Längere und breitere Straßenbahnen für Wien

[highspeedtrain]

Ideal wäre diese Umstellung beim nächsten Generationswechsel der U6, wobei die T dann sogar in der Anfangsphase auf 25 und 26 in Doppeltraktion ausdienen könnten (Bild: Köln, ganz ähnliche Wagen).

Diesen Gedanken hatte ich auch schon und hielte deinen Vorschlag für hervorragend, weil man zwei Fliegen - angemessene Fahrzeuge für die U6, mehr Kapazität in Transdanubien - mit einer Klappe schlagen könnte.

Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.

Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.

[Klingelfee]

Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.

Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.

Was nützt mir eine schneller Fahrzeit, wenn diese dann durch eine länger Wartezeit, bzw ein längerer Weg zur nächsten Haltestelle wieder mehr als kompensiert wird.

Man braucht ja nur die Linie U6 im Vergleich zur Straßenbahnlinie 64 anschauen. Die schnellere Fahrzeit der U6 liegt nur daran, dass es zwischen Tscherttegasse und Siebenhirten 2 Haltestellen weniger gibt und die Haltestelle Siebenhirten um 100m nördlicher liegt, als die damalige Haltestelle der Straßenbahn.

Und die Umorientierung der Straßenbahn in Floridsdorf ist unter anderem auch daran gescheitert, dass man eben die Linie 31 in Floridsdorf nach Kagran umleiten wollte.

[highspeedtrain]

Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.

Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.

Ich habe ja nichts anderes erwartet. Aber ich bin trotzdem immer wieder verwundert, dass die Effizienz des Betriebs bei so vielen Forenteilnehmern nie eine Rolle spielt. Ineffizienter als derzeit - bei keinen Vorteilen für die Fahrgäste - geht es ja gar nicht, und es funktioniert ja auch nicht mehr, wie die ständigen Kursausfälle wegen Personalmangels zeigen (und damit meine ich nicht die Omicron-Welle).

Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…

[Tunafish]

Was nützt mir eine schneller Fahrzeit, wenn diese dann durch eine länger Wartezeit, bzw ein längerer Weg zur nächsten Haltestelle wieder mehr als kompensiert wird.

Mit dem Argument kann man auch Haltestellen an jeder Kreuzung fordern. Fakt ist, dass es im Wiener Straßenbahnnetz unzählige sehr kurze Stationsabstände gibt, und teilweise sogar komplett sinnlose Haltestellen (Parlament sicher das Paradebeispiel). Das verlängert die Fahrzeiten, verschlechtert die Effizienz und lässt die Straßenbahn einfach wie ein unglaublich langsames Verkehrsmittel wirken.

Nachdem neue U-Bahn-Ausbauten immer populär sind scheinen viele Menschen kürzere Fahrzeit gegenüber unglaublich vielen Haltestellen zu bevorzugen.

[Katana]

Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.

Personalkosten gibt es also nicht?

Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.

[Tunafish]

Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.

Ich sehe das nicht nur auf die Gleisinfrastruktur bezogen: Es scheint mir ein Hinweis darauf, dass man genauso gut Busse führen könnte und sich die Kosten des Schienenbetriebs sparen könnte, wenn man die Vorteile daraus ohnehin nicht wirklich zieht. Einer der Mercedes Capacity-Busse hat jedenfalls mehr Plätze als ein A-Ulf.

[haidi]

Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…

Totes Pferd reiten

[highspeedtrain]

Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.

Personalkosten gibt es also nicht?

Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.

Nein, das habe ich so nicht verstanden gehabt. Tut mir leid.

[T1]

Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.

Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?

Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.

[highspeedtrain]

Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.

Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?

Man muss eh nicht kappen. Die Frage ist halt, ob man die doch recht lange Strecke Floridsdorf - Schottenring mit dort massiv überdimensionierten Fahrzeugen fahren will. Ich würde das Geld dann doch zB lieber in eine Verlängerung zur Matthäusgasse investieren.

[T1]

Je nachdem von welchen Längen wir reden, würd ich das nicht so als massives Problem sehen. Die Badner Bahn schafft's in der Wiedner Hauptstraße auch.

[4498]

Ich verstehe auch die Kompatibiltätsprobleme nicht. Mit der U6 gibt es eine Nord-Süd-Verbindung mit entsprechendem Lichtraumprofil. Damit lassen sich größere und breitere Straßenbahnwägen von Nord nach Süd und umgekehrt direkt überstellen. Damit wäre der Aufbau eines neuen Netzes sowohl im Süden als auch im Norden möglich.

Wenn die U6-Zugsicherung zu teuer ist, können diese Fahrzeuge ja mit einem führenden T überstellt werden - nur das führende Fahrzeug braucht die Zugsicherung. Und diese Fahrzeuge müssen ja nichtmal Zweirichtungsfahrzeuge sein oder Türen an beiden Seiten haben (siehe Vor- und Nachteile von Zweirichtungsfahrzeugen, darüber braucht hier nicht diskutiert zu werden). Schaku an beiden Enden reicht, Überstellung mit T in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung ist problemlos möglich - ohne Ausbau von Schlingerdämpfern.

Ausfädelung aus der U6 zur Erreichung eines durchgehenden Netzes wäre in Floridsdorf vor der Tunnelausfahrt möglich, im Süden gibt es sicher auch noch genügend Möglichkeiten.

[highspeedtrain]

Je nachdem von welchen Längen wir reden, würd ich das nicht so als massives Problem sehen. Die Badner Bahn schafft's in der Wiedner Hauptstraße auch.

Ist eh ok, an mir soll’s sicher nicht scheitern:)  Es war nur ein Gedanke von mir, dass eine solche Umstellung sicher mit einer Kappung verbunden wäre und ich längere (und evtl. breitere) Züge am äußeren 31er auch um diesen Preis für sinnvoll hielte.

[Katana]

Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.

Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?

Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.

Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?

[Werner1981]

Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…

https://de.wikipedia.org/wiki/Neophobie