Ja. Soviel auch zu Ferrys Mißtrauen gegenüber der Handbremse.
Ich habe grundsätzlich kein Mißtrauen - aber es dürfte wohl allgemein bekannt sein, dass man die Feststellbremse nie als Betriebsbremse verwenden darf, weil besonders auf abschüssiger Strecke mit einem vollen Zwei-/Dreiwagenzug und/oder ungünstigem Gleiszustand deren Bremswirkung nicht ausreicht, den Zug rechtzeitig zum Stillstand zu bringen, besonders, wenn die Schaffner (Begleiter) auf den Beiwägen nicht mitbremsen. Hingegen ist die Gefahr, hier einen "Schlitten zu reißen", d.h, die Gefahr, dass Rädergleiten einsetzt und damit der Zug ins Ruschen kommt, sehr groß. Außerdem besteht bei Wagen mit Getriebe- und Scheibenbremsen die Gefahr, dass die Bremsescheibe von der Motor- bzw. Radachse gerissen wird, weil sie für eine derartige Krafteinwirkung nicht gebaut ist. Gut, dieser Punkt kam im gegenständlichen Fall - ich beziehe mich jetzt immer noch auf das Unglück am 62er - nicht zum Tragen, da die K- und L-Wagen mit Klotzbremse ausgerüstet sind, die robuster konstruiert ist.
Wie ich schon schrieb, waren 1951, als das Unglück am 62er geschehen ist, Schienenbremsen noch nicht sehr verbreitet, daher nehme ich an, dass der verunglückte Zug noch nicht damit ausgerüstet war. Sonst wäre es selbstverständlich das erste gewesen, gleichzeitig mit dem Schalten auf die erste Bremsstufe auch die Schienenbremse einzuschalten.
@haidi: ich verstehe, was du meinst. Heute ist es allerdings m.W. so, dass bei einer Störung des vorderen Fahrschalters die BI angerufen werden muss, die ein Rüstfahrzeug losschickt, das den Zug dann in den Bahnhof schleppt.