Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Technik => Thema gestartet von: 4020 am 15. Oktober 2017, 14:37:55
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Sorry fürs Doppelpost!
Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Den ULF gibt es sons nirgends auf der Welt, und die Beanspruchungen der Gleisinfrastruktur sind nun mal andere beim ULF. Vielleicht ist es nicht sooo abwegig erstmal Erfahrungen zu sammeln. Ich hoffe nur, dass sich die Rheinfeder durchsetzt.
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Den ULF gibt es sonst nirgends auf der Welt, ...
Doch, in einer rumänischen Stadt namens Oradea ;)
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Sorry fürs Doppelpost!
Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Den ULF gibt es sons nirgends auf der Welt, und die Beanspruchungen der Gleisinfrastruktur sind nun mal andere beim ULF. Vielleicht ist es nicht sooo abwegig erstmal Erfahrungen zu sammeln. Ich hoffe nur, dass sich die Rheinfeder durchsetzt.
Die Zukunft gehört in Wien aber auch den Multigelenkern, und mit denen hat man schon weltweit Erfahrungen gemacht, auch zur Genüge schlechte. Davon könnte man ja auch lernen…
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Sorry fürs Doppelpost!
Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Den ULF gibt es sons nirgends auf der Welt, und die Beanspruchungen der Gleisinfrastruktur sind nun mal andere beim ULF. Vielleicht ist es nicht sooo abwegig erstmal Erfahrungen zu sammeln. Ich hoffe nur, dass sich die Rheinfeder durchsetzt.
Die Zukunft gehört in Wien aber auch den Multigelenkern, und mit denen hat man schon weltweit Erfahrungen gemacht, auch zur Genüge schlechte. Davon könnte man ja auch lernen…
Naja ... Niederflureinstieg und Klimaanlage sind heute halt selbstverständlich ... das bedingt gegenüber unklimatisierten Hochflurfahrzeugen doch zwangsläufig höheren Verschleiß an den Gleisen ...
BTW wäre es tatsächlich auch sehr interessant wie ORADEA mit den ULF bzw. der dortige ULF mit den dortigen Gleisanlagen (vermutlich eher holprige Anlagen?) zurechtkommt.
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Sorry fürs Doppelpost!
Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Den ULF gibt es sons nirgends auf der Welt, und die Beanspruchungen der Gleisinfrastruktur sind nun mal andere beim ULF. Vielleicht ist es nicht sooo abwegig erstmal Erfahrungen zu sammeln. Ich hoffe nur, dass sich die Rheinfeder durchsetzt.
Die Zukunft gehört in Wien aber auch den Multigelenkern, und mit denen hat man schon weltweit Erfahrungen gemacht, auch zur Genüge schlechte. Davon könnte man ja auch lernen…
Naja ... Niederflureinstieg und Klimaanlage sind heute halt selbstverständlich ... das bedingt gegenüber unklimatisierten Hochflurfahrzeugen doch zwangsläufig höheren Verschleiß an den Gleisen ...
Und was willst du uns damit sagen? ???
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Sorry fürs Doppelpost!
Anscheinend gibt es das ja sonst noch nirgends auf der Welt. ::)
Den ULF gibt es sons nirgends auf der Welt, und die Beanspruchungen der Gleisinfrastruktur sind nun mal andere beim ULF. Vielleicht ist es nicht sooo abwegig erstmal Erfahrungen zu sammeln. Ich hoffe nur, dass sich die Rheinfeder durchsetzt.
Die Zukunft gehört in Wien aber auch den Multigelenkern, und mit denen hat man schon weltweit Erfahrungen gemacht, auch zur Genüge schlechte. Davon könnte man ja auch lernen…
Naja ... Niederflureinstieg und Klimaanlage sind heute halt selbstverständlich ... das bedingt gegenüber unklimatisierten Hochflurfahrzeugen doch zwangsläufig höheren Verschleiß an den Gleisen ...
Und was willst du uns damit sagen? ???
Dass man mit Niederflurfahrzeugen zwangsläufig höhere Gleisinstandhaltungskosten hat, als mit konventionellen Hochflurfahrzeugen. Deshalb lässt sich nur bedingt daraus lernen und man muss diese Kosten und den höheren Instandhaltungsaufwand eben in Kauf nehmen.
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Dass man mit Niederflurfahrzeugen zwangsläufig höhere Gleisinstandhaltungskosten hat, als mit konventionellen Hochflurfahrzeugen. Deshalb lässt sich nur bedingt daraus lernen und man muss diese Kosten und den höheren Instandhaltungsaufwand eben in Kauf nehmen.
Beim ersten Satz sind wir uns ja eh einigermaßen einig, aber den zweiten verstehe ich nicht.
Gerade was Multigelenker "mögen" und nicht, ist mittlerweile recht gut abschätzbar. Wenn man aus den Erfahrungen von anderswo lernt, das beim Gleisbau berücksichtigt, kommt man auch zu einigermaßen langlebigen Gleisen. Ein Niederflureinsatz heißt doch nicht, dass per se überall wie in Wien die Schienen zu bröckeln beginnen! Man muss halt den Gleisbau aber auch die Wartung (Erneuerung) darauf auslegen, und nicht einsparen. Das primäre Problem sind ja bei uns nicht die ULFe, sondern die Einsparungen in der Erhaltung.
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Dass man mit Niederflurfahrzeugen zwangsläufig höhere Gleisinstandhaltungskosten hat, als mit konventionellen Hochflurfahrzeugen.
Wo ist hier ein zwanghafter Zusammenhang? ???
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Dass man mit Niederflurfahrzeugen zwangsläufig höhere Gleisinstandhaltungskosten hat, als mit konventionellen Hochflurfahrzeugen.
Wo ist hier ein zwanghafter Zusammenhang? ???
Hat man nicht konstruktionsbedingt bei Niederflurfahrzeugen immer ein höheres Gewicht, als es Hochflurfahrzeuge haben?
Der notwendige Verzicht von echten Drehgestellen kann auch nicht vorteilhaft für die Gleisinfrastruktur sein. Auch der Einsatz echter Drehgestelle mit kleineren Rädern ist gegenüber größeren Lösungen wohl keine gleisschonende Lösung.
Vielleicht missverstehe ich aber auch einfach den Begriff Multigelenker?
Welche gleisschonenden Niederflurbauformen gäbe es denn (freilich ohne Treppen im Fahrzeuginneren)?
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Z.B Skoda in Prag.
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Z.B Skoda in Prag.
Okay, mir war der Begriff Multigelenkfahrzeug nichts anfangen, da der Skoda 15T wohl keiner ist gehe ich davon aus, dass es sich dabei um Fahrzeuge handelt, wo die Fahrgestelle in der Mitte der mittleren Module sind, anstatt direkt in den Gelenken. Womit der ULF aber auch kein Multigelenkfahrzeug ist - und wie gutmütig der zur Gleisinfrastruktur ist, das ist uns ja bekannt ...
Der "Preis" für Fahrzeuge, wie die Skoda 15T ist dann wohl das noch engere Gelenk ( https://de.wikipedia.org/wiki/%C5%A0koda_15T#/media/File:%C5%A0koda_15T,_interi%C3%A9r.jpg ), die höhere Einstiegshöhe und höhere Rampen.
Aber warum sollen solche Gelenkniederflurwagen gleisschonender sein? Das Gesamtgewicht (42t auf 32 Meter) ist ja nicht weniger, als beim ULF (43t auf 35 Meter) - zum Vergleich wiegt E1+c3 nur 34t. Oder kommen Multigelenkwagen auf ein noch höheres Gewicht?
Oder überschätze ich den Einfluss des Fahrzeuggewichts auf den Fahrweg?
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Es ist ein echtes Drehgestellfahrzeug!
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Aber warum sollen solche Gelenkniederflurwagen gleisschonender sein? Das Gesamtgewicht (42t auf 32 Meter) ist ja nicht weniger, als beim ULF (43t auf 35 Meter) - zum Vergleich wiegt E1+c3 nur 34t. Oder kommen Multigelenkwagen auf ein noch höheres Gewicht?
Oder überschätze ich den Einfluss des Fahrzeuggewichts auf den Fahrweg?
ULF: 12, Skoda 16 Räder - 3,6 bzw. 2,6 Tonnen/Rad. Sind immerhin um 38% mehr. Dazu kommt noch das gleismordende Verhalten der 1. und der letzten Achse des ULFs in Gleisbögen.
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Aber warum sollen solche Gelenkniederflurwagen gleisschonender sein? Das Gesamtgewicht (42t auf 32 Meter) ist ja nicht weniger, als beim ULF (43t auf 35 Meter) - zum Vergleich wiegt E1+c3 nur 34t. Oder kommen Multigelenkwagen auf ein noch höheres Gewicht?
Oder überschätze ich den Einfluss des Fahrzeuggewichts auf den Fahrweg?
ULF: 12, Skoda 16 Räder - 3,6 bzw. 2,6 Tonnen/Rad. Sind immerhin um 38% mehr. Dazu kommt noch das gleismordende Verhalten der 1. und der letzten Achse des ULFs in Gleisbögen.
Naheliegende Rechnung, Danke. Beim (langen Einrichtungs-) Flexity Berlin ist das Gewicht mit 50t und 14 Achsen (also 3,6t/Achse) auch so hoch, wie beim ULF. Erklärt einiges - außer die eh schon gestellte Frage, warum es dann den Trend zu Multigelenkwägen gibt.
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Aber warum sollen solche Gelenkniederflurwagen gleisschonender sein? Das Gesamtgewicht (42t auf 32 Meter) ist ja nicht weniger, als beim ULF (43t auf 35 Meter) - zum Vergleich wiegt E1+c3 nur 34t. Oder kommen Multigelenkwagen auf ein noch höheres Gewicht?
Oder überschätze ich den Einfluss des Fahrzeuggewichts auf den Fahrweg?
ULF: 12, Skoda 16 Räder - 3,6 bzw. 2,6 Tonnen/Rad. Sind immerhin um 38% mehr. Dazu kommt noch das gleismordende Verhalten der 1. und der letzten Achse des ULFs in Gleisbögen.
Naheliegende Rechnung, Danke. Beim (langen Einrichtungs-) Flexity Berlin ist das Gewicht mit 50t und 14 Achsen (also 3,6t/Achse) auch so hoch, wie beim ULF. Erklärt einiges - außer die eh schon gestellte Frage, warum es dann den Trend zu Multigelenkwägen gibt.
Der Berliner Flexity hat 1,8 t/Rad - sogar niedriger wie der Skoda.
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Aber warum sollen solche Gelenkniederflurwagen gleisschonender sein? Das Gesamtgewicht (42t auf 32 Meter) ist ja nicht weniger, als beim ULF (43t auf 35 Meter) - zum Vergleich wiegt E1+c3 nur 34t. Oder kommen Multigelenkwagen auf ein noch höheres Gewicht?
Oder überschätze ich den Einfluss des Fahrzeuggewichts auf den Fahrweg?
ULF: 12, Skoda 16 Räder - 3,6 bzw. 2,6 Tonnen/Rad. Sind immerhin um 38% mehr. Dazu kommt noch das gleismordende Verhalten der 1. und der letzten Achse des ULFs in Gleisbögen.
Naheliegende Rechnung, Danke. Beim (langen Einrichtungs-) Flexity Berlin ist das Gewicht mit 50t und 14 Achsen (also 3,6t/Achse) auch so hoch, wie beim ULF. Erklärt einiges - außer die eh schon gestellte Frage, warum es dann den Trend zu Multigelenkwägen gibt.
Der Berliner Flexity hat 1,8 t/Rad - sogar niedriger wie der Skoda.
Sorry, heut ist wohl echt nicht mein Tag ... dann ist mir aber unverständlich, warum hier im Forum Multigelenkfahrzeuge so verteufelt werden ... sind die Radsätze da so viel instabiler, dass sie trotz des niedrigeren Gewichtes mehr Abnutzungen an der Gleisinfrastruktur anrichten, als Niederflurgelenkfahrzeuge mit konventionellen Drehgestellen?
(Danke für die Geduld mit mir btw!)
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ULF: 12, Skoda 16 Räder - 3,6 bzw. 2,6 Tonnen/Rad. Sind immerhin um 38% mehr. Dazu kommt noch das gleismordende Verhalten der 1. und der letzten Achse des ULFs in Gleisbögen.
Naheliegende Rechnung, Danke. Beim (langen Einrichtungs-) Flexity Berlin ist das Gewicht mit 50t und 14 Achsen (also 3,6t/Achse) auch so hoch, wie beim ULF. Erklärt einiges - außer die eh schon gestellte Frage, warum es dann den Trend zu Multigelenkwägen gibt.
Der Berliner Flexity hat 1,8 t/Rad - sogar niedriger wie der Skoda.
Wobei hier wohl anzunehmen ist, dass der Verschleiß zudem nicht linear mit der Achslast korreliert, sondern mit irgendeiner Potenz von mindestens 2 (das heißt: doppelte Achslast bringt vierfache Abnützung, oder eben noch extremer).
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Der Berliner Flexity hat 1,8 t/Rad - sogar niedriger wie der Skoda.
Sorry, heut ist wohl echt nicht mein Tag ... dann ist mir aber unverständlich, warum hier im Forum Multigelenkfahrzeuge so verteufelt werden ... sind die Radsätze da so viel instabiler, dass sie trotz des niedrigeren Gewichtes mehr Abnutzungen an der Gleisinfrastruktur anrichten, als Niederflurgelenkfahrzeuge mit konventionellen Drehgestellen?
(Danke für die Geduld mit mir btw!)
Da hab ich auch mein Scherflein beigetragen - die Radlast ist weniger üblich als die Achslast.
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Wobei hier wohl anzunehmen ist, dass der Verschleiß zudem nicht linear mit der Achslast korreliert, sondern mit irgendeiner Potenz von mindestens 2 (das heißt: doppelte Achslast bringt vierfache Abnützung, oder eben noch extremer).
Zumindest im Zusammenhang mit Autobahnen hab ich mal gehört, dass die Fahrbahnabnutzung mit der vierten Potenz des Fahrzeuggewichts steigt. Keine Ahnung, ob das auf Schienenfahrzeuge genauso zutrifft...
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Wobei hier wohl anzunehmen ist, dass der Verschleiß zudem nicht linear mit der Achslast korreliert, sondern mit irgendeiner Potenz von mindestens 2 (das heißt: doppelte Achslast bringt vierfache Abnützung, oder eben noch extremer).
Zumindest im Zusammenhang mit Autobahnen hab ich mal gehört, dass die Fahrbahnabnutzung mit der vierten Potenz des Fahrzeuggewichts steigt. Keine Ahnung, ob das auf Schienenfahrzeuge genauso zutrifft...
Ich nehme an, dass es bei Schienenfahrzeugen, was die horizontale Kraftkomponente betrifft, anders ist als bei Straßenfahrzeugen, denn Schienenfahrzeuge (besonders Straßenbahnen) werden durch enge Bögen ja nicht durch Reibungskräfte geführt, sondern durch "anstoßen" (unelastischer Stoß, dadurch Abnützung von Radreifen und Schiene) mit dem Spurkranz an den Schienenkopf (bei großen Bögen der "großen" Bahn funktioniert das anders, da ist das leicht konische Profil der Radreifen dafür verantwortlich, da bräuchte man – zumindest theoretisch – keine Spurkränze).
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Gerade was Multigelenker "mögen" und nicht, ist mittlerweile recht gut abschätzbar.
Man muss halt den Gleisbau aber auch die Wartung (Erneuerung) darauf auslegen, und nicht einsparen. Das primäre Problem sind ja bei uns nicht die ULFe, sondern die Einsparungen in der Erhaltung.
Man kann die Betriebe zwar nicht vergleichen, aber lernen könnte man von dort allemal: Z ü r i c h
Multigelenker (Cobra) sowohl in der Innenstadt als auch hinaus zum Flughafen, Tram 2000 in den verschiedensten Zugzusammenstellungen mit div. blinden Kühen: einfach erfahrungsreich
MMn sind aber auch die ULFe nicht ganz schuldlos am derzeitigen Gleiszustand. Wie sonst hat sich kein einziger Betrieb weltweit - außer Oradea, da wohl durch die EU und Siemens zwangsbeglückt - für diese Bauform entschieden.
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Sorry, heut ist wohl echt nicht mein Tag ... dann ist mir aber unverständlich, warum hier im Forum Multigelenkfahrzeuge so verteufelt werden ... sind die Radsätze da so viel instabiler, dass sie trotz des niedrigeren Gewichtes mehr Abnutzungen an der Gleisinfrastruktur anrichten, als Niederflurgelenkfahrzeuge mit konventionellen Drehgestellen?
(Danke für die Geduld mit mir btw!)
Sie werden ja jetzt auch nicht verteufelt, aber sie sind halt nun mal (meist) keine echten Drehgestell-Fahrzeuge, sondern haben Fahrgestelle (starr = schlecht, z.B. Combino; beweglich = besser, z.B. Flexity) mit Einzelrädern, wodurch der Sinuslauf nicht so schön erreicht wird wie mit durchgehenden Achsen.
Dazu kommen die recht hohen Scherkräfte an den Gelenken, die Gelenk/Kasten wie auch Fahrgestell und Fahrweg zusätzlich belasten, insbesondere wenn die Belastungen wie beim Combino etwas unterschätzt wurden.
Dennoch fährt sich ein Multigelenker mit Minimal-Drehgestellen (Fahrwerk kann ggü. dem Kasten etwas ausdrehen) UND Schlinger-Dämpfer in den Gelenken unvergleichlich ruhig, gerade auch bei schlechter Gleislage. Grund: die Gelenke können anders als bei Ulf oder auch den Hochflurern nicht in alle Richtungen drehen.
Sprich: In Längsrichtung ist der Kasten gegen Verdrehung stabil, Wankbewegungen werden einzig vom Fahrwerk ausgeglichen. 1 Gelenk je Zwischen-Fahrwerksmodul kann sich zusätzlich horizontal bewegen, alle anderen Gelenke nur vertikal.
Damit entfällt das "Rauhe-See"-Feeling bei schlechtem Unterbau komplett.
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Der Flexity hat aber richtige Drehgestelle, oder?
MMn sind aber auch die ULFe nicht ganz schuldlos am derzeitigen Gleiszustand. Wie sonst hat sich kein einziger Betrieb weltweit - außer Oradea, da wohl durch die EU und Siemens zwangsbeglückt - für diese Bauform entschieden.
Ob das wirklich ein Grund ist?
Praktisch scheiterts wohl an der zu niedrigen Einstiegshöhe >:D
Es ist glaube ich gar nicht so leicht bei einer Ausschreibung die Gleisfreundlichkeit zu bewerten.
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Der Flexity hat aber richtige Drehgestelle, oder?
Nein, wird er nicht haben.
Mit dem heutigen Wissensstand über die div. Fahrzeugtechniken der Fahrzeugindustrie können heute Verkehrsbetriebe sehr wohl Abschätzen, welche Fahrwerkskonstruktion für ihren Betrieb eine gute Wahl wäre und danach entscheiden. Das Design ist dann nur mehr eine D'raufgabe und Geschmacksache.
Wenn man daraus ein Politikum macht, sind diese Vorteile zweifelsohne dahin...
Störungen im Gleisbereich oder momentan auftretende Phänomäne können auch beim besten (gepflegten) Gleiskörper auftreten (siehe Problem bei den Basler Verkehrsbetrieben das sich seit 2014 zeigte, Dokumentiert in der EB-Revue 6/2017) die vor dem Probelm eines außerordentlichen Schienenverschleisses an einigen Punkten in ihrem Netz standen. Eine intensiv betriebene Ursachensuche war erfolgreich. Ich frag mich: wo suchen die Wiener Linien? Ich glaub', auch das System Rheinfeder wird ihnen da nicht viel weiterhelfen können. Zumindest solange der ULF unterwegs ist.
Keine Frage: man muß solch eine Konstruktion im rauhen Alltagsbetrieb testen um urteilen zu können. Nicht aber in einer Großserie. Da hat man eindeutig die A....-Karte gezogen.
Kleine Zahlenspielerei: Mein heutiger Beitrag 301 wird die erste Nummer eines Triebwagens der Type D ^-^.
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. . . . (bei großen Bögen der "großen" Bahn funktioniert das anders, da ist das leicht konische Profil der Radreifen dafür verantwortlich, da bräuchte man – zumindest theoretisch – keine Spurkränze).
Das solltest du mal ausprobieren! :o
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Bombardier wirbt mit "conventional wheel-set bogies" (sprich konventionelle Drehgestelle mit Radsätzen, oder was meint Bombardier sonst?)
. . . . (bei großen Bögen der "großen" Bahn funktioniert das anders, da ist das leicht konische Profil der Radreifen dafür verantwortlich, da bräuchte man – zumindest theoretisch – keine Spurkränze).
Das solltest du mal ausprobieren! :o
Die große Bahn braucht ja nicht einmal Schienen.
https://youtu.be/_fAnkYRw8Bk
Dieses "Forschungsvideo" ist auch der Grund warum man in Wien kein Problem mit Schienenbrüchen hat.
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Bombardier wirbt mit "conventional wheel-set bogies" (sprich konventionelle Drehgestelle mit Radsätzen, oder was meint Bombardier sonst?)
Die Drehgestelle an sich sind durchaus konventionell, nur nicht ihre Anwendung. Sie funktionieren nicht freibewegend unter den Wagenkästen, da ja Untergestell und Aufbauten in ihrer Bewegung quasi "entkoppelt" sind, also während diese Gestelle als kleine Wägelchen wie gewohnt durch Gerade und Bogen fahren, windet sich drüber die Schlange der Wagenkästen nach eigenen Gesetzen. Bei Bogenfahrt wird sie gegen Federkräfte zum Abknicken gezwungen, geht es wieder geradeaus, windet sie sich zuerst ein wenig und wird dann durch die Federn zwischen den Elementen wieder steif.
Irgendwie eine "technische Krücke", finde ich, wo doch einfachere und bessere Lösungen längst schon existieren. Ist halt der innere Zwang zum Fortschritt bzw. zu dem, was man dafür hält und vehementest als solchen verteidigt (kennen wir doch vom ULF >:D )!
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. . . . (bei großen Bögen der "großen" Bahn funktioniert das anders, da ist das leicht konische Profil der Radreifen dafür verantwortlich, da bräuchte man – zumindest theoretisch – keine Spurkränze).
Das solltest du mal ausprobieren! :o
Wie gesagt: in der Theorie kann man die Räder der "großen" Bahn durch zwei liegende Kegel annähern, deren Spitzen nach außen stehen und deren Grundflächen einander in der Gleismitte berühren. Damit erreicht man genau einen Sinuslauf (auf leicht nach innen geneigten Schienenköpfen). Und wenn es eine Kurve gibt, läuft der Kegel am Innenbogen hin zum kleinerem Durchmesser, der am Außenbogen zu größerem, wodurch (bei natürlich identischer Winkelgeschwindigkeit, also quasi wie die Verbindung mittels einer starren Achse) außen eine weitere Strecke zurückgelegt wird als innen - ergo, es wird ein Bogen gefahren. Dass in der Praxis keine exakte Kegelform und darüber hinaus Spurkränze mit Übergangsrundungen vom Radreifen zum Spurkranz eingesetzt werden, liegt daran, dass die Praxis Anforderungen wie z.B. Herzstücke stellt, die sonst nicht verwendbar wären. Und die verschiedenen, an den Einsatzzweck angepassten Schienenprofile (oder auch nicht angepassten, wie S48U >:D ), verhindern natürlich auch eine "ideale" Welt, wie sie in der Theorie vorkommt.
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Du rechnest also mit der Geschwindigkeit genau angepassten Bogenüberhöhungen, oder du hast irgendwo einen Schalter für die Zentrifugalkraft, oder du rechnest mit einer extremen, praxisfremden Konizität der Räder.
Wie gesagt: in der Theorie kann man die Räder der "großen" Bahn durch zwei liegende Kegel annähern, deren Spitzen nach außen stehen und deren Grundflächen einander in der Gleismitte berühren.
Diese Theorie ignoriert die Notwendigkeit von Achslagern bei Fahrzeugen.
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Wie gesagt: in der Theorie kann man die Räder der "großen" Bahn durch zwei liegende Kegel annähern, deren Spitzen nach außen stehen und deren Grundflächen einander in der Gleismitte berühren.
Diese Theorie ignoriert die Notwendigkeit von Achslagern bei Fahrzeugen.
Deshalb ist es ja eine "Theorie" – sie beschreibt mathematisch ein idealisiertes System. Von diesem ausgehend kann man sich dann unter Hinzufügen von Randbedingungen (Achslager, andere Radprofile, nicht exakt passende Kurvengeometrie,...) der Realität nähern.
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. . . . – sie beschreibt mathematisch ein idealisiertes System.
Da bräuchtest du nicht einmal einen Doppelkegel, das wäre theoretisch auch mit einem Zylinder machbar! Auf jeden Fall würde es nur im Gefälle funktionieren, da diese Rollkörper ja keinen Antrieb haben (also etwa so, wie bei einer Hochschaubahn).
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. . . . – sie beschreibt mathematisch ein idealisiertes System.
Da bräuchtest du nicht einmal einen Doppelkegel, das wäre theoretisch auch mit einem Zylinder machbar! Auf jeden Fall würde es nur im Gefälle funktionieren, da diese Rollkörper ja keinen Antrieb haben (also etwa so, wie bei einer Hochschaubahn).
Nein, mit einem Zylinder würde es eben nicht funktionieren, weil der keinen Sinuslauf haben kann, denn ein Zylinder hat auf die gesamte Länge denselben Umfang, die beiden Kegel beginnen aber zurück zur Gleismitte zu laufen, sobald sie sich von dort wegbewegen (eben, weil der Umfang am einen Kegel größer und am anderen kleiner wird, wodurch der Verbund der Kegel eine Kurve in Richtung des kleineren Durchmessers beschreibt, da das abwechselnd links und rechts passiert, bekommt man den sogenannten Sinuslauf).
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Du hast ja gesagt theoretisch! Wenn man einen Zylinder ganz gerade auf zwei Schienen legt und in Bögen die Überhöhung genau die auftretende Zentrifugalkraft ausgleicht, reicht ein Zylinder, also ein "Doppelkegel mit Steigung Null". Der Sinuslauf entsteht ja nur durch eine leichte Ungenauigkeit während des Rollvorgangs bzw. an dessem Beginn.
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Wie gesagt: in der Theorie kann man die Räder der "großen" Bahn durch zwei liegende Kegel annähern, deren Spitzen nach außen stehen und deren Grundflächen einander in der Gleismitte berühren.
Diese Theorie ignoriert die Notwendigkeit von Achslagern bei Fahrzeugen.
Deshalb ist es ja eine "Theorie" – sie beschreibt mathematisch ein idealisiertes System. Von diesem ausgehend kann man sich dann unter Hinzufügen von Randbedingungen (Achslager, andere Radprofile, nicht exakt passende Kurvengeometrie,...) der Realität nähern.
Diese Theorie bezieht sich nur auf eine Achse, ein Radpaar. Deiner Beschreibung nach hat der liegende Doppelkegel wohl eine Breite von ca. 3 m. Was daran ist idealisiert, wenn du für ein Fahrzeug Lager brauchst? Die tunlichst einen Abstand von weniger als 3 m haben und so die Lauffläche durchbrechen.
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Diese Theorie bezieht sich nur auf eine Achse, ein Radpaar. Deiner Beschreibung nach hat der liegende Doppelkegel wohl eine Breite von ca. 3 m. Was daran ist idealisiert, wenn du für ein Fahrzeug Lager brauchst? Die tunlichst einen Abstand von weniger als 3 m haben und so die Lauffläche durchbrechen.
Für die Theorie des Sinuslaufs braucht man ja auch kein Fahrzeug, da reicht schon ein Doppelkegel alleine. In einem idealisierten Modell lässt man das Fahrzeug also einfach weg. Um die Theorie dann in die Praxis umzusetzen nimmt man eben Kegelstümpfe, verbindet sie in der Mitte mit einer Achse und gibt noch einen Spurkranz für die Situationen wo die Theorie nicht mehr zutrifft dran und fertig ist das (vereinfachte) Eisenbahnrad.
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Für die Theorie des Sinuslaufs braucht man ja auch kein Fahrzeug, da reicht schon ein Doppelkegel alleine.
In Antwort #19 steht aber aber nichts vom Sinuslauf, sondern von der theoretischen Unnötigkeit der Spurkränze für die Spurführung von Fahrzeugen.
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Lieber Katana
In der Technik und auch in der Wissenschaft geht man sehr oft von Modellen aus (nicht Spielzeug- oder Eisenbahmodellen in 1:87), um etwas zu erklären, zu erforschen oder zu entwickeln. So eben auch dieses Doppelkegelmodell, das ein einfaches und anschauliches Erklärungsmodell für die Radgeometrie und den Sinuslauf ist. Vom Doppelkegel die unnötigen Teile weg zu lassen (also in der Mitte und außen alles weg zu schneiden, ergibt fürs erste das Rad, an da noch der Spurkranz dran gehört. Und dann kommt der Verfeinerungs- und Optimierungsprozess aus Theorie und langjähriger Praxis, der zu den heutigen Querschitten der Räder und Schienen geführt hat. Sich an fehlenden Lagern und ähnlichen Dingen bei dem Modell zu stoßen zeigt, dass du Probleme hast, zu abstrahieren und vereinfachte Modelle zu verstehen. Ich nehme nicht an, dass du trollen willst.
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Ich habe sogar ein Video für dieses einfache Model gefunden, es ist zwar nicht das was ich ursprünglich gesucht habe(das war eine Zeit lang auf N24 zu sehen), ist aber dennoch aussagekräftig genug.
https://www.youtube.com/watch?v=Ul5Liu4wKSo
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Gleich nach diesem Video hat mir Youtube ein russisches gezeigt, das das anschaulich zeigt.
Katana: Wenn du die Laufflächen der zwei vereinfachten Räder verlängerst, dann kommst zu einem Doppelkegel.
https://www.youtube.com/watch?v=OLI7Qyz64ss (https://www.youtube.com/watch?v=OLI7Qyz64ss)
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Für die Theorie des Sinuslaufs braucht man ja auch kein Fahrzeug, da reicht schon ein Doppelkegel alleine.
In Antwort #19 steht aber aber nichts vom Sinuslauf, sondern von der theoretischen Unnötigkeit der Spurkränze für die Spurführung von Fahrzeugen.
Der Sinuslauf ist aber der Grund für die theoretische Unnötigkeit der Spurkränze, da sich die Achse dadurch selbst zentriert.
Das Thema Modelle in der Wissenschaft und Technik hat haidi eh schon sehr gut erklärt, ich möchte nur noch anmerken, dass idealisiert bzw. ideal nicht die landläufige Bedeutung von ideal im Sinne von "(in der Praxis) das beste" hat, sondern in der Wissenschaft und Technik eher "vereinfacht" bedeutet, im Sinne von "unter idealen Bedingungen" ohne Berücksichtigung von (mathematisch) schwierig zu erfassenden und für das Verständnis des Prinzips bedeutungsarmen (Umwelt-)einflüssen udgl. (in diesem Beispiel eben zB. Weichen, Kreuzungen, Schienenbrüche ;-), Achslager oder auch das Fahrzeug selbst.
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Der Idealfall funktioniert auch nur bis zu einer gewissen Geschwindigkeit, wird diese überschritten braucht man eben den Spurkranz um nicht aus der Kurve geschmissen zu werden.
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Danke an alle, die seit meinem letzten Posting die entstandenen Missverständnisse aufgeklärt haben! :)
Nur noch eine Anmerkung:
Wenn man einen Zylinder ganz gerade auf zwei Schienen legt und in Bögen die Überhöhung genau die auftretende Zentrifugalkraft ausgleicht, reicht ein Zylinder, also ein "Doppelkegel mit Steigung Null".
Das ginge dann aber nur bei genau einer Geschwindigkeit, an die die Überhöhung abhängig vom Radius angepasst wäre (übrigens brauche ich eine Zentripetalkraft, die das Ding auf den Schienen hält, die Zentrifugalkraft ist ja bekanntlich nur eine Scheinkraft, die der Zentripetalkraft entgegenwirkt 8) ). Außerdem gäbe es bei deinem Modell mit dem Zylinder ein Problem mit dem "Schlupf" (entlang der Innenschiene wird ein kürzerer Weg zurückgelegt als entlang der Außenschiene), das es beim Doppelkegel eben aufgrund der durch Verschiebung von der Mittelachse möglichen Änderung des Umfanges beider "Räder" im Modell nicht gibt (Ausnahme: du überhöhst die Kurve auf 90°, dann sind beide Schienen gleich lang). Ein Zylinder ist übrigens kein Spezialfall eines Kegels (Ausnahme: Zylinder mit Durchmesser 0 und Kegel mit Durchmesser 0 sind ident, aber dann halt auch inexistent, weil das Volumen von beiden 0 ist ;D ).
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Das Thema Sinuslauf ist zwar anscheinend erschöpfend diskutiert, aber wegen eines recht persönlich adressierten Postings muss ich noch was einbringen.
Lieber Katana
In der Technik und auch in der Wissenschaft geht man sehr oft von Modellen aus (nicht Spielzeug- oder Eisenbahmodellen in 1:87), um etwas zu erklären, zu erforschen oder zu entwickeln. So eben auch dieses Doppelkegelmodell, das ein einfaches und anschauliches Erklärungsmodell für die Radgeometrie und den Sinuslauf ist. Vom Doppelkegel die unnötigen Teile weg zu lassen (also in der Mitte und außen alles weg zu schneiden, ergibt fürs erste das Rad, an da noch der Spurkranz dran gehört. Und dann kommt der Verfeinerungs- und Optimierungsprozess aus Theorie und langjähriger Praxis, der zu den heutigen Querschitten der Räder und Schienen geführt hat. Sich an fehlenden Lagern und ähnlichen Dingen bei dem Modell zu stoßen zeigt, dass du Probleme hast, zu abstrahieren und vereinfachte Modelle zu verstehen. Ich nehme nicht an, dass du trollen willst.
Falsch, ich hatte noch nie ein Problem, den Sinuslauf eines Doppelkegels oder einer Eisenbahnachse zu abstrahieren.
Richtig, ich will nicht trollen.
Ich habe im Grunde auf die in der Antwort #19 aufgestellte Behauptung repliziert, dass die Vollbahn dank der stärkeren Laufflächenkonizität eigentlich keine Spurkränze bräuchte:
... (bei großen Bögen der "großen" Bahn funktioniert das anders, da ist das leicht konische Profil der Radreifen dafür verantwortlich, da bräuchte man – zumindest theoretisch – keine Spurkränze).
Zuletzt:
Der Sinuslauf ist aber der Grund für die theoretische Unnötigkeit der Spurkränze, da sich die Achse dadurch selbst zentriert.
Beim Gedanken an einen Stillstand des Fahrzeugs in einem Bogen mit einer Bogenüberhöhung von 100 oder 150 mm stelle ich mir die Frage, wie stark der Kegel der Räder ausgeprägt sein müsste, um die kurveninneren Spurkränze obsolet zu machen. Ebenfalls ganz theoretisch. Oder ist das schon wieder zu praktisch?
Die Spurkränze machen für mich den Unterschied zwischen Sinuslauf - der für die Spurführung in den meisten Situationen sorgt - und einer vollwertigen Spurführung aus.
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Nochmals - 4463 und 5er sprechen von theoretisch und es sollte klar sein, dass sie die Spurkränze nicht abschaffen wollen.
Bitte begreife, dass hier eine theoretische Diskussion abgelaufen ist. In dieser ist sogar eingeflochten worden, dass es im realen Leben mit der Theorie allein nicht geht.
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Außerdem bringt man mit einem Radsatz allein keinen (befriedigenden) Sinuslauf zustande, man muss da schon mindestens zwei schön ausgerichtet und hintereinanderlaufend in einem Wägelchen zusammenfassen.
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Nochmals - 4463 und 5er sprechen von theoretisch und es sollte klar sein, dass sie die Spurkränze nicht abschaffen wollen.
Bitte begreife, dass hier eine theoretische Diskussion abgelaufen ist. In dieser ist sogar eingeflochten worden, dass es im realen Leben mit der Theorie allein nicht geht.
Nochmals - ich habe mich nur wegen deines Verdachts bzgl. meiner Abstrahierungsfähigkeit ein letztes Mal zu Wort gemeldet.