Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: tramwayhamster am 10. Mai 2012, 22:02:49
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Naive Frage die vielleicht schon diskutiert wurde, habe aber nichts im geschätzten Forum dazu gefunden:
Warum gibt es in Wien keine Renaissance der Zweirichtungswagen? In Zeiten des Ulf ist das Ende des Beiwagenbetriebes absehbar und die Flexibilität
eines Streckennetzes ohne Zwang zu Umkehrschleifen wäre doch wesentlich größer.
Vielen Dank im Voraus für die entsprechenden Antworten!
Edit durch twf: Titel angepasst.
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im geschätzten Forum dazu gefunden:
Warum gibt es in Wien keine Renaissance der Zweirichtungswagen? In Zeiten des Ulf ist das Ende des Beiwagenbetriebes absehbar und die Flexibilität
eines Streckennetzes ohne Zwang zu Umkehrschleifen wäre doch wesentlich größer.
Vielen Dank im Voraus für die entsprechenden Antworten!
Es gibt in Wien ausschließlich Kehrschleifen und keinen einzigen Gleiswechsel im Netz mehr. Solange keine Straßenbahnlinie ohne Endschleife geplant ist, hat daher auch die Bestellung von Zweirichtungsfahrzeugen keinen Sinn – wenngleich ich persönlich dazu tendiert hätte die Linie 26 für Zweirichtungswagen zu bauen anstatt mit Gleiskreuzungen. Da allerdings die Stadt Wien sich auf den ULF versteift und Konkurrenzprodukte prinzipiell nicht in die engere Auswahl kommen, erübrigt sich auch die Frage nach Zweirichtungsfahrzeugen. Prinzipiell muß man aber festhalten, daß Zweirichtungsfahrzeuge signifikant teurer sind und damit erst sinnvoll sind, wenn ihre Vorteile auch tatsächlich eingesetzt werden können – das Bestandsnetz in Cisdanubien bietet hierfür aber keine sinnvolle Möglichkeit – Wendeschleifen für Kurzführungen und Umgehungstrecken sind großteils ausreichend vorhanden.
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Es gibt in Wien ausschließlich Kehrschleifen und keinen einzigen Gleiswechsel im Netz mehr.
Und was ist mit der Flurschützstraße und der HW-Einfahrt? Mehr ....... 8)
In Wien hat man sich eben schon vor langer Zeit dafür entschieden, dass man alle Kuppelendstellen durch Schleifen ersetzt und auch keine neuen mehr anlegt. Das ist per se nicht unbedingt gut oder schlecht, sondern einfach eine Policy. Darum benötigt man auch keine Zweirichtungswagen.
In einigen Städten gibt es Zweirichtungsbetrieb auch nur auf bestimmten Linien, z.B. in Berlin am M10. Da war sicher auch der verfügbare Platz beim U-Bhf Warschauer Straße mit ein Grund.
Wobei man den durchgängigen Fahrzeugen wie dem ULF zugutehalten muss, dass er zumindest betrieblich sehr einfach als Zweirichtungswagen verwendbar wäre. Umkuppeln in der Endstation wäre heute sicher nicht mehr zeitgemäß.
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Zweirichtungsfahrzeuge könnten in Wien Sinn haben, wenn man sich auch 2 Kletterweichen zulegte:
Bei Streckenunterbrechungen durch Baustellen könnte man dann von beiden Seiten zufahren und dazwischen je nach Länge der Baustelle die Fahrgäste gehen lassen oder mit Bus die Baustelle umfahren. Die dafür nötigen Zweirichtungsfahrzeuge könnte man sonst im Regelverkehr mitlaufen lassen.
Hannes
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Prinzipiell muß man aber festhalten, daß Zweirichtungsfahrzeuge signifikant teurer sind . . . .
Nichts ist teurer als ein ULF! ;)
Nein ohne Spaß, diese Behauptung über die prinzipiell höheren Kosten ist etwas kühn!
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Und was ist mit der Flurschützstraße und der HW-Einfahrt? Mehr ....... 8)
HW lasse ich gelten, aber die Flurschützstraße war doch schon vor der Donaufelder Straße verschweißt und nicht mehr befahrbar, oder?
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Und was ist mit der Flurschützstraße und der HW-Einfahrt? Mehr ....... 8)
HW lasse ich gelten, aber die Flurschützstraße war doch schon vor der Donaufelder Straße verschweißt und nicht mehr befahrbar, oder?
Sicher weiß ich das jetzt auch nicht... verschweißt oder verkeilt?
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Flurschütz ist verschweißt, ich bin gestern drübergefahren – und der vor der HW, no na, ist nicht primär als Wendemöglichkeit gedacht.
Prinzipiell muß man aber festhalten, daß Zweirichtungsfahrzeuge signifikant teurer sind . . . .
Nichts ist teurer als ein ULF! ;)
Nein ohne Spaß, diese Behauptung über die prinzipiell höheren Kosten ist etwas kühn!
Ein Zweirichtungswagen wäre in Wien ebenfalls ein ULF.
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Zweirichtungsfahrzeuge könnten in Wien Sinn haben, wenn man sich auch 2 Kletterweichen zulegte:
Bei Streckenunterbrechungen durch Baustellen könnte man dann von beiden Seiten zufahren und dazwischen je nach Länge der Baustelle die Fahrgäste gehen lassen oder mit Bus die Baustelle umfahren. Die dafür nötigen Zweirichtungsfahrzeuge könnte man sonst im Regelverkehr mitlaufen lassen.
Ja, nur wie oft kommt das im Netz vor, daß wirklich ein Gleis gesperrt wird? So gut wie nie und wenn doch betrifft das eigentlich nur Baustellen von langer Zeitdauer, da kann man ebensogut einfach Weichen einbetonieren.
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im geschätzten Forum dazu gefunden:
Warum gibt es in Wien keine Renaissance der Zweirichtungswagen? In Zeiten des Ulf ist das Ende des Beiwagenbetriebes absehbar und die Flexibilität
eines Streckennetzes ohne Zwang zu Umkehrschleifen wäre doch wesentlich größer.
Vielen Dank im Voraus für die entsprechenden Antworten!
Diskutiert wurde es schon ein paar mal bei den diversen Überlegungen (hier im Forum) zu Streckenverlängerungen, insbesondere beim 26er.
Sinn würde es machen, mehr nutzen bringts daweil aber kaum bis gar nicht.
Realisieren würde es sich beim Ulf vermutlich recht einfach lassen, nur wenn man an beiden Seiten soviele Türen hätte wie heut auf einer Seite, dann hätte man das erste "nur Stehplätze" Fahrzeug. Ideal fürn 13er. ;D
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Und außer den Mehrkosten der Zweirichtungswägen (den nur hema bestreitet ;) ) wird noch etwas vergessen: Sie haben natürlich wesentlich wenige Sitzplätze, außer man verringert die Anzahl der Türen, was aber sicher nicht sehr gescheit waäre.
Sonst gibt es nichts dazu zu sagen, weil Wien eben ein Gleisnetz für Einrichter hat.
mfg
Luki
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Sie haben natürlich wesentlich wenige Sitzplätze
Der ULF hat sowieso zu viele Sitzplätze. Im Türbereich gehören die Sitze sowieso allesamt weg (was dann bei Zweirichtungswagen auch schon wurscht wäre).
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Der ULF hat sowieso zu viele Sitzplätze. Im Türbereich gehören die Sitze sowieso allesamt weg (was dann bei Zweirichtungswagen auch schon wurscht wäre).
Da bleiben dann ja fast überhaupt keine Sitzplätze mehr übrig, ein B hätte dann wahrscheinlich 250 Steh- und 30 Sitzplätze und man müsste sogar in der Schwachlastzeit meistens stehen. Ich sitze gerne beim Straßenbahnfahren.
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Sie haben natürlich wesentlich wenige Sitzplätze
Der ULF hat sowieso zu viele Sitzplätze. Im Türbereich gehören die Sitze sowieso allesamt weg (was dann bei Zweirichtungswagen auch schon wurscht wäre).
Das sehe ich nicht so. Für mich ist ein Fahrzeug VOLL BESETZT wenn alle Sitzplätze besetzt sind. Stehplätze als Normal anzusehen ist einfach Unsinn. Da ist weder konfortabel noch sicher.
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Das sehe ich nicht so. Für mich ist ein Fahrzeug VOLL BESETZT wenn alle Sitzplätze besetzt sind. Stehplätze als Normal anzusehen ist einfach Unsinn. Da ist weder konfortabel noch sicher.
Das heißt man müßte Deiner Meinung nach in der HVZ so viele Züge führen (egal jetzt ob Tramway oder U-Bahn), daß jeder Fahrgast sitzen kann?
Das mußt Du aber dann nur mehr bezahlen.
mfg
Luki
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Der ULF hat sowieso zu viele Sitzplätze. Im Türbereich gehören die Sitze sowieso allesamt weg (was dann bei Zweirichtungswagen auch schon wurscht wäre).
Da bleiben dann ja fast überhaupt keine Sitzplätze mehr übrig, ein B hätte dann wahrscheinlich 250 Steh- und 30 Sitzplätze und man müsste sogar in der Schwachlastzeit meistens stehen. Ich sitze gerne beim Straßenbahnfahren.
30 Sitzplätze wenn auf beiden Seiten Türen sind? Optimist.
22 kommen da schon eher hin. (Vier pro Modul, Heck 2 und Bug keinen)
Bei Zweirichtungsulfen müsste man Türlose Module schaffen um einigermaßen noch Sitzplätze anbieten zu können.
Somit sind sie für stark Frequentierte Linien (sprich Linien mit kurzen Haltestellenabständen und hohem Fahrgastwechsel) nicht oder nur schlecht geeignet.
Gegen den Einsatz auf langen Linien, mit langen Stationsabständen, spricht nichts, ausser das diese Strecken in Wien eher die Ausnahme sind. Transdanubien würde sich immer noch am besten abieten aber was man nicht hat braucht man auch nicht mit aller Gewalt ein führen.
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30 Sitzplätze wenn auf beiden Seiten Türen sind? Optimist.
War ja nur eine grobe Schätzung.
Das sehe ich nicht so. Für mich ist ein Fahrzeug VOLL BESETZT wenn alle Sitzplätze besetzt sind. Stehplätze als Normal anzusehen ist einfach Unsinn. Da ist weder konfortabel noch sicher.
Der Gesetzgeber erlaubt Stehplätze im Nahverkehr, also wird es offenbar als sicher genug angesehen. Im Sinne des Fahrgastkomforts sollte ein Fahrzeug natürlich ausreichend Sitzplätze haben. Ein ULF mit 22 Sitzplätzen wäre ein Hohn.
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Da bleiben dann ja fast überhaupt keine Sitzplätze mehr übrig, ein B hätte dann wahrscheinlich 250 Steh- und 30 Sitzplätze und man müsste sogar in der Schwachlastzeit meistens stehen. Ich sitze gerne beim Straßenbahnfahren.
30 Sitzplätze wenn auf beiden Seiten Türen sind? Optimist.
22 kommen da schon eher hin. (Vier pro Modul, Heck 2 und Bug keinen)
Bei Zweirichtungsulfen müsste man Türlose Module schaffen um einigermaßen noch Sitzplätze anbieten zu können.
Wenn dann im Front- und Heckmodul beidseitig Türen, eine gerade Anzahl an Zwischenmodulen und die Türen ein Mal links, ein Mal rechts anordnen.
Hannes
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Wahrscheinlich hätte man sich seinerzeit die Umstellung auf Einrichtungsfahrzeuge gespart, wenn das Umkuppeln nicht gewesen wäre. TW-TW oder TW-bw-TW ohne Umkuppeln wird ja heute noch z.B. in Budapest sehr erfolgreich angewandt. D.h. Fahrer steigt aus, geht zum Zugende und fährt wieder zurück.
Heute neue Zweirichtungsstrecken einführen, wäre mMn Schwachsinn, weil man sich dadurch die Möglichkeit verbauen würde, jeden Wagen auf jeder Linie einsetzen zu können.
Wie teuer in Errichtung und Erhaltung ist eigentlich eine Schleife im Vergleich zu einer Kuppelendstelle mit Parallelweichen? Schätzungsweise kein Unterschied, aber ich weiß es nicht.
Übrigens fahren im Wiener Straßenbahnnetz Zweirichtungswagen auch im Linienbetrieb: Die Züge der WLB ;)
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@moskva ter: Eine Schleife ohne Überholgleis ist sicher günstiger, eine mit wird wohl so viel kosten wie ein Gleiswechsel. Betrieblich ist aber sinnvollerweise überall eine Schleife anzulegen, wo es geht - selbst, wenn man Zweirichtungswagen zur Verfügung hat!
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Zweirichtungsfahrzeuge kommen nicht nur wegen der doppelten Führerstände teurer, sondern auch wegen der zusätzlichen Weichen - sonst ist's sinnlos.
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Der ULF ist (laut Werbeprospekt) auch als Zweirichtungsfahrzeug konzipiert: Man nehme statt dem Heckmodul ein zweites Bugmodul und drehe jedes zweite Modul um. Wenn ich zu Hause bin sende ich diese Seite aus dem Prospekt.
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Und was ist mit der Flurschützstraße und der HW-Einfahrt? Mehr ....... 8)
HW lasse ich gelten, aber die Flurschützstraße war doch schon vor der Donaufelder Straße verschweißt und nicht mehr befahrbar, oder?
Sicher weiß ich das jetzt auch nicht... verschweißt oder verkeilt?
Verschweißt. Da fährt definitiv nichts mehr!
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Und außer den Mehrkosten der Zweirichtungswägen (den nur hema bestreitet ;) ) wird noch etwas vergessen: Sie haben natürlich wesentlich wenige Sitzplätze, außer man verringert die Anzahl der Türen, was aber sicher nicht sehr gescheit waäre.
Wenn üblicherweise die Türen immer nur auf einer Seite geöffnet werden, dann hält sich der Sitzplatzverlust in Grenzen, da man die Türräume als Kinderwagen-, Rollstuhl- und Fahrradplatz verwenden kann.
Ansonsten bin ich der Meinung, dass Zweirichter auch in Wien zwar grundsätzlich Sinn machen würden, aber die letzte sinnvolle Möglichkeit, zum Zweirichtungsbetrieb zurückzukehren, die Umstellung auf Niederflur war.
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Verschweißt. Da fährt definitiv nichts mehr!
Was genau ist verschweißt?
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Verschweißt. Da fährt definitiv nichts mehr!
Was genau ist verschweißt?
Ich hatte in Erinnerung, dass in der Flurschützstraße zumindest eine der beiden Weichen verschweißt wurde. Da aber im Linienbetrieb beide Weichen stumpf befahren werden, würde ich das nicht unbedingt beschwören.
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Verschweißt. Da fährt definitiv nichts mehr!
Was genau ist verschweißt?
Puh! Waru willst du das so genau wissen? Ich hätte heute Nachschau halten können, wenn ich das gewusst hätte...
Ich glaube, die Weichenherzen. Interessanterweise gilt die Weiche dennoch - rechtlich - als in Betrieb, d.h., es gelten die für Fahrten über Weichen entsprechenden Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Ich komme nächste Woche dort wieder vorbei, dann sage ich es dir genau.
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Puh! Waru willst du das so genau wissen? Ich hätte heute Nachschau halten können, wenn ich das gewusst hätte...
Ich glaube, die Weichenherzen. Interessanterweise gilt die Weiche dennoch - rechtlich - als in Betrieb, d.h., es gelten die für Fahrten über Weichen entsprechenden Geschwindigkeitsbeschränkungen.
Ich komme nächste Woche dort wieder vorbei, dann sage ich es dir genau.
Naja, wenn nämlich nur das Weichenherz zugeschweißt ist, sodaß im normal befahrenen Strang eine durchgehende Fahrkante bzw. Lauffläche besteht, so hat das keinen Einfluß auf die Benützbarkeit dieser Weiche. In Linz beispielsweise war es früher üblich, auf freier Strecke befindliche Gleiswechsel derartig auszustatten. Selbstverständlich wurden diese Gleiswechsel im Bedarfsfall zum Umkehren benutzt. Die Wagen rumpelten halt auf dem Spurkranz über das Weichenherz. Selbst gesehen vor etlichen Jahren am Hauptplatz in Linz.
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Die Wagen rumpelten halt auf dem Spurkranz über das Weichenherz.
Autsch! :o Halten das die Spurkränze aus? Da besteht doch hohe Entgleisungsgefahr!
Sind da Fahrgäste drinnen gewesen?
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Am 158er ist man auch auf den Spurkränzen – sehr langsam – quer über die Vignolgleise der Verbindungsbahn gerumpelt, oder? Ist zwar eine rechtwinkelige Kreuzung, aber vom Prinzip her auch nicht viel anders.
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Was genau ist verschweißt?
Es sind einfach im Bereich des Herzstücks gerade Schienenstücke eingeschweißt. Sieht recht professionell gemacht aus. Rumpelt auch nix mehr.
Am 158er ist man auch auf den Spurkränzen – sehr langsam – quer über die Vignolgleise der Verbindungsbahn gerumpelt, oder? Ist zwar eine rechtwinkelige Kreuzung, aber vom Prinzip her auch nicht viel anders.
Nur bei einer nahezu rechtwinkeligen Kreuzung entgleis man weniger einfach, weil die Räder nicht seitlich abgelenkt werden können.
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Nur bei einer nahezu rechtwinkeligen Kreuzung entgleis man weniger einfach, weil die Räder nicht seitlich abgelenkt werden können.
Stimmt schon, nur hast du bei einem Weichenherz eine durchgehende Führung durch Fahr- und Leitkante der anderen Schiene.
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Stimmt schon, nur hast du bei einem Weichenherz eine durchgehende Führung durch Fahr- und Leitkante der anderen Schiene.
Äh ja, die Räder kreuzen ja dann nicht gleichzeitig die andere Schiene.
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Am 158er ist man auch auf den Spurkränzen – sehr langsam – quer über die Vignolgleise der Verbindungsbahn gerumpelt, oder?
In solchen Fällen sorgt aber eine kleine Anrampung vom Schienengrund auf Kopfhöhe dafür, dass die Räder nicht voll auf das Hindernis "querende Schiene" prallen. Der Spurkranz rumpelt dann eigentlich nur über die Rille der querenden Schiene, auf jeden Fall ist so eine Konstruktion nur sehr langsam befahrbar!
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Der ULF ist (laut Werbeprospekt) auch als Zweirichtungsfahrzeug konzipiert: Man nehme statt dem Heckmodul ein zweites Bugmodul und drehe jedes zweite Modul um. Wenn ich zu Hause bin sende ich diese Seite aus dem Prospekt.
Hier die Seite des Prospekts. Auch das mit den Schnelltrennstellen ist irgendwie interresant. Man kann also aus zwei A einen Zweirichtungs-B machen (und ein steuerloses Etwas).
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Hier die Seite des Prospekts. Auch das mit den Schnelltrennstellen ist irgendwie interresant. Man kann also aus zwei A einen Zweirichtungs-B machen (und ein steuerloses Etwas).
Funktioniert das auch tatsächlich? Ich nehme einmal nicht an, daß das softwareseitig überhaupt unterstützt wird.
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Der ULF ist (laut Werbeprospekt) auch als Zweirichtungsfahrzeug konzipiert: Man nehme statt dem Heckmodul ein zweites Bugmodul und drehe jedes zweite Modul um. Wenn ich zu Hause bin sende ich diese Seite aus dem Prospekt.
Hier die Seite des Prospekts. Auch das mit den Schnelltrennstellen ist irgendwie interresant. Man kann also aus zwei A einen Zweirichtungs-B machen (und ein steuerloses Etwas).
Was mich dabei am allermeisten wundert, wenn man doch diese "Schnelltrennstellen" hat, warum brauchte man dann ca ein Jahr um den 733er B1 zu reparieren? :o
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Da in dem Dokument noch von den 15cm Einstiegshöhe gesprochen wird, dürfte es eher ein früher Entwurf gewesen sein - also ich bin mir nicht sicher, ob man das wirklich technisch umgesetzt hat oder ob das nicht nur mehr eine reine Vision war.
@HLS: Mit 1 Jahr Reparatur liegt er eh nicht so schlecht laut Kontrollamtsbericht :D
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@HLS: Mit 1 Jahr Reparatur liegt er eh nicht so schlecht laut Kontrollamtsbericht :D
Eh nicht. ::) In der freien Marktwirtschaft, bei so eine Wartezeit, wäre vermutlich die Reparatur schon Gratis plus Strafzahlung.
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Funktioniert das auch tatsächlich? Ich nehme einmal nicht an, daß das Softwareseitig überhaupt unterstützt wird.
Was das IBIS betrifft: Nein.
Was mich dabei am allermeisten wundert, wenn man doch diese "Schnelltrennstellen" hat, warum brauchte man dann ca ein Jahr um den 733er B1 zu reparieren? :o
Weil das Heckmodul erst neu angefertigt werden musste, es gibt ja keine fertigen Ersatzmodule.
Da in dem Dokument noch von den 15cm Einstiegshöhe gesprochen wird, dürfte es eher ein früher Entwurf gewesen sein - also ich bin mir nicht sicher, ob man das wirklich technisch umgesetzt hat oder ob das nicht nur mehr eine reine Vision war.
Stand 4.93
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Was mich dabei am allermeisten wundert, wenn man doch diese "Schnelltrennstellen" hat, warum brauchte man dann ca ein Jahr um den 733er B1 zu reparieren? :o
Weil das Heckmodul erst neu angefertigt werden musste, es gibt ja keine fertigen Ersatzmodule.
Ein Jahr für ein Heckmodul? Habens die Stahl, Alu und Plastikteile auch selber Gießen müssen und vorher noch projektieren, weil man ja noch NIE bei Siemens ein Heckmodul fertigen mußte?
Sarkasmus aus
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Ein Jahr für ein Heckmodul? Habens die Stahl, Alu und Plastikteile auch selber Gießen müssen und vorher noch projektieren, weil man ja noch NIE bei Siemens ein Heckmodul fertigen mußte?
Die Kastengerippe aller Module fertigt Siemens VT nicht selbst an, sondern bestellt diese bei Zulieferfirmen. Das sind aber keine kleinen Schlossereien bei denen man halt irgendwann so ein Stück bestellt, sondern auf Serienfertigung ausgelegte Betriebe. Daher ist es nur möglich bei der nächsten Bestellung von Modulen für ein neues Baulos ein entsprechendes Modulgerippe mehr zu bestellen. Folglich ist die Zeitspanne bis zur Fertigstellung des 733 durchaus gerechtfertigt.
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Funktioniert das auch tatsächlich? Ich nehme einmal nicht an, daß das Softwareseitig überhaupt unterstützt wird.
Was das IBIS betrifft: Nein.
Du meinst wohl exklusiv das WL-IBIS, denn selbstverständlich kann das IBIS-System mit zwei Fahrerständen umgehen. Wie würden sonst nicht-weltbeste Betriebe den Zweirichtungs-Betrieb bewerkstelligen?
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Auch das mit den Schnelltrennstellen ist irgendwie interresant.
Ich weiß nicght, ob die neueren langen ULFs diese Trennstelle überhaupt noch haben. Die erste Bauserie hat(te) sie, weil man vorerst noch in der ZW im Arbeitsablauf auf die (zu kurze) Schiebebühne angewiesen war. Die Bühne war deshalb so kurz, weil ein früher Sturkopf der Ansicht war, es dürfe in Wien nie längere Fahrzeuge geben als den E. Und er sah darin eine Chance, seine Meinung für alle Zeiten im Betrieb zu zementieren, wenn längere Fahrzeuge werkstattmäßig nicht handlebar sind. Und die 6-Achser waren sowieso schon ein Sprung über den Schatten, weil die "Experten" eigentlich für Zweiachser für alle Zukunft schwärmten. :(
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Ein Jahr für ein Heckmodul? Habens die Stahl, Alu und Plastikteile auch selber Gießen müssen und vorher noch projektieren, weil man ja noch NIE bei Siemens ein Heckmodul fertigen mußte?
Die Kastengerippe aller Module fertigt Siemens VT nicht selbst an, sondern bestellt diese bei Zulieferfirmen. Das sind aber keine kleinen Schlossereien bei denen man halt irgendwann so ein Stück bestellt, sondern auf Serienfertigung ausgelegte Betriebe. Daher ist es nur möglich bei der nächsten Bestellung von Modulen für ein neues Baulos ein entsprechendes Modulgerippe mehr zu bestellen. Folglich ist die Zeitspanne bis zur Fertigstellung des 733 durchaus gerechtfertigt.
Auch das ist definitiv nicht gerechtfertigt. In meiner frühren Firma war vom Erstgespräch mit dem potentiellen Kunden bis zur Auslieferung, dazwischen waren Entwicklung, Materialbestellung, Produktion, Endkontrolle und Endabnahme das Kunden, nur maximal 12Wochen. Bei entsprechenden Zeichnungen oder Vorlagen weil es schon ein langjähriger Kunde war/ist, lagen nur 5-6Wochen.
Und weil es sich nicht um eine Erstanfertigung handelt sollte so ein kleines "Gerippe" nicht als zu viel länger als 3Monate dauern.
Es gibt ja auch nicht erst seit gestern den Spruch "Time is Money".
Und jeder Zug der, aus welchen Gründen auch immer, nicht fahren kann kostet nur unnötiges Geld.
Siehe auch den Kontrollamtsbericht.
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Und die 6-Achser waren sowieso schon ein Sprung über den Schatten, weil die "Experten" eigentlich für Zweiachser für alle Zukunft schwärmten. :(
"[A]ls billige Übergangslösung bis zur ersehnten Einstellung des Straßenbahnbetriebs" passt wahrscheinlich besser als "für alle Zukunft".
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Funktioniert das auch tatsächlich? Ich nehme einmal nicht an, daß das Softwareseitig überhaupt unterstützt wird.
Was das IBIS betrifft: Nein.
Bei den T/T1 ist ja IBIS mittlerweile auch implementiert.
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Im Fall des 733 ist es auch denkbar, dass man es gar nicht so eilig mit der Reparatur hatte. Eile bedeutet Kosten (beim Hersteller, durch Umschichten der Produktion bzw. Zuliefereraufträge). Schließlich sind die WL selbst an dem Vorfall Schuld (wobei genau den Fahrer des 733 keine Schuld trifft) und mussten es auch selbst bezahlen. Bei den Kosten im, so weit mir bekannt ist, niedrigen sechsstelligen Bereich war sicher zuerst einmal die Aufbringung der finanziellen Mittel erforderlich. Überlebensnotwendig ist ein ULF mehr oder weniger in Betrieb ja glücklicherweise nicht.
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Im Fall des 733 ist es auch denkbar, dass man es gar nicht so eilig mit der Reparatur hatte.
Andererseits ist ein B1-Modul jetzt relativ einfach (nach)lieferbar, da er ja aktuell gefertigt wird. A- und B-Komponenten der verschiedenen Baulose muss man natürlich extra anfertigen lassen. Man hätte halt die Prototypen als Ersatzteilspender aufheben sollen und nicht verschrotten (Ein Teil vom 601 lebt ja im 604 weiter - zumindest ein Mittelmodul und ein Gelenkportal, beim Endmodul bin ich mir nicht sicher).
Selbst A1-Module sind sicher nicht (ganz) baugleich mit dem B1!
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Selbst A1-Module sind sicher nicht (ganz) baugleich mit dem B1!
Wenn das wirklich so sein soll, verstehe ich nicht denn Sinn bzw wie dieses passiert sein konnte, ist doch der ULF praktisch in große "Lego" Teile hergestellt, somit sollten A1 & B1 definitiv zusammenpassen und ebenfalls die meisten bei den A & B.
Überlebensnotwendig ist ein ULF mehr oder weniger in Betrieb ja glücklicherweise nicht.
Überlebensnotwendig sicher nicht, nur ein Ewig rumstehender Zug verursacht nur kosten und nimmt unnötig Platz weg, was wiederrum Geld kostet.
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Auch das mit den Schnelltrennstellen ist irgendwie interresant.
Ich weiß nicght, ob die neueren langen ULFs diese Trennstelle überhaupt noch haben. Die erste Bauserie hat(te) sie, weil man vorerst noch in der ZW im Arbeitsablauf auf die (zu kurze) Schiebebühne angewiesen war. Die Bühne war deshalb so kurz, weil ein früher Sturkopf der Ansicht war, es dürfe in Wien nie längere Fahrzeuge geben als den E. Und er sah darin eine Chance, seine Meinung für alle Zeiten im Betrieb zu zementieren, wenn längere Fahrzeuge werkstattmäßig nicht handlebar sind. Und die 6-Achser waren sowieso schon ein Sprung über den Schatten, weil die "Experten" eigentlich für Zweiachser für alle Zukunft schwärmten. :(
War die HW-Schiebebühne nicht eher auf die Type D/D1 ausgelegt? Die aktuelle ist ja im Übrigen auch eine recht kreative Konstruktion.
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Die aktuelle ist ja im Übrigen auch eine recht kreative Konstruktion.
... aus Zürich, leider wieder keine Wiener Innovation, obwohl ich mir auch gewünscht hätte, dass es anders wäre.
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War die HW-Schiebebühne nicht eher auf die Type D/D1 ausgelegt?
Natürlich.
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Man kann also aus zwei A einen Zweirichtungs-B machen (und ein steuerloses Etwas).
In der Theorie. In der Praxis ist das – wenn nicht schon bei der Bestellung berücksichtigt – nur mit sehr viel Aufwand machbar und schon gar nicht wirtschaftlich sinnvoll möglich.
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Funktioniert das auch tatsächlich? Ich nehme einmal nicht an, daß das Softwareseitig überhaupt unterstützt wird.
Was das IBIS betrifft: Nein.
Du meinst wohl exklusiv das WL-IBIS, denn selbstverständlich kann das IBIS-System mit zwei Fahrerständen umgehen. Wie würden sonst nicht-weltbeste Betriebe den Zweirichtungs-Betrieb bewerkstelligen?
Dort ist das ganz normale Straßenbahn-IBIS drinnen, wären es Zweirichtungsfahrzeuge geworden, würde das sicher auch funktionieren, nur wenns keiner bestellt, kommt auch nichts.
Funktioniert das auch tatsächlich? Ich nehme einmal nicht an, daß das Softwareseitig überhaupt unterstützt wird.
Was das IBIS betrifft: Nein.
Bei den T/T1 ist ja IBIS mittlerweile auch implementiert.
Das ist ein ganz anderes System, es ist für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt und funktioniert im ganzen Zugverband.
T(1), U2/11 und V haben jeweils ein eigenes System, nur die Bedienoberfläche sieht überall gleich aus.
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Weils grade dazu passt:
Es wäre ja nicht ungeschickt ein paar der neuen Garnituren in einer Zweirichtungsvariante anzuschaffen (ist ja einfacher als beim ULF zu lösen). So könnte man
- Flexibler auf Baustellen/Sperren reagieren
- flexible Kurzführungen bewerkstelligen
- Neubaustrecken einfacher und günstiger Bauen
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Und wer soll die vielen Gleiswechsel einbauen, wenn schon für die dringendsten Sanierungen das Geld fehlt? Einzig für Neubaustrecken würde ich mir das noch halbwegs einreden lassen (dann wäre nicht so ein Pfusch rausgekommen wie beim 26er), aber davon wird es in absehbarer Zeit sowieso keine geben.
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Solange die Kletterweiche noch nicht erfunden ist, sind Zweirichtungsfahrzeuge bei Baustellen nicht sinnvoll
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Solange die Kletterweiche noch nicht erfunden ist, sind Zweirichtungsfahrzeuge bei Baustellen nicht sinnvoll
Man darf allerdings nicht vergessen, dass Wien viel dichtere Intervalle hat als andere Städte. Bei einem 10-Minuten-Intervall ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt mit Kletterweichen machbar, aber nicht bei einem dichten Takt wie etwa am 43er oder 49er.
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Man darf allerdings nicht vergessen, dass Wien viel dichtere Intervalle hat als andere Städte. Bei einem 10-Minuten-Intervall ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt mit Kletterweichen machbar, aber nicht bei einem dichten Takt wie etwa am 43er oder 49er.
Eine temporäre Endstation sollte sich aber machen lassen, falls bei einer Baustelle einmal nicht genug Kurzführungsmöglichkeiten zur Verfügung stehen oder man die Linie wirklich so weit fahren lassen will, wie irgendwie möglich.
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Solange die Kletterweiche noch nicht erfunden ist, sind Zweirichtungsfahrzeuge bei Baustellen nicht sinnvoll
Man darf allerdings nicht vergessen, dass Wien viel dichtere Intervalle hat als andere Städte. Bei einem 10-Minuten-Intervall ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt mit Kletterweichen machbar, aber nicht bei einem dichten Takt wie etwa am 43er oder 49er.
Bist du jetzt die neue Klingelfee?
PS: Ich halte Zweirichtungsfahrzeuge derzeit auch nicht für sinnvoll. Aber: Sollte man sich entscheiden, massiv die Straßenbahn auszubauen, könnte ich mir schon vorstellen, ein neues Subnetz zu errichten, um dort mit Zweirichtungswagen zu fahren (z.B. 100 neue Straßenbahnkilometer in 10 Jahren in Transdanubien). Für kurzzeitige und einmalige Aktionen wie z.B. ein kurzer J zur EM ist es aber den Aufwand nicht wert!
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Solange die Kletterweiche noch nicht erfunden ist, sind Zweirichtungsfahrzeuge bei Baustellen nicht sinnvoll
Man darf allerdings nicht vergessen, dass Wien viel dichtere Intervalle hat als andere Städte. Bei einem 10-Minuten-Intervall ist ein kurzer eingleisiger Abschnitt mit Kletterweichen machbar, aber nicht bei einem dichten Takt wie etwa am 43er oder 49er.
Bist du jetzt die neue Klingelfee?
Nein, aber bei dichten Intervallen sind solche Sachen einfach nicht vernünftig umsetzbar, weil schon geringe Verspätungen große Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit der Linie haben.
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Bist du jetzt die neue Klingelfee?
Nein, aber bei dichten Intervallen sind solche Sachen einfach nicht vernünftig umsetzbar, weil schon geringe Verspätungen große Auswirkungen auf die Zuverlässigkeit der Linie haben.
Es geht weniger um eingleisige Abschnitte als wie schon von Benkda01 geschrieben um temporäre Endstationen.
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Es geht weniger um eingleisige Abschnitte als wie schon von Benkda01 geschrieben um temporäre Endstationen.
Das ist bei dichtem Intervall noch schlimmer, weil die Wendezeit berücksichtigt werden muss.
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Kleine Anmerkung: In Brüssel finden derzeit (also genauer gesagt 6 Monate für 900 m Gleisneulage) Gleisbauarbeiten statt. Die Linie 92 ist derzeit bis Lancaster verkürzt und wechselt über eine Parallelweiche an der temporären Endstelle. Das funktioniert eigentlich relativ problemlos.
Der Schienenersatzverkehr-Bus (T-Bus genannt) wartet am reservierten Parkstreifen vor der Haltestelle. Kurz bevor die Tramway kommt, fährt der Bus in die Haltestelle, die Tramway folgt nach und löst über einen Oberleitungskontakt eine Ampel für die nachfolgenden Autos aus. Diese Ampelschaltung wurde erst später eingerichtet, da die Autos immer der Tramway nachfuhren. Die Fahrgäste steigen in den Bus um (nicht alle kapieren es, einige "Gelbjacken" ersuchen freundlichst umzusteigen). Zweiter Fahrer (Gelbjacke) steigt auf den rückwertigen Führerstand. Bus fährt ab, Tram folgt bis zur Parallelweiche (ist nun auf Rückfallweiche umgestellt worden; am Anfang stand dort eine Gelbjacke mit der Weichenkrücke). Zweiter Fahrer fährt den Zug über die Parallelweiche (Oberleitungskontakt schaltet die Autoampel wieder auf grün) in die gegenüberliegende Abfahrtshaltestelle. Die Straße wurde dort zur Einbahn erklärt, da in der stadteinwärtigen Richtung die Stehzeit eingehalten wird. Das Intervall beträgt ca. 5 - 6 min in der HVZ.
Das Umsteigen/Anschluß funktioniert einwandfrei, jedoch fährt der Bus über einen sehr staugefährdeten Straßenzug.
Hier die provisorische Endstelle: https://goo.gl/maps/UC4XB (https://goo.gl/maps/UC4XB)
Übersichtsplan: http://www.stib-mivb.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/netinfo_inforeseau/plan%20rue%20du%20Ham.jpg (http://www.stib-mivb.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/netinfo_inforeseau/plan%20rue%20du%20Ham.jpg)
Mit der richtigen Organisation ist es mit Zweirichtungswagen ohne weiteres möglich auf der Straße zu wenden. Wenn die Linie in ganzer Länge befahren wird und es zu starken Verspätungen kommt, wird auf dieser Parallelweiche auch im Einmannbetrieb gewendet (ohne Gelbjackenhilfe). Mitten im Straßenverkehr, gegen die Fahrtrichtung!
Aber vielleicht geht das nur so einfach weil es Flexity sind ;)
Wie viele Gründe möge es in Wien geben, warum ein Wenden nicht möglich ist.
Grundsätzlich ist aber das Verkehrsangebot in Wien wesentlich besser als in Brüssel (besser Intervalle, .... )
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Das ist bei dichtem Intervall noch schlimmer, weil die Wendezeit berücksichtigt werden muss.
Warum geht es dann anderswo?
(Und ja, solche Fragen muss man normalerweise eher der Klingelfee stellen :D )
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Das ist bei dichtem Intervall noch schlimmer, weil die Wendezeit berücksichtigt werden muss.
Warum geht es dann anderswo?
Anderswo herrscht ja kein so dichtes Intervall. Stell dir eine eingleisige Wendestelle mit Kletterweiche in der Brünner Straße vor der Schnellbahnbrücke vor. Das geht am Wochenende gut, aber nicht in der HVZ unter der Woche.
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Anderswo herrscht ja kein so dichtes Intervall. Stell dir eine eingleisige Wendestelle mit Kletterweiche in der Brünner Straße vor der Schnellbahnbrücke vor. Das geht am Wochenende gut, aber nicht in der HVZ unter der Woche.
Nur weil es in der Brünner Straße nicht geht, geht es nicht in ganz Wien nicht. Es gibt genug Linien, wo es möglich wäre, erst recht über die Sommermonate. Mit traktionsfähigen Zügen in 6-Minuten-Intervallen wäre es wahrscheinlich auch in der Brünner Straße kein Problem.
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Es kann niemals gehen, denn bei der U6 z.B. Können Sie in der Früh beim 2,5 Min Intervall auch nie wenden >:D
Es würde für alles eine Lösung geben, wenn man nach einer Lösung suchen würde.
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Es kann niemals gehen, denn bei der U6 z.B. Können Sie in der Früh beim 2,5 Min Intervall auch nie wenden >:D
Es würde für alles eine Lösung geben, wenn man nach einer Lösung suchen würde.
Die U6 wendet aber auch nicht eingleisig und über eine Kletterweiche.
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Anderswo herrscht ja kein so dichtes Intervall. Stell dir eine eingleisige Wendestelle mit Kletterweiche in der Brünner Straße vor der Schnellbahnbrücke vor. Das geht am Wochenende gut, aber nicht in der HVZ unter der Woche.
Überlegung:
Fahrgastwechsel im eingleisigen Bereich (steht noch ein Zug im eingleisigen Bereich, kann man auch vorher aussteigen lassen), Einsteiger links, Aussteiger rechts, linke Türen erst 30-40 Sekunden nach den rechten Türen öffnen.
Fahrerwechsel in der Enstation, d.h. der kommende Fahrer steigt vom Zug und der neue Fahrer steigt vorne ein, spart auch Zeit. Das müsste in einem 3-Minuten-Intervall problemlos zu schaffen sein. Wird es wirklich einmal knapp, dann fährt ein Zug, der vor der eingleisigen Strecke aussteigen ließ, weiter nach hinten und steht dort halt für ein paar Minuten, bis er wieder problemlos einfädeln kann.
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Auch wenn ihr meine Meinung kaum akzeptiert. Nur weil ich vielleicht irgendwann irgendwo mal Baustellen bedingt kürzen muss, Zweirichtungsfahrzeuge anzuschaffen halte ich für Schwachsinn.
Begründung: Ich führe zu 99,9 % aller Fahrten einen Führerstand unnötig spazieren, den man sonst mit Sitzplätze für die Fahrgäste nutzen kann.
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Es kann niemals gehen, denn bei der U6 z.B. Können Sie in der Früh beim 2,5 Min Intervall auch nie wenden >:D
Es würde für alles eine Lösung geben, wenn man nach einer Lösung suchen würde.
Die U6 wendet aber auch nicht eingleisig und über eine Kletterweiche.
Und die U6 hat in Floridsdorf sogar 4 Gleise zum wenden
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Und du beidseitigen Türen darf man auch nicht vergessen. Da fallen nochmal genügend Sitzplätze weg.
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Anderswo herrscht ja kein so dichtes Intervall. Stell dir eine eingleisige Wendestelle mit Kletterweiche in der Brünner Straße vor der Schnellbahnbrücke vor. Das geht am Wochenende gut, aber nicht in der HVZ unter der Woche.
Soso? ;)
(https://dl.dropboxusercontent.com/u/22461610/bilder/budapest/2013-07-06_10-25-34_kletterweiche.jpg)
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Ich hab mir auch schon gedacht, so was kann man nur schreiben, wenn man Budapest nicht kennt :) 4-6 ohne Schleifen, fährt in der HVZ noch viel häufiger als alle 3 Minuten und geht sich auch alles ganz locker aus...
Trotzdem für Wien nicht sinnvoll - man hat sich nun einmal gegen Zweirichtungsbetrieb entschieden.
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d.h. der kommende Fahrer steigt vom Zug und der neue Fahrer steigt vorne ein
Aber da kommen doch die schönen Dienstpläne durcheinander und kein Fahrer weiß mehr auf welchem Zug er sitzt und wo er einziehen muss.
Edit: Aber es geht sich mit dem Fahrgastwechsel eh auch mit dem selben Fahrer aus. Für zwei Türen und 40m Fußweg braucht man ja nicht 5 Minuten, und ab-/aufgerüstet ist der Zug ja hoffentlich auch in ein paar Sekunden.
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d.h. der kommende Fahrer steigt vom Zug und der neue Fahrer steigt vorne ein
Aber da kommen doch die schönen Dienstpläne durcheinander und kein Fahrer weiß mehr auf welchem Zug er sitzt und wo er einziehen muss.
Edit: Aber es geht sich mit dem Fahrgastwechsel eh auch mit dem selben Fahrer aus. Für zwei Türen und 40m Fußweg braucht man ja nicht 5 Minuten, und ab-/aufgerüstet ist der Zug ja hoffentlich auch in ein paar Sekunden.
Die Dienstpläne sind aber in dem Fall wirklich das kleinere Problem, weil dafür sowieso ein eigener Plan erstellt werden würde und somit sehr wohl genau gewußt werden würde, wer, wann, wo und wie am Zug sitzt bzw drauf muß.
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d.h. der kommende Fahrer steigt vom Zug und der neue Fahrer steigt vorne ein
Aber da kommen doch die schönen Dienstpläne durcheinander und kein Fahrer weiß mehr auf welchem Zug er sitzt und wo er einziehen muss.
Edit: Aber es geht sich mit dem Fahrgastwechsel eh auch mit dem selben Fahrer aus. Für zwei Türen und 40m Fußweg braucht man ja nicht 5 Minuten, und ab-/aufgerüstet ist der Zug ja hoffentlich auch in ein paar Sekunden.
Die Dienstpläne sind aber in dem Fall wirklich das kleinere Problem, weil dafür sowieso ein eigener Plan erstellt werden würde und somit sehr wohl genau gewußt werden würde, wer, wann, wo und wie am Zug sitzt bzw drauf muß.
Der Meinung bin ich auch, noch dazu, wo dieses System jahrelang auf der U2 funktioniert hat.
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Trotzdem für Wien nicht sinnvoll - man hat sich nun einmal gegen Zweirichtungsbetrieb entschieden.
Es spricht ja nichts dagegen klüger zu werden und bei der Beschaffung der neuen Züge solche zu wählen, mit denen ein Zweirichtungs-Betrieb möglich ist/wäre. Es soll ja angeblich auch eine Zukunft geben und man muss sich nicht mit allen Mitteln den Weg zur "neuen" Tramway/Stadtbahn* verbauen!
Bestehende Schleifen soll man natürlich beibehalten, aber für neue Strecken bietet sich dann auch eine einfache Wende an (z.B. am Stadtrand oder bei unzureichenden Platzverhältnissen). Auch in bestehende Strecken kann man im Lauf der Zeit einige Parallelweichen-Verbindungen einbauen und damit neue Kurzführungsmöglichkeiten schaffen. Nicht zu vergessen die Vorteile von Wagen mit Türen an beiden Seiten (auch im Einrichtungs-Betrieb!), speziell die bessere Möglichkeit der Gestaltung mancher Haltestellen und Nutzung bei Störungen als Ausstieg auf der verkehrsarmen Seite.
*) 100 km/h schnelle, 2,65 m breite Wagen mit attraktiver Gestaltung und bequemer Ausstattung, mit denen bei Bedarf auch im Mehrzugbetrieb gefahren werden kann!
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Es soll ja angeblich auch eine Zukunft geben und man muss sich nicht mit allen Mitteln den Weg zur "neuen" Tramway/Stadtbahn* verbauen!
....aber für neue Strecken bietet sich dann auch eine einfache Wende an (z.B. am Stadtrand oder bei unzureichenden Platzverhältnissen).
*) 100 km/h schnelle, 2,65 m breite Wagen mit attraktiver Gestaltung und bequemer Ausstattung, mit denen bei Bedarf auch im Mehrzugbetrieb gefahren werden kann!
Verzeih mir meine Direktheit, aber mir scheint, du träumst von den sprichwörtlichen warmen Eislutschern. Ich kann mir auf absehbare Zeit keine politische Konstellation vorstellen, unter der Deine Ideen auch nur ansatzweise eine Chance auf Verwirklichung hätten!
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Nicht zu vergessen die Vorteile von Wagen mit Türen an beiden Seiten (auch im Einrichtungs-Betrieb!), speziell die bessere Möglichkeit der Gestaltung mancher Haltestellen und Nutzung bei Störungen als Ausstieg auf der verkehrsarmen Seite.
Ich halte den Zweirichtungsbetrieb eher für unsinnig, nachdem es überall Gleisschleifen gibt. Aber Wagen mit Türen an beiden Seiten haben - abgesehen von den höheren Kosten - den gravierensten Nachteil den es gibt: Mangelnde Bequemlichkeit. Es gibt viel weniger Sitzplätze in solchen Fahrzeugen und damit sind sie für einen modernen Betrieb völlig ungeeignet.
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Früher war es in Wien auch möglich. Wurde auf der Linie 62 an zwei verschieden Stellen umgekuppelt ebenso auf der Stadtbahn, mit 9 Wagenzügen, während der Umstellung auf U-Bahnbetrieb. Und bei der Stadtbahn mußte auch noch Umgerüstet werden und es funktionierte ganz gut.
Aber bei heutigen Management ist es nicht mehr vorstellbar, da man damit nicht in die Zeitung kommt. Man lässt sich lieber mit jedem neu beklebten ULF ablichten. Da kann nichts schief gehen.
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Die Stadtbahn hat nicht umgekuppelt, sondern der Fahrer ist schlicht auf die andere Seite des Zuges gegangen und der 62er fuhr auch bestimmt nicht alle 3 Minuten.
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Die Stadtbahn hat nicht umgekuppelt, sondern der Fahrer ist schlicht auf die andere Seite des Zuges gegangen und der 62er fuhr auch bestimmt nicht alle 3 Minuten.
Auf der Stadtbahn waren es Wendefahrten welche über eine Weiche auf ein Gleis geführt wurden. Fahrerplatzwechsel über 9 Wagen, also nicht ohne.
Und am 62er gab es auch kürzere Intervalle als heute.
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Die Stadtbahn hat nicht umgekuppelt, sondern der Fahrer ist schlicht auf die andere Seite des Zuges gegangen und der 62er fuhr auch bestimmt nicht alle 3 Minuten.
Auf der Stadtbahn waren es Wendefahrten welche über eine Weiche auf ein Gleis geführt wurden. Fahrerplatzwechsel über 9 Wagen, also nicht ohne.
Und am 62er gab es auch kürzere Intervalle als heute.
Gewendet wurde auf der Stadtbahn nur mit maximal acht Wagen und das kürzeste Intervall betrug vor mehr als einem halben Jahrhundert acht Minuten, von da an bis zum Ende der N1 zehn Minuten.
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WG/GW, Meidling, in der HVZ (sofern nicht Ferienzeit) waren aber schon neun Wagen ...? ???
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Die Stadtbahn hat nicht umgekuppelt, sondern der Fahrer ist schlicht auf die andere Seite des Zuges gegangen und der 62er fuhr auch bestimmt nicht alle 3 Minuten.
Auf der Stadtbahn waren es Wendefahrten welche über eine Weiche auf ein Gleis geführt wurden. Fahrerplatzwechsel über 9 Wagen, also nicht ohne.
Und am 62er gab es auch kürzere Intervalle als heute.
Gewendet wurde auf der Stadtbahn nur mit maximal acht Wagen und das kürzeste Intervall betrug vor mehr als einem halben Jahrhundert acht Minuten, von da an bis zum Ende der N1 zehn Minuten.
Es waren 9 Wagenzüge und ein 5 Minuten Intervall!
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Das aber nur, wie in meinem vorigen Beitrag angedeutet, zwischen 1976 und 1978 auf den Linien WG/GW, und zwischen 1978 und 1981 (hab ich vergessen) auf der Linie W. Davon abgesehen war die einzige Stadtbahnlinie, die planmäßig (maximal) mit Neunwagenzügen betrieben wurde, lange Jahre die Linie WD, und die hatte an beiden Enden Umkehrschleifen!
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Die Stadtbahn hat nicht umgekuppelt, sondern der Fahrer ist schlicht auf die andere Seite des Zuges gegangen und der 62er fuhr auch bestimmt nicht alle 3 Minuten.
Auf der Stadtbahn waren es Wendefahrten welche über eine Weiche auf ein Gleis geführt wurden. Fahrerplatzwechsel über 9 Wagen, also nicht ohne.
Und am 62er gab es auch kürzere Intervalle als heute.
Gewendet wurde auf der Stadtbahn nur mit maximal acht Wagen und das kürzeste Intervall betrug vor mehr als einem halben Jahrhundert acht Minuten, von da an bis zum Ende der N1 zehn Minuten.
Es waren 9 Wagenzüge und ein 5 Minuten Intervall!
Und ein 9 Wagenzug war um 4m kürzer als ein heutiger V-Zug. Und da hast du zeitweise eine Wendezeit von 4 min. Sprich, wenn heute eine Wendzeit von 4-5 min an der Tagesordnung ist, dann sollte es damals auch kein Problem gewesen sein.
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Das aber nur, wie in meinem vorigen Beitrag angedeutet, zwischen 1976 und 1978 auf den Linien WG/GW, und zwischen 1978 und 1981 (hab ich vergessen) auf der Linie W. Davon abgesehen war die einzige Stadtbahnlinie, die planmäßig (maximal) mit Neunwagenzügen betrieben wurde, lange Jahre die Linie WD, und die hatte an beiden Enden Umkehrschleifen!
Zwischen 1976 und 1978 stimmt, aber da waren es auch nur maximal drei Züge mit neun Wagen, einer von MICH und zwei von HÜT, alle übrigen Züge hatten nur acht Wagen. Und auf der Linie W kamen von Beginn an nur Achtwagenzüge zum Einsatz. Mit meinem Posting habe ich mich natürlich nur auf die "Normalzeit" der Stadtbahn beziehen wollen und nicht auf die chaotischen Zustände bei der etappenweisen U-Bahn-Umstellung.
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Das aber nur, wie in meinem vorigen Beitrag angedeutet, zwischen 1976 und 1978 auf den Linien WG/GW, und zwischen 1978 und 1981 (hab ich vergessen) auf der Linie W. Davon abgesehen war die einzige Stadtbahnlinie, die planmäßig (maximal) mit Neunwagenzügen betrieben wurde, lange Jahre die Linie WD, und die hatte an beiden Enden Umkehrschleifen!
Zwischen 1976 und 1978 stimmt, aber da waren es auch nur maximal drei Züge mit neun Wagen, einer von MICH und zwei von HÜT, alle übrigen Züge hatten nur acht Wagen. Und auf der Linie W kamen von Beginn an nur Achtwagenzüge zum Einsatz. Mit meinem Posting habe ich mich natürlich nur auf die "Normalzeit" der Stadtbahn beziehen wollen und nicht auf die chaotischen Zustände bei der etappenweisen U-Bahn-Umstellung.
Wieso chaotisch, die Stadtbahn war während der Umbauten auf U-Bahn planmäßiger als heute die U4 unterwegs.
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Die Stadtbahn hat nicht umgekuppelt, sondern der Fahrer ist schlicht auf die andere Seite des Zuges gegangen und der 62er fuhr auch bestimmt nicht alle 3 Minuten.
Auf der Stadtbahn waren es Wendefahrten welche über eine Weiche auf ein Gleis geführt wurden. Fahrerplatzwechsel über 9 Wagen, also nicht ohne.
Und am 62er gab es auch kürzere Intervalle als heute.
Gewendet wurde auf der Stadtbahn nur mit maximal acht Wagen und das kürzeste Intervall betrug vor mehr als einem halben Jahrhundert acht Minuten, von da an bis zum Ende der N1 zehn Minuten.
Es waren 9 Wagenzüge und ein 5 Minuten Intervall!
Und ein 9 Wagenzug war um 4m kürzer als ein heutiger V-Zug. Und da hast du zeitweise eine Wendezeit von 4 min. Sprich, wenn heute eine Wendzeit von 4-5 min an der Tagesordnung ist, dann sollte es damals auch kein Problem gewesen sein.
Die 4 Minuten Wendezeit waren aber nur in der Schwachlastzeit. Der eingleisige Bereich vor dem Karlsplatz war ganz schön lange und durfte mit vMax 25 km/h befahren werden. Abgesehen davon wartete der Zug vor der Einfahrt zum wenden den Gegenzug ab und die Wagen hatten nicht die Beschleunigung der heutigen Fahrzeuge. Zudem musste der Zug bei Stillstand erst abgerüstet werde. Und beim Abrüsten mussten einige Gegenstände verwahrt werden. Ich bewunderte immer die an den Tag gelegte Professionalität der Zugmannschaften.
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Die 4 Minuten Wendezeit waren aber nur in der Schwachlastzeit. Der eingleisige Bereich vor dem Karlsplatz war ganz schön lange und durfte mit vMax 25 km/h befahren werden. Abgesehen davon wartete der Zug vor der Einfahrt zum wenden den Gegenzug ab und die Wagen hatten nicht die Beschleunigung der heutigen Fahrzeuge. Zudem musste der Zug bei Stillstand erst abgerüstet werde. Und beim Abrüsten mussten einige Gegenstände verwahrt werden. Ich bewunderte immer die an den Tag gelegte Professionalität der Zugmannschaften.
War es nicht so, dass der Fahrer abgerüstet hat und dann Zugbegleiter war, während der Zugbegleiter gleichzeitig (oder teilweise schon während der Einfahrt - Öffnen der Klappe, herrichten des Sitzes...) aufgerüstet hat und dann Fahrer war?
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Die 4 Minuten Wendezeit waren aber nur in der Schwachlastzeit. Der eingleisige Bereich vor dem Karlsplatz war ganz schön lange und durfte mit vMax 25 km/h befahren werden. Abgesehen davon wartete der Zug vor der Einfahrt zum wenden den Gegenzug ab und die Wagen hatten nicht die Beschleunigung der heutigen Fahrzeuge. Zudem musste der Zug bei Stillstand erst abgerüstet werde. Und beim Abrüsten mussten einige Gegenstände verwahrt werden. Ich bewunderte immer die an den Tag gelegte Professionalität der Zugmannschaften.
War es nicht so, dass der Fahrer abgerüstet hat und dann Zugbegleiter war, während der Zugbegleiter gleichzeitig (oder teilweise schon während der Einfahrt - Öffnen der Klappe, herrichten des Sitzes...) aufgerüstet hat und dann Fahrer war?
Es gab Wendehilfen. Während der Fahrer abgerüstet hat, hat die Wendehilfe den anderen Triebwagen hergerichtet. Der Zugbegleiter war beim 9 Wagenzug immer am/im mittleren Triebwagen.
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Sorry, dass ich den Thread nochmal im Speicherkarten-Kocher aufwärme. Ich persönlich hielte einen 30%-Anteil von ZR-Fahrzeugen bei den Flexity Wien schon für sinnvoll, weil es die erste Neubaufahrzeuggeneration ist, wo das überhaupt möglich wäre. Es ist wie z.B. von 95B ins Felde geführt, nicht sinnvoll möglich, weniger als 5-Minuten-Takte einer Linie mit einer eingleisigen Wendeanlage zu bewältigen. Das liegt nicht nur daran, dass der Fahrer seinen Platz wechseln muss, sondern auch das Fahrzeug die Fahrerstandswechsel innerhalb dieser Zeit bewältigen können muss. Der Aufpreis für ZR-Fahrzeuge im Vergleich zur ER-Version wird natürlich durch die doppelte Anzahl Türen sowie den Fahrerstand mit den zusätzlichen Bedienelementen fällig, dürfte aber nicht wirklich exorbitant teurer werden.
Baustellenverkehre und die etappenweise Eröffnung von Neubaustrecken (wo der Platz für Wendeschleifen nicht vorhanden ist) wären aber recht gut zu lösen. Bei Baustellenverkehren sollte man außerdem nicht von dichten Fahrtfolgen ausgehen, weil bspw. im Falle der Sanierung des Schottentors ein Teil der Währinger-Straßen-Linien umgeleitet wird und der andere Teil (sinnvollerweise) mit Ferienfahrplan verkehrt - wenn man nicht eine Gleisverbindung über die Straße des 8.Mai realisiert.
Und braucht man die Fahrzeuge nicht im Baustellenverkehr, können sie auf Linien mit hohem Kurzstrecken-FG-Anteil durch die hohe Anzahl an Stehplätzen ihre Vorteile ausspielen.
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Es sollten alle neuen Fahrzeuge als Zweirichtungswagen gekauft werden. In Serie gebaut, sind die nicht wirklich teurer, als Sonderfertigung einzelner Fahrzeuge natürlich schon! Baut man sie in ausreichender Breite (2,65 m) erhält man bei 2+2 Bestuhlung auch genügend Sitzplätze.
Schließlich erhält man nicht nur die Möglichkeit des eventuellen Wendens über Weichenverbindungen, sondern im Alltagsbetrieb auch die Vorteile von Türen auf beiden Wagenseiten!
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Es sollten alle neuen Fahrzeuge als Zweirichtungswagen gekauft werden. In Serie gebaut, sind die nicht wirklich teurer,
Na, das glaube ich aber schon! Ein Fahrzeug mit zwei Fahrerplätzen und Türen auf beiden Seiten wird wohl deutlich mehr kosten als ein gleichwertiges Einrichtungsfahrzeug.
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Es sollten alle neuen Fahrzeuge als Zweirichtungswagen gekauft werden. In Serie gebaut, sind die nicht wirklich teurer, als Sonderfertigung einzelner Fahrzeuge natürlich schon! Baut man sie in ausreichender Breite (2,65 m) erhält man bei 2+2 Bestuhlung auch genügend Sitzplätze.
Du forderst schon seit mehreren Jahren (2012 las ich das erstmals von dir) 2,65m breite Bahnen - warum? Wegen der 2+2-Bestuhlung und der höheren Kapazität auf gleicher Länge? Warum nicht 2,40m breite Züge, aber dafür länger?
Ein Fahrzeug mit zwei Fahrerplätzen und Türen auf beiden Seiten wird wohl deutlich mehr kosten als ein gleichwertiges Einrichtungsfahrzeug.
Ich werde mal die Preise für die Flexity Berlin raussuchen, die ZR dürften nicht erheblich teurer sein.
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Schließlich erhält man nicht nur die Möglichkeit des eventuellen Wendens über Weichenverbindungen, sondern im Alltagsbetrieb auch die Vorteile von Türen auf beiden Wagenseiten!
Die halt keine Vorteile, sondern gigantische Nachteile sind. Um noch Platz für Sitze und Auffangbereiche (ohne Im-Weg-Stehen) zu haben, kann man dann Lokalbahngarnituren mit wenigen Türen pro Seite bauen. Erfolg im innerstädtischen Betrieb kann man z.B. auf der Wiedner Hauptstraße bewundern.
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Du forderst schon seit mehreren Jahren (2012 las ich das erstmals von dir) 2,65m breite Bahnen - warum? Wegen der 2+2-Bestuhlung und der höheren Kapazität auf gleicher Länge? Warum nicht 2,40m breite Züge, aber dafür länger?
Das ganze Netz ist (prinzipiell) für die Befahrung mit 2,65 m breiten Wagen ausgelegt. Warum soll man das nicht ausnützen? Zudem sind breitere Innenräume bequemer für die Fahrgäste. Und schöne breite Wagen bringen auch (optisch und psychologisch) mehr Dominanz für die Straßenbahn im Verkehrsgeschehen, ein Faktor mit großer Bedeutung. Längerfristig sollt man auch andenken, einen gemeinsamen Fahrzeugpool zu schaffen, der je nach Bedarf auf U6, Badner Bahn und Straßenbahn einsetzbar ist. Die Straßenbahn muss sich ohnedies auf vielen Strecken zur Stadtbahn/Tramway Neu weiterentwickeln, was insbesondere für zukünftige Neubaustrecken gilt, die nach dem großen Umdenken kommen werden (Auch wenn es bei Politik und WiLi noch 15 oder 20 Jahre dauern wird, bis die Erkenntnis sickert!). Warum also mutwillig und um teures Geld weiterhin jede Zukunft verbauen, wie es ja leider seit Jahrzehnten so konsequent betrieben wird und wurde!?
Übrigens, für Öffis gibt es einen alten Spruch: Breite bringt Komfort, Länge bringt Kapazität! Warum wohl macht man Busse 2,50 m breit (Tendenz 2,55) und nicht nur 2,30 oder 2,40, obwohl sie dadurch wesentlich unbehinderter fahren könnten?
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Nur vergißt du offensichtlich, dass ein Bus ggf. bei Hindernisse etwas auszuweichen. Ich will nicht wissen, wie viele Parkplätze der breiteren Straßenbahn weichen müsste.
Und das sage ich nicht als Vertreter von ARBÖ/ÖAMTC-Vertreter, sondern als Mensch mit gesunden Menschenverstand, der weis, dass so etwas nie bei der Bevölkerung durchgesetzt werden kann.
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Wie froh bin ich doch, dass die Klingelfee alles besser weiß! ;D
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Nur vergißt du offensichtlich, dass ein Bus ggf. bei Hindernisse etwas auszuweichen. Ich will nicht wissen, wie viele Parkplätze der breiteren Straßenbahn weichen müsste.
In der Kreuzgasse und der Währinger Straße wären 2,65 m breite Straßenbahnen eine Segen - endlich keine Behinderungen durch Falschparker.
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Das ganze Netz ist (prinzipiell) für die Befahrung mit 2,65 m breiten Wagen ausgelegt
Das glaube ich nicht. Warum gibt es jetzt schon an manchen Stellen ein Begegnungsverbot? Würde man die Wagen noch breiter ausführen, würde die Zahl der Begegnungsverbote vor allem in Kurven sprunghaft ansteigen und einen vernünftigen Betrieb unmöglich machen.
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Das glaube ich nicht. Warum gibt es jetzt schon an manchen Stellen ein Begegnungsverbot?
An einer einzigen Stelle (Quellenplatz) und da ist es auch eher merkwürdig.
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Das glaube ich nicht. Warum gibt es jetzt schon an manchen Stellen ein Begegnungsverbot?
An manchen Stellen? ???
Ich kenne gerade mal eine Stelle in Wien, wo es ein Verbot der Zugsbegegnung gibt, nämlich am Quellenplatz - und das auf der nicht mal linienmäßig befahrenen Relation von der Laxenburger Straße in die Quellenstraße (O-Wagen Haltestelle FR Raxstraße –> Richtung Reumannplatz).
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Gibt es nicht auch am Höchstädtplatz in den Bögen Marchfeldstraße/Stromstraße ein Begegnungsverbot? Ich beobachte immer wieder, dass der Zug Ri. Marchfeldstraße wartet, wenn einer Ri. Stromstraße fährt.
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Gibt es nicht auch am Höchstädtplatz in den Bögen Marchfeldstraße/Stromstraße ein Begegnungsverbot? Ich beobachte immer wieder, dass der Zug Ri. Marchfeldstraße wartet, wenn einer Ri. Stromstraße fährt.
Das hat aber nichts mit einem Begenungsverbot zu tun, sondern ist der Einhaltung der Konfliktweichenregel zuzuschreiben.
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Im Moment gibt es das Signal "Begegnungsverbot" nur einmal im Liniennetz und das ist am Quellenplatz auf dem nicht planmäßig befahren Gleisbogen von Reumannplatz in die Laxenburger Str. Richtung Hauptbahnhof.
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Nur vergißt du offensichtlich, dass ein Bus ggf. bei Hindernisse etwas auszuweichen. Ich will nicht wissen, wie viele Parkplätze der breiteren Straßenbahn weichen müsste.
In der Kreuzgasse und der Währinger Straße wären 2,65 m breite Straßenbahnen eine Segen - endlich keine Behinderungen durch Falschparker.
Klar. Wo man eine Strecke einstellt gibts dann auch keine Probleme mehr. Weil bevor man die heiligen Parkplätze auflöst, löst man die Gleise auf. Und die Sache hat sich. 8)
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Diese Strecke kann man nicht so einfach einstellen, oder was glaubst du, warum es den 42er heute immer noch gibt? Wenn es so einfach möglich wäre, würde man in der Kreuzgasse längst mit flexiblen Autobussen fahren.
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Sollte man eine Petition ausprobieren, dass Parkplätze, wo der Abstand von der Gleismitte bis zur Fahrbahnrand x m unterschreitet, nicht mehr angelegt werden dürfen bzw. aufzulösen sind?
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Sollte man eine Petition ausprobieren, dass Parkplätze, wo der Abstand von der Gleismitte bis zur Fahrbahnrand x m unterschreitet, nicht mehr angelegt werden dürfen bzw. aufzulösen sind?
Bringt wahrscheinlich wenig, solange Bezirkswurschteln in solchen Verkehrsagenden ein de-facto-Vetorecht haben.
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Das aber nur, wie in meinem vorigen Beitrag angedeutet, zwischen 1976 und 1978 auf den Linien WG/GW, und zwischen 1978 und 1981 (hab ich vergessen) auf der Linie W. Davon abgesehen war die einzige Stadtbahnlinie, die planmäßig (maximal) mit Neunwagenzügen betrieben wurde, lange Jahre die Linie WD, und die hatte an beiden Enden Umkehrschleifen!
Zwischen 1976 und 1978 stimmt, aber da waren es auch nur maximal drei Züge mit neun Wagen, einer von MICH und zwei von HÜT, alle übrigen Züge hatten nur acht Wagen. Und auf der Linie W kamen von Beginn an nur Achtwagenzüge zum Einsatz.
Irgendwie stehe ich auf der Leitung. Auf der Linie W gab es doch bis zu Beginn der Sommerferien 1981 Neunwagenzüge ... ???
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Irgendwie stehe ich auf der Leitung. Auf der Linie W gab es doch bis zu Beginn der Sommerferien 1981 Neunwagenzüge ... ???
Du hast recht, bei der Linie W habe ich mich geirrt.
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Um dieses Thema wieder zu beleben: im Juni 2020 entstand diese Diplomarbeit (https://repositum.tuwien.at/bitstream/20.500.12708/15108/2/Einsatz%20von%20Zweirichtungsfahrzeugen%20im%20Strassenbahnnetz%20der%20Wiener%20Linien.pdf), welche in Kooperation mit den Wiener Linien(!!) verfasst wurde:
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Wenn man bedenkt, dass andere europ. Städte wie Preßburg, Prag, Budapest, Innsbruck und Gmunden(!) Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, hinkt Wien deutlich hinterher!. Und Kletterweichen hat man keine mehr.
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Wenn man bedenkt, dass andere europ. Städte wie Preßburg, Prag, Budapest, Innsbruck und Gmunden(!) Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, hinkt Wien deutlich hinterher!. Und Kletterweichen hat man keine mehr.
Nich(t) zu vergessen: Berlin!!!
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Wenn man bedenkt, dass andere europ. Städte wie Preßburg, Prag, Budapest, Innsbruck und Gmunden(!) Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, hinkt Wien deutlich hinterher!. Und Kletterweichen hat man keine mehr.
Wenn man bedenkt dass andere europäische Städte wie Aachen, Hamburg, London und St. Pölten! ihre Netze eingestellt haben, dann hinkt Wien hier deutlich hinterher.
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Wenn man bedenkt, dass andere europ. Städte wie Preßburg, Prag, Budapest, Innsbruck und Gmunden(!) Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, hinkt Wien deutlich hinterher!. Und Kletterweichen hat man keine mehr.
Nix hinkt hinterher, Wien hat eben ein Netz, das auf Betrieb mit Einrichtungsfahrzeugen ausgelegt ist. Und die Kletterweichen liegen angeblich noch irgendwo in der HW herum. :P
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Nix hinkt hinterher, Wien hat eben ein Netz, das auf Betrieb mit Einrichtungsfahrzeugen ausgelegt ist. Und die Kletterweichen liegen angeblich noch irgendwo in der HW herum. :P
Gerade in einem so dichten Netz wie Wien sind Einrichtungswagen ja an sich wirklich kein Problem - es gibt zahlreiche Schleifen und Ablenkungsmöglichkeiten, so dass man auch so sehr flexibel ist/wäre (denn nur, weil man Zweirichter hat heißt das ja auch noch nicht, dass man zwangsweise auch den Kundenservice entdeckt). Und ja, bei den in Wien üblichen Intervallen sind stumpfe Endstellen aufgrund der Wendezeiten halt auch nicht das Gelbe vom Ei (die BVG z.B. nennen die stumpfen Endstellen mitunter als Grund, warum die Intervalle nicht weiter verdichtet werden können).
Betreffend der Kletterweichen liegt es vermutlich auch am Ulf, dass man sie nicht verwendet - hier könnte der Flexity durchaus für ein Revival sorgen, denn diese Fahrzeuge kommen damit gut zurecht.
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Wo hat man den Flexity auf Kletterweichen getestet, oder ist das nur eine Annahme von dir?
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Mein Gott, dann baut man halt 2-4 neue Kletterweichen mit flacher Rampe. Wäre auch keine Hexerei, wenn man denn wollen würde.
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Wo hat man den Flexity auf Kletterweichen getestet, oder ist das nur eine Annahme von dir?
Den Wiener noch nicht, aber in zahlreichen anderen Städten, und da war er drauf eigentlich wesentlich komfortabler als die Düwag-Wagen...
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Wenn man bedenkt, dass andere europ. Städte wie Preßburg, Prag, Budapest, Innsbruck und Gmunden(!) Zweirichtungsfahrzeuge einsetzen, hinkt Wien deutlich hinterher!. Und Kletterweichen hat man keine mehr.
Nix hinkt hinterher, Wien hat eben ein Netz, das auf Betrieb mit Einrichtungsfahrzeugen ausgelegt ist.
Hat Dresden auch, aber trotzdem ein paar Zweirichtungsfahrzeuge, die normalerweise im Netz verteilt und bei Baustellen auf einer oder mehreren Linien konzentriert zum Einsatz kommen. Es gibt dort auch an vielen Kreuzungen von Straßenbahnlinien "Grand Union"-Kreuzungen (von jeder Richtung in jede Richtung), um bei Umleitungen möglichst flexibel zu sein.
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(die BVG z.B. nennen die stumpfen Endstellen mitunter als Grund, warum die Intervalle nicht weiter verdichtet werden können).
Kommt drauf an, wie die stumpfe Endstelle aussieht. Wenn 2 Gleise auf eines zusammengeführt werden, wirds intervallmäßig unschön. Wenn 2 Gleise mit einem Hosenträger verbunden werden, ist schon mehr drinnen. Man kann auch aus 2 Gleisen 3 machen, dann sinkt der Anteil an kreuzenden Fahrten.
Und (nicht ernst gemeint) man kann die Kreuzungen auf unterschiedlichen Höhenlagen durchführen, dann behindern sich nicht mal mehr ein- und ausfahrende Züge.
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Nix hinkt hinterher, Wien hat eben ein Netz, das auf Betrieb mit Einrichtungsfahrzeugen ausgelegt ist.
Hätten wir Zweirichtungsfahrzeuge, wäre uns der ULF erspart geblieben! ;)
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Und ja, bei den in Wien üblichen Intervallen sind stumpfe Endstellen aufgrund der Wendezeiten halt auch nicht das Gelbe vom Ei (die BVG z.B. nennen die stumpfen Endstellen mitunter als Grund, warum die Intervalle nicht weiter verdichtet werden können).
Welche sollten das sein? Das einzige Beispiel, das mir einfällt, ist die Endstelle am U-Bahnhof Warschauer Straße, zu der die M13 nicht verlängert werden kann. Das liegt aber weniger am Prinzip "Stumpfendstelle", sondern dass es nur ein Gleis gibt und der Ausbau an der in der Luft hängenden Planung der Weiterführung Richtung Hermannplatz scheitert. Platz wäre jedenfalls genug da für ein zweites Wendegleis.
An der konkreten Stelle wäre übrigens auch die Alternative nicht "Wendeschleife vs. stumpfe Endstelle", sondern "stumpfe Endstelle oder gar keine Straßenbahn". Denn diesen Vorteil von Zweirichtungsbahnen sollte man nicht vergessen: von ihnen bediente Strecken lassen sich viel flexibler in den Stadtraum einfügen, nicht nur durch mögliche stumpfe Endstellen, sondern auch durch Bahnsteige auf der linken Seite des Gleises. (Und Wendeschleifen kann man ja, wo möglich, trotzdem bauen.)
Ansonsten ist in Berlin das genaue Gegenteil der Fall: dank der wiederaufgebauten Stumpfendstelle am Freizeit- und Erholungszentrum konnten die Intervalle in der Wilhelminenhofstraße zu vielen Zeiten verdichtet werden; vorher mussten die Verstärkerbahnen weitgehend leer nach Köpenick weiterfahren. Und die durch die Endstelle eingesparten Leistungen wurden für Verbesserungen dort, wo sie tatsächlich notwendig sind, eingesetzt. (Jenseits der Endstelle gibt es weiterhin drei Fahrten in 20 min, also auch kein schlechtes Angebot.)
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Nix hinkt hinterher, Wien hat eben ein Netz, das auf Betrieb mit Einrichtungsfahrzeugen ausgelegt ist.
Hätten wir Zweirichtungsfahrzeuge, wäre uns der ULF erspart geblieben! ;)
Wieso? Glaubst du nicht, dass der ULF auch als Zweirichtungsfahrzeug baubar wäre?
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Hätten wir Zweirichtungsfahrzeuge, wäre uns der ULF erspart geblieben! ;)
Wieso? Glaubst du nicht, dass der ULF auch als Zweirichtungsfahrzeug baubar wäre?
Ist natürlich alles Gedankenspielerei, aber ich denke, wenn wir in den 90er-Jahren noch Zweirichtungsbetrieb gehabt hätten, wären die neuen Fahrzeuge wohl eher so etwas wie der T geworden.
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Nix hinkt hinterher, Wien hat eben ein Netz, das auf Betrieb mit Einrichtungsfahrzeugen ausgelegt ist.
Hätten wir Zweirichtungsfahrzeuge, wäre uns der ULF erspart geblieben! ;)
Wieso? Glaubst du nicht, dass der ULF auch als Zweirichtungsfahrzeug baubar wäre?
Natürlich wäre er auch in Zweirichtungsausführung herstellbar. Mit gegenüberliegenden Türen hätte ein kurzer ULF sogar so viele Sitzplätze wie ein Kriegsstraßenbahnwagen, nämlich ganze 12! ;) In der Langversion käme man immerhin auf 20 Sitzplätze.
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Der Einsatz von Zweirichtungswagen ist für mich ein Zeichen eines modernen zukunftsweisen Betriebes, das sind die
WL leider in mancher Hinsicht nicht.
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Natürlich wäre er auch in Zweirichtungsausführung herstellbar. Mit gegenüberliegenden Türen hätte ein kurzer ULF sogar so viele Sitzplätze wie ein Kriegsstraßenbahnwagen, nämlich ganze 12! ;) In der Langversion käme man immerhin auf 20 Sitzplätze.
Als er neu war hieß es bei einer Werkführung, in der ZR-Version wären die Türen nicht gegenüber, sondern die Module um 180° gedreht, aus statischen Gründen
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Natürlich wäre er auch in Zweirichtungsausführung herstellbar. Mit gegenüberliegenden Türen hätte ein kurzer ULF sogar so viele Sitzplätze wie ein Kriegsstraßenbahnwagen, nämlich ganze 12! ;) In der Langversion käme man immerhin auf 20 Sitzplätze.
Als er neu war hieß es bei einer Werkführung, in der ZR-Version wären die Türen nicht gegenüber, sondern die Module um 180° gedreht, aus statischen Gründen
Abgesehen davon, dass dann symmetriebedingt nur ein Fahrzeug mit einer geraden Anzahl von Modulen gebaut werden kann, stell ich mir das in der HVZ besonders lustig vor, wenn in jedem zweiten Modul keine Tür ist. Die schmalen Portale laden innen nicht gerade zum Weitergehen ein. Wie das dann vonstatten geht, kann man beispielsweise beobachten, wenn ein ULF mit Türstörung unterwegs ist. Allerdings ist dann nur eine Tür nicht verfügbar und nicht jede zweite. Ein ULF, bei dem nur die halbe Anzahl an Türen verfügbar ist, ist als Sonderzug zu führen. Und so was soll man dann planmäßig einsetzen?
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Zweirichtungswagen sind in der Anschaffung und im Unterhalt teurer. Von Nachteil sind auch eine geringere Sitzplatzanzahl und geringere Stellflächen in den Mehrzweckbereichen (=Türbereich). Die Ausgaben für die Infrastruktur (Wendemöglichkeiten für Ein- oder Zweirichtungswagen) sind nahezu gleich. Die Verkehrsbetriebe in Bern beschaffen sowohl Ein- als auch Zweirichtungswagen und beschreiben die Vor- und Nachteile in einem Blog: https://www.bernmobil.ch/DE/Unternehmen/Portrait/10329/10331/Blog/?oid=20415&lang=de&news_eintragId=307 (https://www.bernmobil.ch/DE/Unternehmen/Portrait/10329/10331/Blog/?oid=20415&lang=de&news_eintragId=307)
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Als er neu war hieß es bei einer Werkführung, in der ZR-Version wären die Türen nicht gegenüber, sondern die Module um 180° gedreht, aus statischen Gründen
Abgesehen davon, dass dann symmetriebedingt nur ein Fahrzeug mit einer geraden Anzahl von Modulen gebaut werden kann, stell ich mir das in der HVZ besonders lustig vor, wenn in jedem zweiten Modul keine Tür ist. Die schmalen Portale laden innen nicht gerade zum Weitergehen ein. Wie das dann vonstatten geht, kann man beispielsweise beobachten, wenn ein ULF mit Türstörung unterwegs ist. Allerdings ist dann nur eine Tür nicht verfügbar und nicht jede zweite. Ein ULF, bei dem nur die halbe Anzahl an Türen verfügbar ist, ist als Sonderzug zu führen. Und so was soll man dann planmäßig einsetzen?
genau deswegen gibts wohl keinen
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Zweirichtungswagen sind in der Anschaffung und im Unterhalt teurer. Von Nachteil sind auch eine geringere Sitzplatzanzahl und geringere Stellflächen in den Mehrzweckbereichen (=Türbereich). Die Ausgaben für die Infrastruktur (Wendemöglichkeiten für Ein- oder Zweirichtungswagen) sind nahezu gleich. Die Verkehrsbetriebe in Bern beschaffen sowohl Ein- als auch Zweirichtungswagen und beschreiben die Vor- und Nachteile in einem Blog: https://www.bernmobil.ch/DE/Unternehmen/Portrait/10329/10331/Blog/?oid=20415&lang=de&news_eintragId=307 (https://www.bernmobil.ch/DE/Unternehmen/Portrait/10329/10331/Blog/?oid=20415&lang=de&news_eintragId=307)
Ähnlich hat das ja auch Prag gemacht. Scheint mir eine sehr gute, pragmatische Lösung zu sein, weiters kann man die 2R-Wagen ja wegen der größeren Auffangräume im Normalbetrieb auf den stärkst belasteten Linien einsetzen.
Ich habe ja übrigens die Theorie, dass, wäre der M ein Vierachser gewesen, Wien ein Zweirichtungsbetrieb geblieben wäre. Mit den 2x und der umständlichen Kuppelei hat man allerdings alle Nachteile vereint.
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Nuja, Scharffenbergkupplungen hätten das Umkuppeln wohl weniger umständlich gemacht.
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Und ja, bei den in Wien üblichen Intervallen sind stumpfe Endstellen aufgrund der Wendezeiten halt auch nicht das Gelbe vom Ei (die BVG z.B. nennen die stumpfen Endstellen mitunter als Grund, warum die Intervalle nicht weiter verdichtet werden können).
Welche sollten das sein? Das einzige Beispiel, das mir einfällt, ist die Endstelle am U-Bahnhof Warschauer Straße, zu der die M13 nicht verlängert werden kann. Das liegt aber weniger am Prinzip "Stumpfendstelle", sondern dass es nur ein Gleis gibt und der Ausbau an der in der Luft hängenden Planung der Weiterführung Richtung Hermannplatz scheitert. Platz wäre jedenfalls genug da für ein zweites Wendegleis.
An der konkreten Stelle wäre übrigens auch die Alternative nicht "Wendeschleife vs. stumpfe Endstelle", sondern "stumpfe Endstelle oder gar keine Straßenbahn". Denn diesen Vorteil von Zweirichtungsbahnen sollte man nicht vergessen: von ihnen bediente Strecken lassen sich viel flexibler in den Stadtraum einfügen, nicht nur durch mögliche stumpfe Endstellen, sondern auch durch Bahnsteige auf der linken Seite des Gleises. (Und Wendeschleifen kann man ja, wo möglich, trotzdem bauen.)
In meinem Beispiel ging es um die M2, wo die Endstation Alexanderplatz das Problem ist. Es mag Situationen geben, wo nur ein Wendegleis möglich ist, genau so wie es Situationen gibt, in denen wohl nur eine Schleife möglich ist - jede Version hat ihre Vor- und Nachteile.
Der größte Vorteil von 2R-Wagen ist bestimmt jener, dass man z.B. auch problemlos Mittelbahnsteige errichten kann, man bei Baustellen dank Kletterweiche flexibel wenden kann und dass man bei Falschfahrt aufgrund Baustelle dennoch die Haltestellen bedienen kann.
Dem gegenüber stehen eben die höheren Kosten in Anschaffung und Betreib, die eher suboptimalen Möglichkeiten der Innenraumgestaltung und, im Falle eines Mischbetriebs, die verringerte Flexibilität im Netz (wenn man z.B. zentrale Schleifen in Wendeanlagen umbauen würde).
Für Wien sehe ich da eigentlich keinen Vorteil im aktuellen Netz - am Stadtrand, wo man im Zuge von Verlängerungen ev. ein Wendegleis andenken könnte, sind sie aufgrund der großzügigeren Platzverhältnisse nicht nötig, im Stadtzentrum sind sie wegen der Flexibilität im Wenden anderer Wagen nicht sinnvoll und meist vom Platzbedarf auch nicht so einfach möglich! Ja, ein Wendegleis benötigt nämlich nach Platz, und diesen exklusiv - also frei vom IV. Wo im Zentrum könnte man 2 oder gar 3 (wenn mehr als 1 Linie dort wendet) Gleise mitten auf die Straße legen und diesen Platz dem IV abringen? Da wäre eine Runde um den Häuserblock weit einfacher realisiert, und im Grunde benötigt man da dann nur den Platz für die Unterbringung der Radien, fertig. Haltestelle kann als überfahrbares Kapp ausgebildet sein, oder überhaupt am Gehsteig liegen, und wenn die Wagen dort keine Pause einhalten, dann kann sogar der IV am Gleiskörper der Endstation bzw. Wendeschleife mitgeführt werden.
Wäre es wirklich vo viel besser, z.B. den 49er in der Bellariastraße (da wäre wenigstens Platz dazu) enden zu lassen, den 46er am Schmerlingplatz oder in der Hansenstraße? Vermutlich noch ohne Verbindung der einzelnen Linien zueinander und natürlich ohne Verbindung zum Ring?
Für mich undenkbar, obwohl das in etwa genau das wäre, was man heutzutage (unverständlicher Weise) in Frankreich so baut. Grundsätzlich großes Vorbild, aber das sture Linien-Denken bei einigen Betrieben dort ist für mich nicht nachvollziehbar.
Oder: was wäre gewonnen, wenn der 49er mitten auf der Linzer Straße wenden würde? Also, eine generelle Umstellung auf 2R sehe ich einfach nicht nötig und auch nicht gerade von Vorteil.
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Und ja, bei den in Wien üblichen Intervallen sind stumpfe Endstellen aufgrund der Wendezeiten halt auch nicht das Gelbe vom Ei (die BVG z.B. nennen die stumpfen Endstellen mitunter als Grund, warum die Intervalle nicht weiter verdichtet werden können).
Welche sollten das sein?
In meinem Beispiel ging es um die M2, wo die Endstation Alexanderplatz das Problem ist.
Aber das Problem hat man ja durch die Bedarfs-Ausstiegshaltestelle vor der Weichenverbindung und die Nutzung beider Gleise nun einigermaßen gelöst.
Für Wien sehe ich da eigentlich keinen Vorteil im aktuellen Netz - am Stadtrand, wo man im Zuge von Verlängerungen ev. ein Wendegleis andenken könnte, sind sie aufgrund der großzügigeren Platzverhältnisse nicht nötig, im Stadtzentrum sind sie wegen der Flexibilität im Wenden anderer Wagen nicht sinnvoll und meist vom Platzbedarf auch nicht so einfach möglich! Ja, ein Wendegleis benötigt nämlich nach Platz, und diesen exklusiv - also frei vom IV. Wo im Zentrum könnte man 2 oder gar 3 (wenn mehr als 1 Linie dort wendet) Gleise mitten auf die Straße legen und diesen Platz dem IV abringen? Da wäre eine Runde um den Häuserblock weit einfacher realisiert, und im Grunde benötigt man da dann nur den Platz für die Unterbringung der Radien, fertig. Haltestelle kann als überfahrbares Kapp ausgebildet sein, oder überhaupt am Gehsteig liegen, und wenn die Wagen dort keine Pause einhalten, dann kann sogar der IV am Gleiskörper der Endstation bzw. Wendeschleife mitgeführt werden.
Wäre es wirklich vo viel besser, z.B. den 49er in der Bellariastraße (da wäre wenigstens Platz dazu) enden zu lassen, den 46er am Schmerlingplatz oder in der Hansenstraße? Vermutlich noch ohne Verbindung der einzelnen Linien zueinander und natürlich ohne Verbindung zum Ring?
Für mich undenkbar, obwohl das in etwa genau das wäre, was man heutzutage (unverständlicher Weise) in Frankreich so baut. Grundsätzlich großes Vorbild, aber das sture Linien-Denken bei einigen Betrieben dort ist für mich nicht nachvollziehbar.
Oder: was wäre gewonnen, wenn der 49er mitten auf der Linzer Straße wenden würde? Also, eine generelle Umstellung auf 2R sehe ich einfach nicht nötig und auch nicht gerade von Vorteil.
Von einer generellen Umstellung ist ja auch nicht unbedingt die Rede, aber es kann doch durchaus Sinn haben, einen gewissen Anteil an Zweirichtungsfahrzeugen für Bauarbeiten vorzuhalten (wie es z.B. Dresden tut, das ja für den Alltagsbetrieb auch keine ZR-Fahrzeuge benötigt). Solche hätten letztes Jahr z.B. direkt bis an die Baustelle in der Hütteldorfer Straße heranfahren können, so dass die schlechtere Erreichbarkeit des Hanusch-Krankenhauses auf zwei Wochenendsperren reduziert worden wäre. Die beiden in diesem Fall zusätzlich bedienten Haltestellen (Lützowgasse und Leyserstraße) sind in Fahrtrichtung Ring nach Einsteigerzahlen auf Platz 2 und 3 aller Haltestellen des 49ers, über 7.000 pro Tag (siehe oben verlinkte Diplomarbeit, S. 103) hätten davon profitiert (ich gehe jetzt einfach mal davon aus, dass die meisten Personen dort einmal ein- und einmal aussteigen, oder umgedreht). Dann wäre auch die Diskussion um den mangelhaften Ersatzverkehr hinfällig gewesen.
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Das stimmt schon, nur kann man damit zB dennoch die Außenäste der Linien nicht bedienen, da man die Wagen nicht abstellen und noch weniger warten kann, falls eine Strecke über Wochen oder gar Monate unterbrochen ist, wie es zB bei Bauarbeiten am 60er südlich von Speising wäre. Da ist dann halt auch die Frage, ob nicht eine temporäre Schnürstelle mittels Kletterweichen Sinn machen würde, wenn man ggf. Vor der Baustelle den Intervall am Restast entsprechend ausdünnt.
Auch das wäre eine Möglichkeit, die rascher und billiger umsetzbar wäre - und dennoch nicht gemacht wird. Daher denke ich, dass leider auch 2R-Wagen nicht entsprechend im Baustellenverkehr genutzt werden würden.
Letztlich ist es auch ein bisserl eine Sache der Philosophie, so wie Beiwagen, die haben mitunter auch Vorteile, aber eben auch Nachteile. Die aktuellen Umstände sprechen aber eben eher gegen die Beibehaltung des Beiwagenbetriebs.
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Das stimmt schon, nur kann man damit zB dennoch die Außenäste der Linien nicht bedienen, da man die Wagen nicht abstellen und noch weniger warten kann, falls eine Strecke über Wochen oder gar Monate unterbrochen ist, wie es zB bei Bauarbeiten am 60er südlich von Speising wäre.
Was ist das wieder für ein Argument? Keiner sagt, dass ZR-Wagen alle Probleme lösen und immer nützlich bei Baustellen sind, sie ermöglichen einfach flexiblere Planung um einen relativ geringen Preis. Nicht umsonst schaffen andere Einrichtungsbetriebe ZR-Wagen an, die sind ja nicht alle deppert.
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Für den täglichen Betrieb Zweirichtungsfahrzeuge anzuschaffen ist beim Wiener Netz Unsinn.
Im Baustellenfall wäre es vielleicht ganz nett, aber es gibt im Straßenbahnnetz ganz andere finanzielle Probleme -> da ist kein Geld für solche Extrawürsteln insbesondere als Neufahrzeug.
WLB 100 er könnte man sich dafür schon aufheben. Aber das wäre ja auch bei den E6 gegangen. Und Geld für die Instandhaltung kostet das auch.
Insgesamt ist das in Wien derzeit einfach nicht möglich. Man bräuchte ja dann auch die entsprechende Motivation Kletterweichen usw. zu verwenden und einen Baustellenverkehr zu organisieren.
genau deswegen gibts wohl keinen
Nachdem es quasi auch keine anderen in Einrichtungsversion gibt hat das wohl auch viele andere Gründe.
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Was ist das wieder für ein Argument? Keiner sagt, dass ZR-Wagen alle Probleme lösen und immer nützlich bei Baustellen sind, sie ermöglichen einfach flexiblere Planung um einen relativ geringen Preis. Nicht umsonst schaffen andere Einrichtungsbetriebe ZR-Wagen an, die sind ja nicht alle deppert.
Vielleicht sinds nicht deppert, haben aber mehr Budget und Motivation.
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Einzig der Mittelbahnsteig kann nicht sonderlich breit werden. ~17m Gesamtbreite der Unterführung. Davon entfallen min. 7m auf die 2 MIV Spuren.
Unter 3m Breite (sollte die Haltestelle, was durchaus vernünftig wäre, auch für Regionalbusse verwendet werden brauchst auch wieder 3,5m) wird man die Tramwayspur auch nicht durch bringen. Macht also nochmal 6m. Zusammen also 13m. Macht Theorethisch 4m Rest.
Wenn da nicht der Aufzug wäre. Der frißt davon auch noch mal gut 2m weg. Bleiben links und rechts davon 1m. Bei Stiegen detto.
Heißt also daß man den Aufzug nicht in der Mitte der Haltestelle bauen sollte. Meiner Meinung nach.
Nein, Aufzug am einen, Stiege am anderen Ende des kurzen Bahnsteigs. Für Busse nicht geeignet, da im Linksverkehr befahren. Die Tramwayspur muss nicht 3 Meter breit sein, wozu? Auf der Fensterseite braucht man keinen Schutzraum zur Wand.
Ja aber null kann er halt auch nicht sein. Und eine Tram ist halt bei uns in der Regel ~2,4m breit. 30cm links, 30cm rechts und die 3m sind voll.
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(*) man hat Jehova gesagt! In den Besprechungen mit den WiLi sollen die Begriffe "Zweirichtungsfahrzeuge" zusammen mit "Zukunft" und "vorteilhaft" gefallen sein.
Nein, nein, wir haben ja erst 3 Eigenkreuzungen im Netz um Mittelbahnsteige zu ermöglichen – das rechnet sich nicht! :fp:
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Die Tramwayspur muss nicht 3 Meter breit sein, wozu? Auf der Fensterseite braucht man keinen Schutzraum zur Wand.
Ja aber null kann er halt auch nicht sein. Und eine Tram ist halt bei uns in der Regel ~2,4m breit. 30cm links, 30cm rechts und die 3m sind voll.
Wieso? Zur Wand 10 cm (wie bei der U-Bahn), zum Bahnsteig 5...
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Die Tramwayspur muss nicht 3 Meter breit sein, wozu? Auf der Fensterseite braucht man keinen Schutzraum zur Wand.
Ja aber null kann er halt auch nicht sein. Und eine Tram ist halt bei uns in der Regel ~2,4m breit. 30cm links, 30cm rechts und die 3m sind voll.
Wieso? Zur Wand 10 cm (wie bei der U-Bahn), zum Bahnsteig 5...
10 cm kann schon allein das Portal eines ULFs raushängen, wenn es ausgeleiert ist. Ja, ich weiß, ein Fahrzeug in schlechtem Zustand sollte nicht Maß aller Dinge sein – aber es ist halt die Realität. Ich würde zur Wand hin auch von 20-25 cm ausgehen. Und der Unterschied von 2,70 zu 3,00 ist bei diesem Dimensionen schon im Bereich der Vernachlässigbarkeit.
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Die Tramwayspur muss nicht 3 Meter breit sein, wozu? Auf der Fensterseite braucht man keinen Schutzraum zur Wand.
Ja aber null kann er halt auch nicht sein. Und eine Tram ist halt bei uns in der Regel ~2,4m breit. 30cm links, 30cm rechts und die 3m sind voll.
Wieso? Zur Wand 10 cm (wie bei der U-Bahn), zum Bahnsteig 5...
10cm zur Wand wird schon reichlich knapp. Und bei der U-Bahn sinds sicher mehr.
Und der Bahnsteig selbst wird ja schmaler weil man ja einen Sicherheitsbereich hat. Stichwort: "Bitte hinter die gelbe Linie zurücktreten".
Somit bleiben wahrscheinlich knapp 3m Aufstellbreite über. Das find ich schon reichlich eng. Ja es ist keine U-Bahn und wirklich tief runter fallen tut man auch nicht und die Geschwindigkeiten sind gering, aber ich finds trotzdem nicht schön. Ist halt meine Meinung. Btw. Die Station Gewerbepark ist wesentlich breiter. Ca. 6m ohne Gleisbereich.
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(*) man hat Jehova gesagt! In den Besprechungen mit den WiLi sollen die Begriffe "Zweirichtungsfahrzeuge" zusammen mit "Zukunft" und "vorteilhaft" gefallen sein.
Nein, nein, wir haben ja erst 3 Eigenkreuzungen im Netz um Mittelbahnsteige zu ermöglichen – das rechnet sich nicht! :fp:
Das mag vielleicht auch daran liegen, dass man bis 2025 nicht genügend Zweirichtungsfahrzeuge bekommt. Realistisch muss man mit der Ausschreibung, Vergabe und Abnahme durch die Behörde bis zu 5 Jahr rechnen.
Man braucht ja nur schauen, wie lange Auslieferung des 1. Flexity gedauert hat.
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Der Flexity Wien ist jedenfalls von der Struktur her (Grundriss, Türanordnung) bestens für eine Zweirichtungsversion geeignet.
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Der Flexity Wien ist jedenfalls von der Struktur her (Grundriss, Türanordnung) bestens für eine Zweirichtungsversion geeignet.
Man könnte auch in der Einrichtungsversion auf der linken Seite Türen einbauen, dann wäre ein Bahnsteig links kein Problem mehr! :lamp:
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Das mag vielleicht auch daran liegen, dass man bis 2025 nicht genügend Zweirichtungsfahrzeuge bekommt. Realistisch muss man mit der Ausschreibung, Vergabe und Abnahme durch die Behörde bis zu 5 Jahr rechnen.
Man hätte gut bei der letzten Ausschreibung eine ZR-Version reinschreiben können. Berlin hat es vorgemacht.
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Das mag vielleicht auch daran liegen, dass man bis 2025 nicht genügend Zweirichtungsfahrzeuge bekommt. Realistisch muss man mit der Ausschreibung, Vergabe und Abnahme durch die Behörde bis zu 5 Jahr rechnen.
Man hätte gut bei der letzten Ausschreibung eine ZR-Version reinschreiben können. Berlin hat es vorgemacht.
Es ist halt immer einfacher zu schreiben wieso was nicht geht, anstatt entsprechend im Voraus zu planen. Insofern macht sichs die Klingelfee (und die WL) hier wieder mal zu leicht.
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Das mag vielleicht auch daran liegen, dass man bis 2025 nicht genügend Zweirichtungsfahrzeuge bekommt. Realistisch muss man mit der Ausschreibung, Vergabe und Abnahme durch die Behörde bis zu 5 Jahr rechnen.
Man hätte gut bei der letzten Ausschreibung eine ZR-Version reinschreiben können. Berlin hat es vorgemacht.
Es ist halt immer einfacher zu schreiben wieso was nicht geht, anstatt entsprechend im Voraus zu planen. Insofern macht sichs die Klingelfee (und die WL) hier wieder mal zu leicht.
Und was heißt da im Voraus planen. Wie lange wurde schon um diese Linie gestritten. Und wann wurde der Flextiy ausgeschrieben?
Klar kann man sagen, die WL haben es sich zu leicht gemacht. Fakt ist aber, das man zum Zeitpunkt der Ausschreibung keine Linienplanung hatte, die auch nur Ansatzweise für Zweirichtungsfahrzeuge in Frage kommt.
Und eines sollte euch auch klar sein, Zweirichtungsfahrzeug bedeutet auch weniger Sitzplätze. Und wo schreien die Wiener Fahrgäste am lautestens bei Neufahrzeugen auf? Wenn es weniger Sitzplätze gibt.
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(*) man hat Jehova gesagt! In den Besprechungen mit den WiLi sollen die Begriffe "Zweirichtungsfahrzeuge" zusammen mit "Zukunft" und "vorteilhaft" gefallen sein.
Am wenigsten kann ich da das Wort "Zukunft" glauben. 8)
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Klar kann man sagen, die WL haben es sich zu leicht gemacht. Fakt ist aber, das man zum Zeitpunkt der Ausschreibung keine Linienplanung hatte, die auch nur Ansatzweise für Zweirichtungsfahrzeuge in Frage kommt.
Man befährt schon mehrere Stellen im Linksverkehr und es war völlig absehbar, dass es dabei nicht bleiben wird. International gibt es ebenso einen Trend zu ZR-Ganituren. Die WL haben, wie üblich, alles verschlafen.
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Klar kann man sagen, die WL haben es sich zu leicht gemacht. Fakt ist aber, das man zum Zeitpunkt der Ausschreibung keine Linienplanung hatte, die auch nur Ansatzweise für Zweirichtungsfahrzeuge in Frage kommt.
Man befährt schon mehrere Stellen im Linksverkehr und es war völlig absehbar, dass es dabei nicht bleiben wird. International gibt es ebenso einen Trend zu ZR-Ganituren. Die WL haben, wie üblich, alles verschlafen.
Aber die 3 Stellen im Netz rechtfertigen mMn nicht, dass man ZR-Fahrzeuge anschafft und somit den Fahrgästen 10 Sitzplätze stiehlt.
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Aber die 3 Stellen im Netz rechtfertigen mMn nicht, dass man ZR-Fahrzeuge anschafft und somit den Fahrgästen 10 Sitzplätze stiehlt.
Völlig richtig, gerade wenn es Linien mit langen Intervallen betrifft, wo die angebliche Eigenbehinderung nur theoretisch argumentiert, aber niemals praktisch beobachtet wird.
Ersparnisse bei der Infrastruktur bringt der Verzicht auf Linksverkehr keine. Was man eventuell an Gleiskreuzungen spart, gibt man als Vielfaches für Aufzüge (insbesondere redundante) wieder aus.
Was zusätzliche Türen für die Wartungskosten und die Eignung auf hochfrequentierten innerstädtischen Linien bedeuten, braucht man wohl auch nicht näher auszuführen.
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. . . . dass man ZR-Fahrzeuge anschafft und somit den Fahrgästen 10 Sitzplätze stiehlt.
Eben, drum baut man Fahrzeuge 2,65 m breit, dann hat man 2+2 Bestuhlung und damit wieder mehr Sitzplätze!
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Klar kann man sagen, die WL haben es sich zu leicht gemacht. Fakt ist aber, das man zum Zeitpunkt der Ausschreibung keine Linienplanung hatte, die auch nur Ansatzweise für Zweirichtungsfahrzeuge in Frage kommt.
Man befährt schon mehrere Stellen im Linksverkehr und es war völlig absehbar, dass es dabei nicht bleiben wird. International gibt es ebenso einen Trend zu ZR-Ganituren. Die WL haben, wie üblich, alles verschlafen.
Aber die 3 Stellen im Netz rechtfertigen mMn nicht, dass man ZR-Fahrzeuge anschafft und somit den Fahrgästen 10 Sitzplätze stiehlt.
Es gibt ja zwischen 0 und 100 % durchaus noch Graustufen. Wieso nicht einen gewissen Anteil an Zweirichtungsfahrzeugen, um die paar Linien zu bedienen (inkl. Reserve natürlich) und bei längerfristigen Bauarbeiten dank Gleiswechsel bis an die Baustelle heranfahren zu können?
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Aber die 3 Stellen im Netz rechtfertigen mMn nicht, dass man ZR-Fahrzeuge anschafft und somit den Fahrgästen 10 Sitzplätze stiehlt.
Werden ja nicht offensichtlich immer mehr ... oh wait ... :fp:
Eben, drum baut man Fahrzeuge 2,65 m breit, dann hat man 2+2 Bestuhlung und damit wieder mehr Sitzplätze!
:up:
Oder man nutzt den Vorteil der Spurführung und kauft längere Fahrzeuge. Oder einfach beides.
Völlig richtig, gerade wenn es Linien mit langen Intervallen betrifft, wo die angebliche Eigenbehinderung nur theoretisch argumentiert, aber niemals praktisch beobachtet wird.
Klar, wenn dann künftig 26er und 27er im 5/6-min-Intervall (lange Intervalle ::)) über die Hochstrecke beim Gewerbepark fahren kommt es sicher nie zu Eigenbehinderungen.
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Klar kann man sagen, die WL haben es sich zu leicht gemacht. Fakt ist aber, das man zum Zeitpunkt der Ausschreibung keine Linienplanung hatte, die auch nur Ansatzweise für Zweirichtungsfahrzeuge in Frage kommt.
Man befährt schon mehrere Stellen im Linksverkehr und es war völlig absehbar, dass es dabei nicht bleiben wird. International gibt es ebenso einen Trend zu ZR-Ganituren. Die WL haben, wie üblich, alles verschlafen.
Aber die 3 Stellen im Netz rechtfertigen mMn nicht, dass man ZR-Fahrzeuge anschafft und somit den Fahrgästen 10 Sitzplätze stiehlt.
Du bist wirklich nicht im Stande, auch nur einen Millimeter über den Tellerrand hinauszublicken, oder? Das gibt's ja echt nicht. ;D
Kagran, Gewerbepark Stadlau, Donauspital, Kennedybrücke, Hohe Warte & Kaiserebersdorf sind (künftig) übrigens schon mal 6 Stellen, nicht drei, die im Linksverkehr befahren werden. Und wenn man es ganz streng nimmt, kommen mit dem Joachimstalerplatz und der Geiereckstraße sogar zwei weitere regulär links befahrene Stellen im Netz hinzu. ;)
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Eben, drum baut man Fahrzeuge 2,65 m breit, dann hat man 2+2 Bestuhlung und damit wieder mehr Sitzplätze!
Naja, wenn dann das Streckennetz de facto eingleisig ist (weil sich die Bahnen nicht begegnen können) und gerade in engen Straßen nicht umgebaut werden kann, ist auch niemandem geholfen. In Dresden und Berlin hat die Umstellung auf breitere Fahrzeuge mehrere Jahrzehnte Vorlaufzeit erfordert, bis eben das Netz einmal durcherneuert war - beim in Wien üblichen Abstand zwischen zwei Erneuerungen wird es eher 50 Jahre dauern. Und selbst nach 20-30 Vorlaufzeit ist die neueste Fahrzeuggeneration nicht netzweit einsetzbar, weder in Berlin noch in Dresden.
In beiden Städten hat man es mit breiteren Straßenzügen zu tun als in Wien, so dass es auch einfacher ist, die Richtungsgleise auseinanderzuziehen; und Straßenbahntunnel haben die beiden Städte auch nicht. (Oder ist die U-Strab am Gürtel vielleicht gar für breitere Fahrzeuge ausgelegt? Die Zweierlinie war es ja offensichtlich auch.)
Insofern: Natürlich kann es vielleicht ein sinnvoll sein, über breitere Fahrzeuge zu diskutieren, vielleicht auch nur auf einigen Linien samt Zulauf- und Ablenkungsstrecken. Aber man muss sich eben im Klaren sein, dass das eine eher langfristige Sache ist und keine aktuellen Probleme löst.
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In Wien ist der Gleisachsabstand überall groß genug für 2,65 breite Fahrzeuge. Nur in einigen engen Doppelgleisbögen musste man was machen, abhängig von der Auslenkung der gewählten Fahrzeugen (z.B. kleinerer Radius im äußeren Bogen bzw. Begegnungsverbot bis zur Adaptierung).
Eigentlich sind es überall mindestens 3,00 Meter, in der Schlossallee (Penzinger Straße - Hadikgasse) nur 2,80 m.
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In Wien ist der Gleisachsabstand überall groß genug für 2,65 breite Fahrzeuge. Nur in einigen engen Doppelgleisbögen musste man was machen, abhängig von der Auslenkung der gewählten Fahrzeugen (z.B. kleinerer Radius im äußeren Bogen bzw. Begegnungsverbot bis zur Adaptierung).
Eigentlich sind es überall mindestens 3,00 Meter, in der Schlossallee (Penzinger Straße - Hadikgasse) nur 2,80 m.
Ist nicht auch die Kaiserstraße so ein Fall? Die wird häufig in diesem Zusammenhang genannt. ???
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In Wien ist der Gleisachsabstand überall groß genug für 2,65 breite Fahrzeuge. Nur in einigen engen Doppelgleisbögen musste man was machen, abhängig von der Auslenkung der gewählten Fahrzeugen (z.B. kleinerer Radius im äußeren Bogen bzw. Begegnungsverbot bis zur Adaptierung).
Eigentlich sind es überall mindestens 3,00 Meter, in der Schlossallee (Penzinger Straße - Hadikgasse) nur 2,80 m.
Ist nicht auch die Kaiserstraße so ein Fall? Die wird häufig in diesem Zusammenhang genannt. ???
Dort hat man, wie an so vielen Stellen, hauptsächlich Angst um die Parkplätze. Außerdem würden selbst 2, 80 für ein gefahrloses Begegnen in der Geraden reichen!
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Aber die 3 Stellen im Netz rechtfertigen mMn nicht, dass man ZR-Fahrzeuge anschafft und somit den Fahrgästen 10 Sitzplätze stiehlt.
Du bist wirklich nicht im Stande, auch nur einen Millimeter über den Tellerrand hinauszublicken, oder? Das gibt's ja echt nicht. ;D
Kagran, Gewerbepark Stadlau, Donauspital, Kennedybrücke, Hohe Warte & Kaiserebersdorf sind (künftig) übrigens schon mal 6 Stellen, nicht drei, die im Linksverkehr befahren werden. Und wenn man es ganz streng nimmt, kommen mit dem Joachimstalerplatz und der Geiereckstraße sogar zwei weitere regulär links befahrene Stellen im Netz hinzu. ;)
Offensichtlich bist du derjenige, der nicht über den Tellerrand sieht.
Denn dem Wiener Fahrgast ist es wesentlich wichtiger, dass er einen Sitzplatz hat, als dass er bei ein paar Stationen im Netz auch auf der linken Seite aussteigen kann.
Und dass man den Joachimsthalerplatz, Hohe Warte und auch die Geiereckstraße zum Linksverkehr zählt, das halte ich sehr vermessen.
Aber egal. Nur wegen den paar Stellen im Netz jetzt ZR-Fahrzeuge anzuschaffen und dafür um etliches mehr zu zahlen, dass halte ich ich als rausgeschmissenes Geld. Denn ich habe noch keine einzige Störung im Kopf, wo sich Züge bei den Gleiswechsel behindert hätte. Auch würde es für mich keinen merkbaren Zeitbeginn ergeben, wenn es diese Kreuzungen nicht notwendig wären.
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Denn dem Wiener Fahrgast ist es wesentlich wichtiger, dass er einen Sitzplatz hat, als dass er bei ein paar Stationen im Netz auch auf der linken Seite aussteigen kann.
Ich habe heute morgen mal nachgezählt: auf dem U2-Bahnsteig in Stadlau gibt es ganze acht Sitzplätze. Selbst wenn ich ein Sitzplatzpaar übersehen habe, wirkt es nicht so, als würden sich die Wiener Linien ansonsten um die Sitzplatzbedürfnisse von Fahrgästen kümmern. Aber als Vorwand ist es dann wieder gut genug.
Gibt es eigentlich irgendwelche Untersuchungen, die nachweisen, dass der Einsatz von Zweirichtungsfahrzeugen Fahrgäste kostet?
Aber egal. Nur wegen den paar Stellen im Netz jetzt ZR-Fahrzeuge anzuschaffen und dafür um etliches mehr zu zahlen, dass halte ich ich als rausgeschmissenes Geld.
Niemand spricht von einer kompletten Umstellung des Wagenparks. In einem 200 km langen Netz kann es eben als Folge verschiedener Anforderungen verschiedene Fahrzeugtypen geben. Auf dem 33er fahren doch auch andere Züge als auf dem 6er. Aber ein gewisser Anteil an Zweirichtungsbahnen hat Sinn: er erlaubt bei Neubaustrecken eine größere Flexibilität bei Endhaltestellen und der Anlage von Bahnsteigen, und bei längerfristigen Baustellen durch Einbau von Bauweichen eine Heranführung der Straßenbahn bis unmittelbar an die Baustelle. Das wäre z.B. bei der Erneuerung der Hütteldorfer Straße oder beim Umbau des Johann-Nepomuk-Berger-Platzes vor ein, zwei Jahren sehr sinnvoll gewesen. Und in den übrigen Zeiten fahren die Züge dann eben im ganz normalen Linienbetrieb auf Einrichtungslinien. Wie gesagt: der Nachweis, dass das Fahrgäste kostet, steht aus.
Und wenn dann erstmal eine Linie auf Zweirichtungsbahnen umgestellt ist, kann das durchaus als Dominoeffekt wirken. Nachdem es in Berlin z.B. ein paar Jahre lang ausschließlich Einrichtungsbetrieb gab, wurde die damalige Linie 20 (heute M10) auf Zweirichtungsbahnen umgestellt, um sie direkt zum U-Bahnhof Warschauer Straße verlängern zu können. Nachdem nun sowieso Zweirichtungsbahnen eingesetzt wurden, wurden im Laufe der Zeit mehrere Haltestellen auf Linksbetrieb umgestellt - was in mindestens zwei Fällen auch durchaus im Sinne der Fahrgäste war, weil schmale Außenbahnsteige durch großzügige Bahnsteige auf der Mittelpromenade ersetzt wurden (und nebenbei auch am Frankfurter Tor der Umstieg zur U5 deutlich verbessert wurde). Nur durch die Zweirichtungsbahnen konnte die Verbindung von der Eberswalder Straße zum Nordbahnhof schon Jahre vor der Verlängerung zum Hbf in Betrieb gehen, und die nächste Verlängerung zur Turmstraße hat auch keine Wendeschleife, dafür aber z.T. Mittelbahnsteige.
In den letzten 20 Jahren seit der Umstellung der damaligen 20 ist man auf den Geschmack gekommen, hat mehrere Stumpfendstellen, Kehranlagen und Haltestellen mit linksseitigem Ausstieg eingerichtet und setzt z.T. auf Linien, die von der Infrastruktur her im Regelbetrieb mit Einrichtungsbahnen bedient werden können, bewusst Zweirichtungszüge ein, um im Falle einer Störung die vorhandenen Kehranlagen nutzen können. Und sie haben auch sonst gute Dienst auf "Sonst-Einrichtungslinien" erwiesen: die M8 konnte so z.B. während der Bauarbeiten zur Verlängerung Richtung Hauptbahnhof bis an die Baustelle heranfahren und so ihre Funktion als Querverbindung behalten - sonst hätte sie in diesem Abschnitt mehrere Jahre auf Busse umgestellt werden müssen. In den Nullerjahren ist am S-Bahnhof Karlshorst ein Wasserrohr gebrochen und hat die Stelle für Bahnen und den Pkw-Verkehr für Wochen unpassierbar gemacht. Innerhalb weniger Tage hat die BVG nördlich davon einen Gleiswechsel eingerichtet, so dass statt im Verkehrschaos feststeckender Busse die Bim bis zur Havarie heranfahren konnte und man nur ein paar hundert Meter zur den weiterführenden Bahnen gehen musste. Mit Einrichtungsbahnen hätten Fahrgäste das Chaos eben monatelang hinnehmen müssen (toll, dass sie dann theoretisch ein paar Sitzplätze mehr gehabt hätten).
Lange Rede, kurzer Sinn: anfangs beschafft man Zweirichtungszüge erst für wenige Stellen (in Berlin war es anfangs genau eine). Aber sind sie erstmal da, wird man früher oder später ihre Vorteile auch nutzen, naheliegenderweise nicht willkürlich im Netz verteilt, sondern konzentriert dort, wo sie sowieso eingesetzt werden (wobei natürlich auch Ablenkungen und einrückende Fahrten von "Einrichtungslinien" berücksichtigt werden müssen, das ist in Berlin leider zuweilen schiefgelaufen).
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Denn dem Wiener Fahrgast ist es wesentlich wichtiger, dass er einen Sitzplatz hat, als dass er bei ein paar Stationen im Netz auch auf der linken Seite aussteigen kann.
Der Wiener matschkert hat gerne, gibt es weniger Sitzplätze, wird er auch fahren.
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Denn dem Wiener Fahrgast ist es wesentlich wichtiger, dass er einen Sitzplatz hat, als dass er bei ein paar Stationen im Netz auch auf der linken Seite aussteigen kann.
Der Wiener matschkert hat gerne, gibt es weniger Sitzplätze, wird er auch fahren.
Diese Aussage ist ein ziemlicher Käse. Wien wird immer älter... in den Straßenbahnen und U-Bahnen gibt es immer weniger Sitzplätze. Ist natürlich sehr motivierend, dass gerade dieses Klientel umsteigen soll auf Öffis. Da macht es mehr Sinn, man kauft sich ein billiges Auto und die Diskussion ist erledigt. Nicht jeder ist gesundheitlich imstande, länger zu stehen - Gesunde und Junge übersehen das gerne. :down:
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Denn dem Wiener Fahrgast ist es wesentlich wichtiger, dass er einen Sitzplatz hat, als dass er bei ein paar Stationen im Netz auch auf der linken Seite aussteigen kann.
Der Wiener matschkert hat gerne, gibt es weniger Sitzplätze, wird er auch fahren.
Diese Aussage ist ein ziemlicher Käse. Wien wird immer älter... in den Straßenbahnen und U-Bahnen gibt es immer weniger Sitzplätze. Ist natürlich sehr motivierend, dass gerade dieses Klientel umsteigen soll auf Öffis. Da macht es mehr Sinn, man kauft sich ein billiges Auto und die Diskussion ist erledigt. Nicht jeder ist gesundheitlich imstande, länger zu stehen - Gesunde und Junge übersehen das gerne. :down:
Meine Generation hat es noch gelernt, für Ältere und Behinderte aufzustehen
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Meine Generation hat es noch gelernt, für Ältere und Behinderte aufzustehen
Heutzutage würde man eine App brauchen, die eine Push-Nachricht schickt, wenn sich jemand dem eigenen Sitzplatz nähert, der in notwendicher braucht. Schließlich sieht der Durchschnittsfahrgast am Handybildschirm nicht, was um ihn herum passiert.
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Denn dem Wiener Fahrgast ist es wesentlich wichtiger, dass er einen Sitzplatz hat, als dass er bei ein paar Stationen im Netz auch auf der linken Seite aussteigen kann.
Der Wiener matschkert hat gerne, gibt es weniger Sitzplätze, wird er auch fahren.
Diese Aussage ist ein ziemlicher Käse. Wien wird immer älter... in den Straßenbahnen und U-Bahnen gibt es immer weniger Sitzplätze. Ist natürlich sehr motivierend, dass gerade dieses Klientel umsteigen soll auf Öffis. Da macht es mehr Sinn, man kauft sich ein billiges Auto und die Diskussion ist erledigt. Nicht jeder ist gesundheitlich imstande, länger zu stehen - Gesunde und Junge übersehen das gerne. :down:
Meine Generation hat es noch gelernt, für Ältere und Behinderte aufzustehen
Wird schwer in einer Bim, wo lauter ältere Leute sitzen. Wer steht zuerst auf? Wem macht es nichts aus hinzufliegen, wenn er scharf bremst. >:D
Im Flexity gibt es dann das Spiel, Reise nach Jerusalem... :fp:
eine unheimliche Komfortverbesserung...
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Meine Generation hat es noch gelernt, für Ältere und Behinderte aufzustehen
Wird schwer in einer Bim, wo lauter ältere Leute sitzen. Wer steht zuerst auf? Wem macht es nichts aus hinzufliegen, wenn er scharf bremst. >:D
Im Flexity gibt es dann das Spiel, Reise nach Jerusalem... :fp:
eine unheimliche Komfortverbesserung...
Wieso? Macht das Pensionistenheim einen Ausflug? Sonst ist es wohl unwahrscheinlich das rund 50 Sitzplatzbedürftige alte oder gebrechliche gleichzeitig in einer Garnitur sind. (50 Sitzplätze hat der GT6-08 ZR aus Berlin)
Und die Einrichtungsversion hat nur zwei Handvoll mehr.
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Einerseits will man viele Türen, um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen, andererseits will man unbedingt auf beiden Seiten Türen. Man kann sich gerne das Praxisbeispiel WLB auf der Wiedner Hauptstraße ansehen, wie toll 1,5 Türen innerstädtisch funktionieren.
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Bei der U6 gibt es die Probleme nicht, das Problem bei den WLB sind die Einzeltüren an den Enden (bei den 100ern) und die fehlende Tür im Mittelteil (bei den 400ern).
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Bei der U6 gibt es die Probleme nicht, das Problem bei den WLB sind die Einzeltüren an den Enden (bei den 100ern) und die fehlende Tür im Mittelteil (bei den 400ern).
Auch die U6 hat meiner Erfahrung nach keine besonders tollen FG-Wechselzeiten. Natürlich, mehr Türen als die 400er, aber auch stärkeren FG-Wechsel.
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Meine Generation hat es noch gelernt, für Ältere und Behinderte aufzustehen
Heutzutage würde man eine App brauchen, die eine Push-Nachricht schickt, wenn sich jemand dem eigenen Sitzplatz nähert, der in notwendicher braucht. Schließlich sieht der Durchschnittsfahrgast am Handybildschirm nicht, was um ihn herum passiert.
DAus eigener Erfahrung möchte ich anfügen, dass die Jugend, speziell die sogenannten "Ausländer" schon sehr höflich sind und uns, ich bin 82 Jahre alt und noch relativ rüstig, immer Platz machen wenn wir einsteigen. Falls das einmal nicht der Fall ist, dann ersuche ich höflich um den Platz und es hat noch nie wer NEIN gesagt. Wie immer der Ton macht die Musik. Anfügen möchte ich noch folgendes. Dreimal ist es leider vorgekommen das ich durch Kreislaufschwäche in einem Öffi kurz zusammengebrochen bin und jedes Mal war es die Jugend die mir geholfen hat. also so schlecht ist unsere Jugend nicht. Gesagt sei noch, dass ich dadurch keine Störungen verursacht habe, wir sind höchstens ein bis zwei Stationen weiter gefahren als gewollt.
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Der Horizont mancher Menschen endet einfach offenkundig an der Stadtgrenze, wenn sie die WLB-Garnituren heranziehen um zu argumentieren, dass ZR-Züge denkunmöglich sind ...
Wollen wir vielleicht doch Fahrzeuge, die für den innerstädtischen Betrieb gedacht sind, miteinander vergleichen? Die schon erwähnten 5-teiligen Berliner Flexity in Zweirichtungsvariante haben auf 30,8 m 8 Türen (4 pro Wagenseite) und 52 Sitzplätze. Die ebenso 5-teiligen Wiener Flexity haben auf 33,8 m heiße 10 Sitzplätze mehr dafür 2 Türen weniger. Jetzt kann man argumentieren, dass diese Türen dafür auf einer Wagenseite situiert sind, ich würde aber ins Treffen führen, dass bei Einrichtungsfahrzeugen der Auffangraum direkt gegenüber der Tür wegfällt, was sich ebenso negativ auf die Fahrgastwechselzeiten auswirkt.
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Bitte mich nicht falsch verstehen. ich habe nichts gegen ZR-Fahrzeuge. Ich finde nur, dass sie bei dem Wiener Streckennetz einfach nicht notwendig sind. Und auch bei Neubaustrecken werden Schleifen gebaut, so dass ZR-Fahrzeuge nicht notwendig sind. Und die WLB wiederum braucht sie, da sie ausserhalb von Wien keinerlei Schleifen mehr hat.
Und daher werdet ihr von mir nie eine Unterstützung für ZR-Fahrzeuge in Wien bekommen.
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Keine Argument außer "des woar scho imma so", wie zu erwarten ...
Und die WLB wiederum braucht sie, da sie ausserhalb von Wien keinerlei Schleifen mehr hat.
An der Stadtgrenze verschwindet einfach das Wissen, wie man Schleifen und Eigenkreuzungen baut, deswegen braucht die Badner Bahn unbedingt ZR-Fahrzeuge. Kann nicht sein, dass die sonst auch Vorteile haben. Völlig logisch.
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Keine Argument außer "des woar scho imma so", wie zu erwarten ...
Und die WLB wiederum braucht sie, da sie ausserhalb von Wien keinerlei Schleifen mehr hat.
An der Stadtgrenze verschwindet einfach das Wissen, wie man Schleifen und Eigenkreuzungen baut, deswegen braucht die Badner Bahn unbedingt ZR-Fahrzeuge. Kann nicht sein, dass die sonst auch Vorteile haben. Völlig logisch.
Also das ist ein Blödsinn, der schon weh tut.
Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.
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Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.
Kurz: "Des woar scho imma so"
Soll ich dir noch einmal erklären, dass niemand das gesamte Netz mit Zweirichtern betreiben will oder bist du zufriedener damit gegen Strohmänner zu argumentieren? :fp:
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Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.
Kurz: "Des woar scho imma so"
Soll ich dir noch einmal erklären, dass niemand das gesamte Netz mit Zweirichtern betreiben will oder bist du zufriedener damit gegen Strohmänner zu argumentieren? :fp:
Das ist mir völlig klar, aber ich finde nun mal die Anschaffung als eine völlig unnötige Anschaffung. Die zusätzliche Kosten für diese Fahrzeuge soll eher in die Erhaltung des Schienennetz investiert werden.
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Die WLB hat sich eben schon vor Ewigkeiten für Stockgleise entschieden. Daher wäre es ebenso widersinnig auf Schleifen und Einrichtungsfahrzeuge umzusteigen, wie eben für die WL auf ZR-Fahrzeuge zu setzen.
Hat sich die WLB oder Baden für Stockgleise entschieden?
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In Innsbruck kamen mit den Felxis die ZR-Fahrzeuge wieder und bei den Neubaustrecken gibt es nur mehr stumpfe Endstellen. Mit ein paar Gleiswechseln haben sie im Netz auch größere Flexibilität bei Baustellen und Störungen
Gut, das Ganze war auch bedingt durch die Stubaitalbahn- immer ZR-Fahrzeuge. Man wollte einen einheitlichen Wagenpark bei der Neubeschaffung.
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Wir sind jetzt schon recht weit weg vom Schwechat-Thema, aber: Budapest als Großbetrieb hat im ehemaligen Tatra-Einrichtungs-Ostblock auf Zweirichtungsfahrzeugen beharrt. Das ist ein Betrieb, der das System Straßenbahn positiv ausreizt. Später hat auch Prag - übrigens auch ein Super-Betrieb - Zweirichtungswagen zusätzlich beschafft, obwohl prinzipiell Einrichtungsbetrieb. Warum wohl? Und warum sind alle neuen europäischen Betriebe ebenfalls Zweirichtungsbetriebe? Die Einrichtungsmode kommt aus dem "Autobus-Denken", was zeitweise modern war, aber bei eine Schienenverkehrsmittel unlogisch ist.
Alter Artikel aus Berlin:
https://taz.de/Verkehrsbetrieb-will-Einweg-Straßenbahn/!1673843/
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Bei der U6 gibt es die Probleme nicht, das Problem bei den WLB sind die Einzeltüren an den Enden (bei den 100ern) und die fehlende Tür im Mittelteil (bei den 400ern).
Auch die U6 hat meiner Erfahrung nach keine besonders tollen FG-Wechselzeiten. Natürlich, mehr Türen als die 400er, aber auch stärkeren FG-Wechsel.
Das liegt dann aber nicht an den Zweirichtungsbahnen, sondern an Türaufteilung und -breite. Im Gegenteil, Zweirichtungsbahnen können, wenn sich die Türen gegenüber liegen, sogar Vorteile beim Fahrgastwechsel haben, weil es automatisch große Auffangräume gibt.
Das ist mir völlig klar, aber ich finde nun mal die Anschaffung als eine völlig unnötige Anschaffung. Die zusätzliche Kosten für diese Fahrzeuge soll eher in die Erhaltung des Schienennetz investiert werden.
Klar, wenn man mehrere hundert Millionen für eine Stadtautobahn ausgibt, die nicht Stadtautobahn heißen darf, muss man sich eben bei den Öffis zwischen bloßer Bestandserhaltung und minimalen Mehrkosten für neue Bahnen entscheiden, die sich bestenfalls über die Lebensdauer amortisieren.
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Dass sie zweifellos auch Vorteile haben will ich nicht bestreiten - jedoch muss man sie Frage der Sinnhaftigkeit insbesondere bei einer kompletten Netzumstellung hinterfragen. Gut, für Schwechat könnte man z.B. auch WLB-500er oder T-Nachfolger einsetzen, um sich eine weitere Type mit nur kleiner Stückzahl im Wagenpark zu ersparen, die Schleife Schwechat hätte für Ablenkungen anderer Linien ja auch keinen Nutzen, aber sonst?
Um im Wiener Netz Zweirichter sinnvoll einsetzen zu können braucht es dafür erstens eine deutlich höhere Stückzahl als bloß Wagen für 1 Linie inkl. Reservewagen, und zweitens benötigt man dann zumindest auch zahlreiche neue Weichenverbindungen, um im Störungsfall die Vorteile ausspielen zu können. Bloß, beides ist ja grundsätzlich nicht vorhanden, und durch das dichte Netz gibt es auch genug andere Wende- und Ablenkungsmöglichkeiten, so dass Wendeweichen zumindest in den inneren Bezirken komplett unnötig wären.
Wenn man sich entschließt, auf Zweirichtung umzusteigen, klar, warum nicht - aber dann muss man zuerst einmal 2 Jahrzehnte lang in passendes Wagenmaterial investieren, bevor man dann einen entsprechenden betrieblichen Nutzen daraus ziehen kann. Die Einführung der Niederflurwagen wäre hierfür eine Möglichkeit gewesen, die man verschlafen hat.
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Ja, natürlich wäre das ein Prozess, und der zöge sich auch über Jahrzehnte hin. Aktuell möchte doch offensichtlich niemand, auch hier im Forum nicht, das ganze Netz umstellen. Aber natürlich kann es dann Dominoeffekte geben, wie ich sie in Berlin beschrieben habe: zunächst wurden Zweirichtungsbahnen für genau eine Linie und eine Endhaltestelle beschafft. Wurden ein gutes Jahrzehnt später von den Flexity-Bahnen der ersten Generation noch Ein- und Zweirichtungsbahnen beschafft, wird es nun in der zweiten Generation nur noch Zweirichtungsbahnen geben. Ich denke nicht, dass man diese Entwicklung vorausgesehen hat, als man sich Ende der 90er Jahre Gedanken um eine 400 m lange Neubaustrecke und die dafür notwendigen Fahrzeuge gemacht hat.
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Das denke ich auch, nur sollte man nicht vergessen, dass die Intervalle in Berlin, oder generell in vielen anderen Betrieben zB in Frankreich, meist viel größer sind und es auch selten so viele überlagerte Linienführung gibt - das sind Faktoren, die Wendegleise rasch ineffizient werden lassen, weil sich in einer Schleife wesentlich rascher wenden lässt.
Dazu kommt, dass man auf den Straßen im innerstädtischen Bereich auch selten den Platz für ein vom Verkehr abgetrenntes Wendegleis hat, und ohne dem ist eine jede Wende ein Betriebliches und/oder Verkehrshindernis. Draußen, an der Peripherie, wäre dann zwar Platz für solche Anlagen, aber eben auch keine Notwendigkeit, weil ja eben Platz für eine Schleife wäre...
Die WLB ist ja eher ein Zweirichtungsbetrieb geblieben, weil man eben auch immer wieder mal im Gleiswechsel und im Eingleisigen fuhr und dort Türen auf beiden Seiten benötigte, sowie unterwegs für Kurzführungen keine Wendeschleifen hatte. Das führte dann dazu, dass man in Baden die Schleife abbaute, weil nicht nötig.
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Das denke ich auch, nur sollte man nicht vergessen, dass die Intervalle in Berlin, oder generell in vielen anderen Betrieben zB in Frankreich, meist viel größer sind und es auch selten so viele überlagerte Linienführung gibt - das sind Faktoren, die Wendegleise rasch ineffizient werden lassen, weil sich in einer Schleife wesentlich rascher wenden lässt.
Dazu kommt, dass man auf den Straßen im innerstädtischen Bereich auch selten den Platz für ein vom Verkehr abgetrenntes Wendegleis hat, und ohne dem ist eine jede Wende ein Betriebliches und/oder Verkehrshindernis. Draußen, an der Peripherie, wäre dann zwar Platz für solche Anlagen, aber eben auch keine Notwendigkeit, weil ja eben Platz für eine Schleife wäre...
Die WLB ist ja eher ein Zweirichtungsbetrieb geblieben, weil man eben auch immer wieder mal im Gleiswechsel und im Eingleisigen fuhr und dort Türen auf beiden Seiten benötigte, sowie unterwegs für Kurzführungen keine Wendeschleifen hatte. Das führte dann dazu, dass man in Baden die Schleife abbaute, weil nicht nötig.
Sorry, das stimmt von hinten bis vorn nicht. Die stärksten Linien Europas (4/6 in Budapest, 3 in Paris) sind beides Zweirichtungslinien mit Hosenträgerendstationen (so wie auch die sehr dicht befahrenen U-Bahn-Linien in der ganzen Welt). Und natürlich hat man viel eher Platz für Wendegleise oder Gleiswechsel als für Schleifen oder Wendehämmer. Fahr mal nach nach Budapest und schau dir an, was der Betrieb leistet. Und bei Zwirichtungsfahrzeugen / Stumpfendstellen kann man viel leichter einen Zug verräumen als bei Schleifen mit Ausweichgleisen. Und ansonsten versuch mal, die betrieblichen Möglichkeiten so einer Endstation (Rouen) in einem Einrichtungsbetrieb nachzubilden:
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Das denke ich auch, nur sollte man nicht vergessen, dass die Intervalle in Berlin, oder generell in vielen anderen Betrieben zB in Frankreich, meist viel größer sind und es auch selten so viele überlagerte Linienführung gibt - das sind Faktoren, die Wendegleise rasch ineffizient werden lassen, weil sich in einer Schleife wesentlich rascher wenden lässt.
Davon abgesehen, dass das nicht stimmt: Zweirichtungszüge können auch in Schleifen wenden.
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Die Intervalle zumindest in Frankreich sind auch in der HVZ 10Min, wo man als Wiener die erste volle Bim vorüberziehen lässt, weil die nächste kommt eh gleich...
Eine Schleife kann ich um den Häuserblock bauen, was innerstädtisch wohl nahezu jede Schleife betrifft. Stumpfgleise sparen zwar Gleislängen, aber keine Weichen, im Gegenteil brauche ich zumindest 2 für ein einfaches Wendegleis, Schleife 0.
Klar, sobald mehr als ein Ausweichgleis in der Schleife, haben die Stumpfgleise ihre Vorteile, da ich nicht auf der anderen Seite Platz verspiele mit Weichenstrassen. Allerdings muss ich dann zur Endstelle zweigleisig hinkommen, was bei einigen Eindstellen schwierig.
Bei Zweirichtungswagen sind die Anschaffungskosten höher, Instandhaltung ebenfalls(doppelt soviele Türen und Fahrerplätze) und bei gleicher Länge weniger Nutzraum.
Muss man als Stadt/Verkehrsbetrieb miteinander abwägen, nicht jede Stadt ist gleich.
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Natürlich können Zweirichtungsfahrzeuge auch in Schleifen wenden, was ja auch gemacht wurde, als man die eine oder andere stumpfe Endstelle in eine Schleife umgebaut hat. Gerade das Beispiel von Harald zeigt doch auch, dass der Platzbedarf nicht ganz ohne ist. 4 Gleise, 3 Bahnsteige, den Platz muss man im dicht verbauten Gebiet erst mal finden - da ist es schon leichter eine Runde um den Block zu fahren.
Was die wirtschaftliche Seite angeht kann ich nicht viel dazu sagen, hängt aber wohl auch davon ab wie man sich die Zahlen "schönrechnet" - eine Schleife wird ein paar m Gleis mehr haben als 2 Stockgleise, dafür spart man sich wartungsintensive Weichen und den 2. Führerstand.
Was halt gerade in Niederflurzeiten auch nich so ein Thema ist, ist das Platzangebot im Wagen - da ist man ja nicht sehr flexibel was die Anzahl und Anordung der Türen angeht, schließlich muss der Wagen statisch entsprechen und man muss dennoch noch das Fahrwerk und den Führerstand unterbringen. Da fallen mir zB die Innsbrucker Flexity extrem unangenehm auf, die sind komplett verbastelt, man steht sich immer irgendwie im Weg, und die Einzeltüren am Wagenende sind ziemlich für die Fische, weil man drinnen keinen Platz hat.
Ja, die Türbereiche der Gegenseite können als Auffangräume genutzt werden, wenn man aber dann die Bahnsteige abwechselnd mal links, mal rechts hat (womit diese Diskussion ja wieder losgetreten hat), dann steht man immer genau auf der Flaschen Seite und wird hin- und hergescheucht, so wie das ja in den ziemlich beengten wiender U-Bahn-Wagen leider auch ist.
Baut man aber zusätzliche Stellplätzen für Rollstühle/Kinderwagen ein, dann gibt es so gut wie ausschließlich Stehplätze, auch nicht das gelbe vom Ei, speziell bei einer geplanten Vorortebahn.
Man stelle sich einen Flexity vor mit 4 Türen/Brückenmodul. Kein einziger Sitz, auf der einen Seite zwischen den Türen der Automat, auf der anderen Seite der Stellplatz für Kinderwagen, sonst nur Türbereiche die man freihalten sollte... ::)
Ja, man kann diese beengten Verhältnisse mit längeren Wagen ausgleichen, aber dann sind wir genau wieder dabei, dass alles umgebaut werden muss. Ich denke, dass man diese Entscheidung bei der Umstellung auf Niederflur hätte treffen müssen, jetzt hat man ein zwischen Wagen und Infrastruktur abgestimmtes Netz, wozu also wieder alles umbauen?
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Die Intervalle zumindest in Frankreich sind auch in der HVZ 10Min,
Das stimmt einfach insgesamt nicht, und in meinem Beispiel schon garnicht, also nochmal: Linie 4/6 Budapest fährt mit Riesenzügen extrem eng getaktet, Paris T3 in der HVZ alle 6 Minuten, die U-Bahnen überall noch viel dichter, alle mit Wendegleisen.
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Ich frage mich, warum manche fundamentalistisch für ZR-Betrieb sind und jegliche Argumentation dagegen ignorieren.
Klar hätte es den einen oder anderen Vorteil. Aber es gibt genauso Argumente gegen einen ZR-Betrieb. Wien hat sich vor Jahrzehnten dazu entschlossen, alles auf Einrichtungsbetrieb umzubauen - Budapest z.B. nicht. Das ist aber eher wirtschaftlicher Ostblock-Mangelwirtschaft zuzuschreiben, als sinnvoller Argumente.
Damals gab es in Wien vor allem Beiwagenbetrieb. Dreiwagenzüge kleiner Einzelwägen, mit nur einem Triebwagen. Dies ist in Wien einfach historisch entstanden. Dazu kommt noch, dass keine automatischen Kupplungen verwendet wurden. Das Wenden in Stockgleisanlagen war deshalb betrieblich kompliziert, personalaufwändig und es dauerte vor allem. Im Gegensatz dazu sind Schleifenanlage unkompliziert, brauchen kein zusätzliches Personal und vor allem brauchen keine Zeitreserven, da einfach durch(ge)fahren werden kann. Darüberhinaus braucht man bei moderneren Zügen auch einen erheblichen Mehraufwand bei den Türen, sowie Fahrerplatz. Das kann man zwar gegen die betrieblichen Vorteile des ZR-Betriebs (Flexibilität) abwägen, das ergibt aber m.M. keinerlei Vorteile. Auch der Ankauf eines gewissen kleinen Anteils an ZR-Fahrzeugen für Ausnahmesituationen - wie Baustellen - rechtsfertigt m.M. den Mehraufwand nicht. Man hat sich deshalb in den 50er-Jahren des vorigen Jahrhunderts entschlossen, das gesamte Netz entsprechend umzubauen und hat alles darauf ausgerichtet. Nach 70 Jahren jetzt davon abzugehen, wäre sinnlos und brächte keine Vorteile. Auch ich sehe die betriebslichen geringen Vorteile heutiger modernen Fahrzeuge bei ZR-Betrieb sich gegen die Nachteile nicht rechnen. Vor allem die geringere Sitzplatzanzahl ist wirklich ein großes Problem. Wenn man die Straßenbahn den Öffiverkehr skeptischen Menschen schmackhaft machen will, dann braucht es neben höherer Geschwindigkeiten (kein Stopp außerhalb der Haltestellen)(da bin ich ganz bei euch), vor allem Komfort. Es sollten die Fahrzeuge so ausgelegt sein, dass im Normalbetrieb niemand während der Fahrt stehen muss. Das sollte nur die Ausnahme sein (Hauptverkehrszeit, Störungen). Deshalb sollte vor allem das Verhältnis Sitz- zu Stehplätzen zugunsten der Sitzplätze geändert werden. Es wäre deshalb - wenn man schon etwas ändern möchte - wichtiger, breitere Fahrzeuge (2+2 Sitzplätze) anzuschaffen, anstatt sich zu überlegen, wie man weniger Sitzplätze schafft.
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Ich frage mich, warum manche fundamentalistisch für ZR-Betrieb sind und jegliche Argumentation dagegen ignorieren.
Ich kenne die Vorteile des ER-Betriebs, aber das ist in Wien ja auch entstanden, weil man den alten ZR-Betrieb so blöd wie irgend möglich aufgesetzt hat.
Aber allein in den letzten Jahren hätte man sich mit (erst wenigen, dann mehr) ZR-Wagen erst das ganze Theater um die Reichsratstraße erspart und dann die ganze Kreta-Geschiche - die ist ja auch wegen der Endschleife gescheitert. Ein Wendegleis in der Absberggasse hätte das alles gelöst, jetzt fährt man halt sinnlos zur Geiereckstraße. Und um zu erkennen dass der Schleifenknödel vom D-Wagen gegenüber zwei klassischen Wendeanlagen nicht vorteilhaft ist mit seinen vielen Weichen und Kreuzungen, dafür reicht ein Blick auf den Plan. Allein um einen Reservezug zu verräumen braucht man beim ZR-Betrieb eine, beim ER-Betrieb üblicherweise zwei Weichen. Auch muss man bei Schleifen oft den MIV kreuzen, während man den ZR-Betrieb unbehelligt auf der eigenen Trasse abwickeln kann.
Auch andere Anlagen wie Westbahnhof und vor allem Urban-Loritz-Platz wären Kandidaten für bessere Gleisbilder; und schlussendlich bekommt man schlichte Stumpfendstellen mit wesentlich weniger Parkplatz"verlust" hin als Schleifen. Auch bei schrittweisen Inbetriebnahmen von neuen Linien kommt man mit schlichten Parallelweichen deutlich besser weg - erinnert euch an die Schleifensammlung am 67er. Und die fehlenden Sitzplätze in Zweirichtern werden in heutigen Fahrzeugen üblicherweise mit Lehnkanten oder Klappsitzen für Kurzstreckenfahrgäste egalisiert - das hast du ja sogar im Flexity so, obwohl der ein ER ist, der hat im ganzen Türmodul ja auch nur vier fixe Sitzplätze. Und das Problem der Tramwaywagen sind meist eher zu wenig Auffangräume als zu wenig Sitzpläte, immerhin hat man ja auch im ULF Sitze rausgerissen, weil es eben zu wenig Platz gab, und der E2 hat von Anfang an unter den fehlenden Auffangräumen gelitten.
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Ich frage mich, warum man nicht sehen kann, dass es im Zeitverlauf unterschiedliche sinnvolle Lösungen geben kann. Im früheren Stoßtrieb-/-beiwagenbetrieb war der Weg zum Einrichtungsbetrieb naheliegend, und die ersten modernen Hochflurer, schmal und mit viel verlorenem Platz für die Einsteigsstufen waren auch nicht unbedingt angetan, diese Entscheidung zu revidieren, zumal die Schleifen dann großteils schon alle vorhanden waren. All das trifft aber nicht mehr zu und daher muss jetzt auch die richtige Antwort nicht mehr dieselbe sein, wie vor 50 Jahren - zumal es jetzt eben auch wieder Netzerweiterungen gibt, wo man auch anders bauen kann.
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In Kombination mit 2,65m breiten Wägen haben Zweirichtungswägen sicherlich Vorteile. Die paar im Linksverkehr betriebenen Abschnitte machen aber auch keine Probleme und ich würde in Wien beim Einrichtungsbetrieb bleiben, da die Infrastruktur ohnehin schon vorhanden ist. Bei einer Schleife ist sehr viel schneller gewendet, als bei einem Stockgleis, wo man erst auf den Führerstand verlassen muss mit Jacke, Rucksack, Schlüssel und allem und sich dann auf der anderen Seite neu einrichten, Schlüssel anstecken, Spiegel einstellen, Bremsen testen usw.
Eine Anzahl von z. B. 30 Stück Zwririchtungswägen zu besorgen könnte schon Sinn machen bei geplanten Sperren durch Gleisbauarbeiten oder Straßenfesten.
Der 2er könnte dann etwa von Dornbach über die Josefstädter Straße (U6) weiterfahren bis Lange Gasse, wo man dann den 43er und 44er zum Ring hätte. Das Netz umbauen müsste man dafür natürlich schon auch. Bei Gleisbauarbeiten ist allerdings auch immer die Frage wie sinnvoll es ist jeweils bis unmittelbar vor die Baustelle zu fahren. Die anstehend Umleitung des 43ers Schottentor-44-9-43 nach Neuwaldegg z. B. ist sicher attraktiver, als eine Linienzweiteilung.
Was die Attraktivität des Wageninneren angeht hängt das halt auch mit der Breite zusammen. Mit 2,65m kann man schon sehr gut auf 2+2-Bestuhlung setzen, beim Flexity hat man mit der 2+1,5-Bestuhlung weniger Sitzplätze und einen sehr schmalen Gang trotz verschwendeter halber Sitzplätze.
Ob es mit 30 Fahrzeugen getan wäre ist jedoch schwer zu sagen, immerhin sind von Juli bis September ja oft drei Baustellen gleichzeitig...und im Winterhalbjahr fressen die zusätzlichen Führerstände nur Kapazität des Fahrgastraumes, erhöhen das Gewicht und damit den Strombedarf des Fahrzeuges. Teurer sind Zweirichtungswägen ohnehin...ich bin mir nicht sicher, ob das Geld da nicht besser in Gleissanierungen gesteckt werden sollte.
Und das Kreta-Argument überzeugt mich nicht, das Projekt wäre einerseits auch mit Stockgleis auf Widerstand gestoßen bei einer kleinen lauten Minderheit und andererseits hätte man das Projekt auch mit Schleife durchboxen können, wenn man vorab informiert und die Planungen etwas adaptiert und einfach schneller ins Bauen gegangen wäre. Bei der Stadtstraße hat man viel heftigere Proteste ohne mit der Wimper zu zucken beiseite gewischt und die Verbindungsbahn wird ja auxh einfach durchgeboxt!
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Auch muss man bei Schleifen oft den MIV kreuzen, während man den ZR-Betrieb unbehelligt auf der eigenen Trasse abwickeln kann.
Genau das ist mit ein Punkt. Neubaunetze werden darauf ausgelegt, was Bestandsnetze mitunter nicht können. WENN man einen eigenen Gleiskörper hat, dann ist das Wenden kein Problem, da bin ich dabei. Wie man aber sowas zB in der Kaiserstraße, oder in der Lerchenfelder Straße oder ähnlichen Straßenzügen, vielleicht sogar noch mit Wendegleisen zum Abstellen, realisieren will ist eine andere Geschichte...
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Auch muss man bei Schleifen oft den MIV kreuzen, während man den ZR-Betrieb unbehelligt auf der eigenen Trasse abwickeln kann.
Genau das ist mit ein Punkt. Neubaunetze werden darauf ausgelegt, was Bestandsnetze mitunter nicht können. WENN man einen eigenen Gleiskörper hat, dann ist das Wenden kein Problem, da bin ich dabei. Wie man aber sowas zB in der Kaiserstraße, oder in der Lerchenfelder Straße oder ähnlichen Straßenzügen, vielleicht sogar noch mit Wendegleisen zum Abstellen, realisieren will ist eine andere Geschichte...
Aus den Argumenten der meisten Zweirichter-Befürworter geht eigentlich eh recht deutlich hervor, dass es hier nicht (zwingend) um kritische Stellen wie die Kaiserstraße geht, sondern eben um Linien bzw. Strecken, bei denen ZR-Betrieb sehr wohl seine Vorteile ausspielen kann. In der Kaiserstraße wirst du Gleiswechselbetrieb schwer unterbringen, am 18er wiederum gibt es auf der gesamten Strecke vom ULP bis St. Marx keine Probleme. Auch Wendegleise lassen sich am Gürtel vielerorts locker unterbringen, sogar in der Ustrab.
Folgende für Gleiswechselbetrieb prädestinierte Strecken fallen mir aus dem Effeff ein:
Gürtel+Ustrab überall (Norden und Süden+Jonasreindl)
Ring+Kai überall (Straßenbahnen gegen die Einbahn gibt es am Ring schon heute!)
Schwarzenbergplatz (inkl.) bis Karlsplatz
D-Wagen entlang vom Karl-Marx-Hof und Quartier Belvedere bis Absberggasse
O-Wagen in der Laxenburger Straße
1er am Kai (bis Hint. Zollamt) und im Prater
11er Raxstraße bis Otto-Probst-Platz
(15er gesamte (?) Strecke)
25er Franz-Jonas-Platz sowie Josef-Baumann bis Oberdorfstraße exkl. Konstanziagasse
26er Strebersdorf bis Am Spitz sowie Kagraner Platz bis Ziegelhofstraße
(27er Neu Breitenlee bis Aspern Nord)
31er Schottenring bis Gaußplatz, FEP bis Matthäus-Jiszda und in der Brünner Straße
43er Jörgerstraße und Rosensteingasse bis Dornbach
60er RDH bis Kennedybrücke (stadtauswärtiges Gleis in Hadikgasse für MIV sperren) und Maurer-Lange-Gasse bis KFJ-Straße
62er Rasengleisabschnitt in Lainz
71er St. Marx bis Kaiserebersdorf
(72er gesamte Strecke (exkl. vielleicht. Plankenwehrstraße))
Auf etlichen Linien betrifft das beinahe deren gesamte Strecke oder einen Großteil davon!
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Wien hat sich vor Jahrzehnten dazu entschlossen, alles auf Einrichtungsbetrieb umzubauen - Budapest z.B. nicht. Das ist aber eher wirtschaftlicher Ostblock-Mangelwirtschaft zuzuschreiben, als sinnvoller Argumente.
Klar, und deshalb haben sich viele andere Betriebe in der "Ostblock-Mangelwirtschaft" für Einrichtungsbetrieb entschieden - klingt wirklich logisch.
Aber allein in den letzten Jahren hätte man sich mit (erst wenigen, dann mehr) ZR-Wagen erst das ganze Theater um die Reichsratstraße erspart und dann die ganze Kreta-Geschiche - die ist ja auch wegen der Endschleife gescheitert. Ein Wendegleis in der Absberggasse hätte das alles gelöst, jetzt fährt man halt sinnlos zur Geiereckstraße.
Und gerade dort fragt sich auch, was von der angeblichen Ersparnis bei Einrichtungszügen eigentlich übrig bleibt, wenn man nun auf Jahre oder Jahrzehnte hinaus zusätzliche Umläufe benötigt, um zu einer eigens gebauten Wendeschleife ohne zusätzlichen Erschließungswert weiterzufahren.
Auch muss man bei Schleifen oft den MIV kreuzen, während man den ZR-Betrieb unbehelligt auf der eigenen Trasse abwickeln kann.
Genau das ist mit ein Punkt. Neubaunetze werden darauf ausgelegt, was Bestandsnetze mitunter nicht können. WENN man einen eigenen Gleiskörper hat, dann ist das Wenden kein Problem, da bin ich dabei. Wie man aber sowas zB in der Kaiserstraße, oder in der Lerchenfelder Straße oder ähnlichen Straßenzügen, vielleicht sogar noch mit Wendegleisen zum Abstellen, realisieren will ist eine andere Geschichte...
Du redest um den entscheidenden Punkt herum: Zweirichtungsbahnen können überall dort eingesetzt werden, wo vergleichbare Einrichtungsbahnen (also mit gleichen Abmessungen und Kurveneigenschaften etc.) fahren. Umgedreht ist das nicht der Fall.
Außerdem besteht auch das Wiener Bim-Netz nicht nur aus Straßen wie der Lerchenfelder Straße oder der Kaiserstraße.
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Noch dazu eine Schleife, die bis wenige Jahre vorher - einen Häuserblock weiter - existierte...
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Genau das ist mit ein Punkt. Neubaunetze werden darauf ausgelegt, was Bestandsnetze mitunter nicht können. WENN man einen eigenen Gleiskörper hat, dann ist das Wenden kein Problem, da bin ich dabei. Wie man aber sowas zB in der Kaiserstraße, oder in der Lerchenfelder Straße oder ähnlichen Straßenzügen, vielleicht sogar noch mit Wendegleisen zum Abstellen, realisieren will ist eine andere Geschichte...
Bitte entschuldige, aber kennst du Zweirichtungsbetriebe aus persönlicher Anschauung? Wer redet denn von Wendegleisen? @ Monorail - Wer redet von Gleiswechselbetrieb?
Es geht darum, über Parallelweichen oder sogar mit Kletterweichen einfach und flexibel wenden zu können, und zwar möglichst nah am Ziel (und zwar natürlich ohne das Theater mit Stoßbeiwagen wie früher in Wien). Wendegleise brauchts dafür nicht bez. nur an wirklichen Endstationen. Und diese Endstationen können unglaublich einfach und platzsparend angelegt werden, wie hier - Die Linie T9 fährt immerhin alle 4 Minuten in der HVZ. Mit der supersimplen Gleiskonfiguration kann man sogar einen Zug beiseite stellen oder überholen. Auch an der T3 sieht man, wieviele Parallelgleiswechsel da in der Trasse liegen. Und zuletzt Orleans, wo beim Bahnhof kein Platz für eine Wendeschleife wäre; meine Bilder zeigen eine Kurzführung wegen einer Veranstaltung in der südlich liegenden Innenstadt. (Zug kommt am Plan von oben, befährt die Parallelweiche beim d' und endet an der Haltestelle Gare d'Orleans)
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Für so eine (provisorische) Endstelle braucht man wenig Platz und wenn man sie am Ankunftsgleis an einer Haltestelleninsel einrichtet, gibt es auch keine verkehrlichen Probleme. Für das Abstellen eines Zuges braucht man bei einem rückständigen Betrieb (Fahrzeuglänge) 35 m Gleis nach der Haltestelle bzw. den vorderen Teil einer Doppelhaltestelle.
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@Monorail: Also an sicher 20 Stellen, die Du da aufzählst eine fixe Gleiswechselmöglichkeit einzubauen, nur für den Fall, dass er rein zufällig irgendwann an genannter Stelle benötigt wird, davon halte ich gar nichts. In der Realität reicht das Budget ja nicht ein Mal dazu alle Gleisschäden innerhalb von wenigen Jahren zu reparieren. Bevor man über so etwas nachdenkt, soll man erst ein Mal das Budget für die Instandhaltung der Gleise massiv erhöhen!
Der Einsatz von Kletterweichen hingegen könnte auch schon bei vielen Streckensanierungen helfen, dass man sie unter laufendem Betrieb durchführen kann. Und das sogar beim bestehenden Einrichtungsbetrieb. Man müsste halt erst die eine Richtung reparieren, dann die andere. Ist natürlich auch nicht überall möglich, dort wo vier oder fünf Linien fahren wäre das intervalltechnisch problematisch, aber für Baustellen wie in der Wiedner Hauptstraße sicher machbar, zumindest wenn man den 62er dann während des 7,5'-Taktes der WLB nur zwischen Dörfelstraße und Lainz führen würde.
Nur um ein Beispiel zu nennen, wo mehr als nur eine Linie fährt.
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Der Einsatz von Kletterweichen hingegen könnte auch schon bei vielen Streckensanierungen helfen, dass man sie unter laufendem Betrieb durchführen kann. Und das sogar beim bestehenden Einrichtungsbetrieb. Man müsste halt erst die eine Richtung reparieren, dann die andere. Ist natürlich auch nicht überall möglich, dort wo vier oder fünf Linien fahren wäre das intervalltechnisch problematisch, aber für Baustellen wie in der Wiedner Hauptstraße sicher machbar, zumindest wenn man den 62er dann während des 7,5'-Taktes der WLB nur zwischen Dörfelstraße und Lainz führen würde.
Nur um ein Beispiel zu nennen, wo mehr als nur eine Linie fährt.
Kletterweichen bzw. eingebaute Gleiswechsel mit kurzem oder auch mittleren eingleisigen Betrieb wären natürlich bei so manchen Baustellen immer ein Argument. Das sollte man durchaus bei manchen Baustellen forcieren, anstatt Schienenersatzverkehr zu installieren und den Betrieb einzustellen. Streckensperren zur Sanierung von Gleisen halte ich überhaupt für verzichtbar. Ich war rund 20 Jahre als Fahrer bei den WL unterwegs (1980-2000) und damals wurde m.E. immer unter dem laufenden Betrieb gebaut. Warum das heute ein Problem ist und man den Betrieb einstellt, ist für mich ohnehin eigenartig. Deshalb ist für mich ein ZR-Betrieb für derartige Einsätze auch absolut kein Thema, weil eben nicht nötig.
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Der Einsatz von Kletterweichen hingegen könnte auch schon bei vielen Streckensanierungen helfen, dass man sie unter laufendem Betrieb durchführen kann. Und das sogar beim bestehenden Einrichtungsbetrieb. Man müsste halt erst die eine Richtung reparieren, dann die andere. Ist natürlich auch nicht überall möglich, dort wo vier oder fünf Linien fahren wäre das intervalltechnisch problematisch, aber für Baustellen wie in der Wiedner Hauptstraße sicher machbar, zumindest wenn man den 62er dann während des 7,5'-Taktes der WLB nur zwischen Dörfelstraße und Lainz führen würde.
Nur um ein Beispiel zu nennen, wo mehr als nur eine Linie fährt.
Kletterweichen bzw. eingebaute Gleiswechsel mit kurzem oder auch mittleren eingleisigen Betrieb wären natürlich bei so manchen Baustellen immer ein Argument. Das sollte man durchaus bei manchen Baustellen forcieren, anstatt Schienenersatzverkehr zu installieren und den Betrieb einzustellen. Streckensperren zur Sanierung von Gleisen halte ich überhaupt für verzichtbar. Ich war rund 20 Jahre als Fahrer bei den WL unterwegs (1980-2000) und damals wurde m.E. immer unter dem laufenden Betrieb gebaut. Warum das heute ein Problem ist und man den Betrieb einstellt, ist für mich ohnehin eigenartig. Deshalb ist für mich ein ZR-Betrieb für derartige Einsätze auch absolut kein Thema, weil eben nicht nötig.
Leider haben sich die Arbeitnehmerschutzbestimmungen seit 2000 massiv verändert, sodass manches was früher kein Problem war nunmehr nicht mehr erlaubt ist :(
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@ Monorail - Wer redet von Gleiswechselbetrieb?
Es geht darum, über Parallelweichen oder sogar mit Kletterweichen einfach und flexibel wenden zu können, und zwar möglichst nah am Ziel (und zwar natürlich ohne das Theater mit Stoßbeiwagen wie früher in Wien).
Ich meinte lokalen Gleiswechselbetrieb, wie er z.B. bei der U-Bahn praktiziert wird, wenn mal ein Zug liegenbleibt oder aus anderem Grund (Unfall, erkrankter FG etc.) nicht weiterkommt. Anstatt die Linie zu teilen, wird die Problemstelle in der betroffenen Richtung einfach am Gegengleis umfahren und somit die Linie auf gesamter Länge weiterbetrieben. Dazu braucht es selbstverständlich entsprechend mehr Weichen und Signalvorrichtungen.
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Der Einsatz von Kletterweichen hingegen könnte auch schon bei vielen Streckensanierungen helfen, dass man sie unter laufendem Betrieb durchführen kann. Und das sogar beim bestehenden Einrichtungsbetrieb. Man müsste halt erst die eine Richtung reparieren, dann die andere. Ist natürlich auch nicht überall möglich, dort wo vier oder fünf Linien fahren wäre das intervalltechnisch problematisch, aber für Baustellen wie in der Wiedner Hauptstraße sicher machbar, zumindest wenn man den 62er dann während des 7,5'-Taktes der WLB nur zwischen Dörfelstraße und Lainz führen würde.
Nur um ein Beispiel zu nennen, wo mehr als nur eine Linie fährt.
Kletterweichen bzw. eingebaute Gleiswechsel mit kurzem oder auch mittleren eingleisigen Betrieb wären natürlich bei so manchen Baustellen immer ein Argument. Das sollte man durchaus bei manchen Baustellen forcieren, anstatt Schienenersatzverkehr zu installieren und den Betrieb einzustellen. Streckensperren zur Sanierung von Gleisen halte ich überhaupt für verzichtbar. Ich war rund 20 Jahre als Fahrer bei den WL unterwegs (1980-2000) und damals wurde m.E. immer unter dem laufenden Betrieb gebaut. Warum das heute ein Problem ist und man den Betrieb einstellt, ist für mich ohnehin eigenartig. Deshalb ist für mich ein ZR-Betrieb für derartige Einsätze auch absolut kein Thema, weil eben nicht nötig.
Leider haben sich die Arbeitnehmerschutzbestimmungen seit 2000 massiv verändert, sodass manches was früher kein Problem war nunmehr nicht mehr erlaubt ist :(
Das muss aber nur in Wien so sein, denn in Innsbruck wird oft mit einer Kletterweiche gearbeitet und daneben gebaut. Zumindest, was mir so bekannt ist.
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Der Einsatz von Kletterweichen hingegen könnte auch schon bei vielen Streckensanierungen helfen, dass man sie unter laufendem Betrieb durchführen kann. Und das sogar beim bestehenden Einrichtungsbetrieb. Man müsste halt erst die eine Richtung reparieren, dann die andere. Ist natürlich auch nicht überall möglich, dort wo vier oder fünf Linien fahren wäre das intervalltechnisch problematisch, aber für Baustellen wie in der Wiedner Hauptstraße sicher machbar, zumindest wenn man den 62er dann während des 7,5'-Taktes der WLB nur zwischen Dörfelstraße und Lainz führen würde.
Nur um ein Beispiel zu nennen, wo mehr als nur eine Linie fährt.
Nur Geduld! Vielleicht ist da was im werden! 8)
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@ Monorail - Wer redet von Gleiswechselbetrieb?
Es geht darum, über Parallelweichen oder sogar mit Kletterweichen einfach und flexibel wenden zu können, und zwar möglichst nah am Ziel (und zwar natürlich ohne das Theater mit Stoßbeiwagen wie früher in Wien).
Ich meinte lokalen Gleiswechselbetrieb, wie er z.B. bei der U-Bahn praktiziert wird, wenn mal ein Zug liegenbleibt oder aus anderem Grund (Unfall, erkrankter FG etc.) nicht weiterkommt. Anstatt die Linie zu teilen, wird die Problemstelle in der betroffenen Richtung einfach am Gegengleis umfahren und somit die Linie auf gesamter Länge weiterbetrieben. Dazu braucht es selbstverständlich entsprechend mehr Weichen und Signalvorrichtungen.
Und ein zigfach höheres Gleisbau- und - erhaltungsbudget. Damit man bei einem an xbeliebiger Stelle eingegangenem Fahrzeug ausweichen kann bräuchte man Gleiswechsel in zumindest fast dreistelliger Höhe. So etwas wäre Geldverschwendung angesichrs der Tatsache, wie selten ein einzelner Gleiswechsel dann tatsächlich genutzt werden würde. Eine Straßenbahn ist keine U-Bahn u d ich bezweifle, dass es Städte gibt, wo ein Straßenbahnnetz derartig viele Gleiswechsel hat, auch bei Netzen mit Zweirichtungsbetrieb kaum vorstellbar, dass man jede oder jede zweite Station umfahren kann!
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Kletterweichen bzw. eingebaute Gleiswechsel mit kurzem oder auch mittleren eingleisigen Betrieb wären natürlich bei so manchen Baustellen immer ein Argument. Das sollte man durchaus bei manchen Baustellen forcieren, anstatt Schienenersatzverkehr zu installieren und den Betrieb einzustellen. Streckensperren zur Sanierung von Gleisen halte ich überhaupt für verzichtbar. Ich war rund 20 Jahre als Fahrer bei den WL unterwegs (1980-2000) und damals wurde m.E. immer unter dem laufenden Betrieb gebaut. Warum das heute ein Problem ist und man den Betrieb einstellt, ist für mich ohnehin eigenartig. Deshalb ist für mich ein ZR-Betrieb für derartige Einsätze auch absolut kein Thema, weil eben nicht nötig.
Leider haben sich die Arbeitnehmerschutzbestimmungen seit 2000 massiv verändert, sodass manches was früher kein Problem war nunmehr nicht mehr erlaubt ist :(
Sogar bei der großen Eisenbahn wird am Nachbargleis gefahren, wenn auf einem Gleis gearbeitet wird.
Auf der Autobahn wird auch gearbeitet und auf der Nebenspur fahren die Autos und dort ist kein gut geschultes Fahrpersonal, sondern Fahrzeuglenker, die in der Fahrschule nichts darüber gelernt haben und den Rest auch schon vergessen haben.
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Ich meinte lokalen Gleiswechselbetrieb, wie er z.B. bei der U-Bahn praktiziert wird, wenn mal ein Zug liegenbleibt oder aus anderem Grund (Unfall, erkrankter FG etc.) nicht weiterkommt.
Das wird bei Straßenbahn-ZR-Betrieben eigentlich nicht gemacht, auch weil die Parallelweichen so liegen, dass sie im Regelbetrieb stumpf befahren werden. Ich hab das bisher nur ein einziges Mal erlebt, auf der Kusttram in Belgien, da ist ein Zug liegengeblieben und wurde umfahren (Sägefahrt). War eine eher umständliche Sache, aber der Betrieb agiert insgesamt eher behäbig. Da hat man immer zwei Züge zusammenkommen lassen und ist dann im Doppelpack eingleisig am Schadzug vorbeigefahren.
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Und ein zigfach höheres Gleisbau- und - erhaltungsbudget. Damit man bei einem an xbeliebiger Stelle eingegangenem Fahrzeug ausweichen kann bräuchte man Gleiswechsel in zumindest fast dreistelliger Höhe. So etwas wäre Geldverschwendung angesichrs der Tatsache, wie selten ein einzelner Gleiswechsel dann tatsächlich genutzt werden würde. Eine Straßenbahn ist keine U-Bahn u d ich bezweifle, dass es Städte gibt, wo ein Straßenbahnnetz derartig viele Gleiswechsel hat, auch bei Netzen mit Zweirichtungsbetrieb kaum vorstellbar, dass man jede oder jede zweite Station umfahren kann!
Gut, bei so vielen Weichen leidet letztendlich auch die Fahrtgeschwindigkeit bei vergleichsweise marginalem Mehrwert. Vielleicht doch keine so überlegenswerte Idee.
Sogesehen machen stumpf befahrene Parallelweichen zum Wenden deutlich mehr Sinn, da man immerhin beidseitig an die Stelle der Fahrtbehinderung heranfahren kann. Für Fahrgäste bedeutet das dann schlimmstenfalls einen kurzen Fußweg und die Fahrt geht auf der anderen Seite weiter. :up:
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Genau das ist mit ein Punkt. Neubaunetze werden darauf ausgelegt, was Bestandsnetze mitunter nicht können. WENN man einen eigenen Gleiskörper hat, dann ist das Wenden kein Problem, da bin ich dabei. Wie man aber sowas zB in der Kaiserstraße, oder in der Lerchenfelder Straße oder ähnlichen Straßenzügen, vielleicht sogar noch mit Wendegleisen zum Abstellen, realisieren will ist eine andere Geschichte...
Bitte entschuldige, aber kennst du Zweirichtungsbetriebe aus persönlicher Anschauung? Wer redet denn von Wendegleisen? @ Monorail - Wer redet von Gleiswechselbetrieb?
Es geht darum, über Parallelweichen oder sogar mit Kletterweichen einfach und flexibel wenden zu können, und zwar möglichst nah am Ziel (und zwar natürlich ohne das Theater mit Stoßbeiwagen wie früher in Wien). Wendegleise brauchts dafür nicht bez. nur an wirklichen Endstationen.
Ja, ich kenne einige Zweirichtungsbetriebe, auch wenn ich bislang noch nie das "Glück" hatte, aufgrund einer Störung eine vorzeitige Wende mit zu erleben (das kenne ich aber z.B. noch früher aus Graz von diversen Einschubfahrten zu Schulen bzw vom Messeverkehr).
Das war damals, in den 80ern (dünnere Intervalle, weniger IV), schon ein massives Problem und Verkehrshindernis, wenn ein Wagen z.B. am Jakominiplatz oder mitten auf der Herrgottwiesgasse, Keplerbrücke oder bzw. Theodor-Körner-Straße gewendet hat, da sind oft mal 2 Kurswagen aufgelaufen und dann fuhr halt ein ganzer Stoß an Wagen weiter. Also bräuchte man wohl ein 3. Gleis, in das der wendende Wagen einfährt - entweder in der Mitte, wie in Innsbruck/Leipziger Platz, oder eben ein Wendegleis wie in der Höttinger Au oder Technikerstraße.
Wenn ich dann daran denke, dass moderne Wagen auch noch ewig brauchen, bis die Software hochfährt und der Wagen sie Selbstdiagnose durchlaufen hat, dann kann so eine Wende schon mal 5 min und mehr benötigen.
Als Plus wäre mMn weniger die Wendemöglichkeit (da diese z.B. im dichten Wiener Netz ohnehin sehr häufig gegeben ist), sondern vor allem die flexiblere Gestaltung von Haltestellen mit z.B. Mittelbahnsteig an engeren Stellen. Weichenverbindungen zwischen jeder Haltestelle würden zwar wirklich einen flexiblem Betrieb zulassen, sind aber wohl so illusorisch und teuer wie eine U-Bahn nach Kaltenleutgeben. Wenn, dann sollte eine solche Wende an wichtigen Verknüpfungspunkten mit anderen Linien möglich sein, aber gerade dort hat man heute auch schon meist Schleifen oder zumindest Verbindungsleise, um die Wagen zur nächsten Wende ablenken zu können.
Betreffend der Mehrkosten der Leerfahrt der Linie 6 zur Ulli-Simma-Gedächtnisschleife: diese ist aber jetzt wohl nicht wirklich dem Zweirichtungsbetrieb anzulasten, denn hätte man im Kretaviertel nicht eingeknickt bzw hätte man die Schleife Absberggasse anders geplant, dann wäre diese Unlösung niemals verwirklicht worden.
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Wenn ich dann daran denke, dass moderne Wagen auch noch ewig brauchen, bis die Software hochfährt und der Wagen sie Selbstdiagnose durchlaufen hat, dann kann so eine Wende schon mal 5 min und mehr benötigen.
Ja wie gesagt, wenn du mir die Realität nicht glaubst kann ich auch nichts machen. Ich hab bereits erwähnt, dass die dicht fahrende T9 in Paris an beiden Seiten nur ein einfaches Stumpfgleis zum wenden hat. Die Aufrüstzeit ist auch kein Thema, die ist null, nur der Weg des Fahrers durch den Wagen ist der einzige Zeitfaktor. Und in Wien wendet die U2 auch jeden zweiten Zug ohne Wendegleis (wo? Hausfeldstraße? hab ich jetzt vergessen), nur über eine Parallelweiche. Da läuft nix auf.
Da sieht man übrigens eine Wende bei der M14 in Paris, ungeschnitten - ohne Fahrer gibts überhaupt keinen Grund mehr für irgendeine Verzögerung: https://youtu.be/Y6lJ_CKindU?t=238
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Die U6 wendet in Siebenhirten sogar (fast) jeden Zug über zwei Bahnsteiggleise und zwei Parallelweichen.
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Ohne Fahrer ist klar, und vom IV getrennt ist auch besser als mitten im IV.
Was die Aufrüstzeit betrifft kann man natürlich bei der Wagenbestellung sicherlich darauf Rücksicht nehmen, wenn es dann jedoch solche Gurken sind wie z.B. die Variobahn in Graz, die eben 5 Minuten dafür braucht, dann wird das ganze witzlos.
Bei allen Vorteilen/Nachteilen des ER/ZR-Verkehrs verstehe ich dann halt Situationen wie z.B. der Linie 4 in Turin nicht, wo man (ähnlich wie es in Schwechat wäre) eine neue Linie baut, auf dieser eine einzige Endstelle als Wendeanlage ausführt anstatt einer Schleife (obwohl massig Platz wäre), am Gegenende hingegen quetscht sich die Schleife mit einem 15m Radius in einen engen Kreisverkehr (wo eine Wendeanlage durchaus Sinn hätte, speziell weil man die Linie irgendwann auch weiter verlängern möchte). Da man über weite Strecken auch mit anderen Linien überlagernd fährt wird jener Abschnitt, der Mittelbahnsteige hat, im Linksverkehr bedient, und die eine unterirdische Station, wo ein Mittelbahnsteig aufgrund z.B. Fahrstühlen wirtschaftlicher wäre, verfügt über Seitenbahnsteige.
Man hat sich damit also keinerlei betriebliche Vorteile generiert, aber immerhin ein betriebliches Hindernis gebaut, das bei Nichtverfügbarkeit von 2R-Wagen zu Kursausfällen führt. :-\
Ich für meinen Teil denke, dass es auch in Wien bei so einem Flickwerk enden würde, und man, wenn man wirklich an eine Umstellung denken sollte, zuerst einmal den Wagenpark in ausreichender Dimensionierung umrüsten sollte, bevor man langsam mit der Infrastruktur nachzieht, um die Vorzüge gleich ausspielen zu können. Letztlich denke ich, es würde sich an der Betriebsqualität und Verlässlichkeit aber genau nichts ändern, denn da ist man auch jetzt weit ab davon, was möglich wäre - es scheitert jetzt, und wird es wohl auch in Zukunft, primär am Betrieb und betrieblichen Wollen.
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Wenn ich dann daran denke, dass moderne Wagen auch noch ewig brauchen, bis die Software hochfährt und der Wagen sie Selbstdiagnose durchlaufen hat, dann kann so eine Wende schon mal 5 min und mehr benötigen.
Tut sie aber nicht, denn das Kaltstarten und Hochfahren wird bei der Einführungsfahrt im Betriebsbahnhof durchlaufen. Ist der Wagen erst einmal auf der Strecke, wird er fürs Wenden natürlich nicht komplett abgerüstet, sondern verbleibt teilaktiviert.
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Wenn ich dann daran denke, dass moderne Wagen auch noch ewig brauchen, bis die Software hochfährt und der Wagen sie Selbstdiagnose durchlaufen hat, dann kann so eine Wende schon mal 5 min und mehr benötigen.
Ja wie gesagt, wenn du mir die Realität nicht glaubst kann ich auch nichts machen. Ich hab bereits erwähnt, dass die dicht fahrende T9 in Paris an beiden Seiten nur ein einfaches Stumpfgleis zum wenden hat. Die Aufrüstzeit ist auch kein Thema, die ist null, nur der Weg des Fahrers durch den Wagen ist der einzige Zeitfaktor. Und in Wien wendet die U2 auch jeden zweiten Zug ohne Wendegleis (wo? Hausfeldstraße? hab ich jetzt vergessen), nur über eine Parallelweiche. Da läuft nix auf.
Da sieht man übrigens eine Wende bei der M14 in Paris, ungeschnitten - ohne Fahrer gibts überhaupt keinen Grund mehr für irgendeine Verzögerung: https://youtu.be/Y6lJ_CKindU?t=238
Ich muss dich enttäuschen. Es gibt nur am Schottentor ein planmässiges Wenden am Bahnsteig. Überall anders fährt die U-Bahn grundsätzlich in die Wendeanlage. Es kann nur sein, dass im Störungsfall gleich am Bahnsteig (Sogenanntes Kurzwenden) durchgeführt wird.
Und dann kann es sein, dass beim Einziehen eines Zuges auch gleich am Bahnsteig gewendet wird. Das wird deshalb gemacht, dass der Zug eventuell noch den Tourenzug überholt.
Und zu Gleiswechsel und Zweirichtungsfahrzeuge. Ich gebe zu bedenken, dass wir viele Strecken haben, wo die Straßenbahn im MIV fährt. Da kannst du gar keinen Gleiswechselbetrieb fahren.
Und dann sollten die Überleitstellen auch so eingebaut sein, dass sie in Fahrtrichtung nur in die Vereinigung befahrbar sind. Bedeutet, dass ein kurzfristiger Gleiswechsel auch nicht so einfach ist, weil die Züge dann zweimal wenden müssten, um auf das Gegengleis wechseln zu können.
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Und dann sollten die Überleitstellen auch so eingebaut sein, dass sie in Fahrtrichtung nur in die Vereinigung befahrbar sind. Bedeutet, dass ein kurzfristiger Gleiswechsel auch nicht so einfach ist, weil die Züge dann zweimal wenden müssten, um auf das Gegengleis wechseln zu können.
Wie schon gesagt, im Bereich einer Haltestelleninsel ist das Wenden an einer Überleitungsstelle MIV-unabhängig.
Und die Gschicht mit dem Umfahren eines schadhaften Zuges vergessn ma schnell wieder. Das war ein unbedachtes Posting, entweder ich mach alle zweihundert Meter einen Gleiswechsel oder ich muss den umfahrenden Zug einen oder mehr Kilometer auf dem Gegengleis fahren lassen.
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Denn dem Wiener Fahrgast ist es wesentlich wichtiger, dass er einen Sitzplatz hat, als dass er bei ein paar Stationen im Netz auch auf der linken Seite aussteigen kann.
So wenige Sitzplätze wie in einem Flexity sind (und die wenigen, die es gibt sind zum einem großen Teil durch den schrägen Boden sehr unbequem) kann das bei den WL nicht die höchste Priorität genossen haben.
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Schauschau, zufällig grad bei mir aufgeschlagen:
Nice, France 25th March 2022. This is one of the long trams using a temporary crossover installed at the north of St Jean Médecin stop on line 1. This is the temporary terminus of this section as line 1 is currently operating in two sections whilst a permanent new crossover is being installed to the south of this stop (to give better flexibility during the carnaval period). The work is on schedule and will be completed within the 3 weeks originally planned, possibly finishing a few days earlier than expected.
(Fotos: Peter Watts)
Extrapraktisch: Da die Wagen auch kurze Strecken mit Batterie fahren können, brauchts nichtmal eine Oberleitung. Beim Karneval in Nizza fahren hohe Wagen im Umzug, daher gibts dort streckenweise keine Oberleitung. Die Kletterweiche ist etwa da wo 2007 steht. Auch hier sieht man gut, wie Parallelweichen den Betrieb vereinfachen, wenn der Zentrumsbereich (etwa die schraffierten Bereiche) wegen Massenandrang gesperrt sind.
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Der Kartenausschnitt ist von der ausgezeichneten Website https://cartometro.com/ - zumindest mit der Nennung sollte diese tolle Arbeit gewürdigt werden :)
Extrapraktisch: Da die Wagen auch kurze Strecken mit Batterie fahren können, brauchts nichtmal eine Oberleitung. Beim Karneval in Nizza fahren hohe Wagen im Umzug, daher gibts dort streckenweise keine Oberleitung.
Das müsste mittlerweile bei fast jedem modernen Fahrzeug mit einer Batterienotfahrt möglich sein.
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Extrapraktisch: Da die Wagen auch kurze Strecken mit Batterie fahren können, brauchts nichtmal eine Oberleitung. Beim Karneval in Nizza fahren hohe Wagen im Umzug, daher gibts dort streckenweise keine Oberleitung.
Das müsste mittlerweile bei fast jedem modernen Fahrzeug mit einer Batterienotfahrt möglich sein.
Sollte der Flexity auch können!
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Schauschau, zufällig grad bei mir aufgeschlagen:
Extrapraktisch: Da die Wagen auch kurze Strecken mit Batterie fahren können, brauchts nichtmal eine Oberleitung. Beim Karneval in Nizza fahren hohe Wagen im Umzug, daher gibts dort streckenweise keine Oberleitung. Die Kletterweiche ist etwa da wo 2007 steht. Auch hier sieht man gut, wie Parallelweichen den Betrieb vereinfachen, wenn der Zentrumsbereich (etwa die schraffierten Bereiche) wegen Massenandrang gesperrt sind.
Das ist halt in Wien leider nicht möglich, da man das Scheuklappen-Denken in vielen Bereichen bis heute nicht aufgegeben hat.
Wien muß da unbedingt seinen eigenen - nicht überzeugenden Weg - gehen. Man hatte ja ursprünglich zwei Kletterweichenpaare, die bei Verwendung immer anstandslos funktionierten. Beide sind sang und klanglos in den späten 90er-Jahren irgendwo im Nirvana verkommen bzw. mußten spurlos verschwinden. Sie paßten für die tonangebenden Herrschaften nicht ins Betriebskonzept...
LG
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Extrapraktisch: Da die Wagen auch kurze Strecken mit Batterie fahren können, brauchts nichtmal eine Oberleitung. Beim Karneval in Nizza fahren hohe Wagen im Umzug, daher gibts dort streckenweise keine Oberleitung.
Das müsste mittlerweile bei fast jedem modernen Fahrzeug mit einer Batterienotfahrt möglich sein.
Sollte der Flexity auch können!
Das kann der Flexity! :)
Ist ein wirklich äußerst praktisches Feature, wenn man mal versehentlich unterm Trenner liegen bleibt. ;D