisdreieck zum Anschluss der Tram-Westtangente. Am 17. März ist der dreigleisige Bogen vom Romanplatz in die Arnulfstraße entfernt, jetzt beginnen die Arbeiten am Oberbau des neuen Dreiecks (Bild: Frederik Buchleitner)
Wie bei einer baubedingten Unterbrechung in der Arnulfstraße üblich, hat die Tramlinie 12 bis Juni den Abschnitt vom Romanplatz zur Amalienburgstraße übernommen. Die wegen der Baustelle Ludwigsbrücke ohnehin bis zum Sendlinger Tor verkürzte Linie 17 entfällt ganz, die Tramlinie 16 wechselt am Karlsplatz (Stachus) auf die Linie 27 über. Zwischen Stachus und Romanplatz pendelt der Ersatzbus 16.
Das Linienkonzept hat im Vergleich zu früheren Baustellen mehrere Nachteile: Für die Fahrgäste der Linie 27 ist das an den Fahrzeugen angegebene Ziel Karlsplatz (Stachus) irritierend, da die Linie ja (abgesehen von der Schleifenfahrt am Sendlinger Tor) ihre normale Endhaltestelle anfährt. Die wichtige sonst alle fünf Minuten bediente Relation Sendlinger Tor, Karlsplatz (Stachus) zum Bahnhofplatz bzw. Hauptbahnhof Nord entfällt ersatzlos, die nur alle zehn Minuten verkehrende Linie 18 ist keine gleichwertige Alternative. Der Umstieg von der Tramlinie 16 auf den Ersatzbus 16 am Stachus gleicht für Fahrgäste im Rollstuhl einer Odyssee, auch hier hätte eine Linienführung zum Hauptbahnhof für Abhilfe schaffen können. Weiterlesen
Die Tramlinie 23 hat eine Sonderstellung im Münchner Tramnetz: Die 2009 eröffnete Verbindung von der Münchner Freiheit in die Parkstadt Schwabing ist nicht in das restliche Liniennetz der Tram eingebunden, sondern dient bisher vorrangig als Zubringer der Wohn- und Büroquartiere zur U-Bahn an der Münchner Freiheit. Das soll sich demnächst ändern: Einerseits durch die in Vorplanung befindliche Verknüpfung über Leopoldstraße und Franz-Joseph-Straße zum Elisabethplatz – diesen Teil der Tram-Nordtangente kann die vertragsbrüchige Staatsregierung nur schwerlich verhindern –, andererseits durch die im MVG-Leistungsprogramm 2025 geplante Verlängerung der Linie 12 vom Scheidplatz nach Schwabing Nord.
Infrastruktureller Bestandteil dieses Projekts war der Umbau des südlichen Scheidplatzes, um eine neue doppelgleisige Verbindung aus der Belgrad- in die Parzivalstraße zu schaffen. Die Tramlinie 12 kann sich künftig die zeitraubende Wendefahrt über die Schleife ersparen und erreicht so auch attraktivere Fahrzeiten. Die bisher nur bei Ein- und Ausrückfahrten und Störungen benutzte Betriebsstrecke durch die Parzivalstraße bekommt so ganztägigen Trambetrieb.
Die Baustelle selbst dauerte allerdings nicht die anberaumten etwas über zwei Monate, sondern ist auch nach fünf Monaten noch nicht abgeschlossen. Der Bus-Ersatzverkehr auf der Linie 23 war bei den Fahrgästen unbeliebt und zudem personal- und fahrzeugintensiv, weshalb die SWM/MVG im Zuge der zweiten Bauverlängerung ab 22. Januar einen Inselbetrieb eingeführt haben. Über die bereits provisorisch befahrbare Betriebsstrecke in der Parzivalstraße haben SWM/MVG die Fahrzeuge im Zwei-Wochen-Rhytmus insgesamt drei Mal ausgetauscht, während der nächtlichen Betriebsruhe parkten die vier Wagen in Schwabing Nord. Ein Fahrzeug diente als reine Betriebsreserve in Schwabing Nord, den Betrieb auf der Linie 23 absolvierten drei Kurse. Zur Hauptverkehrszeit fuhr der 23er im ausgedünnten 7/8-Minuten-Takt mit diesen drei Kursen, als Kompensation waren alle Fahrzeuge vierteiliger Bauart.
19. Januar: Kurz nach den Überführungsfahrten über die Baustelle Scheidplatz, nehmen drei der vier Inselwagen Aufstellung in Schwabing Nord: T1-Wagen 2805, R3-Wagen 2213 und im Hintergrund T1-Wagen 2807 warten auf ihren Einsatz am folgenden Montag (Bild: Frederik Buchleitner)
Seit diesem Dienstag, 12. März fahren die Tramlinien 12 und 28 endlich wieder zum Scheidplatz und auch der Inselbetrieb am 23er ist beendet. Die Freigabe der Strecke zum Scheidplatz erfolgte am Dienstag noch nicht zu Betriebsbeginn, sondern erst kurz vor 12 Uhr. Im Bereich der Wendeschleife sind die Umbaumaßnahmen abgeschlossen. An der Kreuzung Belgrad-/Parzivalstraße sorgt vorerst eine provisorische Ampelanlage für die Signalisierung, an der Haltestelle Scheidplatz Süd fahren die Buslinien (Richtung Kölner Platz) und auch die ein- und ausrückenden Kurse der Linie 23 aktuell noch durch. Weiterlesen
Wie die tz München in ihrer morgigen Ausgabe (Link zum gleichen Onlineartikel im Münchner Merkur) berichtet, hat Staatskanzleichef Florian Herrmann (CSU) in einem Brief an den Münchner Oberbürgermeister Dieter Reiter (SPD) mitgeteilt, dass der Freistaat seine Zustimmung zum Projekt zurückziehen würde. Der Staatskanzleichef ist im Brief der Meinung, „der Freistaat habe als Eigentümer des Englischen Gartens die Stadt bei allen Planungen konstruktiv begleitet“, wie die tz schreibt. 2017 sei noch dem Vorhaben zugestimmt worden, eine endgültige Entscheidung hätte man aber von den konkreten Planungen der Stadt abhängig gemacht. Nun sei aber „die Geschäftsgrundlage entfallen“.
Die Trasse durch den Englischen Garten sei „nicht ohne massive, nicht denkmalverträgliche Eingriffe“ realisierbar. Als Argumente führt die Regierung auf, die Trasse würde breiter, außerdem sei mit „erheblichem Widerstand“ aus der Bevölkerung zu rechnen. Wie die tz schreibt, führt Herrmann zusätzlich Sicherheitsbedenken an: „Es gebe ein erhöhtes Gefährdungspotenzial für Bürger, die die Bahntrasse zu Fuß queren oder mit dem Fahrrad befahren.“ Konkret steht im Brief: „Schutzmaßnahmen wie Gitter und Umlaufsperren wären jedoch wiederum mit noch größeren Eingriffen und Behinderungen verbunden.“ Wie die tz richtig feststellt, bringt die Staatsregierung nun „sicher nicht zufällig“ ähnliche Argumente vor, wie noch im Winter die CSU/FW-Stadtratsfraktion beim Trassierungsbeschluss.
Ergänzung, 13. März, 15 Uhr:
Pressestatement von MVG-Chef Ingo Wortmann zur Tram-Nordtangente:
Über die Berichterstattung zur Haltung des Freistaats und das Schreiben, das uns seit heute Vormittag vorliegt, bin ich sehr erstaunt. Dem Freistaat haben wir die Planungsunterlagen bereits im Mai 2023 zur Verfügung gestellt und immer wieder Gesprächsangebote gemacht, die aber abgesagt wurden. Gemeinsam mit der Tram-Westtangente trägt die Tram-Nordtangente dazu bei, das U-Bahnnetz in den innenstadtnahen Abschnitten zu entlasten. Dies ist vor dem Hintergrund des prognostizierten Stadtwachstums zwingend notwendig.
Für eine Optimierung der Planungen im Sinne des Freistaats – insbesondere im Hinblick auf die Breite der Trasse – sehen wir Möglichkeiten. Wir stehen für Gespräche mit dem Freistaat dazu bereit.
Ab Dienstag, 12. März 2024 sollen die Tramlinien 12 und 28 nach über fünf Monaten zum Scheidplatz zurückkehren, nach insgesamt vier Verlängerungen der eigentlich auf zwei Monate anberaumten Bauzeit. Bis dahin gilt aber noch eine veränderte Streckenführung der beiden Tramlinien: Anstelle der bisherigen umlaufmäßigen Verknüpfung am Kurfürstenplatz, fährt die Linie 12 parallel zu den Linien 27 und 28 bis zum Karolinenplatz und wendet dort. Die Linie 28 folgt der Linie 27 auf ganzem Linienweg vom Sendlinger Tor bis Petuelring.
Ungewöhnlich innenstadtnaher Ausflug der Linie 12: T3-Wagen 2758 am Dienstagnachmittag auf Wendefahrt am Karolinenplatz, links passiert R2b-Wagen 2142 der zum Petuelring geführten Linie 28 den kurz pausierenden Avenio (Bild: Frederik Buchleitner)
Das offensichtliche Provisorium der eigentlich schon für die Rückkehr zum Scheidplatz vorbereiteten Linien ist an mehreren Stellen ersichtlich, sei es durch falsche automatische Durchsagen oder teilweise fehlende Abfahrtsanzeigen in der Live-Auskunft.
Auf der Linie 23 gilt ebenfalls noch bis Montag der zur Stoßzeit auf einen 7/8-Minuten-Takt ausgedünnte Fahrplan. Die Fahrzeuge der aktuell im Inselbetrieb verkehrenden Linie – allesamt Vierteiler zur zusätzlichen Kompensation der vorübergehenden Taktausdünnung –, wurden in der Nacht auf Dienstag ein letztes Mal ausgetauscht. Weiterlesen
Auf einigen Münchner Stadtbuslinien in den Randbezirken reicht der Einsatz von Kleinbussen zur Abdeckung der vorhandenen Nachfrage. Besonders plakativ ist da die Linie 158, die das zwischen Würm und der Bahnstrecke der S-Bahnlinie S2 gelegene Wohngebiet mit dem S-Bahnhof Obermenzing und dem Umsteigeknoten an der Amalienburgstraße verknüpft. Ein anderes Beispiel ist die nur im Stundentakt betriebene Linie 167, die zwischen Holzapfelkreuth und Blumenau fährt und vorrangig die Feinerschließung Haderns sicherstellt.
Ein Ausnahmefall ist die Buslinie 135, die Thalkirchen mit Solln verbindet und die an Isar und der westlichen Isarhangkante gelegenen Siedlungen Maria Einsiedel, Hinterbrühl und Prinz-Ludwigs-Höhe erschließt. Besonders die Heilmannstraße verhindert baulich den Einsatz von Normalbussen, weshalb hier seit Einführung der Linie mit dem TopBus-Netz im Dezember 2004 Kleinbusse verkehren. Die Linie entstand damals in Nachfolge der in den Sommermonaten zwischen dem U-Bahnhof Thalkirchen und dem Campingplatz pendelnden Linie 57.
Im Laufe der Jahre wurde das Betriebskonzept mehrfach angepasst, zuletzt erfolgte im September 2016 die Verlängerung bis zum Waldfriedhof Solln und ein ganzjähriger 20-Minuten-Takt auf gesamter Strecke. Im Sommer gibt es Verstärkerfahrten von der U-Bahnlinie U3 zum Campingplatz, die als Normalbus verkehren. Die schrittweise Attraktivierung dieser Relation machte sich natürlich auch in den Fahrgastzahlen bemerkbar, aufgrund der geringen Kapazität der Kleinbusse konnten zuletzt aber nicht immer alle Fahrgäste mitgenommen werden. Trotz der derzeit begrenzten Angebotsausweitungen aufgrund von Personalmangel und Finanzierungsproblemen, bestand auf der Linie 135 deswegen für die MVG Handlungsbedarf.
Seit 19. Februar setzt die MVG auf zwei neuen Stoßzeitverstärkern der Linie 135 eigene Kleinbusse ein: Der neue MVG-Sprinterbus 4801 zeigt sich an seinem dritten Einsatztag, dem 21. Februar kurz nach Durchfahrt an der Haltestelle Floßlände auf der Zentralländstraße (Bild: Frederik Buchleitner)
Seit Montag, 19. Februar 2024 gibt es nun eine Taktverdichtung: Die Linie 135 fährt an Schul- und Ferientagen zur Hauptverkehrszeit morgens und nachmittags auf ganzer Strecke alle zehn Minuten. Die Einführung hatte die MVG im Leistungsprogramm 2023 noch abhängig von der Verfügbarkeit von Elektro-Kleinbussen gemacht, nun fahren auf den beiden Verstärkerkursen vorübergehend zwei geleaste Kleinbusse von Mercedes Benz/Tremonia des Typs Sprinter City 45 auf der Linie 135. Erstmals setzten die SWM/MVG damit eigene Kleinbusse ein, bisher nur ein Feld für die MVG-Kooperationspartner. Die beiden Busse mit den Wagennummern 4801 und 4802 sind äußerlich im aktuellen MVG-Erscheinungsbild, innen dafür nur provisorisch für den Münchner Einsatz angepasst. Im Gegensatz zu den privaten Kleinbussen fehlen auch Entwerter oder Fahrkartenautomaten. Bis zu ihrem mittelfristigen Ersatz durch Elektro-Kleinbusse können die beiden MVG-Neulinge auch auf anderen Kleinbus-Umläufen anzutreffen sein, sofern sie vorübergehend von der MVG übernommen werden. Derzeit kann der im Betriebshof Moosach stationierte 4801 beispielsweise auf dem sonntäglichen Kleinbus-Kurs der Expressbuslinie X80 zwischen Moosach und Puchheim Bahnhof angetroffen werden. Weiterlesen
Geplant war eine etwas über zweimonatige Unterbrechung des Trambetriebs am Scheidplatz, am Ende hat die Baustelle fünf Monate gebraucht: In zwei Wochen am Dienstag, 12. März sollen die Tramlinien 12 und 28 wieder auf regulärer Strecke zum Scheidplatz fahren und auch der Inselbetrieb auf der Tramlinie 23 ein Ende finden. Die Baustelle am Scheidplatz geht aber nochmal um eine Woche in die Verlängerung, die insgesamt vierte Verzögerung bei diesem Projekt. Eigentlich hätte am Scheidplatz seit dem 17. Dezember 2023 wieder alles normal laufen sollen, aber schon Ende November zeichnete sich die erste Verzögerung ab, nach der erzwungenen Baupause während dem Wintereinbruch Anfang Dezember wurde dann eine Verspätung bis zum 22. Januar angekündigt. Nach einer weiteren Baupause während der Weihnachtsfeiertage und bis nach dem Jahreswechsel, folgte die Verlängerung um einen Monat bis zum 18. Februar. Immerhin konnte der unattraktive Ersatzverkehr auf der Linie 23 beendet werden, indem dort ein vorübergehender Inselbetrieb eingerichtet wurde, aber auch die Fertigstellung im Februar wurde gerissen und nun der 4. März als dritter Termin für das Bauende angekündigt.
Aber auch dabei bleibt es nicht: Es kommt nochmal etwas über eine Woche Sperrzeit dazu und erst am Dienstag, 12. März sollen die Tramlinien 12 und 28 wieder zum Scheidplatz zurückkehren. Der Gleisbau im Bereich des Gleisdreiecks in die Parzivalstraße und auch in der Schleife ist zwar abgeschlossen, aber es fehlt noch die neue Ampelanlage der Kreuzung. Am gestrigen Dienstag erfolgte die obligatorische Abnahmefahrt der noch fehlenden Fahrbeziehungen über das neue Gleisdreieck und auch die Fahrt durch die teilweise erneuterte Wendeschleife am Scheidplatz.
Der Gleisbau am Scheidplatz ist abgeschlossen. Am gestrigen Dienstag war daher Fahrdrahtkontrollwagen 2942 zur Abnahmefahrt über die neuen Schienen unterwegs und biegt hier aus der Parzivalstraße in die Belgradstraße. Die Rückkehr zum Normalbetrieb verzögert sich allerdings um über eine Woche bis zum Dienstag, 12. März (Bild: Frederik Buchleitner)
Ganz eingestehen möchten SWM und MVG die vierte Verzögerung nicht und formulieren die Situation am Scheidplatz in ihrer gestrigen Pressemeldung etwas kryptisch: „Die Bauarbeiten in der Wendeanlage an der Endstation Scheidplatz der Linien 12 und 28 gehen in die Endphase. Notwendige Restarbeiten könnten vorbehaltlich der Abnahme durch die Aufsichtsbehörde in der kommenden Woche bereits unter laufendem Betrieb stattfinden. Die dafür notwendige Ampelanlage kann voraussichtlich zum Dienstag, 12. März errichtet werden, dann ist auch die Inbetriebnahme möglich.“ In den bisherigen Presseberichten beispielsweise von der Hallo München oder dem Portal des Mobilitätsreferats München unterwegs wurde diese „positiv gehaltene Formulierung“ direkt übernommen.
In der Pressemeldung unerwähnt, dafür aber in den eher versteckten Betriebsmeldungen auf der MVG-Seite ersichtlich: Das bisherige Betriebskonzept mit dem Linienwechsel der Linien 12 und 28 am Kurfürstenplatz wird aufgrund der für den Bauabschluss bereits vorbereiteten Personaleinteilung nicht weiter aufrechterhalten, sondern beide Linien verkehren während der letzten Bauwoche nochmal gänzlich anders. Die Linie 12 fährt von der Amalienburgstraße kommend, ab Kurfürstenplatz gemeinsam mit den Linien 27 und 28 die Nordendstraße und Barer Straße entlang und wendet am Karolinenplatz. Die Linie 28 folgt ab Kurfürstenplatz dem Linienweg des 27ers bis zum Petuelring und fährt wieder nur noch zu den angestammten Betriebszeiten. Weiterlesen
Die Inbetriebnahme der kurzen Stichstrecke von der Regina-Ullmann-Straße zum S-Bahnhof Johanneskirchen verzögert sich – wie erwartet – um mindestens ein Jahr, der Planfeststellungsbeschluss liegt weiterhin nicht vor und eine vorläufige Anordnung hatte die Regierung von Oberbayern Anfang Februar verweigert. Als neuen Freigabetermin haben die SWM/MVG der Süddeutschen Zeitung Februar 2027 genannt, sofern bis Anfang 2025 die Genehmigung zum Baubeginn vorliegt. Bisher war die Inbetriebnahme für Ende 2025 vorgesehen. Der von FDP-Stadtrat Fritz Roth im Oktober im Zusammenhang mit der Neubaustrecke als „destruktiver Geist“ bezeichnete CSU-Landtagsabgeordnete Robert Brannekämper hat damit ein Etappenziel erreicht, das offensichtlich »freundschaftliche Verhältnis« zur Regierung von Oberbayern hat da sicherlich geholfen.
Die Presseberichte und Aussagen aus dem Stadtrat zeigen aber auch: Die SWM haben einen erheblichen Anteil an der verfahrenen Situation und besonders am „mangelhaften Projektmanagement“, wie es die Stadtrats-FDP bezeichnet. Besonders an der Kommunikation scheint es zu hapern: Wie die Regierung von Oberbayern letzte Woche der Abendzeitung mitteilte, hatten die SWM eine zweite Tektur (Planänderung) ihrer im Dezember 2022 eingereichten Planfeststellungsunterlagen angekündigt. Alex Indra (Leitung Großprojekte Mobilität) hatte in der Stadtrats-Vollversammlung am 4. Oktober 2023 noch gesagt, „die Tektur für das Planfeststellungsverfahren ist eingereicht. Nach Rücksprache mit der Regierung von Oberbayern steht einem positiven Planfeststellungsbeschluss nichts im Wege. Aufgrund der aktuellen Thematik hoffen wir auf eine schnelle Genehmigung.“
Allerdings hat die die Regierung von Oberbayern Anfang Februar den Antrag zu Bauvorbereitungen abgelehnt, da „die aktuelle Planung der SWM noch gar nicht endgültig feststeht“. Es würden „Bedenken bestehen, ob das gesamte Projekt überhaupt in dieser Form genehmigt wird“, wie der Münchner Merkur in einem heutigen Artikel schreibt.
Die SWM kündigen nun an, die zweite Tektur bis Ende des Monats einzureichen. Den Planfeststellungsbeschluss erhoffe man sich dann bis Herbst. Sofern keine Klagen mit aufschiebender Wirkung eingereicht werden würden, sollen dann 2025 die eigentlich schon in diesem Jahr geplanten Spartenmaßnahmen stattfinden und im Februar 2027 die Strecke in Betrieb gehen.
Auch die Stadtverwaltung zeichnet sich für die offensichtlichen Kommunikationsprobleme mitverantwortlich: Bei der Stadt haben sich im vergangenen Sommer über mehrere Monate verschiedene Stellen für den Antrag zu Baumfällungen zuständig gesehen, ehe man sich einig wurde, dass die Regierung von Oberbayern zuständig sei. Auf Initiative des Referats für Stadtplanung und Bauordnung fand sogar noch Ende September eine Anhörung im Bezirksausschuss zum Fällantrag statt, obwohl die Zuständigkeit wie sich nachträglich herausstellte von vornherein bei der Regierung von Oberbayern lag.
Am 9. Februar hat die Stadtrats-CSU einen Antrag zum aktuellen Sachstand gestellt, für die kommende Stadtrats-Vollversammlung am Mittwoch, den 28. Februar 2024 gibt es einen Dringlichkeitsantrag der FDP.
Neben den jetzt gegenüber der Presse getätigten Aussagen müssen die SWM also auch nochmal im Stadtrat Stellung beziehen. Als das Thema im Oktober in der Vollversammlung auf der Tagesordnung war, gab es gegenüber dem Stadtrat aus damaliger wie heutiger Sicht widersprüchliche Aussagen (Wortprotokoll der Vollversammlung vom 4. Oktober 2023 im RIS, ab Seite 34), durch deutliche Intervention von Oberbürgermeister Dieter Reiter und Mobilitätsreferent Georg Dunkel wurde damals eine Vertagung in den Mobilitätsausschuss erreicht. Wie die Abendzeitung Mitte Oktober 2023 berichtete, musste MVG-Geschäftsführer Ingo Wortmann dann im Ausschuss manche zuvor von den SWM/MVG getätigte Aussage als „unglücklich“ revidieren.
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