Stadtbahn

[N1]

Ich las mal wo, dass Ende der 70er Jahre von Seiten des Werkstattpersonals die Forderung erhoben wurde, die N1/n2 technisch von Grund auf zu erneuern, weil man sinngemäß sonst für die Zukunft für nichts garantieren könne. Letztlich wurden dann, wie wir alle wissen, Neubaufahrzeuge angeschafft.

[Revisor]

Es war so Mitte der 1970er Jahre, als die Leitung der Hauptwerkstätte in der Direktion um Informationen über das weitere Schicksal der Gürtelstadtbahn ersuchte. Hintergrund war, daß die N1/n2 für einen Weiterbetrieb nach 1980 einer gründlichen Aufarbeitung, Sanierung und Erneuerung diverser Teile bedurft hätten. Angeschlossen wurde eine Aufstellung der erforderlichen Maßnahmen und die voraussichtlichen Kosten. Da von der Politik zu diesem Zeitpunkt noch keine klare Aussage über das weitere Schicksal der Gürtelstadtbahn zu erhalten war, entschied man sich für Neubaufahrzeuge, die aber auf Grund der unsicheren Verwendungsdauer auf der Stadtbahn für einen späteren Einsatz auf der Straßenbahn vorbereitet sein sollten. Deshalb erhielten die E6 Sockel für den Linienwürfel, seitliche Zielanzeigen und die Vorbereitung für den Einbau von Schwenkstufen. Bei den Beiwagen wurden neben den seitlichen Zielanzeigen auch solche in Bug und Heck, ebenfalls Schwenkstufen und Rangierfahrschalter vorgesehen. Beide Fahrzeuge wurden auch schon für einen späteren Straßenbahnbetrieb inklusive Entwerter verkabelt. Erst bei den Nachbestellungen(4946-4948 und 1931-1945) entfielen die Vorbereitungen für einen Straßenbahnbetrieb, da zwischenzeitlich bereits die Entscheidung gefallen war, die Gürtelstadtbahn nicht auf Betrieb mit Stromschiene umzubauen und stattdessen die E6/c6dort ausdienen zu lassen.

[Ferry]

Erst bei den Nachbestellungen(4946-4948 und 1931-1945) entfielen die Vorbereitungen für einen Straßenbahnbetrieb

Beim 1946 nicht?

SCNR 

[Revisor]

Erst bei den Nachbestellungen(4946-4948 und 1931-1945) entfielen die Vorbereitungen für einen Straßenbahnbetrieb

Beim 1946 nicht?

SCNR 

Ich könnte mich ja jetzt auf einen Tippfehler ausreden.    Aber ich habe mich einfach geirrt.

[43er]

Ein Stadtbahnfilm, Strecke Friedensbrücke-Gumpendorfer Straße aus laut Kommentaren vermutlich 1988:

Als die U6 noch Stadtbahn hieß

Hab' gerade einen 2. Teil dazu in den Tiefen des Interwebz gefunden...

Als die U6 noch Stadtbahn hieß Teil 2

...mit guter Musik

[Bus]

Eine Frage, die sich mir immer stellt:
Wo haben die Stadtbahner die Tafel gewechselt, wenn zB draufstand:

GD GÜRTEL-Donaukanal

bzw. ab wann stand drauf:
DG Gürtel - HIETZING
GD Wiental - HIETZING

danke 

[Ferry]

Eine Frage, die sich mir immer stellt:
Wo haben die Stadtbahner die Tafel gewechselt, wenn zB draufstand:

GD GÜRTEL-Donaukanal

bzw. ab wann stand drauf:
DG Gürtel - HIETZING
GD Wiental - HIETZING

Ich meine mich dunkel erinnern zu können, dass am Gürtel bei der Nußdorfer Straße die Zieltafel gewechselt wurde. Auf der Donaukanalseite, wo die Strecke nach Heiligenstadt ja schon 1976 aufgegeben wurde, weiß ich es nicht, vermute aber, dass auch da in der letzten Station vor der Verzweigung (Friedensbrücke) gewechselt wurde.

Ergänzung: der DG fuhr m.W. immer nur bis Meidling Hauptstraße, nicht bis Hietzing. Über Meidling hinausfahrende Gürtelzüge gab es nur in der HVZ, und das waren bis Hütteldorf geführte Züge des G.

[Bus]

ok, das würde Sinn machen, danke!

Andere Frage noch:
Die braune Stange beim Einstieg mit der Kurbel (in den Beiwagen) der Stadtbahn war doch die Feststellbremse oder?
War die außer Kraft gesetzt, weil da konnte ja jeder daran herumkurbeln...
Oder war das für die Kupplung?

[95B]

Die braune Stange beim Einstieg mit der Kurbel (in den Beiwagen) der Stadtbahn war doch die Feststellbremse oder?

Richtig.

War die außer Kraft gesetzt

Nein.

weil da konnte ja jeder daran herumkurbeln...

Notbremsen sind auch von jedermann zu betätigen und werden nicht missbraucht. Ein gewisses Respektsverhältnis zu den Sicherheitseinrichtungen von Zügen scheint es also zu geben. Auch jeder Eisenbahnwaggon hat heute noch frei zugängliche Handbremsräder und auch die werden nur in den allerseltensten Fällen von halblustigen Spaßvögeln missbräuchlich bedient.

[martin8721]

Auch jeder Eisenbahnwaggon hat heute noch frei zugängliche Handbremsräder und auch die werden nur in den allerseltensten Fällen von halblustigen Spaßvögeln missbräuchlich bedient.

Ich hab das mal in einem E1 erlebt, dass irgendein Spaßvogel die Handbremse am Heck (mäßig) angezogen hat. Der Fahrer ist erst draufgekommen, als es zu rauchen und zu stinken angefangen hat. 

[Linie 41]

Du hättest das dem Fahrer aber auch sagen können oder die Handbremse wieder lockern.

[Bus]

Und wie "entkuppelte" man diese Dinger dann?

[martin8721]

Du hättest das dem Fahrer aber auch sagen können oder die Handbremse wieder lockern.

Nun. Ich hab das damals ja nicht gewusst, dass das die Handbremse ist und mich auch bissi gschreckt, als es da auf einmal zum Rauchen und Stinken angefangen hat.
Den Übeltäter selbst habe ich ja auch nicht gesehen; erst als der Fahrer nach hinten kam und die Bremse wieder löste, wusste ich, was Sache war.
Heute würde ich es dem Fahrer natürlich gleich sagen. 

[raifort1]

An manchen Zweiachser war es möglich die Innentüre von außen zu verriegeln - warum eigentlich?. Nachdem die 'Scherzbolde' das machten, zogen sie den Bügel ab. Erlebt auf der  Reichsbrücke FR Mexikoplatz.

[N1]

Aus der Rathauskorrespondenz vom 28. Juni 1934:

Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen.

Das am 27. Juni ausgegebene Landesgesetzblatt für Wien enthält die Verordnung des Bürgermeisters der Bundeshauptstadt Wien über die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen in Wien.

Dazu berichtet die "Rathauskorrespondenz": Die Wiener Verkehrsanlagen sind auf Grund eines Reichsgesetzes vom Jahre 1892, eines niederösterreichischen Landesgesetzes und entsprechender Beschlüsse des Wiener Gemeinderates vom Jahre 1892 sowie späterer und gleichlautender Entschliessungen des Landes Niederösterreich und der Stadt Wien geschaffen worden. Von den vier grossen öffentlichen Bauten, der Wiener Stadtbahn, der Regulierung des Wienflusses, der Anlage von Hauptsammelkanälen beiderseits des Donaukanales und der Umwandlung des Donaukanales in einen gegen grössere Hochwässer geschützten Handels- und Winterhafen, ist nur die Wienflussregulierung im vollen Umfang des ursprünglichen Programmes ausgeführt worden, während die üblichen [gemeint ist wohl "übrigen", Anm.] drei Bauvorhaben, insbesondere die Stadtbahn und die Umwandlung des Donaukanales, zum Teil unausgeführt geblieben sind. Die einheitliche Leitung der Bauführung und die Verwaltung der hiefür gewidmeten Geldmittel war der Commission für Verkehrsanlagen in Wien übertragen, in der der Staat, das Land Niederösterreich und die Gemeinde Wien als Kurien mit gleichem Stimmrecht vertreten waren. Die Mittel zur Ausführung der Verkehrsanlagen wurden im Wege eines Anlehens beschafft.

Nach dem Zusammenbruch des alten Oesterreich erwies sich die Commission als eine überlebte Einrichtung, nach der Trennung Wiens von Niederösterreich wurde sie aktionsunfähig. Das trat unter anderem ganz besonders an den Tag, als im Jahre 1922 die Gemeinde Wien mit der Anregung hervortrat, ihr die innerstädtischen Linien der Stadtbahn zur Elektrifizierung zu überlassen. Nach längeren schwierigen Verhandlungen wurde hiefür Ende 1923 der Ausweg gefunden, die Bundesbahnen durch ein Bundesgesetz und übereinstimmende Gesetze der Länder Wien und Niederösterreich zu ermächtigen, die Gürtel-, Wiental- und Donaukanallinie der Wiener Stadtbahn vertragsmässig der Gemeinde Wien zur Elektrifizierung und Betriebsführung zu überlassen.

Die Verhandlungen über die Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen, die damals sofort aufgenommen wurden, blieben erfolglos. Das nunmehrige Uebereinkommen ist das Ergebnis neuerlicher Verhandlungen seit dem Ende des Jahres 1932. Das Grundgesetz über die Commission für Verkehrsanlagen sieht vor, dass deren Vermögen wie folgt aufgeteilt werden soll: Die Stadtbahn fällt dem Bunde anheim, die Wienflussregulierung und die Hauptsammelkanäle gehen ins Eigentum der Gemeinde Wien, die Anlagen des Donaukanales ins Eigentum der Donauregulierungskommission oder deren Rechtsnachfolger über. Das Schicksal des Donaukanales ist bereits gelegentlich der Donauregulierungskommission Ende 1927 entschieden worden. Damals ist vereinbart worden, dass die nämlichen Quoten, die für die übrigen Vermögenschaften der Donauregulierungskommisssion im Teilungsübereinkommen festgelegt worden waren, im Falle der Liquidierung der Commission für Verkehrsanlagen auch für die von ihr geschaffenen Anlagen im Donaukanal gelten sollen. Umstritten war also nur das Schicksal der Stadtbahn. Ihre innerstädtischen Linien sind durch die Elektrifizierung ein Bestandteil des Verkehrsnetzes der Stadt Wien geworden. Es war demnach über die Schadloshaltung des Bundes für den Verzicht auf das ihm gesetzlich zustehende Heimfallsrecht zu verhandeln.

Im Jahre 1925 forderte der Bund, dass die Gemeinde Wien die Lokalbahnstrecken Hütteldorf-Purkersdorf und Heiligenstadt-Kritzendorf nach dem Stadtbahnsystem elektrifizieren, erhalten und betreiben soll und überdies im Falle der Erbauung neuer Fernbahnhöfe oder der Umgestaltung bestehender Fernbahnhöfe zu Gruppenbahnhöfen oder zu einem Zentralbahnhof alle notwendigen Aus- und Umgestaltungen auf den bestehenden Stadtbahnlinien durchzuführen hätte. Wegen dieser Forderungen scheiterten die damaligen Verhandlungen. Nunmehr kam eine Einigung auf folgender Grundlage zustande:

Die Stadt Wien überlässt dem Bund ins Eigentum den Flugplatz Aspern und sechs zwischen Reichsbrücke und Stadlauerbrücke gelegene Donauländeflächen unter Bedingungen, die eine Verwertung dieser Flächen zur Konkurrenzierung des städtischen Lagerhauses ausschliessen; weiter räumt die Stadt Wien dem Bundesrealgymnasium in der Diefenbachgasse das Mitbenützungsrecht dieses städtischen Schulgebäudes auf weitere zehn Jahre im bisherigen Ausmass ein. Hiefür erhält die Stadt Wien den Bahnbestand der elektrifizierten Linien der Wiener Stadtbahn. Die Vorortelinie samt dem Fahrpark der Stadtbahn (für Dampfbetrieb) geht an den Bund über. An Stelle der bisherigen Vereinbarungen über die drei Anschlussbahnhöfe (Hütteldorf, Hauptzollamt und Heiligenstadt), die dem Bund verbleiben, tritt ein Anschlussvertrag, der den ganzen Fragenkomplex der Benützungs- und Mitbenützungsrechte und so weiter zusammenfassend regelt. Die Stadt Wien erhält für die Stadtbahn die notwendige Kleinbahnkonzession.

Aus der Abänderung der Quoten hinsichtlich des Miteigentums der drei Kurien an den von der Commission für Verkehrsanlagen geschaffenen Anlagen im Donaukanal ergibt sich die Notwendigkeit, die bezüglichen Bestimmungen im Gesetz über die Donauhochwasserschutzkonkurrenz entsprechend abzuändern. Die Stadt Wien wird künftig zu den Erhaltungskosten des Donaukanales, soweit die von der Commission für Verkehrsanlagen geschaffenen Anlagen in Betracht kommen, entsprechend dem fünfzigprozentigen Miteigentum fünfzig Prozent beizutragen haben. Zu den übrigen Erhaltungs- und Verwaltungskosten des Donaukanales hat die Stadt Wien wie bisher fünfzehn Prozent zuzuschiessen.