Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: 4808 am 15. Juli 2023, 21:05:34
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Nicht oft und nie einen Unterstrich gesehen.
Ich wiederum habe den Unterstrich als einen Anzeigenfehler interpretiert. :))
Wie hoch ist der Anteil an nicht klimatisierten Altfahrzeugen bei der Straßenbahn? So viele E2/c5, A und B gibt es anteilsmäßig doch gar nicht mehr. A1, B1 und D sollten gerade im heurigen Baustellensommer bei den zahlreichen Linieneinstellungen, Umleitungen und Kurzführungen etc. - und all das unter Ferienfahrplan! - den Aufwand stemmen können, oder verschätze ich mich da sehr hart?
180 klimatisierte Ulfe, 53 Flexity. Ist halt die Frage, wieviele Kurse jetzt fahren, ob sich das so ausgeht. Und ob Kilometer gespart werden (müssen).
Was mich interessieren würde. Gibt es Dienstanweisungen, wie sich die Fahrer von Klimafahrzeugen zu verhalten haben, um eine Aufhitzung zu vermeiden? Ich verstehe nur nicht, warum einige Busfahrer an den Endhaltestellen alle Türen öffnen, oder Bimfahrer weiterhin zentrales Öffnen betätigen. Die TAA kommt dann nicht mehr mit der Kühlung hinterher.
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Wie hoch ist der Anteil an nicht klimatisierten Altfahrzeugen bei der Straßenbahn? So viele E2/c5, A und B gibt es anteilsmäßig doch gar nicht mehr. A1, B1 und D sollten gerade im heurigen Baustellensommer bei den zahlreichen Linieneinstellungen, Umleitungen und Kurzführungen etc. - und all das unter Ferienfahrplan! - den Aufwand stemmen können, oder verschätze ich mich da sehr hart?
Vorletzte Woche hab ich beim 5er/33er (auch dank Kolonnenfahrt dank Störung) ca. 7 von 8 ungekühlte Straßenbahnen gezählt (1 Hochflur, 6 ULFs)....
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Wäre es baulich möglich, die E2+c5 mit Klimaanlagen nachzurüsten?
Zwecks Nachhaltigkeit stelle ich mir einen Umbau analog zu den E6+c6 in Krakau vor, die zu EU8N wurden. Niederflurmittelteil mit - falls umsetzbar - zwei Einstiegen und Klima am Dach von Modul 2 und 3, die das ganze Fahrzeug versorgen.
Der Vorteil: der Niederfluranteil steigt kostengünstig und unabhängig von der Lieferung der Flexity auf 100%, man könnte die A vorzeitig skartieren und die B im Sommer abgestellt lassen.
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Wäre es baulich möglich, die E2+c5 mit Klimaanlagen nachzurüsten?
Zwecks Nachhaltigkeit stelle ich mir einen Umbau analog zu den E6+c6 in Krakau vor, die zu EU8N wurden. Niederflurmittelteil mit - falls umsetzbar - zwei Einstiegen und Klima am Dach von Modul 2 und 3, die das ganze Fahrzeug versorgen.
Der Vorteil: der Niederfluranteil steigt kostengünstig und unabhängig von der Lieferung der Flexity auf 100%, man könnte die A vorzeitig skartieren und die B im Sommer abgestellt lassen.
Schlicht und ergreifend NEIN. Denn das Fahrzeug verfügt über keinerlei thermischer Isolierung, sodass sich ein Einbau der Klimaanlage noch finanziell rechtfertigen würde. Noch dazu, wo man schon bedingt auch diese Baureihe ausscheidet. Und schließlich und endlich sind ältesten E2 auch schon 45 Jahre alt.
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Wäre es baulich möglich, die E2+c5 mit Klimaanlagen nachzurüsten?
Zwecks Nachhaltigkeit stelle ich mir einen Umbau analog zu den E6+c6 in Krakau vor, die zu EU8N wurden. Niederflurmittelteil mit - falls umsetzbar - zwei Einstiegen und Klima am Dach von Modul 2 und 3, die das ganze Fahrzeug versorgen.
Der Vorteil: der Niederfluranteil steigt kostengünstig und unabhängig von der Lieferung der Flexity auf 100%, man könnte die A vorzeitig skartieren und die B im Sommer abgestellt lassen.
Da wäre es sinnvoller, die Typen A und B nachzurüsten/umzubauen, ggf. zu einer neuen Type A2 bzw. B2, falls ein größerer Umbau zur Angleich an die A1 und B1 erforderlich sein sollte.
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Wäre es baulich möglich, die E2+c5 mit Klimaanlagen nachzurüsten?
Zwecks Nachhaltigkeit stelle ich mir einen Umbau analog zu den E6+c6 in Krakau vor, die zu EU8N wurden. Niederflurmittelteil mit - falls umsetzbar - zwei Einstiegen und Klima am Dach von Modul 2 und 3, die das ganze Fahrzeug versorgen.
Der Vorteil: der Niederfluranteil steigt kostengünstig und unabhängig von der Lieferung der Flexity auf 100%, man könnte die A vorzeitig skartieren und die B im Sommer abgestellt lassen.
Da wäre es sinnvoller, die Typen A und B nachzurüsten/umzubauen, ggf. zu einer neuen Type A2 bzw. B2, falls ein größerer Umbau zur Angleich an die A1 und B1 erforderlich sein sollte.
Sicher sinnvoll, nur ist das auch eine Kostenfrage. Und dann stellt sich auch die Frage, was man da alles umbauen müsste und ob dann das Fahrzeug nicht eine neue Zulassung benötigen würde.
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Wäre es baulich möglich, die E2+c5 mit Klimaanlagen nachzurüsten?
Zwecks Nachhaltigkeit stelle ich mir einen Umbau analog zu den E6+c6 in Krakau vor, die zu EU8N wurden. Niederflurmittelteil mit - falls umsetzbar - zwei Einstiegen und Klima am Dach von Modul 2 und 3, die das ganze Fahrzeug versorgen.
Der Vorteil: der Niederfluranteil steigt kostengünstig und unabhängig von der Lieferung der Flexity auf 100%, man könnte die A vorzeitig skartieren und die B im Sommer abgestellt lassen.
Da wäre es sinnvoller, die Typen A und B nachzurüsten/umzubauen, ggf. zu einer neuen Type A2 bzw. B2, falls ein größerer Umbau zur Angleich an die A1 und B1 erforderlich sein sollte.
Sicher sinnvoll, nur ist das auch eine Kostenfrage. Und dann stellt sich auch die Frage, was man da alles umbauen müsste und ob dann das Fahrzeug nicht eine neue Zulassung benötigen würde.
Wir war es eigentlich bei der Umrüstung der Type T auf Klimaanlage?
Haben diese auch eine Neuzulassung benötigt?
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Eine Nachrüstung der Typen A und B mit Klimaanlage ist nicht möglich, weil diese 6 bzw.8 wassergekühlte Asynchronmotoren besitzen und sich die Kühlanlage für die Motoren im Dachbereich befindet. Ein Umbau der Typen A und B auf A1 und B1 ist viel zu teuer und absolut unwirtschaftlich. Außerdem sind die verwertbaren Fahrzeugkomopnenten für einen solchen Umbau in einem viel zu schlechten Zustand (Korrosionsschäden, Ermüdungsbrüche bei den Portalleitern) und die A und B haben schon Laufleistungen > 1 Million km auf dem Buckel. Es bleibt nur die Anschaffung neuer Fahrzeuge, was auch von Seiten der W.L. geplant ist.
nord22
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Alter und Gesamtzustand bzw. Fahrzeugkonzept lassen den Umbau der Bestandsfahrzeuge zum jetztigen Zeitpunkt einfach nicht mehr sinnvoll zu. Das hätte man früher angehen müssen.
Das einzig sinnvolle wäre, die ULFe allerspätestens nach 30 Jahren Nutzungsdauer zu ersetzen ( besser 25 Jahre wenn sie schon abgeschrieben sind).
Gerüchteweise ist eine Ausschreibung dazu schon in Arbeit ( laut einem User auf schienenweg.at). Wäre interessant welchen Zeitraum die Wiener Linien tatsächlich im Auge haben.
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Alter und Gesamtzustand bzw. Fahrzeugkonzept lassen den Umbau der Bestandsfahrzeuge zum jetztigen Zeitpunkt einfach nicht mehr sinnvoll zu. Das hätte man früher angehen müssen.
Das einzig sinnvolle wäre, die ULFe allerspätestens nach 30 Jahren Nutzungsdauer zu ersetzen ( besser 25 Jahre wenn sie schon abgeschrieben sind).
Gerüchteweise ist eine Ausschreibung dazu schon in Arbeit ( laut einem User auf schienenweg.at). Wäre interessant welchen Zeitraum die Wiener Linien tatsächlich im Auge haben.
Nachdem es (noch) keine Type C gibt: Ist es geplant die Flexity C 201 - 251 (Als Ersatz für die ULF A) anzuschaffen?
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Alter und Gesamtzustand bzw. Fahrzeugkonzept lassen den Umbau der Bestandsfahrzeuge zum jetztigen Zeitpunkt einfach nicht mehr sinnvoll zu. Das hätte man früher angehen müssen.
Das einzig sinnvolle wäre, die ULFe allerspätestens nach 30 Jahren Nutzungsdauer zu ersetzen ( besser 25 Jahre wenn sie schon abgeschrieben sind).
Gerüchteweise ist eine Ausschreibung dazu schon in Arbeit ( laut einem User auf schienenweg.at). Wäre interessant welchen Zeitraum die Wiener Linien tatsächlich im Auge haben.
Nachdem es (noch) keine Type C gibt: Ist es geplant die Flexity C 201 - 251 (Als Ersatz für die ULF A) anzuschaffen?
Da es für die nächste Generation Straßenbahn noch keinerlei Auschreibungsdaten gibt, kann man nicht sagen welcher Hersteller die nächste Wiener Straßenbahn baut. Und somit auch nicht, wie sieausschauen wird.
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Alter und Gesamtzustand bzw. Fahrzeugkonzept lassen den Umbau der Bestandsfahrzeuge zum jetztigen Zeitpunkt einfach nicht mehr sinnvoll zu. Das hätte man früher angehen müssen.
Das einzig sinnvolle wäre, die ULFe allerspätestens nach 30 Jahren Nutzungsdauer zu ersetzen ( besser 25 Jahre wenn sie schon abgeschrieben sind).
Gerüchteweise ist eine Ausschreibung dazu schon in Arbeit ( laut einem User auf schienenweg.at). Wäre interessant welchen Zeitraum die Wiener Linien tatsächlich im Auge haben.
Nachdem es (noch) keine Type C gibt: Ist es geplant die Flexity C 201 - 251 (Als Ersatz für die ULF A) anzuschaffen?
Da es für die nächste Generation Straßenbahn noch keinerlei Auschreibungsdaten gibt, kann man nicht sagen welcher Hersteller die nächste Wiener Straßenbahn baut. Und somit auch nicht, wie sieausschauen wird.
Verstehe.
Allerdings würde es wenig Sinn ergeben, wenn die Typenbezeichnung "C" frei gelassen würde. Außerdem würden die Referate Mitte (9, 37, 40*, 41*, 42) und West (9, 10, 44, 52, 62) von den kurzen Flexitys profitieren (Insbesondere das Referat Mitte beim Währinger Straßenfest, wegen der Länge der Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts).
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Alter und Gesamtzustand bzw. Fahrzeugkonzept lassen den Umbau der Bestandsfahrzeuge zum jetztigen Zeitpunkt einfach nicht mehr sinnvoll zu. Das hätte man früher angehen müssen.
Das einzig sinnvolle wäre, die ULFe allerspätestens nach 30 Jahren Nutzungsdauer zu ersetzen ( besser 25 Jahre wenn sie schon abgeschrieben sind).
Gerüchteweise ist eine Ausschreibung dazu schon in Arbeit ( laut einem User auf schienenweg.at). Wäre interessant welchen Zeitraum die Wiener Linien tatsächlich im Auge haben.
Nachdem es (noch) keine Type C gibt: Ist es geplant die Flexity C 201 - 251 (Als Ersatz für die ULF A) anzuschaffen?
Da es für die nächste Generation Straßenbahn noch keinerlei Auschreibungsdaten gibt, kann man nicht sagen welcher Hersteller die nächste Wiener Straßenbahn baut. Und somit auch nicht, wie sieausschauen wird.
Verstehe.
Allerdings würde es wenig Sinn ergeben, wenn die Typenbezeichnung "C" frei gelassen würde. Außerdem würden die Referate Mitte (9, 37, 40*, 41*, 42) und West (9, 10, 44, 52, 62) von den kurzen Flexitys profitieren (Insbesondere das Referat Mitte beim Währinger Straßenfest, wegen der Länge der Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts).
Eben nicht! Doch nicht schon wieder kurze Zügen anschaffen. ::)
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Alter und Gesamtzustand bzw. Fahrzeugkonzept lassen den Umbau der Bestandsfahrzeuge zum jetztigen Zeitpunkt einfach nicht mehr sinnvoll zu. Das hätte man früher angehen müssen.
Das einzig sinnvolle wäre, die ULFe allerspätestens nach 30 Jahren Nutzungsdauer zu ersetzen ( besser 25 Jahre wenn sie schon abgeschrieben sind).
Gerüchteweise ist eine Ausschreibung dazu schon in Arbeit ( laut einem User auf schienenweg.at). Wäre interessant welchen Zeitraum die Wiener Linien tatsächlich im Auge haben.
Nachdem es (noch) keine Type C gibt: Ist es geplant die Flexity C 201 - 251 (Als Ersatz für die ULF A) anzuschaffen?
Da es für die nächste Generation Straßenbahn noch keinerlei Auschreibungsdaten gibt, kann man nicht sagen welcher Hersteller die nächste Wiener Straßenbahn baut. Und somit auch nicht, wie sieausschauen wird.
Verstehe.
Allerdings würde es wenig Sinn ergeben, wenn die Typenbezeichnung "C" frei gelassen würde. Außerdem würden die Referate Mitte (9, 37, 40*, 41*, 42) und West (9, 10, 44, 52, 62) von den kurzen Flexitys profitieren (Insbesondere das Referat Mitte beim Währinger Straßenfest, wegen der Länge der Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts).
Eben nicht! Doch nicht schon wieder kurze Zügen anschaffen. ::)
Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
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Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
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Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
Genau :up:
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Alter und Gesamtzustand bzw. Fahrzeugkonzept lassen den Umbau der Bestandsfahrzeuge zum jetztigen Zeitpunkt einfach nicht mehr sinnvoll zu. Das hätte man früher angehen müssen.
Das einzig sinnvolle wäre, die ULFe allerspätestens nach 30 Jahren Nutzungsdauer zu ersetzen ( besser 25 Jahre wenn sie schon abgeschrieben sind).
Gerüchteweise ist eine Ausschreibung dazu schon in Arbeit ( laut einem User auf schienenweg.at). Wäre interessant welchen Zeitraum die Wiener Linien tatsächlich im Auge haben.
Nachdem es (noch) keine Type C gibt: Ist es geplant die Flexity C 201 - 251 (Als Ersatz für die ULF A) anzuschaffen?
Da es für die nächste Generation Straßenbahn noch keinerlei Auschreibungsdaten gibt, kann man nicht sagen welcher Hersteller die nächste Wiener Straßenbahn baut. Und somit auch nicht, wie sieausschauen wird.
Verstehe.
Allerdings würde es wenig Sinn ergeben, wenn die Typenbezeichnung "C" frei gelassen würde. Außerdem würden die Referate Mitte (9, 37, 40*, 41*, 42) und West (9, 10, 44, 52, 62) von den kurzen Flexitys profitieren (Insbesondere das Referat Mitte beim Währinger Straßenfest, wegen der Länge der Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts).
Eben nicht! Doch nicht schon wieder kurze Zügen anschaffen. ::)
Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Unsinn. Bis zur Ausmusterung der A1 ist genügend Zeit, auch diese Linien zu adaptieren. Kurzzüge sind nicht zwingend.
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Bis zur Ausmusterung der A1 ist genügend Zeit, auch diese Linien zu adaptieren. Kurzzüge sind nicht zwingend.
Ich hab von die ULF A und nicht von den ULF A1 gesprochen.
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Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
Es wird auch die nächsten 30-40 Jahre Linien geben, auf denen kurze Züge ausreichen (z.B. 10, 33, 37, 42, 44, 52). Klarerweise braucht man dafür keine 130 Züge, aber mit 40-50 Stück darf man da schon planen.
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Es fahren jetzt aber noch um die 100 E². Also bis das mit einem Ersatz der alten ULF wirklich spruchreif wird, werden wir noch viel in den Backboxen schwitzen...
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Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
Es wird auch die nächsten 30-40 Jahre Linien geben, auf denen kurze Züge ausreichen (z.B. 10, 33, 37, 42, 44, 52). Klarerweise braucht man dafür keine 130 Züge, aber mit 40-50 Stück darf man da schon planen.
Und genau dafür reichen für zumindest die nächsten 15-20 Jahre die A1.
Sollten wieder Kurzzüge beschafft werden, dann bitte nur solche mit Option für Mehrfachtraktion.
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Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
Es wird auch die nächsten 30-40 Jahre Linien geben, auf denen kurze Züge ausreichen (z.B. 10, 33, 37, 42, 44, 52). Klarerweise braucht man dafür keine 130 Züge, aber mit 40-50 Stück darf man da schon planen.
Und genau dafür reichen für zumindest die nächsten 15-20 Jahre die A1.
Sollten wieder Kurzzüge beschafft werden, dann bitte nur solche mit Option für Mehrfachtraktion.
Gibt es eigentlich einen bestimmten Grund, wieso hier einige User so scharf auf Straßenbahnzüge, mit der Option als Mehrfachtraktionen à la WLB, sind?
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Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
Es wird auch die nächsten 30-40 Jahre Linien geben, auf denen kurze Züge ausreichen (z.B. 10, 33, 37, 42, 44, 52). Klarerweise braucht man dafür keine 130 Züge, aber mit 40-50 Stück darf man da schon planen.
Und genau dafür reichen für zumindest die nächsten 15-20 Jahre die A1.
Sollten wieder Kurzzüge beschafft werden, dann bitte nur solche mit Option für Mehrfachtraktion.
Gibt es eigentlich einen bestimmten Grund, wieso hier einige User so scharf auf Straßenbahnzüge, mit der Option als Mehrfachtraktionen à la WLB, sind?
Weil Kurzzüge ohne dieser Option künftig eine Fehlinvestition wären. Die Stadtbevölkerung wächst sukzessive und damit auch der Platzbedarf. Wenn es zu wenig Fahrpersonal für dichtere Intervalle gibt, müssen eben die seltener fahrenden Züge länger werden.
Es war mMn schon ein Fehler, die Flexity nur in einer 33,8 m Ausführung zu bestellen anstatt sich in Richtung 40 m zu orientieren (und nein, mich interessiert jetzt einfach nicht, dass der 43er dann nicht mehr unter der Stadtbahn halten kann!).
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Ich habe diesen Thread jetzt eröffnet, weil es mir auf die Nerven geht, dass sich Thread immer wieder Kilometerweit von eigentlichen Thema entfernen.
Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
Es wird auch die nächsten 30-40 Jahre Linien geben, auf denen kurze Züge ausreichen (z.B. 10, 33, 37, 42, 44, 52). Klarerweise braucht man dafür keine 130 Züge, aber mit 40-50 Stück darf man da schon planen.
Und genau dafür reichen für zumindest die nächsten 15-20 Jahre die A1.
Sollten wieder Kurzzüge beschafft werden, dann bitte nur solche mit Option für Mehrfachtraktion.
Gibt es eigentlich einen bestimmten Grund, wieso hier einige User so scharf auf Straßenbahnzüge, mit der Option als Mehrfachtraktionen à la WLB, sind?
Weil Kurzzüge ohne dieser Option künftig eine Fehlinvestition wären. Die Stadtbevölkerung wächst sukzessive und damit auch der Platzbedarf. Wenn es zu wenig Fahrpersonal für dichtere Intervalle gibt, müssen eben die seltener fahrenden Züge länger werden.
Es war mMn schon ein Fehler, die Flexity nur in einer 33,8 m Ausführung zu bestellen anstatt sich in Richtung 40 m zu orientieren (und nein, mich interessiert jetzt einfach nicht, dass der 43er dann nicht mehr unter der Stadtbahn halten kann!).
Es ist nicht nur die Haltestelle Alser Straße. Auch die Haltestelle Thaliastraße der Linie 46würde eine Umstellung auf Langzüge verhindern. Und in vielen Haltestellen könnten keine 2 Züge gleichzeitig mehr in der Haltestelle stehen bleiben unte anderen ahndelt sich da auch um die Haltestellen Ring Volkstheater und Ring, Oper. Beide Haltestellen lassen sich auch nicht ohne weiters verlängern. Und wie es in der USTRAB ausschaut, kann ich auch nicht sagen.
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Solange man nicht alle Stationen vom 9er und die Station "Währinger Straße - Volksoper" vom 42er Stadtauswärts für Langzüge adaptiert hat, wird man keine andere Wahl haben, als sich Kurzzüge anzuschaffen.
Spricht nichts dagegen, wenn diese Züge schon bei der Beschaffung für Doppeltraktion ausgerüstet werden.
Es wird auch die nächsten 30-40 Jahre Linien geben, auf denen kurze Züge ausreichen (z.B. 10, 33, 37, 42, 44, 52). Klarerweise braucht man dafür keine 130 Züge, aber mit 40-50 Stück darf man da schon planen.
Und genau dafür reichen für zumindest die nächsten 15-20 Jahre die A1.
Sollten wieder Kurzzüge beschafft werden, dann bitte nur solche mit Option für Mehrfachtraktion.
Gibt es eigentlich einen bestimmten Grund, wieso hier einige User so scharf auf Straßenbahnzüge, mit der Option als Mehrfachtraktionen à la WLB, sind?
Weil Kurzzüge ohne dieser Option künftig eine Fehlinvestition wären. Die Stadtbevölkerung wächst sukzessive und damit auch der Platzbedarf. Wenn es zu wenig Fahrpersonal für dichtere Intervalle gibt, müssen eben die seltener fahrenden Züge länger werden.
Es war mMn schon ein Fehler, die Flexity nur in einer 33,8 m Ausführung zu bestellen anstatt sich in Richtung 40 m zu orientieren (und nein, mich interessiert jetzt einfach nicht, dass der 43er dann nicht mehr unter der Stadtbahn halten kann!).
Weil mir das auf die Nerven geht, dass sich hier schon wieder einmal alles um Neufahrzegue auf der Straßenbahn und nicht um das eigentliche Thema geht, habe ich unter
Diskussion über die nächste Genration Straßenbahnen in Wien (https://www.tramwayforum.at/index.php?action=post;quote=431812;topic=10753.0) einen eigenen Thread eröffent
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Es ist nicht nur die Haltestelle Alser Straße. Auch die Haltestelle Thaliastraße der Linie 46würde eine Umstellung auf Langzüge verhindern. Und in vielen Haltestellen könnten keine 2 Züge gleichzeitig mehr in der Haltestelle stehen bleiben unte anderen ahndelt sich da auch um die Haltestellen Ring Volkstheater und Ring, Oper. Beide Haltestellen lassen sich auch nicht ohne weiters verlängern. Und wie es in der USTRAB ausschaut, kann ich auch nicht sagen.
Nicht das ich dir zu nahe treten möchte aber, bei der Haltestelle Thaliastrasse gehen sich Lange Ulf aus wenn auch sehr knapp; Ring Volkstheater ist jetzt auch nicht so Problematisch egal ob bei 46/49 oder 1,2,D und 71 bei beiden Haltestellen am Ring kann man den Halte Punkt neu berechnen und Markieren und bei 64/49 ist sowieso platz. Bei der Oper (Linie 62) ist es auch kein Problem da kann man es Fahrplantechnisch anpassen das maximal 2 Minuten nach Ankunft des Folgezuges abgefahren wird da es ja zwei Haltestellen gibt. Und in der USTRAB ist mehr als genug Platz für zwei lange Züge
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Nicht das ich dir zu nahe treten möchte aber, bei der Haltestelle Thaliastrasse gehen sich Lange Ulf aus wenn auch sehr knapp;
Deswegen soll die Linie 46 ab September auch rein (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7288.msg431292#msg431292) auf die etwas kürzeren Flexity umgestellt werden!
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Es ist nicht nur die Haltestelle Alser Straße. Auch die Haltestelle Thaliastraße der Linie 46würde eine Umstellung auf Langzüge verhindern. Und in vielen Haltestellen könnten keine 2 Züge gleichzeitig mehr in der Haltestelle stehen bleiben unte anderen ahndelt sich da auch um die Haltestellen Ring Volkstheater und Ring, Oper. Beide Haltestellen lassen sich auch nicht ohne weiters verlängern. Und wie es in der USTRAB ausschaut, kann ich auch nicht sagen.
Nicht das ich dir zu nahe treten möchte aber, bei der Haltestelle Thaliastrasse gehen sich Lange Ulf aus wenn auch sehr knapp; Ring Volkstheater ist jetzt auch nicht so Problematisch egal ob bei 46/49 oder 1,2,D und 71 bei beiden Haltestellen am Ring kann man den Halte Punkt neu berechnen und Markieren und bei 64/49 ist sowieso platz. Bei der Oper (Linie 62) ist es auch kein Problem da kann man es Fahrplantechnisch anpassen das maximal 2 Minuten nach Ankunft des Folgezuges abgefahren wird da es ja zwei Haltestellen gibt. Und in der USTRAB ist mehr als genug Platz für zwei lange Züge
Und um das geht s mir. @Monorail hat sich beschwert, dass man bei der Flexity 33,8 und keine ~40m lange Züge beschafft hat. Und ich habe ihm eben Stationen aufgezählt, wo man mit 40m-Zügen Probleme bekommt.
Und sowohl bei der Bellaria, als auch bei der Oper gehen sich am Ring in Richtung Schwarzenbergplatz KEINE 2 40m Züge hintereinander aus. Da hilft auch keine Neuberechnung der Haltepunkte. Und in der USTRAB bin ich mir auch nicht sicher, ob da die Bahnsteige über 80m lang sind.
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Es ist nicht nur die Haltestelle Alser Straße. Auch die Haltestelle Thaliastraße der Linie 46würde eine Umstellung auf Langzüge verhindern. Und in vielen Haltestellen könnten keine 2 Züge gleichzeitig mehr in der Haltestelle stehen bleiben unte anderen ahndelt sich da auch um die Haltestellen Ring Volkstheater und Ring, Oper. Beide Haltestellen lassen sich auch nicht ohne weiters verlängern. Und wie es in der USTRAB ausschaut, kann ich auch nicht sagen.
Nicht das ich dir zu nahe treten möchte aber, bei der Haltestelle Thaliastrasse gehen sich Lange Ulf aus wenn auch sehr knapp; Ring Volkstheater ist jetzt auch nicht so Problematisch egal ob bei 46/49 oder 1,2,D und 71 bei beiden Haltestellen am Ring kann man den Halte Punkt neu berechnen und Markieren und bei 64/49 ist sowieso platz. Bei der Oper (Linie 62) ist es auch kein Problem da kann man es Fahrplantechnisch anpassen das maximal 2 Minuten nach Ankunft des Folgezuges abgefahren wird da es ja zwei Haltestellen gibt. Und in der USTRAB ist mehr als genug Platz für zwei lange Züge
Und um das geht s mir. @Monorail hat sich beschwert, dass man bei der Flexity 33,8 und keine ~40m lange Züge beschafft hat. Und ich habe ihm eben Stationen aufgezählt, wo man mit 40m-Zügen Probleme bekommt.
Und sowohl bei der Bellaria, als auch bei der Oper gehen sich am Ring in Richtung Schwarzenbergplatz KEINE 2 40m Züge hintereinander aus. Da hilft auch keine Neuberechnung der Haltepunkte. Und in der USTRAB bin ich mir auch nicht sicher, ob da die Bahnsteige über 80m lang sind.
Ok tut mir leid habe es Falsch verstanden, nachdem ich jetzt weis was du meinst bin ich ganz deiner Meinung und habe mir auch die Haltestellen nochmals angeschaut und mit Hilfe des Plans auf Wien.gv nachgemessen.
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USTRAB ist natürlich ein ganz delikates Beispiel, weil ja auch die WLB bekanntlich keine Züge über 35m einsetzt!
Oh, wait… ::)
Das wesentlich größere Problem der längeren Züge sind die Abstellanlagen, die großteils nicht flexibel genug sind.
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Und sowohl bei der Bellaria, als auch bei der Oper gehen sich am Ring in Richtung Schwarzenbergplatz KEINE 2 40m Züge hintereinander aus. Da hilft auch keine Neuberechnung der Haltepunkte. Und in der USTRAB bin ich mir auch nicht sicher, ob da die Bahnsteige über 80m lang sind.
U-Strab ist ein Thema, aber Oper und Bellaria lässt sich baulich sicher was machen. Wenn bei der Bellaria die Linksabbiegemöglichkeit vor vom Ring zum Schmerlingplatz wegfällt, ist das Problem gelöst, da könnte man vielleicht sogar den Radius vergößern.
Das Betriebsgleis vom Außenring zu 46/49 könnte man entweder mit Rückverlegung des Haltepunkts in die Bellariastraße verlegen oder bereits direkt vor dem Parlament ausfädeln. Man könnte auch eine Verbindung Außenring -> Stadiongasse -> Reichratsstraße bauen, da wäre zwar die Anbindung an die U3 schlecht, aber es geht ja meistens nicht darum, vom Außenring über 46/49 weiterzufahren, sondern vom Schottentor kommend bei der Bellaria umzudrehen.
Bei der Oper ging es, wenn man die Abbieger von der "äußeren" Kärntner Straße nicht im Bogen in den Ring lässt, sondern gerade zum Ring vorführt und dort in einer engen Kurve abbiegen lässt. Eigentlich auch nicht wirklich eine Hexerei, zumindest nicht, wenn man für die Straßenbahn vom Außenring in Richtung Kärntner Straße stadtauswärts eine Kurvenfahrt wie bei der Ferstlschleife vorsieht. Ampelregelung für die "Nebenfahrbahn Bösendorferstraße - > Kärntnerstraße für die entgegenkommende Straßenbahn ist machbar.
Das könnte bereits genug Länge für die Doppelhaltestelle bringen.
Ergänzung: Sind natürlich warme Eislutscher.
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Und sowohl bei der Bellaria, als auch bei der Oper gehen sich am Ring in Richtung Schwarzenbergplatz KEINE 2 40m Züge hintereinander aus. Da hilft auch keine Neuberechnung der Haltepunkte. Und in der USTRAB bin ich mir auch nicht sicher, ob da die Bahnsteige über 80m lang sind.
U-Strab ist ein Thema, aber Oper und Bellaria lässt sich baulich sicher was machen. Wenn bei der Bellaria die Linksabbiegemöglichkeit vor vom Ring zum Schmerlingplatz wegfällt, ist das Problem gelöst, da könnte man vielleicht sogar den Radius vergößern.
Das Betriebsgleis vom Außenring zu 46/49 könnte man entweder mit Rückverlegung des Haltepunkts in die Bellariastraße verlegen oder bereits direkt vor dem Parlament ausfädeln. Man könnte auch eine Verbindung Außenring -> Stadiongasse -> Reichratsstraße bauen, da wäre zwar die Anbindung an die U3 schlecht, aber es geht ja meistens nicht darum, vom Außenring über 46/49 weiterzufahren, sondern vom Schottentor kommend bei der Bellaria umzudrehen.
Bei der Oper ging es, wenn man die Abbieger von der "äußeren" Kärntner Straße nicht im Bogen in den Ring lässt, sondern gerade zum Ring vorführt und dort in einer engen Kurve abbiegen lässt. Eigentlich auch nicht wirklich eine Hexerei, zumindest nicht, wenn man für die Straßenbahn vom Außenring in Richtung Kärntner Straße stadtauswärts eine Kurvenfahrt wie bei der Ferstlschleife vorsieht. Ampelregelung für die "Nebenfahrbahn Bösendorferstraße - > Kärntnerstraße für die entgegenkommende Straßenbahn ist machbar.
Das könnte bereits genug Länge für die Doppelhaltestelle bringen.
Deine Vorschläge in allen Ehren, aber wie willst du bei der Oper den Bahnsteig verlängern, wenn du zwischen dem Abgang in die Passage und der Operngasse nur 76m zu Verfügung hast. Auch bring ein Verlegen des Gleisbogen absolut nichts, weil der Bahnsteig neben den Abgang zu schal ist, dass man den Haltepunkt weiter vorzieht. Auch bracuht die Straßenbahn einen Mindestradius zum Abbiegen, so dass man den Gleisbogen nicht verleger kann
Und zur Bellaria. Schau dir bitte einmal an, WO der Haltepunkt ist. Der läßt sich in Richtung Oper nicht mehr weiter nach vorne legen. Und ob es wirklich sinnvoll ist, den Linksbbieger vom Ring auf den Schmerlingplatz zu sperren, bezweifle ich. Noch dazu hättest du dann die letzte Türe in einem Linksbogen, was auch nicht wirklich optimal ist. (Abstand zum Bahnsteig)
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Und um das geht s mir. @Monorail hat sich beschwert, dass man bei der Flexity 33,8 und keine ~40m lange Züge beschafft hat. Und ich habe ihm eben Stationen aufgezählt, wo man mit 40m-Zügen Probleme bekommt.
Und sowohl bei der Bellaria, als auch bei der Oper gehen sich am Ring in Richtung Schwarzenbergplatz KEINE 2 40m Züge hintereinander aus. Da hilft auch keine Neuberechnung der Haltepunkte. Und in der USTRAB bin ich mir auch nicht sicher, ob da die Bahnsteige über 80m lang sind.
Gerade nachgemessen: mit der Bellaria hast du Recht, da wird es mit zwei Langzügen zu 35 m schon knapp. Bei der Oper (ca. 84 m) liegst du jedoch falsch.
Es sagt auch keiner, dass überall +40 m Züge eingesetzt werden sollen. Beim Gedanken an derartige Garnituren fallen mir spontan die Strecken in Transdanubien oder jene vom 6er ein. Problematisch wird es hier praktisch nirgends.
Und die Problematik mit Doppelhaltestellen liegt bekanntlich eher hierin, dass diese oft eh nicht als solche genutzt werden. Da wird lieber so langsam herangeschlichen, bis der Vorderzug die Hst. verlassen hat, oder die Doppelhaltestelle wird gleich aufgelassen (zB Arbeitergasse, Laurenzgasse,...)
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Und um das geht s mir. @Monorail hat sich beschwert, dass man bei der Flexity 33,8 und keine ~40m lange Züge beschafft hat. Und ich habe ihm eben Stationen aufgezählt, wo man mit 40m-Zügen Probleme bekommt.
Und sowohl bei der Bellaria, als auch bei der Oper gehen sich am Ring in Richtung Schwarzenbergplatz KEINE 2 40m Züge hintereinander aus. Da hilft auch keine Neuberechnung der Haltepunkte. Und in der USTRAB bin ich mir auch nicht sicher, ob da die Bahnsteige über 80m lang sind.
Gerade nachgemessen: mit der Bellaria hast du Recht, da wird es mit zwei Langzügen zu 35 m schon knapp. Bei der Oper (ca. 84 m) liegst du jedoch falsch.
Es sagt auch keiner, dass überall +40 m Züge eingesetzt werden sollen. Beim Gedanken an derartige Garnituren fallen mir spontan die Strecken in Transdanubien oder jene vom 6er ein. Problematisch wird es hier praktisch nirgends.
Und die Problematik mit Doppelhaltestellen liegt bekanntlich eher hierin, dass diese oft eh nicht als solche genutzt werden. Da wird lieber so langsam herangeschlichen, bis der Vorderzug die Hst. verlassen hat, oder die Doppelhaltestelle wird gleich aufgelassen (zB Arbeitergasse, Laurenzgasse,...)
Dann messe bitte einmal OHNE dem Abgang, dann kommts nur mehr auf 76m. Ich empfehle das einen Lokalaugenschein und kein Messen im Stadtplatz. Und nur, weil bei so manchen Doppelhaltestellen so hingefahren wird, dass man hinten nicht zum stehen kommt, ist kein Argument dass man dann ruhig längere Züge anschaffen kann. Wenn man längere Züge anschafft, dann kann muss man auf Grund von gesetzlichen Maßnahmen die Haltestellen auf Einzelhaltestellen umwandeln oder aber man solche Vorschriften wie in der Rosensteingasse der Linie 9/43 , wo ein Langer und ein kurzer oder 2 kurze Züge stehen dürfen, nicht aber 2 Langzüge.
Und dann stell dich einmal in die USTRAB und du wirst am Matzleinsdorfer Platz oft genug die Situation haben, dass die doppelte Lokalbahn in der Haltestelle stellt und der Folge Zug steh auf Grund der WLB im Tunnel und wartet bis die gefahren ist.
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Dann messe bitte einmal OHNE dem Abgang, dann kommts nur mehr auf 76m. Ich empfehle das einen Lokalaugenschein und kein Messen im Stadtplatz.
Die 84 Meter sind es ab dem Abgang bis zum Zebrastreifen bei der Kreuzung Ring#Operngasse. Inkl. Abgang komme ich sogar auf 92 m.
Ich empfehle dir übrigens zwei bis drei tiefere Atemzüge, bevor du ans Verfassen deiner Antwortbeiträge gehst. Bei der hohen Dichte an Rechtschreib- und Grammatikfehlern, die dir unterlaufen, scheinst du dir nach dem ungeduldigen Einhämmern auf deine Tastatur nicht die Zeit zu nehmen, deine Beiträge nochmals in Ruhe durchzulesen. :up:
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Es war mMn schon ein Fehler, die Flexity nur in einer 33,8 m Ausführung zu bestellen anstatt sich in Richtung 40 m zu orientieren (und nein, mich interessiert jetzt einfach nicht, dass der 43er dann nicht mehr unter der Stadtbahn halten kann!).
Dich vielleicht nicht, die Betriebsverantwortlichen möglicherweise schon...
Es macht m.M.n. wenig Sinn, Langzüge anzuschaffen, bei denen schon vor der Beschaffung klar ist, dass sie nicht universell im Netz eingesetzt werden können.
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Wenn User Klingelfee und/oder die WiLi sagt es geht sich nicht aus, dann müssen sich auch
Naturgesetze diesen unterordnen.
In Wien geht nur das was die dominierende Partei oder WiLi als durchführbar hatlen....
sämtliche Diskussionen über diesen Status quo bringen nichts.
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Die Bestellung der B war eine wirkliche Meisterleistung, naja man wollte halt wissen das
der richtige Hersteller gewinnt, mit etwas Weitblick (wobei wo gibts den bei der anhaltenden
Paranoia der herrschenden Partei und dem ausführenden WiLi) hätte man schon damals
auf sowas wie eine Klimaanlage kommen können.
Aber dank dieser politischen Spielchen dürfen wir noch lange diese Fahrzeuge genießen...
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Es war mMn schon ein Fehler, die Flexity nur in einer 33,8 m Ausführung zu bestellen anstatt sich in Richtung 40 m zu orientieren (und nein, mich interessiert jetzt einfach nicht, dass der 43er dann nicht mehr unter der Stadtbahn halten kann!).
Dich vielleicht nicht, die Betriebsverantwortlichen möglicherweise schon...
Es macht m.M.n. wenig Sinn, Langzüge anzuschaffen, bei denen schon vor der Beschaffung klar ist, dass sie nicht universell im Netz eingesetzt werden können.
Das war es bei der Beschaffung der B aber auch schon, schließlich existierten schon damals Haltestellen, die für 35 m lange Züge nicht ausgelegt waren. :lamp:
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Wenn User Klingelfee und/oder die WiLi sagt es geht sich nicht aus, dann müssen sich auch
Naturgesetze diesen unterordnen.
In Wien geht nur das was die dominierende Partei oder WiLi als durchführbar hatlen....
sämtliche Diskussionen über diesen Status quo bringen nichts.
Bevor du etwas unterstellst, mach einmal einen Lokalaugenschein. Und eines ist auch noch. Die Werkstätten auf den Bahnhöfen können zwar Züge über einer Gesamtlänge von 35m warten. aber nicht die Hauptwerkstätte. Die ist eben nur auf eine Maximallänge von 35m ausgelegt.
Und was bringen dir längere Züge - nur Längere Intervalle. Denn zum Beispiel wird zwar das Plazangebot auf der Linie 46 im Herbst sicher erhöht, aber es werden sicherlich nicht mehr so viele Züge eingesetzt, wie vor Corona.
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Eine Nachrüstung der Typen A und B mit Klimaanlage ist nicht möglich
Da ist Siemens aber laut der Auskunft, die ich vor ca. 10 Jahren bekommen habe, anderer Meinung.
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Und was bringen dir längere Züge - nur Längere Intervalle.
Das ist aber auch kein Naturgesetz.
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Eine Nachrüstung der Typen A und B mit Klimaanlage ist nicht möglich
Da ist Siemens aber laut der Auskunft, die ich vor ca. 10 Jahren bekommen habe, anderer Meinung.
Klar ist alles möglich - Ist nur eine Frage des Geldes.
Das ist genauso, wie der Umbau von A uf B oder gar der von euch geforderte C Wagen (Ca. 50m) Nur die Kosten angeblich so Hoch, dass eine Anschaffung von Neufahrzeugen kaufmännisch gesehen wesentlich günstiger ist, als die ULF umzubauen.
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Bevor du etwas unterstellst, mach einmal einen Lokalaugenschein. Und eines ist auch noch. Die Werkstätten auf den Bahnhöfen können zwar Züge über einer Gesamtlänge von 35m warten. aber nicht die Hauptwerkstätte. Die ist eben nur auf eine Maximallänge von 35m ausgelegt.
Du hast ein derzeit vergessen
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Bevor du etwas unterstellst, mach einmal einen Lokalaugenschein. Und eines ist auch noch. Die Werkstätten auf den Bahnhöfen können zwar Züge über einer Gesamtlänge von 35m warten. aber nicht die Hauptwerkstätte. Die ist eben nur auf eine Maximallänge von 35m ausgelegt.
Du hast ein derzeit vergessen
Das habe ich insofern weggelassen, weil ich weiß, was es für ein Aufwand wäre, dieses Kriterium zu beseitigen. Das würde nämlich mehr oder weniger einen Neubau des vorderen Teil der Halle bedeuten.
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Das war es bei der Beschaffung der B aber auch schon, schließlich existierten schon damals Haltestellen, die für 35 m lange Züge nicht ausgelegt waren. :lamp:
Natürlich, aber vermutlich dürfte es im Netz mehrere Haltestellen geben, bei denen eine Verlängerung über 35m hinaus nicht oder nur mit unwirtschaftlichem Aufwand möglich wäre. Und auf Linien mit solchen Haltestellen wären längere Züge dann eben nicht einsetzbar, was eine ziemliche Einschränkung für den Betrieb bedeuten würde.
Da erscheint es mir sinnvoller, zu Zeiten, wo dafür Bedarf besteht, die Intervalle zu verdichten.
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Da erscheint es mir sinnvoller, zu Zeiten, wo dafür Bedarf besteht, die Intervalle zu verdichten.
:up:
Alternativ kann man auch HVZ Linien einrichten.
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Man könnte natürlich auch ca 28m Multigelenker anschaffen, die man bei Bedarf auf ca 40m verlängern kann, so wie man es bei vielen Betrieben mit den Combinos, Flexity oder Avenios praktiziert hat (bzw dann nochmals auf über 50m verlängert hat). Dann spart man sich das Bilden von Doppeltraktionen bzw die optionale Ausstattung damit und kann quasi aus dem Baukasten die Fahrzeuge anpassen, wenn andere Größen nötig oder möglich sind.
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Bevor du etwas unterstellst, mach einmal einen Lokalaugenschein. Und eines ist auch noch. Die Werkstätten auf den Bahnhöfen können zwar Züge über einer Gesamtlänge von 35m warten. aber nicht die Hauptwerkstätte. Die ist eben nur auf eine Maximallänge von 35m ausgelegt.
Du hast ein derzeit vergessen
Das habe ich insofern weggelassen, weil ich weiß, was es für ein Aufwand wäre, dieses Kriterium zu beseitigen. Das würde nämlich mehr oder weniger einen Neubau des vorderen Teil der Halle bedeuten.
Oder man bestellt längere Züge, die man in der Mitte teilen kann, wie es etwa in Frankfurt bei der U-Bahn passiert.
Werden unsere V/X-Züge bei Wartungsarbeiten in der ZW nicht auch geteilt?
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Wenn man Lösungen suchen will, findet man viele Möglichkeiten.
Wenn man aber Probleme suchen will, ist das eine gefundene Ausrede.
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Wenn man Lösungen suchen will, findet man viele Möglichkeiten.
Wenn man aber Probleme suchen will, ist das eine gefundene Ausrede.
Nur manchmal steht man baulich an Probleme an, die sich nur durch einen Neubau lösbar ist. Und das ist bei der HW nun mal der Fall.
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Wenn man Lösungen suchen will, findet man viele Möglichkeiten.
Wenn man aber Probleme suchen will, ist das eine gefundene Ausrede.
Nur manchmal steht man baulich an Probleme an, die sich nur durch einen Neubau lösbar ist. Und das ist bei der HW nun mal der Fall.
Da die HW gefühlt sowieso alle paar Jahre umgebaut wird, halte ich das für ein lösbares Problem. Ansonsten stellt man auf dem Gelände irgendwo eine Halle auf. Alles ist möglich. Geld kostets und das ist wohl der Hauptgrund warum nicht.
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Wenn man Lösungen suchen will, findet man viele Möglichkeiten.
Wenn man aber Probleme suchen will, ist das eine gefundene Ausrede.
so funktioniert das in einem Betrieb der Lösungen sucht und nicht nur Ausreden bringt
warum was (politisch gewollt) nicht möglich ist....
Die Antworten von Klingelfee bestätigen den Eindruck nur wie man bei dem WiLi arbeitet.
Solange ein Problem suchen, bis die Ausrede so wasserdicht ist das man es ad Akta legen kann.
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Die Antworten von Klingelfee bestätigen den Eindruck nur wie man bei dem WiLi arbeitet.
Solange ein Problem suchen, bis die Ausrede so wasserdicht ist das man es ad Akta legen kann.
Und Eure Kommentare ist eindeutig, dass über gegenteilige Argumente nicht nachgedacht wird. Änderungen gehören her, koste es was es wolle. Und egal ob sinnvoll oder nicht.
Klar kann man auf längere Fahrzeuge umstellen, aber dass dann in die Infrastruktur auch extreme Geldmittel stecken muss, daran denkt ihr offensichtlich nicht. Und die Sekundärkosten, die dann fällig werden, sind Kosten die die WL einfach nicht stemmen können und ich auch nicht weiß, wer diese Kosten realistisch übernehmen könnte.
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Werden unsere V/X-Züge bei Wartungsarbeiten in der ZW nicht auch geteilt?
War schon jemals ein V-Wagen in der HW?
Wenn man Lösungen suchen will, findet man viele Möglichkeiten.
Wenn man aber Probleme suchen will, ist das eine gefundene Ausrede.
Nur manchmal steht man baulich an Probleme an, die sich nur durch einen Neubau lösbar ist. Und das ist bei der HW nun mal der Fall.
Da die HW gefühlt sowieso alle paar Jahre umgebaut wird, halte ich das für ein lösbares Problem. Ansonsten stellt man auf dem Gelände irgendwo eine Halle auf. Alles ist möglich. Geld kostets und das ist wohl der Hauptgrund warum nicht.
"alle paar Jahre"? Kannst du das näher erläutern?
Hast du schon mal die seit dem letzten Umbau neue Schiebebühne in der Halle gesehen, mit der man 35 m-Wägen verschieben kann? Die hat man sicher nicht aus Sparsamkeitsgründen so konstruiert, sondern weil die Säulenreihen nicht mehr Platz hergeben. Deren Abriss hätte einen Neubau der ganzen HW und weitestgehend einen Betriebsstillstand bedeutet. Schon der Umbau bei laufendem Betrieb war nicht einfach zu bewerkstelligen.
"Irgendwo auf dem Gelände eine Halle aufstellen" ;D 8) Du machst es dir etwas zu einfach.
Dass es nur "Geld kostet" ist kein ausreichendes Argument?
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Schon, nur sind wir dann wieder dabei: wenn man betrieblich teilbare Fahrzeuge bestellt, dann kann man in der vorhandenen HW Straßenbahnen bis 70m Länge warten - das sollte wohl ausreichen.
So eine super tolle Sonderkonstruktion ist sowas heutzutage nicht mehr, siehe Frankfurt, siehe Hannover, ich denke auch Basel (Tango).
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Da die HW gefühlt sowieso alle paar Jahre umgebaut wird, halte ich das für ein lösbares Problem. Ansonsten stellt man auf dem Gelände irgendwo eine Halle auf. Alles ist möglich. Geld kostets und das ist wohl der Hauptgrund warum nicht.
Sorry, aber das ist blanker Unsinn. Dir hätte ich mehr Niveau zugetraut.
Erstens ist es falsch, dass die HW "alle paar Jahre" umgebaut wird. Oder kannst du das quantifizieren?
Zweitens: "Irgendwo auf dem Gelände eine Halle aufstellen" - ja, so stellt sich der kleine Maxi das vor. Dass das neben ausreichend Platz auch eine entsprechende Infrastruktur voraussetzen würde, die ebenfalls bereitgestellt werden müsste, daran denkst du nicht. Außerdem disqualifizierst du dich selbst: einerseits hältst du den Umbau "für ein lösbares Problem", andererseits schlägst du vor, irgendwo eine Halle aufzustellen. - Also wenn das Problem deiner Ansicht nach ohnehin lösbar ist, wozu noch der Vorschlag mit der neuen Halle?
Und schließlich: ja, es würde Geld kosten. Viel Geld. Und ich finde es teilweise schizophren: einerseits wird den WL hier bei jeder Gelegenheit vorgeworfen, sie können nicht mit Geld umgehen und schmeißen es für sinnlose Aktionen beim Fenster hinaus, andereseits soll Geld auf einmal keine Rolle spielen, wenn es darum geht, längere Straßenbahnwagen inkl. benötigter Infrastruktur anzuschaffen, obwohl für einen Einsatz solcher Züge zumindest derzeit kaum eine Möglichkeit und noch weniger Bedarf besteht.
Ich empfehle dir, das nächste Mal vor dem Versenden eines solchen Artikels ein bisschen zu überlegen, ob das, was du schreibst, auch wirklich Sinn macht.
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Da erscheint es mir sinnvoller, zu Zeiten, wo dafür Bedarf besteht, die Intervalle zu verdichten.
:up:
Alternativ kann man auch HVZ Linien einrichten.
Was ja im Prinzip vom Ergebnis her auf dasselbe hinausläuft.
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Zu meinem Posting und der Frage ob ich Umbauarbeiten am Gesamtgelände der HW verifizieren kann: Allein meine Mutterfirma hat in den letzten 15 Jahren etwa 25 kleinere und größere Aufträge abgewickelt. Es tut mir leid daß sich mir dadurch den Eindruck erweckt das da alle paar Jahre was umgebaut wird. Weiters braucht man sich auch nur die Luftaufnahmen des Geländes der letzten 20 Jahre ansehen. Da ist ausreichend umgebaut worden. Und Platz ist auf dem Areal auch für eine provisorische oder fixe Halle für längere Fahrzeuge. Müssen halt die Mitarbeiter Parkplätze entweder in ein Parkhaus ( was man mit einer fixen Halle mit errichten müsste) verschwinden oder im Falle einer provisorischen Halle mittels Verträgen auf die umliegen Gewerbeparkplätze verteilt werden.
Zum Thema Geld: Geld kostets halt. Ja viel. Sorry das ich das nicht dazu schrieb. Das solche Revisionshallen nicht billig sind hab ich als Grundwissen vorausgesetzt. Neue Fahrzeuge würden ja auch etwas kosten. Für alles zusammen wird wohl ein niedriger bis mittlerer dreistelliger Millionenbetrag fällig.
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Kurzum es fehlt der (politische) Wille, hier für die Zukunft zu investieren, entweder will
das Unternehmen das nicht oder man ist so abhängig von der Stadt Wien das man nur
das macht was von oben erlaubt wird.
Ein Armutszeugnis... naja war mir doch eh klar was das für ein Sumpf ist.
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Kurzum es fehlt der (politische) Wille, hier für die Zukunft zu investieren, entweder will
das Unternehmen das nicht oder man ist so abhängig von der Stadt Wien das man nur
das macht was von oben erlaubt wird.
Ein Armutszeugnis... naja war mir doch eh klar was das für ein Sumpf ist.
Es ist halt auch Die Frage, ob man viele Millionen in neue Infrastruktur und dann in neuelängere Fahrzeuge oder gleich in Fahrzeuge der heutigen Länge investiert.
Und ein Umgestaltung der HW im laufenden Betrieb halte ich persönlich für unmöglich. Ebensowenig, wie ich zusätzliche Hallen für sinnvoll halte.
Ausserdem gebe ich zu bedenken, dass auch alle Abstellanlagen in Wien auf 35m Züge optimiert wurden und somit auch erst umgebaut werden müssen. Für mich stellt sich nur eine Frage. Nämlich, wenn die Wagentype A/A1 ausser Dienst gestellt werden, ob diese dann wiederum durch 24m Züge ersetzt werden oder ob dann diese Linien auch auf 35m umgestellt werden.
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Allein meine Mutterfirma hat in den letzten 15 Jahren etwa 25 kleinere und größere Aufträge abgewickelt. Es tut mir leid daß sich mir dadurch den Eindruck erweckt das da alle paar Jahre was umgebaut wird.
Vielleicht waren das Teilaufträge beim großen mehrjährigen Umbau oder es waren kleine Adaptionen.
Neue Fahrzeuge würden ja auch etwas kosten.
Ja, aber die Folgekosten sind bei 40 m ganz andere als bei 35 m.
Kurzum es fehlt der (politische) Wille, hier für die Zukunft zu investieren, entweder will
das Unternehmen das nicht oder man ist so abhängig von der Stadt Wien das man nur
das macht was von oben erlaubt wird.
Ein Armutszeugnis... naja war mir doch eh klar was das für ein Sumpf ist.
Es gibt wohl keine Firma auf der Welt, bei der die Geschäftsführung ohne Zustimmung des Eigentümers (bzw. Aufsichtsrat) derart umfangreiche und langfristig wirkende Investitionen machen kann.
Ausserdem gebe ich zu bedenken, dass auch alle Abstellanlagen in Wien auf 35m Züge optimiert wurden und somit auch erst umgebaut werden müssen.
Oder man hat sich damals wegen der gegebenen Hallenlängen für die 35 m und gegen längere Fahrzeuge entschieden.
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Es gibt wohl keine Firma auf der Welt, bei der die Geschäftsführung ohne Zustimmung des Eigentümers (bzw. Aufsichtsrat) derart umfangreiche und langfristig wirkende Investitionen machen kann.
Stimmt... man sieht halt das die WiLi nichts als ein Spielball einer Partei sind.
Und wenn hier dann von einigen Usern jeder Umstand schöngeredet wird, ergibt das dann schon den Eindruck
das man weit davon entfernt ist in dieser Stadt attraktiven ÖPNV anzubieten.
Im Endeffekt merkt man doch wo der Eigentümer (also die Wiener SPÖ) hin will... ein attraktiver ÖPNV ist es sicher nicht.
Ansonsten würde man wirklich mal Geld in die Hand nehmen und nicht nur Showpolitik veranstalten.
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Nur manchmal steht man baulich an Probleme an, die sich nur durch einen Neubau lösbar ist. Und das ist bei der HW nun mal der Fall.
Ein Neubau in der HW ist nur eine von vielen Möglichkeiten.
Wenn man nicht will, kann man hier zum Denken aufhören.
Man kann aber auch eine der vielen anderen Möglichkeiten weiterverfolgen.
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Klar kann man auf längere Fahrzeuge umstellen, aber dass dann in die Infrastruktur auch extreme Geldmittel stecken muss, daran denkt ihr offensichtlich nicht. Und die Sekundärkosten, die dann fällig werden, sind Kosten die die WL einfach nicht stemmen können und ich auch nicht weiß, wer diese Kosten realistisch übernehmen könnte.
So schlimm sind diese Geldmittel auch nicht. Den 10er braucht man keineswegs auf 70 m Fahrzeuge ertüchtigen, aber z.B. den 43er und das geht recht einfach, in der Hauptsache nur die Streckenführung Kinderspitalgasse Gürtel Jörger Straße und dann gleich für den 44er Ottakringer Straße Gürtel Kinderspitalgasse
Drüber der Donau sollte es auch nicht all zu große Probleme für längere Züge geben.
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Natürlich, aber vermutlich dürfte es im Netz mehrere Haltestellen geben, bei denen eine Verlängerung über 35m hinaus nicht oder nur mit unwirtschaftlichem Aufwand möglich wäre. Und auf Linien mit solchen Haltestellen wären längere Züge dann eben nicht einsetzbar, was eine ziemliche Einschränkung für den Betrieb bedeuten würde.
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10753.msg431884#msg431884 (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10753.msg431884#msg431884)
Da erscheint es mir sinnvoller, zu Zeiten, wo dafür Bedarf besteht, die Intervalle zu verdichten.
Mit welchem Personal? Es wird in Zukunft sowohl wegen Personalmangel als auch wegen Personalkosten besser sein, auf den stark frequentierten Linien längere Züge einzusetzen. Längere Haltestellen werden nicht im gesamten Netzt nötig sein - oder willst 10 und 52 mit Langzügen im 30 Minuten-Intervall betreiben?
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Klar kann man auf längere Fahrzeuge umstellen, aber dass dann in die Infrastruktur auch extreme Geldmittel stecken muss, daran denkt ihr offensichtlich nicht. Und die Sekundärkosten, die dann fällig werden, sind Kosten die die WL einfach nicht stemmen können und ich auch nicht weiß, wer diese Kosten realistisch übernehmen könnte.
So schlimm sind diese Geldmittel auch nicht. Den 10er braucht man keineswegs auf 70 m Fahrzeuge ertüchtigen, aber z.B. den 43er und das geht recht einfach, in der Hauptsache nur die Streckenführung Kinderspitalgasse Gürtel Jörger Straße und dann gleich für den 44er Ottakringer Straße Gürtel Kinderspitalgasse
Drüber der Donau sollte es auch nicht all zu große Probleme für längere Züge geben.
Apropos 43er: Da wird ja vmtl. mit Eröffnung der U5 die Nachfrage irgendwann sinken. Das Beispiel zeigt aber ganz gut, wie absurd die Prioritäten gesetzt werden: 2,1 Milliarden Euro werden für U-Bahn-Neubaustrecken ausgegeben, um überlastete Linien zu entlasten, aber gegen längere Straßenbahnzüge werden vor allem Gründe gefunden, warum das nicht geht.
Das wäre ja auch kein netzweites Thema, sondern für einige besonders stark nachgefragte Linien (z.B. den 6er) samt potentiellen Umleitungen/Ablenkungen, Strecken zum zugehörigen Betriebsbahnhof und zur Hauptwerkstätte (die natürlich, wie bereits diskutiert, ggf. auch angepasst werden müssten). Ja, das mag zum Teil kompliziert sein; aber U-Bahn-Bau in einer dichtbebauten Stadt ist nun auch nicht einfach und kostengünstig zu haben.
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Es ist halt auch Die Frage, ob man viele Millionen in neue Infrastruktur und dann in neuelängere Fahrzeuge oder gleich in Fahrzeuge der heutigen Länge investiert.
Man muss eh ständig investieren in Infrastruktur und Haltestellen - die Frage ist halt, ob man das mit Weitsicht macht und damit die Straßenbahn Wien modernisiert, oder ob man an irgendwelchen historisch gewachsenen heiligen Regeln festhält. ("du sollst nicht über 35m"). Ich weiß, ich wiederhole mich, aber es ist eigentlich ganz einfach: Einer der größten Vorteile der Spurführung ist, dass dadurch längere Gefäßgrößen möglich sind. Es ist wirtschaftlich dämlich, sich eine teure Gleisinfrastruktur zu erhalten, um mit kurzen Garnituren im Konvoi zu fahren. Noch dazu findet man immer weniger Fahrpersonal für diesen Blödsinn.
Gegen den Einsatz von längeren Garnituren auf ALLEN Linien sprechen viele Gründe und dir macht es sichtlich Spaß jedes Mal gegen diesen Strohmann zu kämpfen. Aber in Wahrheit will niemand auf allen Linien 40m-Züge einsetzen, sondern nur auf den wenigen Linien, auf denen das sinnvoll und realistisch umsetzbar ist. Eine Werkstatt für längere Züge hätte man z.B. auch über die Reinvestition in die Remisen realisieren können (warum muss alles in die HW?). Oder man adaptiert einen Teil der HW, der dann halt nicht über die Schiebebühnen erreichbar (die gab es doch früher auch nicht?).
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Warum nicht im Bedarfsfall einfach zwei Züge zusammenhängen? 2x35 ist ja auch 70. Oder 2x24=48 bzw 35+24=59.
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Man kann jedenfalls davon ausgehen, dass die nächste Generation nur mehr 2 Sitzplätze (aus DOKA Platten) haben wird und dies als noch mehr "Komfort" verkauft werden wird. >:D
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Da erscheint es mir sinnvoller, zu Zeiten, wo dafür Bedarf besteht, die Intervalle zu verdichten.
Mit welchem Personal? Es wird in Zukunft sowohl wegen Personalmangel als auch wegen Personalkosten besser sein, auf den stark frequentierten Linien längere Züge einzusetzen. Längere Haltestellen werden nicht im gesamten Netzt nötig sein - oder willst 10 und 52 mit Langzügen im 30 Minuten-Intervall betreiben?
Es ist alles eine Frage des (wirtschaftlichen) Aufwands. Natürlich kann man Langzüge > 35m auf einzelnen Linien einsetzen und dafür, soweit notwendig, Stationen adaptieren. Nur wenn Werkstätten- und Abstellanlagen dafür nicht eingerichtet sind und auch diese erst aufwendig umgerüstet werden müssen, so muss schon die Frage erlaubt sein, ob das noch wirtschaftlich vertretbar ist. Zumal die HW ja erst vor nicht allzu langer Zeit aufwendig umgebaut wurde.
Auch müssten derart lange Züge in Schwachlastzeiten durch Kürzere ersetzt werden (d.h., diese werden ohnehin weiterhin benötigt), denn es ist wirtschaftlich wohl kaum vertretbar, in den Abendstunden 70m - Züge einzusetzen, um damit eine kleine Gruppe an Fahrgästen zu transportieren.
Bzgl. der personellen Situation kann man ja wohl davon ausgehen, dass diese nicht immer so prekär bleiben wird, wie sie momentan ist.
Ich persönlich hielte es für am sinnvollsten, wieder Beiwagenbetrieb einzuführen, wobei ich "Beiwagen" nicht in der Funktion, wie sie momentan noch bei den WL in Verwendung ist, verstanden haben möchte, sondern ganz allgemein als Möglichkeit, die Kapazität eines Fahrzeuges durch Hinzufügen weitere Elemente bedarfsgerecht zu vergrößern. In diesem Zusammenhang finde ich es schade, dass die Möglichkeit eines Tandembetriebes bei ULF und Flexity nicht genützt wurde. Aber dies würde natürlich in den Bahnhöfen auch entsprechendes Personal zum Kuppeln voraussetzen, das vermutlich erst rekrutiert werden müsste.
Wir sind uns alle einig, dass die derzeitige Situation nicht optimal ist, aber die Beschaffung noch längerer Fahrzeuge löst m.M.n die anstehenden Probleme nicht, kostet viel Geld und verursacht im Gegenzug nur neue Probleme, für die erst eine Lösung gefunden werden müsste.
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Auch müssten derart lange Züge in Schwachlastzeiten durch Kürzere ersetzt werden (d.h., diese werden ohnehin weiterhin benötigt), denn es ist wirtschaftlich wohl kaum vertretbar, in den Abendstunden 70m - Züge einzusetzen, um damit eine kleine Gruppe an Fahrgästen zu transportieren.
Nach Oberlaa fahren in den Abend- und Wochenendnachtstunden sogar >100 m lange Züge für eine kleine Gruppe an Fahrgästen. Achso, heilige U-Bahn, deshalb nicht so schlimm.
Davon abgesehen sehe ich das Problem gar nicht. Dann gehen eben an gemeinsamen Endstellen im Rahmen der abendlichen Ausdünnung der Intervalle Züge von "kurzen" auf "lange" Linien über und die langen Züge rücken ein.
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Auch müssten derart lange Züge in Schwachlastzeiten durch Kürzere ersetzt werden (d.h., diese werden ohnehin weiterhin benötigt), denn es ist wirtschaftlich wohl kaum vertretbar, in den Abendstunden 70m - Züge einzusetzen, um damit eine kleine Gruppe an Fahrgästen zu transportieren.
Nach Oberlaa fahren in den Abend- und Wochenendnachtstunden sogar >100 m lange Züge für eine kleine Gruppe an Fahrgästen. Achso, heilige U-Bahn, deshalb nicht so schlimm.
Davon abgesehen sehe ich das Problem gar nicht. Dann gehen eben an gemeinsamen Endstellen im Rahmen der abendlichen Ausdünnung der Intervalle Züge von "kurzen" auf "lange" Linien über und die langen Züge rücken ein.
Da verwechselt schon wieder jemand Äpfel mit Birnen. Sonst müsste man auch auf Straßenbahnlinien und Buslinien aufregen, dass dort Langzüge, bzw Gelenksbusse bis zur Stadtgrenze fahren. Bitte lasst mit euren Argumenten die Kirche im Dorf.
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Auch müssten derart lange Züge in Schwachlastzeiten durch Kürzere ersetzt werden (d.h., diese werden ohnehin weiterhin benötigt), denn es ist wirtschaftlich wohl kaum vertretbar, in den Abendstunden 70m - Züge einzusetzen, um damit eine kleine Gruppe an Fahrgästen zu transportieren.
Nach Oberlaa fahren in den Abend- und Wochenendnachtstunden sogar >100 m lange Züge für eine kleine Gruppe an Fahrgästen. Achso, heilige U-Bahn, deshalb nicht so schlimm.
Davon abgesehen sehe ich das Problem gar nicht. Dann gehen eben an gemeinsamen Endstellen im Rahmen der abendlichen Ausdünnung der Intervalle Züge von "kurzen" auf "lange" Linien über und die langen Züge rücken ein.
Da verwechselt schon wieder jemand Äpfel mit Birnen. Sonst müsste man auch auf Straßenbahnlinien und Buslinien aufregen, dass dort Langzüge, bzw Gelenksbusse bis zur Stadtgrenze fahren. Bitte lasst mit euren Argumenten die Kirche im Dorf.
Ja, klar, z.B. am 6er ist abends absolut nichts los, während die U1 komplett überfüllt ist. :fp:
Auch in der Innenstadt braucht man ehrlicherweise am Sonntagabend um 22 Uhr die vollen Kapazitäten eines U-Bahn-Zuges nicht. Stört niemanden. Aber bei der Straßenbahn wäre das natürlich Geldverschwendung. Würde man an neue U-Bahn-Strecken auch nur halb so hohe Anforderungen anlegen wie einige hier an Kapazitätserhöhungen bei der Bim, existierte die Hälfte des U-Bahn-Netzes gar nicht.
Und es ist auch gesellschaftlich hingenommen, dass Autos völlig leer 23 Stunden am Tag herumstehen, meist im öffentlichen Raum. Aber wehe, eine Straßenbahn ist abends mal nur halbvoll - dann müssen die Beförderungsfälle es eben in der Hauptverkehrszeit aushalten, in einer komplett überfüllten Bahn zu stehen.
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Als Nicht-Wiener hakte ich die Argumentation durchaus lustig und seit fast 50 Jahren bestehend.
Die Argumente gegen 8x/10x-TW bei Anachaffung von E2 waren schon damals die selben - die Infrastruktur in der (damals wirklich recht neuen) HW lässt nur 6x Fahrzeuge bis 20m zu, man fährt dann ganztag mit zu langen Fahrzeugen, den Beiwagen kann man bei Bedarf abhängen, etc etc etc.
Ich könnte mich nicht erinnern, dass man die c5 Abends oder am Wochenende explizit abgehängt hätte. Bei Einsatz auf Linien ohne Beiwagenverkehr ja, aber sonst?
Und die HW? Die wurde Mitte der 90er Jahre (also 20 Jahre nach Errichtung) umgebaut, um die 35m Ulf dort aufnehmen zu können.
Jetzt, 30 Jahre später, wäre natürlich eine Napassung noch viel zu früh, weil ja noch alles nagelneu ist (wie lange existierte denn zB die U-Bahn Halle Kagran?).
Und vor allem: lange Züge am Wochenende oder Abendbetrieb? Gan es ja noch nie, wie gesagt, sogar die U-Bahn fährt nur mehr Langzüge, also wo sollte da das Problem sein?
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Ich könnte mich nicht erinnern, dass man die c5 Abends oder am Wochenende explizit abgehängt hätte. Bei Einsatz auf Linien ohne Beiwagenverkehr ja, aber sonst?
Doch, das gab es einige Zeit, zumindest auf den Linien 25 und 26, von anderswo kann ich es nicht sagen, da war ich noch zu jung und hatten den Rest von Wien noch nicht am Radar. Muss so ab den 80er-Jahren bis Mitte/Ende der 90er-Jahre gewesen sein.
Wochentags wurden ab ca. 20 Uhr die Züge mit Beiwagen eingezogen und durch Solo-E1 (am 26er einige Zeit auch E) ersetzt, von Freitag 20 Uhr bis Sonntag wurde dann generell solo gefahren.
Später am Wochenende dann erst ab Samstag Nachmittag, irgendwann nur mehr von Samstag Nachmittag bis Sonntag Nachmittag und dann gar nicht mehr.
Vor allem wurde das Einstellen dieses Vorgehens mit Kostenreduktionen beim Verschubpersonal begründet, wohingegen die Kosten für das gestellte Mehrangebot im Verhältnis geringer waren.
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Auch auf den Linien 31/32 wurden Beiwagen abgehängt bzw. Auf Kurzzüge getauscht
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Ich könnte mich nicht erinnern, dass man die c5 Abends oder am Wochenende explizit abgehängt hätte. Bei Einsatz auf Linien ohne Beiwagenverkehr ja, aber sonst?
Doch, das gab es einige Zeit, zumindest auf den Linien 25 und 26, von anderswo kann ich es nicht sagen, da war ich noch zu jung und hatten den Rest von Wien noch nicht am Radar. Muss so ab den 80er-Jahren bis Mitte/Ende der 90er-Jahre gewesen sein.
Wochentags wurden ab ca. 20 Uhr die Züge mit Beiwagen eingezogen und durch Solo-E1 (am 26er einige Zeit auch E) ersetzt, von Freitag 20 Uhr bis Sonntag wurde dann generell solo gefahren.
Später am Wochenende dann erst ab Samstag Nachmittag, irgendwann nur mehr von Samstag Nachmittag bis Sonntag Nachmittag und dann gar nicht mehr.
Vor allem wurde das Einstellen dieses Vorgehens mit Kostenreduktionen beim Verschubpersonal begründet, wohingegen die Kosten für das gestellte Mehrangebot im Verhältnis geringer waren.
Das war früher so, auch bei der U-Bahn wurden Wagen abgekuppelt. Aber mittlerweile ist man dahinter gekommen, dass es billiger ist, die Fahrzeuge nicht auszutauschen, bzw abzukuppeln. Noch dazu, wo man sich die WL einem Solowagenbetrieb entschieden haben.
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Lange Züge einziehen und durch abends/wochenends verfügbare kurze Züge ersetzen könnte man ja nach wie vor. Mir ging es um das Stärken/Schwächen ein und des Welten Zugs zu unterschiedlichen Tageszeiten, und das gab's eben kaum. Das war früher, als die Beiwagen noch Schaffner hatten, wichtig, aber heutzutage ist es nahezu irrelevant bzw die Kosten für den Verschub höher als für die zusätzliche Energie.
Daher finde ich durchgängige Züge auch besser als TW/BW bzw TW/TW-Gespanne, wo dann innerhalb ein Wagenteil stärker befüllt ist als der andere.
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Auch auf den Linien 31/32 wurden Beiwagen abgehängt bzw. Auf Kurzzüge getauscht
Richtigerweise beides in einem, es wurde ein Langzug gegen einen Kurzzug getauscht, der Langzug wurde eingezogen, hat den Beiwagen abgestellt und ist danach in Form eines Kurzzuges als Tauscher wieder rausgegangen.
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Warum nicht im Bedarfsfall einfach zwei Züge zusammenhängen? 2x35 ist ja auch 70. Oder 2x24=48 bzw 35+24=59.
Hätte vor Allem bei leichten Defekten eines TW den Vorteil, dass man den Zug noch ohne gröbere Probleme aus eigener Kraft abfahren kann C:-)
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Auch müssten derart lange Züge in Schwachlastzeiten durch Kürzere ersetzt werden (d.h., diese werden ohnehin weiterhin benötigt), denn es ist wirtschaftlich wohl kaum vertretbar, in den Abendstunden 70m - Züge einzusetzen, um damit eine kleine Gruppe an Fahrgästen zu transportieren.
Aha. Sagt wer?
Warum werden dann spätabends auf Linien wie 11A, 26A & 48A trotzdem XL-Gelenkbusse eingesetzt, obwohl genug kürzere herumstehen?
Weil man das eben nicht muss, und die Mehrkosten ggü. einem Austausch überschaubar sind.
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Weil man das eben nicht muss, und die Mehrkosten ggü. einem Austausch überschaubar sind.
Welche Mehrkosten verursacht ein Austausch?
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Ich bin auch der Meinung, dass es mehr Kosten verursachen würde extra Kurzzüge zu Schwachlastzeiten einzusetzten. Erstens ist es ein ziemlicher Aufwand, alle Züge einer Linie zu tauschen. Zweitens müssten ja extra Kurzzüge für Schwachlastzeiten angeschafft werden, während die Langzüge Abends am Bahnhof vergammeln. Die Betriebskosten für den Betrieb eines Kurzzuges werden nicht exorbitant niedriger sein als die Betriebskosten eines Langzuges, zumindest nicht so viel niedriger als dass sich so ein abendlicher Tausch finanziell lohnen würde.
Wie andere User bereits angemerkt haben: Es wird schon seine Gründe haben, warum Abends trotzdem XL-Gelenkbusse im Busverkehr und Sechs-Wagen-Züge bei der Ubahn eingesetzt werden.
Welche Mehrkosten verursacht ein Austausch?
Naja, man kann pro Zugtausch schon davon ausgehen, dass ein Fahrer im Schnitt für 45-60min nicht im regulären Linienbetrieb unterwegs ist: Langzug von der Strecke Richtung Bahnhof fahren dauert im Schnitt 10-15min (beispiel 49er von Baumgarten nach Anschützgasse). Anschliessend Zug aufrüsten nochmals 15 min. Dann wieder Fahrt in Richtung Stammstrecke für wieder 10-15 Minuten. Und dies ist noch die Kundenunfreundlichste Lösung: So ein Vorgehen führt nämlich dazu, dass sehr viele Züge in den Abendstunden nicht regulär im Linienverkehr fahren, sondern Richtung Bahnhof. Die Fahrgäste in Baumgarten freuen sich bestimmt, wenn gefühlt jeder Zug den 52er mit dem Ziel „Bhf. Rudolfsheim“ entlangfährt anstatt als regulärer 49er nach Ring, Volkstheather, nur um ausgetauscht zu werden. Die fahrgastfreundlichere Variante wäre natürlich die Züge immer nur in der Endstelle zu tauschen, damit der Linienverkehr nicht beeinträchtigt ist. Und da würden enorme Kosten anfallen, da extra Personal im Dienst sein müsste, dass Kurzzüge zur Endstelle bringt und die Langzüge Richtung Bahnhof kutschiert.
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Die fahrgastfreundlichere Variante wäre natürlich die Züge immer nur in der Endstelle zu tauschen, damit der Linienverkehr nicht beeinträchtigt ist. Und da würden enorme Kosten anfallen, da extra Personal im Dienst sein müsste, dass Kurzzüge zur Endstelle bringt und die Langzüge Richtung Bahnhof kutschiert.
Mit "Tausch" hatte ich ursprünglich gemeint, dass zumindest an Wochenenden oder Sonntagen kürzere Wagen zum Einsatz kommen. Da müsste niemand umsteigen und es kämen keine Leerkilometer zustande. Und ich mich beziehe mich hier ausschließlich auf die Straßenbahn; für Bus und U-Bahn gelten andere Maßstäbe.
Aber wie gesagt, Straßenbahnzüge > 35m Zuglänge wird es zumindest mittelfristig in Wien ohnehin nicht geben und daher ist eine Diskussion darüber eigentlich müßig.
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Aber wie gesagt, Straßenbahnzüge > 35m Zuglänge wird es zumindest mittelfristig in Wien ohnehin nicht geben und daher ist eine Diskussion darüber eigentlich müßig.
Finde deinen Vorschlag, die bestehende Zugflotte auf Tandembetrieb umzurüsten und dann mit z.B. 35+35 zu fahren, auch interessant. Das würde auf der Brünner Straße, Quellenstraße oder der Simmeringer Hauptstraße für willkommene Entlastung sorgen; zumal sich dann das Thema der nervigen Konvoifahrten von alleine löst. :up:
Und ich bin sowieso dafür, alle Haltestellen mit 70m-Bahnsteigen zu versehen, wo immer möglich, vor allem auf Strecken mit ohnehin dichten Zugfolgen (6, 43, 49...).
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für Bus und U-Bahn gelten andere Maßstäbe.
Warum sollte dem so sein? Weil bei den WiLi im Busbetrieb fortschrittlicheres Personal sitzt als bei der Strab?
Die haben ja sogar Busse beschafft, die gem StVO gar nicht zulässig waren. Die Tramler kriegen schon weiche Knie, wenn sie nur mehr als 50% des gesetzlich zulässigen Rahmens ausschöpfen sollen.
Wenn es nur um Sa & So geht brauchts nebenbei sicher keine eigenen kürzeren Fahrzeuge. Am Wochenend stehen genug davon in der Remise herum.
Ganz nebenbei: wenn die Abstellkapazitäten angeblich auf 35m Züge optimiert sind, was tut man denn dann mit den vielen 24m Fahrzeugen...?
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Und ich bin sowieso dafür, alle Haltestellen mit 70m-Bahnsteigen zu versehen, wo immer möglich, vor allem auf Strecken mit ohnehin dichten Zugfolgen (6, 43, 49...).
Das stelle ich mir bei der Stationen "Urban-Loritz-Platz" und "Breitensee" spannend vor, wie das funktionieren soll.
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Ganz nebenbei: wenn die Abstellkapazitäten angeblich auf 35m Züge optimiert sind, was tut man denn dann mit den vielen 24m Fahrzeugen...?
Ausgelegt sind die Abstellkapazitäten auf eine gewisse Menge Kurz- und Langzüge (24m und 35m). Die lassen sich oft auch nicht zB 3:2 umschichten, weil die realen Gleislängen das nicht hergeben. zB gibt es reichlich Hallengleise mit ~65m Nutzlänge (1x kurz + 1x lang)
Problematisch wäre da also einerseits das langfristige Auflassen der 24m-Flotte und andererseits der Ankauf „überlanger“ Garnituren.
In irgendeiner Form wird man sich aber auf jeden Fall Gedanken zur effektiven Kapazitätssteigerung bei der Straßenbahn machen müssen, wenn man an Mobilitätswende etc. denkt. Ob es da unter der Problematik der Abstellanlagen und Fahrzeuglängen nicht eher auf Effizienzsteigerungen (meint: Beschleunigung!) hinauslaufen wird, wäre zu diskutieren.
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Ich könnte mich nicht erinnern, dass man die c5 Abends oder am Wochenende explizit abgehängt hätte. Bei Einsatz auf Linien ohne Beiwagenverkehr ja, aber sonst?
Doch, das gab es einige Zeit, zumindest auf den Linien 25 und 26, von anderswo kann ich es nicht sagen, da war ich noch zu jung und hatten den Rest von Wien noch nicht am Radar. Muss so ab den 80er-Jahren bis Mitte/Ende der 90er-Jahre gewesen sein.
Wochentags wurden ab ca. 20 Uhr die Züge mit Beiwagen eingezogen und durch Solo-E1 (am 26er einige Zeit auch E) ersetzt, von Freitag 20 Uhr bis Sonntag wurde dann generell solo gefahren.
Später am Wochenende dann erst ab Samstag Nachmittag, irgendwann nur mehr von Samstag Nachmittag bis Sonntag Nachmittag und dann gar nicht mehr.
Vor allem wurde das Einstellen dieses Vorgehens mit Kostenreduktionen beim Verschubpersonal begründet, wohingegen die Kosten für das gestellte Mehrangebot im Verhältnis geringer waren.
Auch auf Linie 65 wurden abends die Bwg. abgehängt und in der Halle 5 auf den vom Verschub vorgesehenen Gleisen hinterstellt. Dieser Vorgang erfolgte in den Abendstunden gleichzeitig mit der Intervallverlängerung auf der Linie über die Endstelle Stefan-Fadinger-Platz. Nach und nach, wie die Solotwg. dann in den späten Abendstunden in den Bhf. Fav wieder einzogen wurden sie gleich wieder angehängt und dann der ganze Zug abgestellt.
Sonn-/ Feiertags war den ganzen Tag über Solobetrieb. Da erfolgte die Bwg.-Abstellung genauso wie oben beschrieben halt Samstag Abend und mit Anhängen am Sonntag Abend. Und zu den Personalkosten:
Man bräuchte nur das Werkstättenpersonal dem rollenden Betrieb wieder zuordnen - also die hirnrissige Kostentransparenz/Kostenteilung abschaffen - somit wäre Werkstätte und Betrieb wieder Eins und somit könnten die Werkstättenbediensteten, also der Verschubfahrer wieder die Wagentäusche durchführen, einzig die Kilometerleistung würde sich erhöhen.
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Ich könnte mich nicht erinnern, dass man die c5 Abends oder am Wochenende explizit abgehängt hätte. Bei Einsatz auf Linien ohne Beiwagenverkehr ja, aber sonst?
Doch, das gab es einige Zeit, zumindest auf den Linien 25 und 26, von anderswo kann ich es nicht sagen, da war ich noch zu jung und hatten den Rest von Wien noch nicht am Radar. Muss so ab den 80er-Jahren bis Mitte/Ende der 90er-Jahre gewesen sein.
Wochentags wurden ab ca. 20 Uhr die Züge mit Beiwagen eingezogen und durch Solo-E1 (am 26er einige Zeit auch E) ersetzt, von Freitag 20 Uhr bis Sonntag wurde dann generell solo gefahren.
Später am Wochenende dann erst ab Samstag Nachmittag, irgendwann nur mehr von Samstag Nachmittag bis Sonntag Nachmittag und dann gar nicht mehr.
Vor allem wurde das Einstellen dieses Vorgehens mit Kostenreduktionen beim Verschubpersonal begründet, wohingegen die Kosten für das gestellte Mehrangebot im Verhältnis geringer waren.
Auch auf Linie 65 wurden abends die Bwg. abgehängt und in der Halle 5 auf den vom Verschub vorgesehenen Gleisen hinterstellt. Dieser Vorgang erfolgte in den Abendstunden gleichzeitig mit der Intervallverlängerung auf der Linie über die Endstelle Stefan-Fadinger-Platz. Nach und nach, wie die Solotwg. dann in den späten Abendstunden in den Bhf. Fav wieder einzogen wurden sie gleich wieder angehängt und dann der ganze Zug abgestellt.
Sonn-/ Feiertags war den ganzen Tag über Solobetrieb. Da erfolgte die Bwg.-Abstellung genauso wie oben beschrieben halt Samstag Abend und mit Anhängen am Sonntag Abend. Und zu den Personalkosten:
Man bräuchte nur das Werkstättenpersonal dem rollenden Betrieb wieder zuordnen - also die hirnrissige Kostentransparenz/Kostenteilung abschaffen - somit wäre Werkstätte und Betrieb wieder Eins und somit könnten die Werkstättenbediensteten, also der Verschubfahrer wieder die Wagentäusche durchführen, einzig die Kilometerleistung würde sich erhöhen.
Aber wäre es wirklich sinnvoll, Werkstattpersonal zu binden, nur damit die langen Bahnen ein paar Stunden eher einrücken und die durchschnittliche Auslastung minimal besser aussieht? Kann man mit den Arbeitsstunden nicht besseres anfangen?
Wie geschrieben: wo es sich anbietet, könnte im Zuge der abendlichen Intervalldehnung kurze Bahnen auf andere Linien übergehen und dort die längeren Bahnen ersetzen, die ihrerseits dann einrücken. Hemas leider etwas untergegangener Vorschlag, zwei 35-m-Bahnen zu kuppeln, hat auch etwas für sich. Hier könnte man dann zumindest die Linien, die sowieso an Bahnhöfen vorbeiführen, unterwegs schwächen (z.B. der 6er in Favoriten). Und wo das personalsparend nicht möglich ist, fahren die langen Bahnen eben bis zum Betriebsschluss. Bei der U-Bahn geht's ja auch.
Ganz nebenbei: wenn die Abstellkapazitäten angeblich auf 35m Züge optimiert sind, was tut man denn dann mit den vielen 24m Fahrzeugen...?
Ausgelegt sind die Abstellkapazitäten auf eine gewisse Menge Kurz- und Langzüge (24m und 35m). Die lassen sich oft auch nicht zB 3:2 umschichten, weil die realen Gleislängen das nicht hergeben. zB gibt es reichlich Hallengleise mit ~65m Nutzlänge (1x kurz + 1x lang)
Problematisch wäre da also einerseits das langfristige Auflassen der 24m-Flotte und andererseits der Ankauf „überlanger“ Garnituren.
In irgendeiner Form wird man sich aber auf jeden Fall Gedanken zur effektiven Kapazitätssteigerung bei der Straßenbahn machen müssen, wenn man an Mobilitätswende etc. denkt. Ob es da unter der Problematik der Abstellanlagen und Fahrzeuglängen nicht eher auf Effizienzsteigerungen (meint: Beschleunigung!) hinauslaufen wird, wäre zu diskutieren.
Letztlich mussten und müssen die für die U-Bahn-Erweiterungen benötigten Fahrzeuge ja auch Abstellmöglichkeiten geschaffen werden. Man wird nicht umhinkommen, die Infrastruktur immer wieder an die Erfordernisse neuer Fahrzeuggenerationen und auch mehr/längere Fahrzeuge anzupassen.
Oder man führt endlich Nachtbetrieb ein, dann muss man weniger Fahrzeuge abstellen. ;)
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Bei Tandembetrieb könnte man die Trennung im Schwachlastbereich bei den Remisen durchführen. Beispiele:
71 und 11 Sim, 6 und 11 FAV, 60 RDH und SPEIS, 43 Hernals, D Gürtel, 31 FLOR + BRG, 25 + 26 KAG.
Da ist der Aufwand überschaubar, wenn ein TW nach der Trennung in den Bahnhof gefahren wird.
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Du brauchst aber wen in der Remise und jeder allein Arbeitende braucht einen Ersatz.
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Aber wäre es wirklich sinnvoll, Werkstattpersonal zu binden, nur damit die langen Bahnen ein paar Stunden eher einrücken und die durchschnittliche Auslastung minimal besser aussieht? Kann man mit den Arbeitsstunden nicht besseres anfangen?
Das Werkstättenpersonal ist sowieso aufgeteilt in jene Gruppen, die sich um die Fahrzeuge in techn. Hinsicht kümmern und in jene Gruppe (also den Verschub mit all seinen Bediensteten) die darauf zu Achten hat, daß die Fahrzeuge dort stehen, wo sie für eine Arbeit - sprich: Putzgrube, Hochstand für Dacharbeiten, Gleis für Hochhebe (Drehgestellbearbeitung) etc., stehen sollten oder eben der Zug nach ganz hinten auf ein bestimmtes Hallengleis gestellt wurde, da an ihm keine Arbeiten notwendig waren. Es war Ordnung im Arbeitsablauf. Und da gibt es für die Verschubfahrer innerhalb dieser Guppe auch so manchen Leerlauf. Und dieser Leerlauf wird für die - wie auf der Linie 65 beschriebene Tätigkeit genutzt. Es ist alles nur eine Einteilungssache bzw. Betriebserfahrung vom Oberverschieber, der diese Gruppe führt. So waren auch Tauschzüge wenn nötig - in Absprache Disponent/Oberverschieber - innerhalb kürzester Zeit immer möglich.
Und glaub' mir: Das hat jahrzehntelang - so bis in das Jahr 2004 - hervorragend funktioniert, bis halt dann die sogenannten BWLer Oberwasser bekamen und glaubten, das Rad im Betrieb neu erfinden zu müssen. Und seit dieser Zeit geht es im Betrieb stetig bergab...
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Naja, aktuell sollte 35m+35m als Traktion wohl nicht das Thema sein, eher mal 24m+24m, um die überschüssige A/A1 sinnvoll zu beschäftigen.
Will man größer denken wäre wohl 35m+24m der nächste logische Schritt.
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Naja, aktuell sollte 35m+35m als Traktion wohl nicht das Thema sein, eher mal 24m+24m, um die überschüssige A/A1 sinnvoll zu beschäftigen.
Will man größer denken wäre wohl 35m+24m der nächste logische Schritt.
48m-Züge wären am 6er und 43er mMn ganztägig einsetzbar, ganz ohne abendliches Abkuppeln oder Umstellung auf 35-Meter-Züge.
Intervalltechnisch bedürfte es kleineren Anpassungen (vulgo Intervalldehnungen) in den Stoßzeiten, ansonsten könnte man ohne weiters die Intervalle so belassen, wie sie sind. So hätte auch Samstag abends oder Sonntag untertags fast jeder seinen Sitzplatz.