Autor Thema: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))  (Gelesen 4183 mal)

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lera1

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Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« am: 07. Juni 2020, 01:22:13 »
Zitat: "Im Solobetrieb entfiel das arbeitsintensive Umkuppeln."
Vermutlich gehört meine Frage in einen anderen Beitrag, aber wieso hat man in Wien nicht das gleiche gemacht wie in Budapest, also Triebwagen + Triebwagen, oder Triebwagen + Beiwagen + Triebwagen gekuppelt? Da wäre das arbeits- und personalintensive Umkuppeln ja komplett entfallen... Konnte man das technisch nicht (wegen der Bremsen, o.ä.)? Oder waren die Haltestellenkapps zu kurz dimensioniert? Oder gab es zu wenige Triebwägen, um sie in Traktion einsetzen zu können? Vielen Dank für die Beantwortung dieser meiner Frage!

Erdberg

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #1 am: 07. Juni 2020, 09:00:09 »
Ich würde annehmen, weil es einfach zu teuer kam. Triebwagen sind teurer als Beiwagen.... Und mehr Strom brauchen zwei Triebwagen auch als einer.

WIENTAL DONAUKANAL

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #2 am: 07. Juni 2020, 09:31:50 »
Ich würde annehmen, weil es einfach zu teuer kam. Triebwagen sind teurer als Beiwagen.... Und mehr Strom brauchen zwei Triebwagen auch als einer.

Der wiener Zwillingswagen aus zwei H festgekuppelt hatte pro Triebwagen nur eine angetriebene Achse und nur einen Fahrschalter. Damit hatte er die Leistung eines Triebwagen. Das Gespann war aber nicht gerade der Renner.

Link Beitrag # 25:

https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=796.15

diogenes

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #3 am: 07. Juni 2020, 15:30:34 »
Um nicht umkuppeln zu müssen und gleichzeitig nur einen Triebwagen zu verwenden, wäre ein Steuerwagen an Stelle des Beiwagens eine Option gewesen. Oder Triebwagen + Zwischenwagen + Steuerwagen. Ein kleiner Schnellbahnzug sozusagen ;) Hat man aber offensichtlich nicht gemacht. Wäre interessant, warum nicht. Aber das gehört wohl in einen anderen Fred.
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WIENTAL DONAUKANAL

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #4 am: 07. Juni 2020, 16:22:40 »
Um nicht umkuppeln zu müssen und gleichzeitig nur einen Triebwagen zu verwenden, wäre ein Steuerwagen an Stelle des Beiwagens eine Option gewesen. Oder Triebwagen + Zwischenwagen + Steuerwagen. Ein kleiner Schnellbahnzug sozusagen ;) Hat man aber offensichtlich nicht gemacht. Wäre interessant, warum nicht. Aber das gehört wohl in einen anderen Fred.

Hätte man ganz leicht mit N60 Fahrzeugen umsetzen können, war aber nie angedacht.

Ferry

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #5 am: 08. Juni 2020, 10:40:18 »
Um nicht umkuppeln zu müssen und gleichzeitig nur einen Triebwagen zu verwenden, wäre ein Steuerwagen an Stelle des Beiwagens eine Option gewesen. Oder Triebwagen + Zwischenwagen + Steuerwagen. Ein kleiner Schnellbahnzug sozusagen ;) Hat man aber offensichtlich nicht gemacht. Wäre interessant, warum nicht. Aber das gehört wohl in einen anderen Fred.

Hätte man ganz leicht mit N60 Fahrzeugen umsetzen können, war aber nie angedacht.

Du meinst mit N. Bei den N60 wurde ja die Vielfachsteuerung ausgebaut, da war ein Einsatz in einem Zugverbund mit einem zweiten Trieb- oder einem Steuerwagen nicht mehr möglich.

Und warum man nicht dem Budapester Beispiel gefolgt ist: vermutlich, weil ein Umbau auf diese Betriebsart bei so vielen Fahrzeugen ziemlich teuer gekommen wäre. Personal zum Kuppeln hingegen war ausreichend vorhanden. Und außerdem: was hätte man mit den überzähligen Beiwagen gemacht?
Weißt du, wie man ein A....loch neugierig macht? Nein? - Na gut, ich sag's dir morgen. (aus "Kottan ermittelt - rien ne va plus")

lera1

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #6 am: 08. Juni 2020, 11:54:44 »
Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend; ebenso, daß dann überzählige Beiwägen vorhanden gewesen wären. Personal gab es - so glaube ich - ab den 60er Jahren nicht mehr genug; gerade deshalb hat man ja auch auf den schaffnerlosen Betrieb umgestellt.

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #7 am: 08. Juni 2020, 12:45:42 »
Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.

Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?   

Ferry

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #8 am: 08. Juni 2020, 17:33:27 »
Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.

Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?

Diese Problem hat man bei der Stadtbahn mittels Druckluft gelöst. Vom Fahrerplatz aus wurde eine Druckluftleitung unter Druck gesetzt (Bremsen lösen) oder entlüftet (Bremsen ziehen an). Diese Leitung wurde mittels pneumatischer Kupplung durch alle Wagen geschliffen, sodass damit die Bremsen aller Wagen daran angesteuert wurden.

Weiß jemand, wie das bei der Doppeltraktion 2154-2156 war? Wurden da die Wagen auch mit Druckluftbremsen ausgerüstet?
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WIENTAL DONAUKANAL

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #9 am: 08. Juni 2020, 20:40:16 »
Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.

Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?

Diese Problem hat man bei der Stadtbahn mittels Druckluft gelöst. Vom Fahrerplatz aus wurde eine Druckluftleitung unter Druck gesetzt (Bremsen lösen) oder entlüftet (Bremsen ziehen an). Diese Leitung wurde mittels pneumatischer Kupplung durch alle Wagen geschliffen, sodass damit die Bremsen aller Wagen daran angesteuert wurden.

Weiß jemand, wie das bei der Doppeltraktion 2154-2156 war? Wurden da die Wagen auch mit Druckluftbremsen ausgerüstet?

Ich kenne keine genaue technische Beschreibung aber ich nehme an, dass das festgekuppulte Gespann die elektrische Einrichtung nur eines Triebwagens enthielt. Je Wagen nur ein Motor und Fahrschalter und auf beide Wagen aufgeteilt die Fahr und Bremswiderstände für nur einen Triebwagen. Die antriebslosen Laufachsen könnten durchaus als Pseudobeiwagen durch einen Solenoid gebremst worden sein.

Ferry

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #10 am: 09. Juni 2020, 15:36:08 »
Ich kenne keine genaue technische Beschreibung aber ich nehme an, dass das festgekuppulte Gespann die elektrische Einrichtung nur eines Triebwagens enthielt. Je Wagen nur ein Motor und Fahrschalter und auf beide Wagen aufgeteilt die Fahr und Bremswiderstände für nur einen Triebwagen. Die antriebslosen Laufachsen könnten durchaus als Pseudobeiwagen durch einen Solenoid gebremst worden sein.

Das war eben die Frage, ob hier zusätzliche Bremseinrichtungen eingebaut wurden. Wie ich inzwischen erfahren habe, war das aber nicht so. Je ein Motor und der jeweils hintere Fahrschalter wurden ausgebaut, die zweite Achse jedes Wagens verblieb antriebslos. Der geschleppte Wagen wurde nicht gebremst. Infolge des fehlenden zweiten Motors war aber ohnehin nur ein Fahren auf Serienstufen möglich und da ein Motor im Prinzip zwei Wagen ziehen musste, wird die Geschwindigkeit des Gespanns wohl nicht allzu hoch gewesen sein.
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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #11 am: 09. Juni 2020, 15:47:22 »
Das war eben die Frage, ob hier zusätzliche Bremseinrichtungen eingebaut wurden. Wie ich inzwischen erfahren habe, war das aber nicht so. Je ein Motor und der jeweils hintere Fahrschalter wurden ausgebaut, die zweite Achse jedes Wagens verblieb antriebslos. Der geschleppte Wagen wurde nicht gebremst. Infolge des fehlenden zweiten Motors war aber ohnehin nur ein Fahren auf Serienstufen möglich und da ein Motor im Prinzip zwei Wagen ziehen musste, wird die Geschwindigkeit des Gespanns wohl nicht allzu hoch gewesen sein.

Zitat von: Wiki
Elektrisch waren die beiden durch ein mehrpoliges Kabel verbundenen Wagen nur ein Triebwagen, da jeder der beiden nur noch über einen Motor und einen Fahrschalter verfügte.

https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Type_H,_H1_(1910-1967)

Der Wagen konnte also ganz normal zweimotorig fahren. Schlechter wird lediglich die Bremswirkung gewesen sein, da sie sich auf die motorisierten Achsen beschränkte.
Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen!
... brrrr, Klumpert!
Entklumpertung des Referats West am 02.02.2024 um 19.45 Uhr planmäßig abgeschlossen!

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #12 am: 10. Juni 2020, 08:46:50 »
Danke für eure Antworten! Daß 2 Triebwägen mehr Strom benötigen, als einer und deshalb mehr Geld kosten und vielleicht auch die Unterwerke, bzw. generell die Stromzuführung zu sehr beanspruchen, erscheint mir durchaus einleuchtend;
Das mit dem Strom ist glaub ich nicht so das Problem, da ja die gleiche Beschleunigung mit langsamer Aufschalten nicht doppelt so viel Strom braucht. Und wenn einer schon einen Rallyestart hinlegt, dann dauert die Phase des hohen Strombezugs wesentlich kürzer, was sich über den Einspeiseabschnitt mit den anderen Zügen wieder irgendwie ausmittelt.

Dabei war ja gar nicht von Doppeltraktion mit den da erforderlichen Schützen die Rede (was anderes gabs ja damals doch noch nicht, oder?). Es ist doch eher die Frage, wie bremse ich einen leer mitlaufenden Triebwagen?

Diese Problem hat man bei der Stadtbahn mittels Druckluft gelöst. Vom Fahrerplatz aus wurde eine Druckluftleitung unter Druck gesetzt (Bremsen lösen) oder entlüftet (Bremsen ziehen an). Diese Leitung wurde mittels pneumatischer Kupplung durch alle Wagen geschliffen, sodass damit die Bremsen aller Wagen daran angesteuert wurden.
Das war mir schon klar. Bei meinen Überlegungen dazu hab ich mich aber gefragt (Vorsicht, da verlasse ich das Thema), warum die Stadtbahn nicht auch eine elektrische Bremse gehabt hat. So hätten mit der elektrischen Bremse Gefällstrecken befahren werden können - das wäre sicher besser gewesen als mit schleifenden Bremsen. Von der Bremskraft her wäre es sicher ausreichend gewesen, da ja die gleichen Motoren den Zug in der Gegenrichtung auch bergauf ziehen konnten.

WIENTAL DONAUKANAL

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #13 am: 10. Juni 2020, 10:09:44 »
Das war mir schon klar. Bei meinen Überlegungen dazu hab ich mich aber gefragt (Vorsicht, da verlasse ich das Thema), warum die Stadtbahn nicht auch eine elektrische Bremse gehabt hat. So hätten mit der elektrischen Bremse Gefällstrecken befahren werden können - das wäre sicher besser gewesen als mit schleifenden Bremsen. Von der Bremskraft her wäre es sicher ausreichend gewesen, da ja die gleichen Motoren den Zug in der Gegenrichtung auch bergauf ziehen konnten.

Weil die elektrische Bremse beim damaligen Stand der Technik nicht bis zum Stillstand wirkt, man hätte einen Langzug mit der Handbremse auf eine Achse wirkend anhalten müssen. Bei den Typen D, D1, C und C1 gab es im Gegensatz die pneumatische Stillstandsbremse statt der Handbremse im Streckenbetrieb.

fastpage

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Re: Umkuppeln (war: Linie 317 (1922-1970))
« Antwort #14 am: 10. Juni 2020, 10:18:41 »
Die Stadtbahnstrecken wurden ja anfangs nur gepachtet von den BBÖ, vermutlich hatte die Stadt Wien auch die Auflagen einer Vollbahn zu erfüllen. Hier ist eine indirekt wirkende, durchgehende, Bremse Vorschrift.
Eine Bim-E-Bremse und Pneumatische, die sich aufgrund Überbremsen mittels Drucktransmittern gegenseitig wegkompensieren müsste und im Gefahrfall nur die Indirekte Bremse zählt(Behördenabnahme), wird man sich in den 1920ern nicht antun gewollt haben(nur gepachtete Strecke).