Anders sieht es in Toulouse aus. Dort scheint der Technologietransfer aus den Alpen in die Stadt funktioniert zu haben. In der viertgrößten Stadt Frankreichs ist gerade eine neue Seilbahn eingeweiht worden, die zwei Verkehrsknotenpunkte verbindet und dabei auch noch einen Berg und einen Fluss überquert. Weder Bus noch Tram wären angesichts dieser Topografie konkurrenzfähig.
Und genau das ist der Punkt - es gibt Anwendungen, wo es bestimmt sinnvoll ist - aber bestimmt nicht als Massenverkehrsmittel in der Fläche (statt rascher Spot-Spot-Verbindung) und ohne große topografische Hürden.
Die Frage ist: gibt es potentiell nachfragestarke Relationen in Wien, die diese Voraussetzungen erfüllen? Verbindungen wie Bhf. Hütteldorf-Baumgartner Höhe oder Handelskai (S/U6)-Kaisermühlen (U1) würden mir da ad hoc einfallen.
Letztere Verbindung ginge baulich sogar recht günstig zu errichten. Von der U1-Kaisermühlen rüber zum Hubertusdamm und entlang diesem bis knapp vor U6-Neue Donau. Dann parallel zur U6 zum Handelskai. Streckenlänge auf dem Stadtplan ca. 3100 Meter.
Bei der Variante ohne Zwischenhalte bräuchte eine Fahrt bei angenommener v
MAX 35
km/
h* rund 6 Minuten. Verglichen zu U1-Schnellbahn unschlagbar flott. Pro Zwischenhalt müsste man eine Minute mehr einplanen, eventuell wäre auf Höhe des nordwestl. Donau City-Ecks einer sinnvoll. Wenn man eine Viertelstunde Umlaufzeit annimmt, reichen für einen 90-Sekunden-Takt bereits zehn Kabinen, für Minutentakt 15. Pro Kabine (bis zu) 25 Personen. Ergibt Beförderungskapazitäten von 1000 (90s) bzw. 1500 Pers./h (60s). Das sind gar keine so schlechten Werte.
*Laut Eigenrecherche werden Pendelbahnen je nach Quelle zwischen 40 und 45 km/h maximal schnell, also habe ich für den Fahrgastbetrieb eine den WL entsprechende, leicht gemütlichere, Geschwindigkeit als exemplarischen Wert herangezogen.