Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: Tramwayhüttl am 09. Oktober 2017, 13:45:03
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Gerade diese Straßenzüge wären dann auch gleich perfekt prädestiniert für moderne Stadt-Umland-Bahn-Trassen inkl. Rasengleis und Begrünung. Die U1-Stationen Alte Donau, Donauinsel und Nestroyplatz könnte man einsparen,...und dann bin ich aufgewacht.
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Gerade diese Straßenzüge wären dann auch gleich perfekt prädestiniert für moderne Stadt-Umland-Bahn-Trassen inkl. Rasengleis und Begrünung. Die U1-Stationen Alte Donau, Donauinsel und Nestroyplatz könnte man einsparen,...und dann bin ich aufgewacht.
Dann bist du wirklich aufgewacht. Denn mit WELCHER BEGRÜNDUNG würdest du die Stationen einsparen? Beim Nestroyplatz wäre es eine extreme Verschlechterung für die Bewohner, die dann für eine Station erst mit einem anderen Verkehrsmittel fahren müssten und Donauinsel und Alte Donau, da hast du überhaupt in den Sommermonaten extremen Ausflugsverkehr.
Und für Was? Dass ich dann auf der Gesamtstrecke vielleicht 1-2 min Fahrzeit einspare. Und dafür erhöhe ich für viele Fahrgäste die Fahrzeit um 5-10 min, weil diese dann um ihr Fahrtziel erreichen zu können einmal zusätzlich umsteigen müssen
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Dann bist du wirklich aufgewacht. Denn mit WELCHER BEGRÜNDUNG würdest du die Stationen einsparen? Beim Nestroyplatz wäre es eine extreme Verschlechterung für die Bewohner, die dann für eine Station erst mit einem anderen Verkehrsmittel fahren müssten und Donauinsel und Alte Donau, da hast du überhaupt in den Sommermonaten extremen Ausflugsverkehr.
Und für Was? Dass ich dann auf der Gesamtstrecke vielleicht 1-2 min Fahrzeit einspare. Und dafür erhöhe ich für viele Fahrgäste die Fahrzeit um 5-10 min, weil diese dann um ihr Fahrtziel erreichen zu können einmal zusätzlich umsteigen müssen
BEGRÜNDUNG: Einsparung von Unterhaltskosten, so wie es für alles andere vom Verkehrskombinat durchgeführten Einsparungen (Weichen, Gleisbau, Zustand der Fahrzeuge) auch begründet wird.
Alle anderen vorgebrachten Argumente sind ja, nur in wesentlich gravierender Form, bei U-Bahnverlängerungen auch kein Problem bzw. werden offiziell beworben und bejubelt.
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Dann bist du wirklich aufgewacht. Denn mit WELCHER BEGRÜNDUNG würdest du die Stationen einsparen? Beim Nestroyplatz wäre es eine extreme Verschlechterung für die Bewohner, die dann für eine Station erst mit einem anderen Verkehrsmittel fahren müssten und Donauinsel und Alte Donau, da hast du überhaupt in den Sommermonaten extremen Ausflugsverkehr.
Und für Was? Dass ich dann auf der Gesamtstrecke vielleicht 1-2 min Fahrzeit einspare. Und dafür erhöhe ich für viele Fahrgäste die Fahrzeit um 5-10 min, weil diese dann um ihr Fahrtziel erreichen zu können einmal zusätzlich umsteigen müssen
BEGRÜNDUNG: Einsparung von Unterhaltskosten, so wie es für alles andere vom Verkehrskombinat durchgeführten Einsparungen (Weichen, Gleisbau, Zustand der Fahrzeuge) auch begründet wird.
Und das kannst du auch vergessen, denn aus Sicherheitsgründen (Evakuierung im Anlassfall) müsste man die Stationen erhalten.
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Dann bist du wirklich aufgewacht. Denn mit WELCHER BEGRÜNDUNG würdest du die Stationen einsparen? Beim Nestroyplatz wäre es eine extreme Verschlechterung für die Bewohner, die dann für eine Station erst mit einem anderen Verkehrsmittel fahren müssten und Donauinsel und Alte Donau, da hast du überhaupt in den Sommermonaten extremen Ausflugsverkehr.
Nestroyplatz könnte man einsparen, wenn es in der Praterstraße eine gute Straßenbahnverbindung gäbe und wenn es zusätzlich bei der U1 Schwedenplatz einen Ausgang im 2. Bezirk gäbe, wie bei der U2 Schottenring auch. Das hätte man aber schon vor 40 Jahren machen müssen, genauso wie das Einsparungspotential beim Bau der U2: Krieau und Messe-Prater bzw. Hardegggasse und Donauspital jeweils zu einer Station in der Mitte zusammenlegen, anstatt solche extrem kurzen Abstände zu haben.
Die Alte Donau würde ich nicht streichen, dort sind auch viele Wohntürme. Besser noch wäre es stattdessen, einen Hinterausgang aufs Kagraner Ufer zu bauen :)
Auf der Donauinsel könnte ein saisonaler Betrieb eventuell ausreichen (April bis September), zumal die Distanz von Kaisermühlen zur Copa Cagrana auch nicht so extrem weit ist.
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Und das kannst du auch vergessen, denn aus Sicherheitsgründen (Evakuierung im Anlassfall) müsste man die Stationen erhalten.
Ein spärlich beleuchteter Notbahnsteig ist immer noch billiger im Unterhalt als eine normale Station. Da ich ja auch keine Reinigung benötige.
P.S. Ich bin gegen eine Schließung von Stationen. Wenn dann hätte man beim Bau schon besser handeln können aber jetzt ist der Zug abgefahren.
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Dann bist du wirklich aufgewacht. Denn mit WELCHER BEGRÜNDUNG würdest du die Stationen einsparen? Beim Nestroyplatz wäre es eine extreme Verschlechterung für die Bewohner, die dann für eine Station erst mit einem anderen Verkehrsmittel fahren müssten und Donauinsel und Alte Donau, da hast du überhaupt in den Sommermonaten extremen Ausflugsverkehr.
Und für Was? Dass ich dann auf der Gesamtstrecke vielleicht 1-2 min Fahrzeit einspare. Und dafür erhöhe ich für viele Fahrgäste die Fahrzeit um 5-10 min, weil diese dann um ihr Fahrtziel erreichen zu können einmal zusätzlich umsteigen müssen
BEGRÜNDUNG: Einsparung von Unterhaltskosten, so wie es für alles andere vom Verkehrskombinat durchgeführten Einsparungen (Weichen, Gleisbau, Zustand der Fahrzeuge) auch begründet wird.
Alle anderen vorgebrachten Argumente sind ja, nur in wesentlich gravierender Form, bei U-Bahnverlängerungen auch kein Problem bzw. werden offiziell beworben und bejubelt.
Die Betriebskosten würden eher steigen, wenn man kilometerlang neben/über bestehender Infrastruktur ein zweites System baut und betreibt!
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Die Betriebskosten würden eher steigen, wenn man kilometerlang neben/über bestehender Infrastruktur ein zweites System baut und betreibt!
Um die Erhaltungs- und Betriebskosten einer einzigen U-Bahn-Station kann man wahrscheinlich fast die ganze Straßenbahnstrecke betreiben.
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Die Betriebskosten würden eher steigen, wenn man kilometerlang neben/über bestehender Infrastruktur ein zweites System baut und betreibt!
Um die Erhaltungs- und Betriebskosten einer einzigen U-Bahn-Station kann man wahrscheinlich fast die ganze Straßenbahnstrecke betreiben.
Also alleine der Energieverbrauch einer Straßenbahn ist mMn um einiges höher, als die Beleuchtung einer U-Bahn Station
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Die Betriebskosten würden eher steigen, wenn man kilometerlang neben/über bestehender Infrastruktur ein zweites System baut und betreibt!
Um die Erhaltungs- und Betriebskosten einer einzigen U-Bahn-Station kann man wahrscheinlich fast die ganze Straßenbahnstrecke betreiben.
Also alleine der Energieverbrauch einer Straßenbahn ist mMn um einiges höher, als die Beleuchtung einer U-Bahn Station
Nur bestehen die Betriebskosten nur zu einem kleinen Teil aus den Energiekosten.
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Die Betriebskosten würden eher steigen, wenn man kilometerlang neben/über bestehender Infrastruktur ein zweites System baut und betreibt!
Um die Erhaltungs- und Betriebskosten einer einzigen U-Bahn-Station kann man wahrscheinlich fast die ganze Straßenbahnstrecke betreiben.
Also alleine der Energieverbrauch einer Straßenbahn ist mMn um einiges höher, als die Beleuchtung einer U-Bahn Station
Beleuchtung, Aufzüge, Rolltreppen, Fahrscheinautomaten, Abfahrtsmonitore, Reinigung, Stationsüberwachung, Brandschutzeinrichtungen, Ablöse/Miete für Aufnahmegebäude an der Oberfläche, ggf. WC usw. usf. Am Wochenende rennt das Werkl fast 70 Stunden durchgehend! Diese Kosten entstehen bei einer im Straßenraum verkehrenden Bim erst gar nicht. Ich glaube mich zu erinnern - bitte um Korrektur falls ich hier falsch liege, dass der Betrieb einer einzigen U-Bahn-Station summa summarum ±150 Mio. €/Jahr verschlingt. Kann das sein oder habe ich die falsche Zehnerpotenz im Kopf?
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Direktor Grois hat immer gesagt, jede U-Bahn-Station –> ein kleines Kraftwerk!
150 Millionen/Jahr sind als Kosten für Betrieb und laufende Erhaltung sicher viel zu hoch angesetzt. Es sind natürlich die einzelnen Stationen nicht zu vergleichen, man denke nur an Karlsplatz versus Stadtpark. Mit einem Schnitt von 1,5 Millionen wird man mit einer groben Schätzung vermutlich ganz gut liegen. Was natürlich kostenmäßig dazukommt und nicht vergessen werden soll, sind die Annuitäten, diverse nötige Umbauten und die Rekonstruktionskosten, welche rund alle 20 Jahre anfallen. Die Betriebskosten aller U-Bahn-Stationen liegen in Summe sicher größenordnungsmäßig in der Höhe der gesamten Betriebskosten der Straßenbahn, gefühlsmäßig eher höher! Wird sich aber bei der gewohnten Verschleierungspolitik der WiLi nicht so leicht prüfen oder belegen lassen. :-[
EDIT: Komma vergessen! Bitte um Verzeihung!
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Ich glaube mich zu erinnern - bitte um Korrektur falls ich hier falsch liege, dass der Betrieb einer einzigen U-Bahn-Station summa summarum ±150 Mio. €/Jahr verschlingt. Kann das sein oder habe ich die falsche Zehnerpotenz im Kopf?
Musst du haben. Bei 100 U-Bahn-Stationen und 150 Millionen Euro pro Station wären das 15 Milliarden Euro Ausgaben nur für den Betrieb der U-Bahn-Stationen. Der gesamte Wiener Stadthaushalt hat ein Ausgabenvolumen von 13,39 Milliarden Euro.
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Der gesamte Wiener Stadthaushalt hat ein Ausgabenvolumen von 13,39 Milliarden Euro.
Die diversen Holdings etc. sind da aber nicht enthalten! ;)
Trotzdem ist der angegebene Betrag viel zu hoch, habe ich eh schon geschrieben.
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Die Kosten können auf keinen Fall stimmen, da lt einem Artikel aus dem Kurier Gesamtkosten von 1,2 Milliarden, wovon ca die Hälfte Personalkosten sind.
Die 150 Mio sind mMn die Gesamtkosten für ALLE U-Bahn Stationen. Und um 1,5 Mio kannst du sicher KEINE Straßenbahnlinie betreiben. Ich glaube da geht sich nicht einmal die Linie 42 aus.
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Ich glaube mich zu erinnern - bitte um Korrektur falls ich hier falsch liege, dass der Betrieb einer einzigen U-Bahn-Station summa summarum ±150 Mio. €/Jahr verschlingt. Kann das sein oder habe ich die falsche Zehnerpotenz im Kopf?
Musst du haben. Bei 100 U-Bahn-Stationen und 150 Millionen Euro pro Station wären das 15 Milliarden Euro Ausgaben nur für den Betrieb der U-Bahn-Stationen. Der gesamte Wiener Stadthaushalt hat ein Ausgabenvolumen von 13,39 Milliarden Euro.
Wie Klingelfee schon angedeutet hat, wird es damals mit den 150 Millionen wohl um alle U-Bahn-Stationen gegangen sein, jedenfalls hatte ich diese konkrete Zahl in Zusammenhang mit den Betriebskosten eines Bereichs der U-Bahn-Infrastruktur fix im Gedächtnis.
Allerdings, liebe Klingelfee. Wenn der Betrieb einer Station aufs Jahr ±1,5 Millionen verschlingt und wir davon ausgehen, dass gut und gerne 25* U-Bahn-Stationen locker einzusparen bzw. zusammenzulegen wären, sind wir schon bei einer stattlichen Summe angelangt, um die - eine bereits vorhandene bzw. nicht eingestellte Infrastruktur vorausgesetzt - einige Straßenbahnen parallel zur U-Bahn finanzierbar wären.
Edit *: man stelle sich vor, die U1 hält zwischen Schwedenplatz und Kagraner Platz nur bei Praterstern, Vorgartenstraße, Kaisermühlen und Kagran, eine parallele Straßenbahn zusätzlich bei Urania, Nestroyplatz, Rotensterngasse, Venediger Au, Donauinsel, Kratochwljestraße, Alte Donau, Kagraner Brücke, Donauzentrum und Steigenteschgasse. Zehn Straßenbahnhalte anstelle von drei (!) U-Bahn-Stationen, und von der Kagraner Brücke zur Leopold-Moses-Gasse brauche ich heute mit 25-U1-82A oder entsprechend langen Hatschern zum/vom U1-Bahnsteig länger als die hypothetische Bim.
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Allerdings, liebe Klingelfee. Wenn der Betrieb einer Station aufs Jahr ±1,5 Millionen verschlingt und wir davon ausgehen, dass gut und gerne 25 U-Bahn-Stationen locker einzusparen bzw. zusammenzulegen wären, sind wir schon bei einer stattlichen Summe angelangt, um die - eine bereits vorhandene bzw. nicht eingestellte Infrastruktur vorausgesetzt - einige Straßenbahnen parallel zur U-Bahn finanzierbar wären, inklusive engmaschigerer Erschließung der U-Bahn-Einzugsgebiete.
Und welche 25 Stationen würdest du einstellen? Wenn wirklich hast du maximal 2-3 Station Und selbst, wenn du 25 Stationen zusammen bringst. Hast du schon mal überlegst was du da an Mehrfahrzeit für die Fahrgäste mit einbaust. Denn auch wenn du Oberflächenlinien parallel anlegst. Du hast deshalb keinen Mehrwert für den Fahrgast.
Wenn du nur die Fahrgäste wieder aus dem Keller an die Oberfläche verschiebst, bringst du keinen Vorteil für die Fahrgäste
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Allerdings, liebe Klingelfee. Wenn der Betrieb einer Station aufs Jahr ±1,5 Millionen verschlingt und wir davon ausgehen, dass gut und gerne 25 U-Bahn-Stationen locker einzusparen bzw. zusammenzulegen wären, sind wir schon bei einer stattlichen Summe angelangt, um die - eine bereits vorhandene bzw. nicht eingestellte Infrastruktur vorausgesetzt - einige Straßenbahnen parallel zur U-Bahn finanzierbar wären, inklusive engmaschigerer Erschließung der U-Bahn-Einzugsgebiete.
Und welche 25 Stationen würdest du einstellen? Wenn wirklich hast du maximal 2-3 Station Und selbst, wenn du 25 Stationen zusammen bringst. Hast du schon mal überlegst was du da an Mehrfahrzeit für die Fahrgäste mit einbaust. Denn auch wenn du Oberflächenlinien parallel anlegst. Du hast deshalb keinen Mehrwert für den Fahrgast.
Wenn du nur die Fahrgäste wieder aus dem Keller an die Oberfläche verschiebst, bringst du keinen Vorteil für die Fahrgäste
Ich habe gerade den Nordast der U1 als plakatives Beispiel editiert und sogar ein Gegenbeispiel zu deiner genannten Mehrfahrzeit angeführt. Sollte dir das nicht reichen, bringe ich gerne weitere Beispiele, einige wurden hier im Thread schon genannt (Donauspital/Hardegasse...).
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Von vornherein mit korrespondierenden, modernen Oberflächenlinien hätte man sich folgende Stationen schenken können:
U1: Neulaa, Keplerplatz, Taubstummengasse, Nestroyplatz, Donauinsel, Alte Donau, Aderklaaer Straße
U2: Hardeggasse, Krieau, Rathaus, Museumsquartier
U3: Kendlerstraße, Zieglergasse, Kardinal-Nagel-Platz
U6: Niederhofstraße
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Ich habe gerade den Nordast der U1 als plakatives Beispiel editiert und sogar ein Gegenbeispiel zu deiner genannten Mehrfahrzeit angeführt. Sollte dir das nicht reichen, bringe ich gerne weitere Beispiele, einige wurden hier im Thread schon genannt (Donauspital/Hardegasse...).
Und gerade dein Beispiel wäre ein extreme Verschlechterung , wenn du die Hardegasse auflasse würdest. Wenn man von der Hardegasse mit der U2 fahren will, dann müsste man erst zum Donauspital fahren. Und ob das im Sinne des Fahrgastes ist, bezweifle ich stark.
Und da wir da eine zu unterschiedliche Einstellung haben, werde ich von meiner Seite her die Diskussion beenden. Das soll nicht überheblich sein, sondern nur mMn sinnlos weiter zu diskutieren, da keiner von uns den anderen überzeugen kann.
Abschließend noch - Zusätzliche Linien Ja, aber U-Bahnstationen dafür schließen NEIN DANKE. Für den Fahrgast muss man das Angebot erweitern und nicht verschieben.
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Für den Fahrgast muss man das Angebot erweitern und nicht verschieben.
Deponierst Du das bitte bei Deinem Dienstgeber bei allfälligen U-Bahn-Planungen und Fahrplanausdünnungen! Danke!
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Für den Fahrgast muss man das Angebot erweitern und nicht verschieben.
Deponierst Du das bitte bei Deinem Dienstgeber bei allfälligen U-Bahn-Planungen und Fahrplanausdünnungen! Danke!
Glaube mir, da habe ich nicht erst einmal diesbezüglich mit den Verantwortlichen heftige Diskussionen gehabt.
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Von vornherein mit korrespondierenden, modernen Oberflächenlinien hätte man sich folgende Stationen schenken können:
U1: Neulaa, Keplerplatz, Taubstummengasse, Nestroyplatz, Donauinsel, Alte Donau, Aderklaaer Straße
U2: Hardeggasse, Krieau, Rathaus, Museumsquartier
U3: Kendlerstraße, Zieglergasse, Kardinal-Nagel-Platz
U6: Niederhofstraße
U1: Neulaa passt schon, eher wäre die Troststraße Einsparungspotential.
U6: Josefstädter und Thalia zusammenlegen (mit dem Denkmalschutz wäre es halt blöd), wodurch der nördliche Ausgang ziemlich genau zur Neulerchenfelder Straße und der südliche zur Thaliastraße zu liegen käme.
U2: Rathaus und Museumsquartier finde ich alle nicht entberlich, weil das wichtige Umsteigeknoten für Radiallinien sind (Rathaus) bzw. sein sollten (Museumsquartier). Beim Neubau des Linienkreuzes U2/U5 würde ich aber die derzeitige Station Schottentor auflassen - ist für den Unibetrieb eh viel zu klein dimensioniert - und dafür eine neue Umsteigestation zwischen Schottentor und Rathaus machen, mit einem Ausgang zum 2er und einem anderen zum Reinl bzw. Landesgerichtsstraße. Somit würde auch die Station Frankhplatz der U5 entberlich.
Und wenn wir schon dabei sind: Bei der U4 könnte man den Stadtpark auflassen (wenn es EGH2 noch gäbe), die Station Pilgramgasse zur Reinprechtsdorfer Straße verlegen (Linie 6 wieder Reinprechtsdorfer) und bei entsprechenden nebengeordneten Linien wäre die Braunschweiggasse auch ein Abschaffungskandidat.
U3: Auflassungskandidaten sind neben der Zieglergasse auch das Stubentor (Zusammenlegen mit Landstraße) und Zippererstraße; Kendlerstraße könnte bleiben.
Irgendwie kommt mir aber alles, was in dem Thread sonst so gepostet wird, genauso seriös vor wie die Verkehrspolitik der Neos, um die es ursprünglich ging :)
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Von vornherein mit korrespondierenden, modernen Oberflächenlinien hätte man sich folgende Stationen schenken können:
Der Satz spricht eigentlich alles aus: "Von vornherein (...) hätte man sich (...) schenken können".
Eine Diskussion über die Auflassung einer größeren Zahl an Stationen im Netz kann nicht seriös sein. Natürlich darf man sich nötigen Anpassungen im Detail nicht verschließen (z.B. Schließung U2 Lerchenfelder Straße), aber das bisherige Netz ist nun mal als Ersatz für den Oberflächenverkehr angelegt und da würde es nochmal Unsummen verschlingen, alles so anzupassen, die (zu Recht kritisierten) kurzen Stationsabstände zu beseitigen, ohne sich damit gravierende Nachteile beim Gesamtkonzept einzuhandeln. Natürlich hätte auf der Mariahilfer Straße eine Station genügt (mit kurzen Zugangswegen und Bim in der Fußgängerzone). Aber Vorschläge wie die Zusammenlegung von Josefstädter Straße und Thaliastraße sind absurd, wenn man sich die Neigungsverhältnisse dort ansieht. Das ginge nur, wenn man die U6 ab Alser Straße wegreißt und ab dort einen Einschnitt bzw. Tunnel Richtung Burggasse baut. ::)
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Von vornherein mit korrespondierenden, modernen Oberflächenlinien hätte man sich folgende Stationen schenken können:
U1: Neulaa, Alaudagasse (Ersatz Stockholmer Platz), Troststraße, Keplerplatz, Taubstummengasse, Nestroyplatz, Donauinsel, Alte Donau, Aderklaaer Straße
U2: Seestadt (Aspern Nord als Endstation "Seestadt"), An den alten Schanzen, Hardeggasse, Donaumarina, Krieau, Rathaus, Museumsquartier, Reinprechtsdorfer Straße (künftig)
U3: Kendlerstraße, Zieglergasse, Herrengasse, Stubentor, Kardinal-Nagl-Platz, Zipperer Straße
U4: Roßauer Lände, Stadtpark, Braunschweiggasse
U5: alle
U6: Thaliastraße, Niederhofstraße, Tscherttegasse (+Schöpfwerk nördlicher), Perfektastraße (+Erlaaer Straße südlicher)
Na bitte, gut 30 Haltestellen weniger...
Edit@4463: Das mit der U6 unter dem Gürtel hätte sogar was. Ein Aufnahmegebäude am Uhlplatz, eines bei der Thaliastraße. Und wer die Strecke nicht hatschen will, nimmt den 8er. :lamp:
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Von vornherein mit korrespondierenden, modernen Oberflächenlinien hätte man sich folgende Stationen schenken können:
U1: Neulaa, Alaudagasse (Ersatz Stockholmer Platz), Troststraße, Keplerplatz, Taubstummengasse, Nestroyplatz, Donauinsel, Alte Donau, Aderklaaer Straße
U2: Seestadt (Aspern Nord als Endstation "Seestadt"), An den alten Schanzen, Hardeggasse, Donaumarina, Krieau, Rathaus, Museumsquartier, Reinprechtsdorfer Straße (künftig)
U3: Kendlerstraße, Zieglergasse, Herrengasse, Stubentor, Kardinal-Nagl-Platz, Zipperer Straße
U4: Roßauer Lände, Stadtpark, Braunschweiggasse
U5: alle
U6: Thaliastraße, Niederhofstraße, Tscherttegasse (+Schöpfwerk nördlicher), Perfektastraße (+Erlaaer Straße südlicher)
Na bitte, gut 30 Haltestellen weniger...
Nur das hätte man wenn bei der Planung schon machen müssen.
Und ich will da gar nicht näher eingehen, es wäre aber schön nett, wenn du einerseits die Vorteile für die Fahrgäste anführt (Ich sehe ausser einem Fahrzeitgewinn auf der Linie nichts). Und andererseits wäre dann auch eine vernünftige Alternative nicht schlecht.
Das einzige, wo ich dir Recht gebe ist die Kombination Tscherttegasse/Schöpfwerk.
Alles andere bringt dem Fahrgast mMn wesentlich mehr Nachteile, als Nutzen.
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Unter Beibehaltung von Straßenbahnlinien hätte man sich so manches Stationsbauwerk ersparen können. Die besten Beispiele sind für mich Zieglergasse (dafür 52er oder 58er zum Burgring) und Niederhofstraße (dafür 9er zum Bhf. Meidling).
Beim 49er hat man im 15. Bezirk den Parallelverkehr zwischen U3 und Straßenbahn beibehalten und es ist ein Erfolg. In der Mariahilfer Straße hat man leider das genaue Gegenteil gemacht und den Kahlschlag der Straßenbahn beschlossen. Das war einer der größten verkehrsplanerischen Fehler der letzten Jahrzehnte. Ähnlich auf der Meidlinger Hauptstraße, wo die U6 die Straßenbahn nur unzureichend ersetzen kann.
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In der Mariahilfer Straße hat man leider das genaue Gegenteil gemacht und den Kahlschlag der Straßenbahn beschlossen. Das war einer der größten verkehrsplanerischen Fehler der letzten Jahrzehnte.
Es ist auch ein großer Fehler gewesen, im Zuge des Baues der U1 nach Kagran die Straßenbahnanbindung ins Stadtteilzentrum von Kaisermühlen zu kappen. Hat man früher vom Schüttauplatz noch eine direkte Verbindung in die Innenstadt gehabt (bis 1982), muss man jetzt mit dem Pimperlbus fahren und umsteigen.
Weiters finde ich es auch einen Schwachsinn, dass man die neue U1 nach Oberlaa genau so gebaut hat, dass man den 67er 1:1 ersetzt, anstatt wenn man schon viel Geld ausgibt eine Neuerschließung zu machen. Dass das auch noch eine Planung der 2010er-Jahre statt der 1970er-Jahre ist, macht das alles noch viel schlimmer!
Ebenso schwer wiegt meiner Meinung nach auch die Zerstörung des Bim-Netzes im 3. Bezirk (T und J) mit der U3. Insbesondere die Straßenbahnstrecke auf der Landstraßer Hauptstraße fehlt wie ein Bissen Brot. Nicht nur könnte man heute eine Linie 74 als Verstärkerlinie der Linie 71 ab Enkplatz nutzen, sondern man hat sich auch die Möglichkeit einer hochwertigen ÖV-Erschließung für Neu-Marx und das Gasometerumfeld verbaut.
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Beim 49er hat man im 15. Bezirk den Parallelverkehr zwischen U3 und Straßenbahn beibehalten und es ist ein Erfolg. In der Mariahilfer Straße hat man leider das genaue Gegenteil gemacht und den Kahlschlag der Straßenbahn beschlossen. Das war einer der größten verkehrsplanerischen Fehler der letzten Jahrzehnte. Ähnlich auf der Meidlinger Hauptstraße, wo die U6 die Straßenbahn nur unzureichend ersetzen kann.
Und gerade deshalb halte ich von einem Auflassen von einzelnen U-Bahn Stationen überhaupt NICHTS. Und bei der heutigen Nutzung der Mariahilfer Straße halte ich auch nichts von einer Straßenbahn, da diese dann die meiste Strecke nur in Schrittgeschwindigkeit fahren kann. Um wieder eine Straßenbahn mit einer vernüftigen Fahrgeschwindigkeit auf der Mariahilfer Straße zu haben, bräuchtest du zumindest eigene Spuren für die Straßenbahn. Und das ist, glaube ich zumindest, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist nicht wirklich machbar.
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Um wieder eine Straßenbahn mit einer vernüftigen Fahrgeschwindigkeit auf der Mariahilfer Straße zu haben, bräuchtest du zumindest eigene Spuren für die Straßenbahn. Und das ist, glaube ich zumindest, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist nicht wirklich machbar.
Natürlich ist das machbar, Straßenbahnen durch Fußgänger- bzw. Begegnungszonen zu führen. Nur in Wien vermutlich nicht, weil Gewerkschaftsbonzen und Verhinderer einen Herzkasperl bekommen.
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Um wieder eine Straßenbahn mit einer vernüftigen Fahrgeschwindigkeit auf der Mariahilfer Straße zu haben, bräuchtest du zumindest eigene Spuren für die Straßenbahn. Und das ist, glaube ich zumindest, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist nicht wirklich machbar.
Natürlich ist das machbar, Straßenbahnen durch Fußgänger- bzw. Begegnungszonen zu führen. Nur in Wien vermutlich nicht, weil Gewerkschaftsbonzen und Verhinderer einen Herzkasperl bekommen.
Machbar ja, aber die Reisezeit ist mieserabel. Ausnahmen sehe ich nur, wenn es keine andere möglichkeit zwei Stücke einer Strecke miteinander zu verbinden und diese Stücke jeweils nur wenige hundert Meter betragen. Dann ist auch der Fahrzeitverlust verkraftbar.
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Machbar ja, aber die Reisezeit ist mieserabel. Ausnahmen sehe ich nur, wenn es keine andere möglichkeit zwei Stücke einer Strecke miteinander zu verbinden und diese Stücke jeweils nur wenige hundert Meter betragen. Dann ist auch der Fahrzeitverlust verkraftbar.
Und wie lang ist die FuZo auf der Mariahilfer Straße? Da, wo jetzt Begegnungszone ist, wäre mit Straßenbahn halt keine Begegnungszone, sondern "nur" eine verkehrsberuhigte 30er-Zone mit Einbahnregelung für den Autoverkehr.
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Um wieder eine Straßenbahn mit einer vernüftigen Fahrgeschwindigkeit auf der Mariahilfer Straße zu haben, bräuchtest du zumindest eigene Spuren für die Straßenbahn. Und das ist, glaube ich zumindest, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist nicht wirklich machbar.
Natürlich ist das machbar, Straßenbahnen durch Fußgänger- bzw. Begegnungszonen zu führen. Nur in Wien vermutlich nicht, weil Gewerkschaftsbonzen und Verhinderer einen Herzkasperl bekommen.
Machbar ja, aber die Reisezeit ist mieserabel. Ausnahmen sehe ich nur, wenn es keine andere möglichkeit zwei Stücke einer Strecke miteinander zu verbinden und diese Stücke jeweils nur wenige hundert Meter betragen. Dann ist auch der Fahrzeitverlust verkraftbar.
Deshal habe ich auch gesagt nicht wirklich machbar. Denn ich weiß nicht, ob es wirklich im Sinne des Fahrgastes ist, wenn ich ihn zwinge, dass er ein Oberflächenverkehrsmittel benutzen soll, dass auf Grund der Begegnungszone wesentlich langsamer, als im anderen Streckenetz unterwegs ist und zu gewissen Zeiten überhaupt eingestellt wird. Denn ich glaube kaum, dass es sinnvoll ist, an einem Einkaufssamtag in der inneren Mariahilfer Straße eine Straßenbahn zu führen. Und da rede ich nur von den Verspätungen, die die Straßenbahn dann infolge des großen Menschenandrang dann aufreißt.
Von den unzähligen Einstellungen wegen den vielen Demonstrationen auf der Mariahilfer Straße ganz zu schweigen.
Ich fürchte mich schon vor Sonntag, denn dann werden höchstwahrscheinlich wieder die Anzahl der Demonstratione exorbitant steigen.
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Natürlich ist das machbar, Straßenbahnen durch Fußgänger- bzw. Begegnungszonen zu führen. Nur in Wien vermutlich nicht, weil Gewerkschaftsbonzen und Verhinderer einen Herzkasperl bekommen.
Machbar ja, aber die Reisezeit ist mieserabel. Ausnahmen sehe ich nur, wenn es keine andere möglichkeit zwei Stücke einer Strecke miteinander zu verbinden und diese Stücke jeweils nur wenige hundert Meter betragen. Dann ist auch der Fahrzeitverlust verkraftbar.
Verwechselst du Fahr- mit Reisezeit?
Bei den Wegen auf der Mariahilfer Straße vom Bahnsteig zu den diversen Zielen verbratet man mehr Zeit als beim Fahren mit der Straßenbahn (20 km/h) durch die meist wesentlich näher liegenden Haltestellen.
Wenn du die Auflassung der Straßenbahn in der Mariahilfer Straße als Beitrag zur Volksgesundheit ansiehst (mehr Bewegung), dann stimme ich dir zu.
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@Strab in der FuZo
In Zürich gehts. Sogar ziemlich gut und mMn sogar vergleichbar mit der Kärntner Straße. 8)
https://www.youtube.com/watch?v=bCGJ_HibLEs
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@Strab in der FuZo
In Zürich gehts. Sogar ziemlich gut und mMn sogar vergleichbar mit der Kärntner Straße. 8)
https://www.youtube.com/watch?v=bCGJ_HibLEs
Genau! Es gibt genug Beispiele für gut funktionierenden Straßenbahnverkehr in FuZos.
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@Strab in der FuZo
In Zürich gehts. Sogar ziemlich gut und mMn sogar vergleichbar mit der Kärntner Straße. 8)
https://www.youtube.com/watch?v=bCGJ_HibLEs
Es funktioniert doch sogar in Wien. In der Quellenstraße stapeln sich nicht jeden Tag die Toten und Schwerverletzten.
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Ja, Linz z.B. (ohne U-Bahn). Aber in Wien sind die Ausgänge der U3-Stationen in der Mariahilferstr. so angelegt, daß man - je nach Ausgang - auch bei einer ehemaligen Tramstation herauskommt. Man muß halt den Ausgang beim Einstieg in die U3 miteinplanen. Also der Gewinn wäre marginal.
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Genau von der Schottenfeldgasse zur Capistrangasse teilt sich das mit der U3 so auf:
500 m gehen
500m fahren.
Mit der Straßenbahn und Haltestellen Zieglergasse und Stiftsgasse wären das 200 zu 800 m.
Was hilft es mir, zu Fuß hinten bei einer Station anzukommen, den ganzen Bahnsteig durchgehen, damit ich vorne aussteigen kann? Ich muss diese Strecke gehen, egal wo ich in die Ubahngarnitur einsteige.
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Das kann schon sein, aber die Verkehrsströme haben sich durch die U3 auch geändert und bis zum allfälligen Zielpunkt waren vielleicht damals andere Umsteig- oder Fußwege notwendig. Das ist individuell unterschiedlich zu sehen.
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Die Wahrheit ist, Straßenbahn+Fußgängerzone (oder Begegnungszone) funktioniert eigentlich ÜBERALL, nur eben bei uns nicht! :fp:
Von vornherein mit korrespondierenden, modernen Oberflächenlinien hätte man sich folgende Stationen schenken können: [...]
Na bitte, gut 30 Haltestellen weniger...
Nur das hätte man wenn bei der Planung schon machen müssen.
Und ich will da gar nicht näher eingehen, es wäre aber schön nett, wenn du einerseits die Vorteile für die Fahrgäste anführt (Ich sehe ausser einem Fahrzeitgewinn auf der Linie nichts). Und andererseits wäre dann auch eine vernünftige Alternative nicht schlecht.
Das einzige, wo ich dir Recht gebe ist die Kombination Tscherttegasse/Schöpfwerk.
Alles andere bringt dem Fahrgast mMn wesentlich mehr Nachteile, als Nutzen.
Und könntest du diese vermeintlichen Nachteile auch konkret beim Namen nennen, wenn du von mir schon forderst, die Vorteile aufzuzählen?
Diese liegen nämlich auf der Hand: optimierte Feinerschließung, Kurz- und Langstrecken sind schneller zu bewältigen, bei Mittelstrecken gäbe es tatsächlich Relationen, wo man Zeit verliert, jedoch wäre vielerorts ebenso ein Zeitgewinn realistisch (wie eben bei Kagraner Brücke - Venediger Au, worauf du vorher wenig überraschend nicht eingegangen bist). Auch das Intervall der U-Bahn müsste dank Oberflächenverkehr klarerweise nicht mehr minimalst sein, was Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten senkt. Dann wäre da noch die Verkehrsberuhigung im Zuge der Errichtung von Begegnungszonen mit Bim (Mahü, Praterstraße, Favoritenstraße, Landstraßer Hauptstraße...) und folglich die Reduktion des MIV im innerstädtischen Bereich, ganz ohne City-Maut oder anderen absurden Propositionen.
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Die Wahrheit ist, Straßenbahn+Fußgängerzone (oder Begegnungszone) funktioniert eigentlich ÜBERALL, nur eben bei uns nicht! :fp:
Von vornherein mit korrespondierenden, modernen Oberflächenlinien hätte man sich folgende Stationen schenken können: [...]
Na bitte, gut 30 Haltestellen weniger...
Nur das hätte man wenn bei der Planung schon machen müssen.
Und ich will da gar nicht näher eingehen, es wäre aber schön nett, wenn du einerseits die Vorteile für die Fahrgäste anführt (Ich sehe ausser einem Fahrzeitgewinn auf der Linie nichts). Und andererseits wäre dann auch eine vernünftige Alternative nicht schlecht.
Das einzige, wo ich dir Recht gebe ist die Kombination Tscherttegasse/Schöpfwerk.
Alles andere bringt dem Fahrgast mMn wesentlich mehr Nachteile, als Nutzen.
Und könntest du diese vermeintlichen Nachteile auch konkret beim Namen nennen, wenn du von mir schon forderst, die Vorteile aufzuzählen?
Diese liegen nämlich auf der Hand: optimierte Feinerschließung, Kurz- und Langstrecken sind schneller zu bewältigen, bei Mittelstrecken gäbe es tatsächlich Relationen, wo man Zeit verliert, jedoch wäre vielerorts ebenso ein Zeitgewinn realistisch (wie eben bei Kagraner Brücke - Venediger Au, worauf du vorher wenig überraschend nicht eingegangen bist). Auch das Intervall der U-Bahn müsste dank Oberflächenverkehr klarerweise nicht mehr minimalst sein, was Anschaffungs-, Betriebs- und Wartungskosten senkt. Dann wäre da noch die Verkehrsberuhigung im Zuge der Errichtung von Begegnungszonen mit Bim (Mahü, Praterstraße, Favoritenstraße, Landstraßer Hauptstraße...) und folglich die Reduktion des MIV im innerstädtischen Bereich, ganz ohne City-Maut oder anderen absurden Propositionen.
Der größte Nachteil wäre, dass ich dann als Fahrgast gezwungen bin, einmal zusätzlich umsteigen zu müssen, um zur U-Bahn zu kommen und teilweise müsste ich sogar dann entgegen der eigentlichen Richtung fahren, um zur U-Bahn zu kommen.
Beispiel Hardeggasse. Da müsste ich dann zum Donauspital fahren, damit ich dann von Dort in Richtung Station fahren kann.
Weiterer Nachteil - Bei manchen Station müsste ich erst an das ÖV-Netz anschließen, was gar nicht so einfach wäre - Beispiel Roßauer Lände
Und zu den Kosten. Du kannst zwar dann die U-Bahn wieder etwas seltener fahren lassen, dafür musst du den Oberflächenverkehr wesentlich dichter fahren lassen. Und da ich wahrscheinlich auch wesentlich mehr Oberflächenfahrzeuge einsetzten muss, als ich an U-Bahn Fahrzeuge einsparen kann sind die Kosten anschließend gleich Hoch, wenn nicht sogar höher.
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Beispiel Hardeggasse. Da müsste ich dann zum Donauspital fahren, damit ich dann von Dort in Richtung Station fahren kann.
Hätte man Donauspital etwas nach Westen verlegt und die Hardeggasse eingespart, müsste man von der Hardegggasse ca. 300 m zur U-Bahn gehen. Das ist durchaus zumutbar. Und für den Fall der Fälle ist eh auch noch die Straßenbahn daneben :lamp:
Ich weiß nicht, wie du deine Fahrten planst, aber vielleicht steigst du immer in der von dir nächstgelegenen Haltestelle ein. Dabei kann es oft günstiger sein, zur zweit- oder drittnächsten zu Fuß zu gehen :lamp:
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Beispiel Hardeggasse. Da müsste ich dann zum Donauspital fahren, damit ich dann von Dort in Richtung Station fahren kann.
Hätte man Donauspital etwas nach Westen verlegt und die Hardeggasse eingespart, müsste man von der Hardegggasse ca. 300 m zur U-Bahn gehen. Das ist durchaus zumutbar. Und für den Fall der Fälle ist eh auch noch die Straßenbahn daneben :lamp:
Wenn man die beiden Stationen zusammengelegt hätte, dann eher näher bei der Hardegggasse. Durch die fahren nämlich Buslinien, die auch ganz gerne einen U-Bahn-Anschluss hätten, hingegen halten beim Donauspital nur Linien, die eh durch die Langobardenstraße fahren und auch bei einer weiter westlich gelegenen Station vorbeikämen.
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Beispiel Hardeggasse. Da müsste ich dann zum Donauspital fahren, damit ich dann von Dort in Richtung Station fahren kann.
Hätte man Donauspital etwas nach Westen verlegt und die Hardeggasse eingespart, müsste man von der Hardegggasse ca. 300 m zur U-Bahn gehen. Das ist durchaus zumutbar. Und für den Fall der Fälle ist eh auch noch die Straßenbahn daneben :lamp:
Und das erklärst du Personen, die auf Grund von Verletzungen Mobil eingeschränkt sind, wenn man nicht direkt beim Spital eine U-Bahn Station hat.
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Beispiel Hardeggasse. Da müsste ich dann zum Donauspital fahren, damit ich dann von Dort in Richtung Station fahren kann.
Hätte man Donauspital etwas nach Westen verlegt und die Hardeggasse eingespart, müsste man von der Hardegggasse ca. 300 m zur U-Bahn gehen. Das ist durchaus zumutbar. Und für den Fall der Fälle ist eh auch noch die Straßenbahn daneben :lamp:
Und das erklärst du Personen, die auf Grund von Verletzungen Mobil eingeschränkt sind, wenn man nicht direkt beim Spital eine U-Bahn Station hat.
Man hätte die Station so legen können, das ein Ausgang beim Spital ist und der andere Richtung Hardeggasse und dort wo der Parkplatz vor der Schule ist, hätte man die Busse drehen lassen können. Man hat damals dort eh alles umgebaut also wäre jede denkbare Umbaumassnahme möglich gewesen.
Aber jetzt Stationen zu machen ist sinnlos, dämlich und eine Vernichtung von Investkosten sondergleichen. Dagegen sind die Straßenbahneinstellungen ein Lärcherlschaß.
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Beispiel Hardeggasse. Da müsste ich dann zum Donauspital fahren, damit ich dann von Dort in Richtung Station fahren kann.
Hätte man Donauspital etwas nach Westen verlegt und die Hardeggasse eingespart, müsste man von der Hardegggasse ca. 300 m zur U-Bahn gehen. Das ist durchaus zumutbar. Und für den Fall der Fälle ist eh auch noch die Straßenbahn daneben :lamp:
Und das erklärst du Personen, die auf Grund von Verletzungen Mobil eingeschränkt sind, wenn man nicht direkt beim Spital eine U-Bahn Station hat.
Man hätte die Station so legen können, das ein Ausgang beim Spital ist und der andere Richtung Hardeggasse und dort wo der Parkplatz vor der Schule ist, hätte man die Busse drehen lassen können. Man hat damals dort eh alles umgebaut also wäre jede denkbare Umbaumassnahme möglich gewesen.
Aber jetzt Stationen zu machen ist sinnlos, dämlich und eine Vernichtung von Investkosten sondergleichen. Dagegen sind die Straßenbahneinstellungen ein Lärcherlschaß.
Gegen den Kahlschlag der Oberflächenlinien bin ich auch. Nur was soll es bringen, wenn ich nicht in vernüftigen Abständen eine U-bahn Station baue. Und wenn ich die Linie 25 und U2 vergleiche, dann wäre eine Nichterrichtung der Hardeggasse eine wesentliche verschlechterung für die Bewohner des Einzugsgebietes UND denjenigen, die in das SMZ-Ost müssen.
Und da keiner von uns den anderen auch nur Ansatzweise überzeugen kann, beende ich jetzt diese mMn absolut sinnlose Diskussion. Denn mMn ist eine jede U-Bahn Station die zugesperrt wird ebenso wie jede Linie die ohne wirklichen Ersatz eingestellt wird, eine Station bzw Linie zuviel.
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Denn mMn ist eine jede U-Bahn Station die zugesperrt wird ebenso wie jede Linie die ohne wirklichen Ersatz eingestellt wird, eine Station bzw Linie zuviel.
Natürlich ist zusperren Schwachsinn! Diese Frage hätte man bereits in der Planungsphase berücksichtigen müssen.
Bei der U2 Süd plant man übrigens für Wiener Verhältnisse ziemlich lange Stationsabstände ein, wohl vor allem aus Kostengründen.
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Und das erklärst du Personen, die auf Grund von Verletzungen Mobil eingeschränkt sind, wenn man nicht direkt beim Spital eine U-Bahn Station hat.
Abgesehen davon, dass für solche Personen der Weg von und zur U-Bahn beschwerlich genug ist: Wie sind die bloß bis 2010 ins SMZ Ost gekommen?
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Denn mMn ist eine jede U-Bahn Station die zugesperrt wird ebenso wie jede Linie die ohne wirklichen Ersatz eingestellt wird, eine Station bzw Linie zuviel.
Natürlich ist zusperren Schwachsinn! Diese Frage hätte man bereits in der Planungsphase berücksichtigen müssen.
Bei der U2 Süd plant man übrigens für Wiener Verhältnisse ziemlich lange Stationsabstände ein, wohl vor allem aus Kostengründen.
Und das ist auch Schwachsinn, denn wo hättest du noch sinnvoll Stationen eingebaut.
Einzig der Abstand Rathaus - Neubauggasse ist etwas länger.
Klar hätte man bei der Burggasse noch eine Station einbauen können. Jedoch hast du dort oberhalb nicht wirklich Platz, dass du die Oberflächenlinien entsprechend anschließen kannst.
Und könnte man die Ganze Diskussion über die U-Bahn Station eventuell bitte abtrennen.
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Den Bacherplatz könnte man sich IMHO sparen, den 14A wird man eh nicht einstellen können.
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Und das ist auch Schwachsinn, denn wo hättest du noch sinnvoll Stationen eingebaut.
Einzig der Abstand Rathaus - Neubauggasse ist etwas länger.
Klar hätte man bei der Burggasse noch eine Station einbauen können. Jedoch hast du dort oberhalb nicht wirklich Platz, dass du die Oberflächenlinien entsprechend anschließen kannst.
Und könnte man die Ganze Diskussion über die U-Bahn Station eventuell bitte abtrennen.
Die U2 wird zwischen Rathaus und Matzleinsdorfer Platz auf einer Streckenlänge von 4,7 km nur 5 Stationen haben, also einen durchschnittlichen Stationsabstand von 940 m. Das ist im Schnitt länger, als auf allen anderen U-Bahn-Strecken im dichter verbauten, innerstädtischen Bereich. Ich bin mir nicht sicher, ob man das in den 70er-Jahren nicht anders geplant hätte, um die Linien 13A und 14A zu ersetzen.
Ich finde es natürlich gut, dass man die U2 nicht als Ersatz für Oberflächenverkehr plant, sondern als wirkliche Schnellverbindung. Auch der U5-Neubauast wird auf ähnliche Weise geplant, mit Stationen in der Spitalgasse, beim AKH und Elterleinplatz.
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Man müsste eh nur noch lächerliche 50 U-Bahn-Linien und 1000 Stationen errichten, dann hätte endlich jeder einen Zugang vor seinem Haustor (oder zumindest in kürzester Distanz)!
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Ich glaube, eine Linie würde das locker abdecken... ;D 8)
https://dietagespresse.com/linienfuehrung-fixiert-u5-wird-spiralfoermig/
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Die U2 wird zwischen Rathaus und Matzleinsdorfer Platz auf einer Streckenlänge von 4,7 km nur 5 Stationen haben, also einen durchschnittlichen Stationsabstand von 940 m. Das ist im Schnitt länger, als auf allen anderen U-Bahn-Strecken im dichter verbauten, innerstädtischen Bereich. Ich bin mir nicht sicher, ob man das in den 70er-Jahren nicht anders geplant hätte, um die Linien 13A und 14A zu ersetzen.
Vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz sind es bestenfalls 3,5 Kilometer, und hiervon entfällt mehr als ein Drittel auf die Strecke Rathaus-Neubaugasse (circa 1300m!). Die Abstände zwischen den restlichen Haltestellen sind sogar recht kurz, vor allem im 5. Bezirk, wo noch unbedingt die Haltestelle Bacherplatz hinmusste, damit wohl der 14A verschwinden kann. Erst im letzten Abschnitt zwischen Gußriegelstraße und Wienerbergstraße ist der Abstand wieder länger (circa 1km). ;)
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Die U2 wird zwischen Rathaus und Matzleinsdorfer Platz auf einer Streckenlänge von 4,7 km nur 5 Stationen haben, also einen durchschnittlichen Stationsabstand von 940 m.
Stimmt nicht ganz.
Im Detail sind's laut Online-Stadtplan vom Schottentor bis zum Matz:
Gesamtstrecke: 4089 m
Teilstück: 778 m
Teilstück: 1109 m
Teilstück: 852 m
Teilstück: 662 m
Teilstück: 688 m
(jeweils mit der Bahnsteigmitte gemessen)
macht durchschnittlich 820m.
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Ich habe einen Blödsinn gegoogelt! Die längst verworfene "U2 Süd" vom Karlsplatz zur Gudrunstraße wäre 4,7 km lang gewesen. :-[
Die relativ langen Stationsabstände stimmen aber dennoch.
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Den Bacherplatz könnte man sich IMHO sparen, den 14A wird man eh nicht einstellen können.
Du wirst dich noch wundern, was man alles kann >:D
Gegen den Kahlschlag der Oberflächenlinien bin ich auch. Nur was soll es bringen, wenn ich nicht in vernüftigen Abständen eine U-bahn Station baue.
Genau das meine ich auch. Die Frage ist, ob ein vernünftiger Abstand zwei Häuserblöcke sind?
Viel herumdoktern kann (vor allem wird) man am U-Bahnnetz eh nicht.
Was sicher ein erster vernünftiger Schritt wäre, wäre wieder eine Strab durch die MaHü und Zieglergasse auflassen :-X
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Viel herumdoktern kann (vor allem wird) man am U-Bahnnetz eh nicht.
Was sicher ein erster vernünftiger Schritt wäre, wäre wieder eine Strab durch die MaHü und Zieglergasse auflassen :-X
Solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist, ist mMn es absolut ein Unsinn, dass man eine Straßenbahnlinie führt. Denn was bringt eine Straßenbahnlinie, wenn sie dann eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h hat. Von den dass sie Tagsüber nicht einmal halb so schnell fahren kann, weil dauernd irgendwelche Personen am Gleis spazieren, ganz zu schweigen. Und wer mir nicht glaubt, der braucht sich ja nur die Autobuslinie 13A anschauen.
Und selbst wenn man die Mariahilfer Straße wieder zu einer Straße hochstuft, so dass die Straßenbahn schneller fahren kann, die U-Bahn Station aufzulassen und so die Fahrgäste damit zu zwingen zuerst mit der Straßenbahn zu fahren, um dann mit der U-Bahn weiter fahren zu können
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Viel herumdoktern kann (vor allem wird) man am U-Bahnnetz eh nicht.
Was sicher ein erster vernünftiger Schritt wäre, wäre wieder eine Strab durch die MaHü und Zieglergasse auflassen :-X
Solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist, ist mMn es absolut ein Unsinn, dass man eine Straßenbahnlinie führt. Denn was bringt eine Straßenbahnlinie, wenn sie dann eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h hat. Von den dass sie Tagsüber nicht einmal halb so schnell fahren kann, weil dauernd irgendwelche Personen am Gleis spazieren, ganz zu schweigen. Und wer mir nicht glaubt, der braucht sich ja nur die Autobuslinie 13A anschauen.
Und selbst wenn man die Mariahilfer Straße wieder zu einer Straße hochstuft, so dass die Straßenbahn schneller fahren kann, die U-Bahn Station aufzulassen und so die Fahrgäste damit zu zwingen zuerst mit der Straßenbahn zu fahren, um dann mit der U-Bahn weiter fahren zu können
@Strab in der FuZo
In Zürich gehts. Sogar ziemlich gut und mMn sogar vergleichbar mit der Kärntner Straße. 8)
https://www.youtube.com/watch?v=bCGJ_HibLEs
Ich möchte dir nochmal diesen Beitrag ans Herz legen. Der Hausverstand sagt, dass es natürlich nicht reicht, wenn man Legoschienen auf das Pflaster klebt ;)
Aber wenn man nicht nur Argumente dagegen sucht, ist das durchaus unkompliziert machbar. (Ja ich weiß. Nicht in Wien...)
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Solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist, ist mMn es absolut ein Unsinn, dass man eine Straßenbahnlinie führt. Denn was bringt eine Straßenbahnlinie, wenn sie dann eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h hat. Von den dass sie Tagsüber nicht einmal halb so schnell fahren kann, weil dauernd irgendwelche Personen am Gleis spazieren, ganz zu schweigen. Und wer mir nicht glaubt, der braucht sich ja nur die Autobuslinie 13A anschauen.
Na du täst schauen: Westbahnhof - Ring 6 Minuten reine Fahrzeit. 2 Ampeln, bei denen man darüber streiten kann, ob die Straßenbahn dort automatisch Grün bekommt (Gürtel, Zweierlinie). Keine Bergwerksbefahrungen, kürzere Haltestellenabstände.
Mit der U3 bist keinesfalls in 10 Minuten vom Westbahnhof auf dem Burgring.
die Fußgänger kann man mit Lane-Lights-artigen Sachen auf die Straßenbahn aufmerksam machen, wenn man wurmt.
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Merkwürdig, was in der schmalen Meidlinger Hauptstraße und Theresienbadgasse alles gegangen ist!? 8)
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@Schienenklaus: Ich sage ja nicht, dass es nicht machbar ist, sondern das es mMn nicht wirklich attraktiv ist.
Begründung : Ich bin noch selbst mit der Straßenbahn über die innere Mariahilfer Straße gefahren. Und ich weiß daher, dass man zwischen Gürtel und Ring eine Fahrzeit pro Richtung zwischen 17 und 20 min hätte. Als Vergleich die Linie 49 hat 10 min Fahrzeit.
Und daher meine Abneigung, dass man auf der Mariahilfer Straße wieder eine Straßenbahn fahren lässt. Zumindest solange nicht, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist.
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@Schienenklaus: Ich sage ja nicht, dass es nicht machbar ist, sondern das es mMn nicht wirklich attraktiv ist.
Begründung : Ich bin noch selbst mit der Straßenbahn über die innere Mariahilfer Straße gefahren. Und ich weiß daher, dass man zwischen Gürtel und Ring eine Fahrzeit pro Richtung zwischen 17 und 20 min hätte. Als Vergleich die Linie 49 hat 10 min Fahrzeit.
Und daher meine Abneigung, dass man auf der Mariahilfer Straße wieder eine Straßenbahn fahren lässt. Zumindest solange nicht, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist.
Diese Fahrzeit hatte sie aber wegen dem MIV!
mfG
Luki
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Diese Fahrzeit hatte sie aber wegen dem MIV!
mfG
Luki
Nach Anbringung der Schwellen war es eigentlich recht locker. Sicher gab es Zeiten mit Stau, meist war es eher fad. Die schlechte Ampelschaltung und die lästigen Wachmänner bei der Kaiserstraße und Gürtel haben aber mitgeholfen, dass die Fahrzeit nicht zu viel unterfahren wurde! Wirklich schwierig war es natürlich in der Vorweihnachtszeit, einerseits der starke Autoverkehr und andererseits viele Fahrgäste und die recht kurzen Intervalle der Straßenbahn, da kam es häufig zu Zugskolonnen.
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Nicht bös sein, aber diese Diskussion ist doch völlig grotesk. Nie im Leben wird man eine Station wie Zieglergasse schließen können; nichtmal bei Haltestellen wie Taubstummengasse oder Rossauerlände wäre das in der Bevölkerung zu kommunizieren. Ich könnte mir grad mal eine Wintersperre der Station Donauinsel vorstellen, aber sogar da gäbe es wohl einen Aufstand. Und auf der Mahü mit der heutigen Fußgängerfrequenz ein neues Verkehrsmittel zu installieren kann man völlig vergessen, schon der 13A stört da an starken Tagen.
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Nicht bös sein, aber diese Diskussion ist doch völlig grotesk. Nie im Leben wird man eine Station wie Zieglergasse schließen können; nichtmal bei Haltestellen wie Taubstummengasse oder Rossauerlände wäre das in der Bevölkerung zu kommunizieren. Ich könnte mir grad mal eine Wintersperre der Station Donauinsel vorstellen, aber sogar da gäbe es wohl einen Aufstand. Und auf der Mahü mit der heutigen Fußgängerfrequenz ein neues Verkehrsmittel zu installieren kann man völlig vergessen, schon der 13A stört da an starken Tagen.
Das Problem mit dem 13A ist aber wirklich hausgemacht, vor Allem bei der Neubaugasse, wo man als Fußgänger ja wirklich der Trottel ist, wenn man bei rot stehen bleibt, weil bei vier von fünf roten Ampelphasen kein einziges Fahrzeug quert. - Da braucht man sich dann nicht wundern, wenn die Leute in vier von fünf Fällen auch bei rot drübergehen können, dass sie das dann bei jeder Rotphase machen und gar nicht mehr auf die Ampel schauen - wozu auch? :fp:
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Denn was bringt eine Straßenbahnlinie, wenn sie dann eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h hat.
Ich ersuche Dich höflichst, dieses Argument im Lichte der derzeit sehr zahlreichen Langsamfahrstellen mit Höchstgeschwindigkeiten von 10-15 km/h noch einmal gründlich zu überdenken. ;)
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Denn was bringt eine Straßenbahnlinie, wenn sie dann eine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h hat.
Ich ersuche Dich höflichst, dieses Argument im Lichte der derzeit sehr zahlreichen Langsamfahrstellen mit Höchstgeschwindigkeiten von 10-15 km/h noch einmal gründlich zu überdenken. ;)
Dann schau dir einmal an, wie schnell du an den meisten Langsamfahrstellen fahren dürftest.
Bei einen Stellen bräuchtest du gar keine LA, da man sowieso nicht schneller fahren dürftest. Und es ist ein Unterschied, ob ich eine LA von 100m oder wie es bei der Mariahilfer Straße ist rund 2 km.
Aber da wir diesbezüglich zu unterschiedliche Ansichten haben, beende ich von meiner Seite diese Diskussion.
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Rot heißt Halt, wenn das nicht Funktioniert, wie soll es dann mit einer Straßenbahn funktionieren?? ;)
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Rot heißt Halt, wenn das nicht Funktioniert, wie soll es dann mit einer Straßenbahn funktionieren?? ;)
Ganz einfach: ohne Ampel.
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Vielleicht nochmal als Paradebeispiel für Fußgängerzonen mit attraktiven Öffis:
https://goo.gl/maps/UFxDar3Q4RU2 (https://goo.gl/maps/UFxDar3Q4RU2)
Hier gilt für die Strab Tempo 30, ansonsten Fahrverbot.
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Vielleicht nochmal als Paradebeispiel für Fußgängerzonen mit attraktiven Öffis:
https://goo.gl/maps/UFxDar3Q4RU2 (https://goo.gl/maps/UFxDar3Q4RU2)
Hier gilt für die Strab Tempo 30, ansonsten Fahrverbot.
Hihi. Das ist gar keine Fußgängerzone im rechtlichen Sinn. Nicht mal eine Begegnungszone. Das ist eine ganz normale Straße mit Fahrverbot.
Das ist rechtlich eine ganz andere Gschicht. ;)
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Vielleicht nochmal als Paradebeispiel für Fußgängerzonen mit attraktiven Öffis:
https://goo.gl/maps/UFxDar3Q4RU2 (https://goo.gl/maps/UFxDar3Q4RU2)
Hier gilt für die Strab Tempo 30, ansonsten Fahrverbot.
Hihi. Das ist gar keine Fußgängerzone im rechtlichen Sinn. Nicht mal eine Begegnungszone. Das ist eine ganz normale Straße mit Fahrverbot.
Das ist rechtlich eine ganz andere Gschicht. ;)
:up:
Aber trotzdem, in Wien darf eine Bim in Fußgängerzonen 25km/h fahren, somit sollte es möglich sein, nicht die langsamste Linie zu werden, die ja glaub ich beim 9er liegt.
Und grad die BeZo eignet sich sogar gut, der Bim ein Weiterkommen zu ermöglich auch am Berliner Alexander Platz gibts nicht täglich tausende Tote, dafür darf ja eine Bim, im Gegensatz zum MIV, ein "Achtung" läuten. Deshalb verhungert eben auch der 13A dort regelmäßig weil viele eben "blind" sind. Oft genug am Praterstern erlebt, dann gibts einem kurz ein BimBim oder jetzt Rasselglocke oder MP3-Beschallung vom Ulf und plötzlich ist es problemlos möglich dort seine "Bahnen" zu ziehen.
Warum glaubst also du, Klingelfee, dass es in Wien nicht gehen würde?
Wie du richtig sagst, sind es etwa 2000m vom Wbhf zum Burgring und nehmen wir an, es wird zur langsamsten Linie, mit angenommen 9km/h Durchschnitt, sind es dennoch "nur" 13min/Richtung reine Fahrzeit. Wenn man etwas realistischer, also mit 10min/Richtung denkt, sind es aber dennoch nur 12km/h also nichteinmal die Hälfte der Geschwindigkeit was eine Bim in FuZo fahren darf.
So jetzt rechnen wir wegen mir mit fünf Haltestellen, was ja im Vergleich zum 49er um eine weniger und zum 46er eine mehr ist. Und diese beiden Linien schaffen es auch mit 10min bzw. 7min und werden durch diverse Ampeln aber ausgebremst und der 49er zusätzlich durch die S-Kurve und die Breite Gasse "aufgehalten". Weiteres kannst auch auf den beiden Linien mit 30km/h fahren und du verlierst dennoch keine Zeit.
Somit muß es fahrzeittechnisch locker möglich sein auch die MaHü in 10min zu durchqueren.
Man hat ja auch jetzt nach dem Umbau praktisch eine Fahrbahn abmarkiert und die Leute laufen somit nicht permanent in der Mitte, das tun sie übrigens in keiner FuZo in Wien wo eine Bimlinie fährt. Was aber nicht bedeutet, dass sie diese Fläche nicht auch nutzen, sie Alt-Ottakring, Praterstern oder Hintere Zollamtsstraße.
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Diese ewige Diskussion um den achso kurzen Stationsabstand der Wiener U-Bahn finde ich mittlerweile echt nur mehr fad... Bis auf einige wenige Ausnahmefälle, wo man vielleicht bei einer durchdachteren Planung eine Station einsparen hätte können, finde ich die Anordnung der Stationen ziemlich perfekt so wie sie sind (sofern man nicht grundsätzlich bestimmte Linienführungen der U-Bahn infrage stellt). Ihr wart doch sicher alle mal in der ein oder anderen Stadt auf diesem Planeten unterwegs, wo es auch eine U-Bahn bzw. Metro gab? Und dann wollt ihr mir erzählen, dass dort alles so super ist oder wie? An all die "1200m Abstand is am sinnvollsten"-Fanatiker: Wo gibt es denn ein derartiges System, wo die U-Bahn (im innerstädtischen Bereich) derartig geisteskranke Abstände aufweist? Was genau habt ihr immer alle gegen die Stationen Nestroyplatz, Taubstummengasse, etc. dass sie jedes mal bei derartigen Diskussionen dran glauben müssen?
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Kurzer Vergleich:
Durchschnittlicher Stationsabstand in Wien: 800m
Durchschnittlicher Stationsabstand in München: 1080m
Und der MVG ist in vielen Aspekten ein Vorbild für Wien, mMn.
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Und der MVG ist in vielen Aspekten ein Vorbild für Wien, mMn.
Wien braucht doch keine Vorbilder, da wir schon weltbest sind. ::)
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Kurzer Vergleich:
Durchschnittlicher Stationsabstand in Wien: 800m
Durchschnittlicher Stationsabstand in München: 1080m
Und der MVG ist in vielen Aspekten ein Vorbild für Wien, mMn.
Erstens: 800m sind ideal, sehe also kein Problem :up: (Weiß aber nicht auswendig, ob dein angegebener Wert so stimmt)
Zweitens: Whaaat? :o Würde München was den ÖV betrifft definitiv nicht als gutes Beispiel für Wien herbeiziehen...
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Erstens: 800m sind ideal, sehe also kein Problem :up: (Weiß aber nicht auswendig, ob dein angegebener Wert so stimmt)
Zweitens: Whaaat? :o Würde München was den ÖV betrifft definitiv nicht als gutes Beispiel für Wien herbeiziehen...
800m sind eindeutig nicht optimal, zumal das nur der Mittelwert ist.
Eine U-Bahn und eine S-Bahn sind für eine grobe Verteilungen der FG vorzusehen, die Feinverteilung dagegen sind für Bim und Bus vorzusehen.
Wenn man z.B. die Innere Mahü hernimmt, sollte dort maximal eine Haltestelle eines übergeordneten Verkehrsmittels sein und den Rest sollte der Oberflächenverkehr übernehmen. Erstens sinkt die Fahrzeit und zweitens werden Zugangswege deutlich verkürzt. Dazu ist es aber notwendig, dass man den Oberflächenverkehr nicht durch die Errichtung einer U-Bahn versucht zu ersetzen, denn dann will natürlich jeder an jeder Milchkanne eine U-Bahn(S-Bahn) Station.
Nicht umsonst ist die U-Bahn, gleich nach der Rolltreppe, das teuerste öffentliche Verkehrsmittel. Und einen großen teil dieses Geldes fressen die entsprechenden Haltestellen und ihr Zugänge, je dichter also der Haltestellenabstand desto höher die Betriebskosten.
Ich habe mal von einem Verkehrsexperten gelesen, dass U-Bahn(S-Bahn) Haltestellenabstände etwa das 2-4 fache des entsprechenden Oberflächenverkehres betragen soll.
Für den Bus sind es 3-4 Haltestellen pro Haltestellenabstand U-Bahn und bei der Bim sollen es 2-3 sein.
Wenn man allerdings die Feinverteilung durch Bim und Bus zerstört, muß eben eine Feinverteilung mit nicht geeignetem Haltestellenabstand kompensiert werden, da man den FG keine 1000m und mehr für einen Zugangsweg zumuten will und kann, zumindestens nicht dann, wenn man will, das der Fahrgast nicht an alternativen abwandert.
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@Schienenklaus: Ich sage ja nicht, dass es nicht machbar ist, sondern das es mMn nicht wirklich attraktiv ist.
Begründung : Ich bin noch selbst mit der Straßenbahn über die innere Mariahilfer Straße gefahren. Und ich weiß daher, dass man zwischen Gürtel und Ring eine Fahrzeit pro Richtung zwischen 17 und 20 min hätte. Als Vergleich die Linie 49 hat 10 min Fahrzeit.
Und daher meine Abneigung, dass man auf der Mariahilfer Straße wieder eine Straßenbahn fahren lässt. Zumindest solange nicht, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist.
Dir ist ja echt jedes noch so jenseitige Argument recht, nur um aufzuzeigen, warum etwas nicht gehen kann. :fp:
Fünf Haltestellen sinds (Schottenfeldgasse, Neubaugasse, Stiftgasse, MQ, Burgring), 2 Minuten pro Station = 10 Minuten, de facto keine Ampelaufenthalte (Ausnahme: 2er-Linie). Und nein, mich interessiert nicht warum das nicht realistisch ist, weil jeder hier weiß, dass es geht (vorausgesetzt man will, natürlich).
@ Lerchenfelder: 800 Meter als Mittelwert (!) sind für eine U-Bahn katastrophal, in Wahrheit sollten 800 Meter schon in der Nähe des Minimums sein, aber Entfernungen von 300-400 Metern - und die findet man nicht nur vorm MQ! - haben bei einem hochrangigen Verkehrsmittel nichts verloren! Mich regen 300m-Abstände ja sogar bei Straßenbahnen auf.
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@Monorail:
Aber jetzt Stationen einsparen, und dafür wieder Straßenbahnlinien einrichten. Das kannst du dem Durchschnittsfahrgast nicht als Verbesserung verkaufen.
Und deshalb ewig darauf herumreiten und ist nur vergeben Liebesmüh.
Ebenso vorrechnen der Fahrzeit. Die Fahrzeit auf der Mariahilfer Straße, solange sie eine Begegnungszone ist, ist mMn nur Makulatur. Ich bin oft genug auch mit der Linie 13A mitgefahren. Und daher kann ich sagen, dass der Bus im Bereich der Mariahilfer Straße bis zu 3 min Verspätung aufgerissen hat. Und das nicht nur in der HVZ.
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@Schienenklaus: Ich sage ja nicht, dass es nicht machbar ist, sondern das es mMn nicht wirklich attraktiv ist.
Begründung : Ich bin noch selbst mit der Straßenbahn über die innere Mariahilfer Straße gefahren. Und ich weiß daher, dass man zwischen Gürtel und Ring eine Fahrzeit pro Richtung zwischen 17 und 20 min hätte. Als Vergleich die Linie 49 hat 10 min Fahrzeit.
Und daher meine Abneigung, dass man auf der Mariahilfer Straße wieder eine Straßenbahn fahren lässt. Zumindest solange nicht, solange die Mariahilfer Straße eine Begegnungszone ist.
Dir ist ja echt jedes noch so jenseitige Argument recht, nur um aufzuzeigen, warum etwas nicht gehen kann. :fp:
Fünf Haltestellen sinds (Schottenfeldgasse, Neubaugasse, Stiftgasse, MQ, Burgring), 2 Minuten pro Station = 10 Minuten, de facto keine Ampelaufenthalte (Ausnahme: 2er-Linie). Und nein, mich interessiert nicht warum das nicht realistisch ist, weil jeder hier weiß, dass es geht (vorausgesetzt man will, natürlich).
@ Lerchenfelder: 800 Meter als Mittelwert (!) sind für eine U-Bahn katastrophal, in Wahrheit sollten 800 Meter schon in der Nähe des Minimums sein, aber Entfernungen von 300-400 Metern - und die findet man nicht nur vorm MQ! - haben bei einem hochrangigen Verkehrsmittel nichts verloren! Mich regen 300m-Abstände ja sogar bei Straßenbahnen auf.
Schon klar, dass das der Mittelwert ist, trotzdem halte ich grundsätzlich einen Abstand von rund 800m für sinnvoll.
Ich sehe echt keinen Gewinn darin, Stationen wie Nestroyplatz oder Taubstummengasse einzusparen. Andere genannte Beispiele haben halt historische bzw. funktionelle Grüne:
U6 Thaliastraße - Josefstädter Straße: Na da werden sich aber viele Leute freuen, wenn man von einer stark ausgelasteten Linie wie dem 46er die Umsteigestation wegnimmt!
U4: Die Situation Meidling Hauptstraße - Längenfeldgasse ist natürlich eine planerische "Meisterleistung", kann aber heute auch nicht mehr geändert werden... Hier wäre ich den historischen Planungen nach unter dem Gürtel weitergefahren und hätte dann bei der Eichenstraße den Schwenk nach Meidling gemacht. Der 8er wäre (zumindest auf der Südstrecke, am ehesten als verlängerter 9er) erhalten geblieben...
U2: Museumsquartier würde ich mir aus heutiger Sicht noch am ehesten einreden lassen, dass man die auflassen könnte - das ganze Zweierlinien-Projekt war halt von Anfang an Mist (bzw. natürlich vor allem die Umstellung auf die U-Bahn)
U3: Eine Diskussion ist hier aus heutiger Sicht sinnlos - am ehesten hätte man die Trasse unter der Lindengasse führen und eine zentrale Station im 7. Bezirk errichten sollen - der 49er, 52er und 58er wären bis zum Ring beibehalten worden
Auch über die Station Kendlerstraße hätte man noch diskutieren können, denn der 10er hat auch bei der Hütteldorfer Straße Anschluss zur U3