Autor Thema: Stadtbahn Type N und N1  (Gelesen 157643 mal)

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schaffnerlos

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #225 am: 19. März 2019, 10:25:44 »
Ich habe mir immer eingebildet, die Streifen waren schwarz oder dunkelblau.

EDIT: Hier sieht man das besser.

haidi

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #226 am: 19. März 2019, 19:52:18 »
Das waren keine Notrufstellen, sondern Mikrofone, über die der Zugbegleiter auf die Bahnsteiglautsprecher reden konnte. Zumindest in den späteren Jahren, als der Zugbegleiter nicht mehr auf der vordersten Plattform war, sondern auf die vordere Plattform des 2. Triebwagen verbannt wurde, konnte er mittels des Kunststoff-Steckschlüssel auch ein Lichtsignal zum Schließen und Öffnen der Türen schalten. Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Die Zugbegleiter wurden - so mich meine Erinnerung nicht trügt - wurden nach einem Unfall, der durch das Tratschen von Zugbegleiter und Fahrer nicht verhindert wurde, verbannt.

Bevor die Flüstersäulen eingerichtet wurden, gab es in bestimmten Haltestellen an der Wand montierte Mikrofone für einen eigenen Abfertiger, davor ein Holzpodest, damit er über die auf dem Bahnsteig befindlichen Personen sehen konnte - sofern mich meine Erinnerung nicht trügt, ist auch schon fast 50 Jahre her.

@Wiental-Donaukanal:
Beim Identifizierung der Farbe hat mir auch die Erinnerung  einen Streich gespielt - ich dachte, die Flüstersäulen kamen erst, als der Zugbegleiter auf den 2. Triebwagen verbannt wurde.

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Tramwayhüttl

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #227 am: 19. März 2019, 20:02:03 »
Dasselbe dachte ich mir auch gerade, fällt mir das erste mal auf dass es wohl schon Notrufstellen gab. Die Verdopplung der Leuchtstofflampen, bilde ich mir ein, fand aber erst in den 0er-Jahren statt....
Bitte seien Sie achtsam! Zwischen Ihren Ohren befindet sich nichts als Luft.

haidi

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #228 am: 19. März 2019, 20:04:45 »
Als die Station Burggasse-Stadthalle mit der Bibliothek überbaut wurde, war diese STation trotz eingeschalteter Beleuchtung grottenbahnartig. Ich habe in der Mailingliste ein entsprechendes Posting abgesetzt und kurz danach gab es die doppelte Anzahl Leuchten, also gegenüber der Zeit aus diesem Bild die vierfache.
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4498

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #229 am: 19. März 2019, 20:54:07 »
Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Das habe ich anders in Erinnerung, nämlich so, dass der Zugbegleiter einen Türflügel irgendwie vom Antrieb getrennt hat und dieser Türflügel daher komplett von Hand bedient wurde.

Die Stellung 1 am Schalter war die eigene Tür 1 des Fahrers, und es gab auf einer Seite nach 2 auch eine Stellung für beide Seiten offen (für Meidling Hauptstraße in der Mitte der U4).

Soweit meine Erinnerung.

Ferry

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #230 am: 19. März 2019, 21:07:57 »
Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Das habe ich anders in Erinnerung, nämlich so, dass der Zugbegleiter einen Türflügel irgendwie vom Antrieb getrennt hat und dieser Türflügel daher komplett von Hand bedient wurde.

Das war definitiv so. Die Tür wurde vom Antrieb entkuppelt, dazu gab es über der Tür einen ansteckbaren Hebel, mit dessen Hilfe der Antrieb beim Schließen zu- und weggeschaltet werden konnte, d.h, beim Öffnen wurde die Türe mitgeöffnet (sie konnte aber vorher auch schon manuell geöffnet werden), beim Schließen blieb sie offen und wurde vom Zugbegleiter händisch - mehr oder weniger sanft - geschlossen.

In Position 1 war die Tür des Fahrer offen, in Position 2 alle Türen des Zuges.

Zitat von: 4498
Die Stellung 1 am Schalter war die eigene Tür 1 des Fahrers, und es gab auf einer Seite nach 2 auch eine Stellung für beide Seiten offen (für Meidling Hauptstraße in der Mitte der U4).

Diese Erweiterung - das beidseitige Öffnen der Türen - gab es aber erst nach dem entsprechenden Umbau der Station Meidling Hauptstraße. Vorher war das nicht möglich.
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haidi

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #231 am: 19. März 2019, 22:04:13 »
Beim Türen schließen blieb immer die Türe beim Zugbegleiter offen. Der Zugbegleiter beobachtete auf ein paar Meter fahrt den Zug aus der geöffneten Türe, der Fahrer schloss dann diese Türe. Dazu hatten die Türschalter 5 Stellungen: 2-1-0-1-2. Bei 2 waren alle Türen offen, bei 1 nur die des Zugbegleiters und bei 0 keine, das seitenselektiv. Als der Zugbegleiter verbannt war, konnte er beim Einstieg mit dem Kunststoffschlüssel den Fahrer ein Klingelsignal geben, damtit dieser die Türe schloss.
Das habe ich anders in Erinnerung, nämlich so, dass der Zugbegleiter einen Türflügel irgendwie vom Antrieb getrennt hat und dieser Türflügel daher komplett von Hand bedient wurde.

Die Stellung 1 am Schalter war die eigene Tür 1 des Fahrers, und es gab auf einer Seite nach 2 auch eine Stellung für beide Seiten offen (für Meidling Hauptstraße in der Mitte der U4).

Soweit meine Erinnerung.
Ursprünglich wurde die Türe 1 wegen des Zugbegleiter, der neben dem Fahrer stand, extra geöffnet und geschlossen.

Ich kann mich nicht daran erinnern, dass der Zugbegleiter, als er am 2. Triebwagen war, händisch geschlossen hätte, definitiv kann ich mich erinnern, dass er nochmals den Schlüssel gedrückt hat, wenn er die Zugbeobachtung beendet hat, vielleicht war das auch ein Zeichen für den FAhrer, dass er jetzt weiter beschleunigen darf.
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hema

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #232 am: 20. März 2019, 00:56:08 »
Die Tür wurde definitiv per Hand geschlossen!   :lamp:
Niemand ist gezwungen meine Meinung zu teilen!

denond

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #233 am: 20. März 2019, 10:09:28 »
Die Tür wurde definitiv per Hand geschlossen!   :lamp:

Das ist richtig.
Die Tür des Begleiters am 2. Triebwagen wurde durch Schalten eines Kontaktes mittels Vierkant, der sich an der Unterseite des Türantriebkastens befand, aus der gesamten Türschließvorrichtung herausgenommen. Als Fahrer bemerkte man nach Abfahrt das schließen dieser Tür daran, daß die rote Türkontrolle am Fahrerplatz nochmals ganz kurz aufleuchtete. Somit hatte man die absolute Gewissheit, daß der Begleiter mit an Bord war.
Man war ein eingespieltes Team in der Dienstfolge, jeder kannte die Gepflogenheiten des Partners. Wenn der Begleiter aus irgend einem Grund verhindert war um zur Säule zu gehen, dort eine Ansage zu machen und mit dem Abfertigungsschlüssel den weißen Türschließbalken zu zeigen - was meistens in den Abendstunden oder Sonntags in den Morgenstunden aus Bequemlichkeitsgründen - nach Absprache mit dem Fahrer vor Dienstbeginn oder Pause der Fall war, bedeuteten:

                               ein mal läuten: Türen schließen (ersetzte den weißen Balken am Signal zum Türen schließen)
zwei mal kurz hintereinander läuten: Türen neuerlich öffnen
                               ein mal läuten: Türen neuerlich schließen (ersetzte den weißen Balken am Signal zum Türen schließen)
                  ein weiteres mal läuten: Abfahrt
                   ein nochmaliges läuten:  Bahnsteigbeobachtung während der Ausfahrt aus der Station, alles in Ordnung, oder mehrmaliges kurzes hintereinander läuten: Notsignal und somit 3-links (Notbremsung)

Diese Signale wurden ebenfalls mit dem Abfertigungsschlüssel durch Drücken eines Schalters, der sich in der Seitenwand-Verkleidung des Fahrerplatzes befand, gegeben.
Der Kunststoffschlüssel, oder auch Plastikschlüssel genannt, diente zur Aktivierung des gewählten Fahrerplatzes bzw. Bedienpultes.

haidi

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #234 am: 20. März 2019, 11:08:19 »
Diese Signale wurden ebenfalls mit dem Abfertigungsschlüssel durch Drücken eines Schalters, der sich in der Seitenwand-Verkleidung des Fahrerplatzes befand, gegeben.
Der Kunststoffschlüssel, oder auch Plastikschlüssel genannt, diente zur Aktivierung des gewählten Fahrerplatzes bzw. Bedienpultes.
Ich hab mit Kunststoffschlüssel den Abfertigungsschlüssel gemeint, der in meiner Erinnerung weiß war.
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Ferry

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #235 am: 20. März 2019, 14:21:53 »
Ursprünglich wurde die Türe 1 wegen des Zugbegleiter, der neben dem Fahrer stand, extra geöffnet und geschlossen.

Ja, aber als der Zugbegleiter in den hinteren Triebwagen wanderte, musste eine andere Lösung gefunden werden. Und die bestand darin, die Tür des Begleiters aus der Schließvorrichtung zu entkoppeln.

Zitat von: haidi
Ich kann mich nicht daran erinnern, dass der Zugbegleiter, als er am 2. Triebwagen war, händisch geschlossen hätte, definitiv kann ich mich erinnern, dass er nochmals den Schlüssel gedrückt hat, wenn er die Zugbeobachtung beendet hat, vielleicht war das auch ein Zeichen für den FAhrer, dass er jetzt weiter beschleunigen darf.

Der Ablauf für den Aufenthalt und die Abfahrt in einer Station war nach meiner Erinnerung:
  • Der Zug fährt in die Station ein, der Zugbegleiter öffnet seine Türe manuell und verlässt den Wagen, bevor bzw. während der Fahrer die anderen Türen öffnet.
  • Der Begleiter begibt sich mit seinem Schlüssel zu dem an der Bahnsteigsäule angebrachten Mikrofon, aktiviert selbiges durch Einstecken seines Schlüssels in ein an der Unterseite des Mikrofonkastens angebrachtes Schloss und sagt den Namen der Station durch. Bei Stationen vor Verzweigungen (z.B. Nussdorfer Straße) auch, wohin der Zug fährt, z.B. "Zug fährt Heiligenstadt" bzw. "Zug fährt Donaukanal - Wiental".
  • Der Begleiter beobachtet den Fahrgastwechsel. Ist dieser weitgehend abgeschlossen, aktiviert er wiederum das Mikrofon und sagt "Achtung, Zug wird abgefertigt - zurücktreten, Türen schließen!". Auf "schließen" wird der Schlüssel kurz im Uhrzeigersinn gedreht, wodurch vorne beim Fahrer ein über dem Ausfahrtssignal angebrachtes Einkammersignal mit einem weißen, waagrechten Balken aufleuchtet. Die Aufforderung zum Schließen wird also sowohl optisch als auch akustisch übermittelt.
  • Der Fahrer schließt die Türen. Der Begleiter begibt sich zu seiner Türe, überblickt noch einmal den Zug und steckt seinen Schlüssel danach in ein seitlich vom Fahrerplatz angebrachtes Schloss (Druckkontakt), wodurch ein kurzes Glockensignal ertönt - sowohl beim Begleiter als auch beim Fahrer (und auch im dritten Triebwagen, so vorhanden).
  • Der Zug fährt an. Der Begleiter beobachtet durch seine immer noch geöffnete Türe die Ausfahrt des Zuges aus der Station. Sobald der Zug die Station zur Gänze verlassen hat (manche Begleiter waren da oft recht großzügig), gibt er ein zweites Glockensignal - Info an den Fahrer, dass er jetzt beschleunigen (auf Parallelstufen) schalten kann.
Angeblich waren die Fahrer angehalten, bis zum Ertönen des zweiten Signals (Verlassen der Station) besonders bremsbereit zu sein. Diese Regelung war möglicherweise ein Relikt aus früheren Zeiten, als noch mit offenen Türen gefahren wurde und das Auf- und Abspringen auf den/aus dem anfahrenden Zug sehr verbreitet war.

Und wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, gab es ein zweites, rotes Einkammersignal zum Widerrufen des Türschließbefehls. Das wurde durch Drehen des Schlüssels gegen den Uhrzeigersinn aktiviert. Ich habe es aber in all den Jahren, mit denen ich mit der Stadtbahn unterwegs war, nur ein einziges Mal in Betrieb gesehen.
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haidi

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #236 am: 20. März 2019, 14:27:46 »
Ich kann mich nicht erinnern, einen Zugbegleiter so lange an der Türe stehen gesehen zu haben. Meist war er spätestens am Bahnsteigende drinnen. Wenn keine Personen mehr am Perron sind oder der Zug an ihnen schon vorbei ist, dann ist eine Beobachtung nicht mehr sinnvoll.
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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #237 am: 20. März 2019, 14:34:01 »
Ich kann mich nicht erinnern, einen Zugbegleiter so lange an der Türe stehen gesehen zu haben. Meist war er spätestens am Bahnsteigende drinnen. Wenn keine Personen mehr am Perron sind oder der Zug an ihnen schon vorbei ist, dann ist eine Beobachtung nicht mehr sinnvoll.

Bei Fünfwagenzügen war es ja ohnehin so. Und bei längeren Zügen hat man - wie ich ja schon geschrieben habe - diese ohnehin nicht mehr sehr sinnvolle Regel entsprechend großzügig gehandhabt. Aber das zweite Läuten war definitiv das Signal an den Fahrer, dass der Zug den Stationsbereich komplett verlassen hat und der Fahrer aufschalten kann.
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nord22

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #238 am: 08. April 2019, 20:01:32 »
Ein Zug der Linie G mit N1 2961 in Heiligenstadt (Quelle: eBay, Bildautor nicht bekannt). Die Aufnahme dürfte Anfang der 80er Jahre kurz vor dem Ende der N1 und n2 entstanden sein. Letzter Betriebstag der Linie G nach Heiligenstadt war der 6. Oktober 1989.

LG nord22

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Re: Stadtbahn Type N und N1
« Antwort #239 am: 08. April 2019, 20:52:09 »
Angesichts des anachronistischen Zielschilds liegt die Vermutung nahe, dass die Aufnahme am 1.7.1983 gemacht wurde. Auch die Nummer des N1 –  er war laut Wiki tatsächlich noch an diesem Tag im Einsatz – sowie die Herrschaften (Fotografen?) am rechten Bildrand, welche keinerlei Anstalten machen, sich zum Zug zu begeben, sprächen dafür.
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Hans Rauscher