Autor Thema: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke  (Gelesen 20455 mal)

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Katana

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #75 am: 27. Januar 2022, 00:03:03 »
Es sind nicht die Fahrzeiten, sondern die Stehzeiten in den Stationen, die die S-Bahn Wien langsam machen. Und ein Vergleich mit einem U-Bahn zeigt:
- zu schmale Einstiege: 2 Pers können nicht gleichzeitig einsteigen: 4020 hat breitere Einstiege als 4756
- kein großer Auffangraum; Behinderungen durch Abfalleimer, Glas-Raumtrenner, Behindertenrampe etc..
- kein zentrales Öffnen und Schließen
- Durchgang im Fahrgastraum zu gering: 4020 hat breiteren Durchgang
- zwei statt drei Einstiege je Wagen
- frequenzstarke Station Hbf hat trotz Neubau nur zwei Bahnsteige statt vier wie in Wien Mitte und Praterstern
- Abfertigung mitunter nicht durch eine Person sondern mitunter auch durch Zgf.
- keine Kameras in "Hst im Bogen" verlängern die Abfertigung
Und das führt nicht zu Haltezeiten von 15-35s, die im städtischen Bereich für die Attraktivität erforderlich sind

Das Grundproblem an allen diesen Ausführungen ist die Annahme, dass die S-Bahn-Stammstrecke in erster Linie für den innerstädtischen Verkehr gedacht ist. Das ist aber nicht der Fall, es ist nur ein angenehmer Nebeneffekt, dass man sie dafür *auch* nutzen kann. Aber im wesentlichen müssen alle Anstrengungen darauf gerichtet sein, mehr Pendler aus NÖ (und gewissen Wiener Randlagen) mit der Bahn und nickt mit dem Auto nach Wien zu schaufeln. Das hat zwangsläufig (mehr als verschmerzbare) Kompromisse für die rein innerstädtische Bedienung zur Folge - zB weniger Türen, dafür mehr Sitzplätze.
Wie lange ist es her, dass man im Wiener S-Bahnsystem die "Durchbinder" eingeführt hat? Klar, für die Stammstrecke Meidling - Floridsdorf sind Türen und Auffangräume wichtig und Sitzplatzzahl und Sitzkomfort unwichtig. Da wären U-Bahnfahrzeuge optimal. Aber wenn ein Zug aus Wr. Neustadt bis Floridsdorf geführt wird, sind die Anforderungen andere. Man denke nur an die Kopfstützen in den 4746 im Gegensatz zu den 4020.

Alex

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #76 am: 27. Januar 2022, 01:29:55 »
nicht dezidierte La gemeint, sondern Strecken mit ausbaufähiger Vmax wie Praterstern-Rennweg, wo die Züge oft sogar unterhalb dieser mit 30-40 km/h dahinzuckeln.
Was hier auch noch dazukommt, wenn in Wien Mitte in Richtung Meidling in die Ablenkung gefahren wird, dann ist für eine recht lange Strecke 40 km/h signalisiert und auch die Ecke bei der Einfahrt in das Bahnsteigsgleis nicht ohne. Allein anhand des Signalbildes "Vmax 40" erkennt man bereits bei Überqueren des Donaukanals, dass der Ausstieg rechts sein wird.
Hier würde es schon reichen, eine sinnvolle Neulage der Gleise vorzunehmen (ja, ich weiß, das ist vor allem unterirdisch kein leichtes Unterfangen), um hier die Geschwindigkeit zu erhöhen.

Bus

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #77 am: 27. Januar 2022, 08:04:18 »
Es sind nicht die Fahrzeiten, sondern die Stehzeiten in den Stationen, die die S-Bahn Wien langsam machen. Und ein Vergleich mit einem U-Bahn zeigt:
- zu schmale Einstiege: 2 Pers können nicht gleichzeitig einsteigen: 4020 hat breitere Einstiege als 4756
- kein großer Auffangraum; Behinderungen durch Abfalleimer, Glas-Raumtrenner, Behindertenrampe etc..
- kein zentrales Öffnen und Schließen
- Durchgang im Fahrgastraum zu gering: 4020 hat breiteren Durchgang
- zwei statt drei Einstiege je Wagen
- frequenzstarke Station Hbf hat trotz Neubau nur zwei Bahnsteige statt vier wie in Wien Mitte und Praterstern
- Abfertigung mitunter nicht durch eine Person sondern mitunter auch durch Zgf.
- keine Kameras in "Hst im Bogen" verlängern die Abfertigung
Und das führt nicht zu Haltezeiten von 15-35s, die im städtischen Bereich für die Attraktivität erforderlich sind

Das Grundproblem an allen diesen Ausführungen ist die Annahme, dass die S-Bahn-Stammstrecke in erster Linie für den innerstädtischen Verkehr gedacht ist. Das ist aber nicht der Fall, es ist nur ein angenehmer Nebeneffekt, dass man sie dafür *auch* nutzen kann. Aber im wesentlichen müssen alle Anstrengungen darauf gerichtet sein, mehr Pendler aus NÖ (und gewissen Wiener Randlagen) mit der Bahn und nickt mit dem Auto nach Wien zu schaufeln. Das hat zwangsläufig (mehr als verschmerzbare) Kompromisse für die rein innerstädtische Bedienung zur Folge - zB weniger Türen, dafür mehr Sitzplätze.
Wie lange ist es her, dass man im Wiener S-Bahnsystem die "Durchbinder" eingeführt hat? Klar, für die Stammstrecke Meidling - Floridsdorf sind Türen und Auffangräume wichtig und Sitzplatzzahl und Sitzkomfort unwichtig. Da wären U-Bahnfahrzeuge optimal. Aber wenn ein Zug aus Wr. Neustadt bis Floridsdorf geführt wird, sind die Anforderungen andere. Man denke nur an die Kopfstützen in den 4746 im Gegensatz zu den 4020.

Naja, in München und Umland sind solche U-Bahnähnlichen Fahrzeuge im Einsatz, mit unbequemen Sitzen, dafür viel Türen. Bei 40 min Fahrzeit ist das nicht toll zum sitzen...

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #78 am: 27. Januar 2022, 08:11:33 »
Einen großen Wermutstropfen bei den 4746 (den Klingelfee auch schon angesprochen hat) gibt es freilich, nämlich die extrem langsame Türöffnung der ersten und letzten Türe aufgrund der langsamen Spaltüberbrückung.
Bei den E2 blieb bei Auslieferung ja zuerst die Tür zu, bis die Stufe vollständig ausgefahren war. Später hat man das geändert, und mir sind keine Fahrgastverletzungen deswegen bekannt.

Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.

So entsteht aber auch bei diesem Fahrzeug eher der Eindruck, in einem Fernverkehrszug zu sitzen. Ein Bekannter aus Bayern hat bei seiner ersten Fahrt mit dem 4746 sinnbildlich angemerkt "Das sind ja Fernbahnen wie am Meridian." ;D
Genau das wollte ja die ÖBB: Eine eierlegende Wollmilchsau, mit der man auch Intercity fahren kann (war nicht mal Graz-Linz als IC-Leistung für die 4746 im Gespräch?). Damit gibt es nun mal Kompromisse.

Bhf_Breitensee

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #79 am: 27. Januar 2022, 08:18:33 »
Auch ein 4020 ist von Amstetten bis Selzthal oder Wr. Neustadt bis Gänsernsdorf durchgefahren und die Konstrukteure schafften es, breite Türen und einen großen Auffangraum am Reißbrett zu zeichnen. Gegen die Bequemlichkeit ist nichts einzuwenden, die der 4746 zweifelsfrei hat. Aber warum durften die Ingenieure nicht die positiven Konstruktionsparameter des 4020 oder des 4010 der WB übernehmen, die einen raschen Fahrgastwechsel und somit kurze Haltezeiten ermöglichen?

Alex

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #80 am: 27. Januar 2022, 08:49:21 »
Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.
Und Du bist sicher, dass das gewollt ist und nicht schadet?
Ich habe schon mehrfach Verspätungen von 4746 erlebt, die dadurch entstanden sind, dass sich die Stufe nicht mehr einfahren hat lassen. Zweimal war ich sogar in so einem Zug drinnen, wo dann der Fahrer aussteigen und zur (natürlich hintersten Türe) gehen musste und mit viel Herumwerkeln dann die Stufe reparieren/verstauen musste, bevor es dann erst mit ca. +10 weitergegangen ist.
Man könnte das eleganter lösen, indem man einen zweiten Druckknopf mit einem Rollstuhl-/Kinderwagensymbol an der Tür montiert, wenn dieser gedrückt wird, dann fährt die Stufe aus, wenn nicht, dann nicht.

95B

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #81 am: 27. Januar 2022, 09:27:31 »
Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.
Und Du bist sicher, dass das gewollt ist und nicht schadet?

Schaden tut das nicht. Die Stufe ist so programmiert, dass sie ausfährt, bis sie auf die Bahnsteigkante trifft, dann fährt sie ein winziges Stück zurück und die Tür öffnet sich. Das Stoppen der Tür mit dem Fuß ist dennoch rücksichtslos, denn was ist, wenn jemand aussteigen will, der die Stufe gebraucht hätte?

Man könnte das eleganter lösen, indem man einen zweiten Druckknopf mit einem Rollstuhl-/Kinderwagensymbol an der Tür montiert, wenn dieser gedrückt wird, dann fährt die Stufe aus, wenn nicht, dann nicht.

Der Durchschnittsfahrgast unterscheidet solche Knöpfe nicht.
Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen!
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Entklumpertung des Referats West am 02.02.2024 um 19.45 Uhr planmäßig abgeschlossen!

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #82 am: 27. Januar 2022, 09:43:13 »
So entsteht aber auch bei diesem Fahrzeug eher der Eindruck, in einem Fernverkehrszug zu sitzen. Ein Bekannter aus Bayern hat bei seiner ersten Fahrt mit dem 4746 sinnbildlich angemerkt "Das sind ja Fernbahnen wie am Meridian." ;D

Der Meridian war doch auch ein Regionalzug?

Genau das wollte ja die ÖBB: Eine eierlegende Wollmilchsau, mit der man auch Intercity fahren kann (war nicht mal Graz-Linz als IC-Leistung für die 4746 im Gespräch?). Damit gibt es nun mal Kompromisse.

Man muss noch nicht mal an einen Intercity denken - auch von der Stammstrecke aus kann man über eine Stunde im Zug sitzen, wenn man z.B. nach Wolfsthal oder Laa an der Thaya fährt. Das ist eben der Nachteil, wenn man langlaufende Regionalzüge und S-Bahnen für den Stadt- und Umlandverkehr auf einer Trasse mischt. (Der Vorteil ist natürlich, dass man mit weniger Infrastruktur trotzdem viele Direktverbindungen bieten kann.)

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #83 am: 27. Januar 2022, 09:56:06 »
[...]Das Stoppen der Tür mit dem Fuß ist dennoch rücksichtslos, denn was ist, wenn jemand aussteigen will, der die Stufe gebraucht hätte?
Dann wird der Fahrgastfluss wahrscheinlich so lange blockiert, bis man der betroffenen Person aus dem Zug geholfen hat (sofern sie sich helfen lässt), was dann eigentlich wieder nicht Sinn am Aufhalten der Schiebebrettes war. Diese Aktion kann also schnell nach hinten los gehen und somit nur die anderen Leute ärgern. Denn, sollte die Eletronik dann spinnen, freue ich mich dann auf die Aussagen diverser Fahrgäste. Also auch wenns langsamer ist, diverse Sachen haben ihre Berechtigung und Sinn. Und muss in unserer heutigen Zeit immer alles schnell-schnell gehen? Irgendwann überholen wir uns selbst. Die paar Sekunden tun (meiner Meinung nach) keinem weh. Und als letztes Statement, ich stimme 95B zu. So eine Aktion ist rücksichtlos den Mitmenschen gegenüber.

haidi

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #84 am: 27. Januar 2022, 10:06:07 »
Wenn ich bei den 4746 bei so einer Türe stehe, schiebe ich die ausfahrende Stufe immer gleich mit dem Fuß zurück, dann geht die Tür schneller auf.
Und Du bist sicher, dass das gewollt ist und nicht schadet?

Schaden tut das nicht. Die Stufe ist so programmiert, dass sie ausfährt, bis sie auf die Bahnsteigkante trifft, dann fährt sie ein winziges Stück zurück und die Tür öffnet sich. Das Stoppen der Tür mit dem Fuß ist dennoch rücksichtslos, denn was ist, wenn jemand aussteigen will, der die Stufe gebraucht hätte?
Vor allem  sinnlos, weil das die Öffnungsvorgänge anderer Türen nicht beschleunigt und somit die Haltezeit nicht verkürzt
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Kurzzug

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #85 am: 27. Januar 2022, 23:57:05 »
Genau das wollte ja die ÖBB: Eine eierlegende Wollmilchsau, mit der man auch Intercity fahren kann (war nicht mal Graz-Linz als IC-Leistung für die 4746 im Gespräch?). Damit gibt es nun mal Kompromisse.

Ich meine, mich zu erinnern, dass die Fahrzeuge für die IR-Verbindungen Talent 3 Ableger hätten werden sollen. Es ist also gut möglich, dass das jetzt 4744-ähnliche Fahrzeuge werden.

Man darf bei der ganzen Diskussion nicht vergessen, dass wir mit den 4744/4746 eine Baureihe haben, die als cjx 5 über das Tullnerfeld fahren und unterm Strich kaum länger brauchen als eine alte FV-Garnitur, die Strecke Lienz-Friesach fahren und eben auch Verbindungen wie Liesing-Korneuburg bedienen. Für zwei dieser Strecken wären andere Spezifikationen optimal, am Tullnerfeld 200 km/h und auf der Strecke Liesing-Korneuburg eben breitere oder mehr Türen. In Österreich gibt es aber viele Strecken, wo die Eigenschaften eines 4746 gut passen, beispielsweise fällt mir zu Lienz-Friesach nichts ein, außer dass im Sommer etwas mehr Platz für Räder gut wäre. Aber auch auf der Südbahn zwischen Liesing und Payerbach gibt es keine geeigneteren Fahrzeuge für den Regionalverkehr, sie passen auch super auf die Nordzuläufe.

Ich denke, die ÖBB haben mit dem flächendeckenden Einsatz der 4744/4746 eine gute Basis für den (schnellen) Nahverkehr gewählt, die man in Wien dann mit den neuen Doppelstockzügen erweitern kann.

Tunafish

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #86 am: 28. Januar 2022, 01:19:04 »
Auch zu Zeiten, als dort noch 4020 unterwegs waren, war der Komfort für solche Strecken völlig inadäquat.

Wieso? Die 4020er sind doch super bequem?

Naja, in München und Umland sind solche U-Bahnähnlichen Fahrzeuge im Einsatz, mit unbequemen Sitzen, dafür viel Türen. Bei 40 min Fahrzeit ist das nicht toll zum sitzen...

Verglichen mit einer Wiener U-Bahn ist der Komfort in den 423ern ganz klar wesentlich höher.

Signalabhängigkeit

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #87 am: 28. Januar 2022, 07:57:38 »
Was hier auch noch dazukommt, wenn in Wien Mitte in Richtung Meidling in die Ablenkung gefahren wird, dann ist für eine recht lange Strecke 40 km/h signalisiert und auch die Ecke bei der Einfahrt in das Bahnsteigsgleis nicht ohne. Allein anhand des Signalbildes "Vmax 40" erkennt man bereits bei Überqueren des Donaukanals, dass der Ausstieg rechts sein wird.
Hier würde es schon reichen, eine sinnvolle Neulage der Gleise vorzunehmen (ja, ich weiß, das ist vor allem unterirdisch kein leichtes Unterfangen), um hier die Geschwindigkeit zu erhöhen.

Die "Ecke" am Beginn des Bahnsteiges ist eine einfache Kreuzungsweiche, welche in der Ablenkung mit 40 km/h befahren werden kann, weshalb man da nicht so ohne weiteres die Geschwindigkeit anheben kann.

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #88 am: 28. Januar 2022, 08:34:39 »
Auch zu Zeiten, als dort noch 4020 unterwegs waren, war der Komfort für solche Strecken völlig inadäquat.

Wieso? Die 4020er sind doch super bequem?

Ich hatte etliche Male das „Vergnügen“, auch so Strecken wie Wien - Laa damit zu fahren, und auf so einer Distanz: ganz klar nein. Der Sitzkomfort ist katastrophal, die Laufeigenschaften auch. In den 4746 ist teilweise der Sitzabstand recht eng, aber ansonsten kann man auch sehr gut zwei oder mehr Stunden darin verbringen (auch schon probiert).

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Re: Kapazitätserhöhung auf der Schnellbahnstammstrecke
« Antwort #89 am: 28. Januar 2022, 09:18:10 »
Witzigerweise hat sich noch nie ein 4744 auf die S45 verirrt. Hat das einen Grund?