Autor Thema: Design von Stumpfendstellen  (Gelesen 6886 mal)

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tramway.at

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Design von Stumpfendstellen
« am: 09. Dezember 2020, 09:47:26 »
Ich wurde von der Pariser RATP nach folgendem gefragt:

We are preparing some works for our tram line T2, which terminates in Porte de Versailles in Paris. The tracks configuration of this station doesn’t authorize a headway shorter than 3’30”, and you know how this line (operated with double trams forming 64 m long trains) is overcrowded because it serves the La Défense hub.

In the future, in order to reduce the headway, we will move the reverting zone from before the station to behind the station, as in a classical metro terminal station. The present station which has a central platform will disappear and a station with 2 side platforms will be built.

The attached “T2 Porte de Versailles_Schémas” shows the present and the future situations.

The consequences in the customer-experience will be the following :
•   the transfer walk between the Porte de Versailles crossing (where the metro line 12 entrances and the tram T3 line station are) and the T2 station will be 120 m longer,
•   the transfer paths will be narrow and  located along the trams reverting zone,
•   the arrival platform will be on the city sidewalk and shouldn’t have any shelter.

Do you know a tram terminal station where the passengers in dense crowds must walk along a trams reverting zone with a big risk of use of this zone for the pedestrians themselves (at peak hours each arriving tram can unload 200 passengers and the total capacity of a double tram is 430 passengers)?


Persönlich sehe ich keinen besonderen Vorteil, Wendegleis und Bahnsteige zu trennen, was meint Ihr?

Fallen euch Endstationen wie angefragt ein?
Harald A. Jahn, www.tramway.at

hema

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #1 am: 09. Dezember 2020, 09:53:12 »

Persönlich sehe ich keinen besonderen Vorteil, Wendegleis und Bahnsteige zu trennen, was meint Ihr?
Ich auch nicht. Schade ums Geld!
Niemand ist gezwungen meine Meinung zu teilen!

95B

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #2 am: 09. Dezember 2020, 10:06:15 »
Persönlich sehe ich keinen besonderen Vorteil, Wendegleis und Bahnsteige zu trennen, was meint Ihr?

Betrieblich ist es sicher vorteilhaft. Stell dir die derzeitige Situation vor, aber mit fahrgastlosem Betrieb bei der Endstation, d. h. es steigen alle schon eine Station vorher aus. Dadurch wird das Wendemanöver flüssiger, weil die Fahrgastwechselzeit entfällt. Außerdem bringt man mehr Züge unter, die Kapazität wird also erhöht und die Ausgleichzeiten können angehoben werden.

Bei der projektierten Lösung ist diese "fahrgastlose Endstation" einfach am Ende der Strecke angeordnet. Im Bedarfsfall (frequenzschwache Zeit, akuter Störungsfall) ist auch noch eine Kurzwende am Bahnsteig möglich, dafür wurde ein Linkswechsel vor der Endstation berücksichtigt.

Fallen euch Endstationen wie angefragt ein?

Bei der Straßenbahn nicht. Bei der U-Bahn ist das Stand der Technik und wird im dichten Betrieb auch seine Gründe haben.

PS: Gratulation, dass du von RATP als Experte konsultiert wirst! :up:
Es ist nichts so fein gesponnen, es kommt doch ans Licht der Sonnen!
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Schienenchaos

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #3 am: 09. Dezember 2020, 10:06:45 »
Naja, betrieblich gesehen bringt die Wendeanlage natürlich schon die Möglichkeit höherer Kapazität bzw. verlängerter Ausgleichszeiten.
So könnte die Ankunftsstation nach etwa 20 Sekunden für den Folgezug freigegeben werden, während man beim alten Setting mind. 3-4min für das Wechseln der Führerstände un der Abfahrt in die Gegenrichtung einzurechnen hätte. Also gerade im Störungsfall hat das Durchaus seine Berechtigung.
Auch könnten die Sägefahrten beim Abstellen einer Garnitur entfallen. 

The consequences in the customer-experience will be the following :
•   the transfer walk between the Porte de Versailles crossing (where the metro line 12 entrances and the tram T3 line station are) and the T2 station will be 120 m longer,
•   the transfer paths will be narrow and  located along the trams reverting zone,
•   the arrival platform will be on the city sidewalk and shouldn’t have any shelter.

Aber allein das Anführen dieser Verschlechterungen aus Nutzersicht spricht eh schon Bände! (wobei pkt.3 vmtl nicht wirklich relevant ist - dort wird nicht gewartet!)
Ich würde stattdessen eine vorgezogene Bedarfshaltestelle zum Aussteigen errichten, die Im Falle von Konvoibildungen bedient werden könnte. Aber ich weiß natürlich nicht, wie Störungsanfällig die T2 ist - fährt die nicht hauptsähclih auf der Trasse einer alten Vorortbahn?

PS: 95B war um 30sek schneller C:-)

tramway.at

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #4 am: 09. Dezember 2020, 10:09:59 »
PS: Gratulation, dass du von RATP als Experte konsultiert wirst! :up:

Das ist sehr übertrieben, die Anfrage war informell.
Harald A. Jahn, www.tramway.at

abc

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #5 am: 09. Dezember 2020, 10:22:37 »
Aber allein das Anführen dieser Verschlechterungen aus Nutzersicht spricht eh schon Bände! (wobei pkt.3 vmtl nicht wirklich relevant ist - dort wird nicht gewartet!)
Ich würde stattdessen eine vorgezogene Bedarfshaltestelle zum Aussteigen errichten, die Im Falle von Konvoibildungen bedient werden könnte. Aber ich weiß natürlich nicht, wie Störungsanfällig die T2 ist - fährt die nicht hauptsähclih auf der Trasse einer alten Vorortbahn?

Das wäre wirklich eine gute Idee, die vielleicht die verschiedenen Belange ganz gut unter einen Hut bringen könnte. Und dazu fällt mir auch ein Beisipel ein: die M2-Endstation am Berliner Alexanderplatz. Dort hatte man das Problem, dass ankommende Züge oft vor dem Gleiswechsel warten mussten (direkt neben dem S-Bahn-Eingang...), weil die Endhaltestelle noch belegt war. Inzwischen wurde eine Bedarfs-Ausstiegshaltestelle eingerichtet (Aufwand: ein Mast), so dass die Fahrgäste die endende Bahn bereits verlassen können, wenn sie noch nicht bis zur eigentlichen Endstation vorfahren kann.

Klingelfee

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #6 am: 09. Dezember 2020, 10:25:14 »
Naja, betrieblich gesehen bringt die Wendeanlage natürlich schon die Möglichkeit höherer Kapazität bzw. verlängerter Ausgleichszeiten.
So könnte die Ankunftsstation nach etwa 20 Sekunden für den Folgezug freigegeben werden, während man beim alten Setting mind. 3-4min für das Wechseln der Führerstände un der Abfahrt in die Gegenrichtung einzurechnen hätte. Also gerade im Störungsfall hat das Durchaus seine Berechtigung.
Auch könnten die Sägefahrten beim Abstellen einer Garnitur entfallen. 

Kannst du das Bitte genauer erklären?

Was meinst du mit 20 Sekunden für den Folgezug. Bedenke, dass die kreuzende Aus/Einfahrt die Gegenrichtung blockiert.
Bitte meine Kommentare nicht immer als Ausrede für die WL ansehen

Linie 360

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #7 am: 09. Dezember 2020, 10:47:57 »
@ tramway.at-> Meinst Du ein Beispiel für die bestehende oder die geplante Situation?
Für die bestehende Situation fällt mir als Vergleich ad hoc Edinburgh Airport und für die geplante Situation Jungmannova (in Bratislava) ein.

Konstal 105Na

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #8 am: 09. Dezember 2020, 10:48:08 »
Fallen euch Endstationen wie angefragt ein?

Bei der Straßenbahn nicht. Bei der U-Bahn ist das Stand der Technik und wird im dichten Betrieb auch seine Gründe haben.



Bei der U-Bahn gibt es denke ich nirgendwo so eine Situation, wie von der RATP geschildert:

Zitat
Do you know a tram terminal station where the passengers in dense crowds must walk along a trams reverting zone with a big risk of use of this zone for the pedestrians themselves

Da geht es darum, dass Fußgänger wegen Platzmangel den Gleisbereich betreten und somit die Wendefahrt behindern.

Mir fällt spontan keine Stumpfendstelle und eigentlich auch keine Schleife ein, wo massenhaft Fußgänger unterwegs sind und die Gefahr besteht, dass dadurch der Gleisbereich betreten werden könnte. Die einzige Situation, die der genannten nahekommt und mir ad hoc einfällt, ist die Schleifenalange vor der Centraal Station in Amsterdam. Aber so ganz ist das nicht das, wonach die Pariser fragen.

po sygnale odjazdu nie wsiadac

95B

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #9 am: 09. Dezember 2020, 10:50:42 »
Bei der U-Bahn gibt es denke ich nirgendwo so eine Situation, wo von der RATP geschildert:

Zitat
Do you know a tram terminal station where the passengers in dense crowds must walk along a trams reverting zone with a big risk of use of this zone for the pedestrians themselves

Da geht es darum, dass Fußgänger wegen Platzmangel den Gleisbereich betreten und somit die Wendefahrt behindern.

Das lässt sich aber wirklich einfach lösen. Gerade die Franzosen sind Weltmeister in der intuitiven Straßenraumgestaltung, sodass man nicht entlang der gesamten Wendeanlage Zäune, Ketten oder Geländer aufstellen muss, wie das der weltbesten Wiener Lösung entspräche.
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Konstal 105Na

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #10 am: 09. Dezember 2020, 10:53:36 »
Bei der U-Bahn gibt es denke ich nirgendwo so eine Situation, wo von der RATP geschildert:

Zitat
Do you know a tram terminal station where the passengers in dense crowds must walk along a trams reverting zone with a big risk of use of this zone for the pedestrians themselves

Da geht es darum, dass Fußgänger wegen Platzmangel den Gleisbereich betreten und somit die Wendefahrt behindern.

Das lässt sich aber wirklich einfach lösen. Gerade die Franzosen sind Weltmeister in der intuitiven Straßenraumgestaltung, sodass man nicht entlang der gesamten Wendeanlage Zäune, Ketten oder Geländer aufstellen muss, wie das der weltbesten Wiener Lösung entspräche.

Das ist aber nicht das Problem. Ich verstehe die geschilderte Problemstellung so, dass der Gehsteig zu Spitzenzeiten einfach zu schmal ist und somit die Gefahr besteht, dass Fußgänger neben dem Gehsteig gehen und somit die Wendeanlage betreten.
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95B

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #11 am: 09. Dezember 2020, 10:56:33 »
Ich verstehe die geschilderte Problemstellung so, dass der Gehsteig zu Spitzenzeiten einfach zu schmal ist und somit die Gefahr besteht, dass Fußgänger neben dem Gehsteig gehen und somit die Wendeanlage betreten.

Und genau das lässt sich durch entsprechende Gestaltung wunderbar lösen.
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Linie 360

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #12 am: 09. Dezember 2020, 11:04:02 »
@ Konstal 105Na -> Auch dafür gibt's ab kommenden Sonntag (wenn auch nur temporär für ein paar Jahre) ein Beispiel, nämlich Gare Centrale in Luxemburg (die Inbetriebnahme der Verlängerung Stäreplaz/Etoile<->Gare Centrale geht am 13.12.2020 in Betrieb)
Und am Gare Centrale endet die Tramway an einer "Wendeanlage" hinter einem Mittelbahnsteig und jeder der bereits dort war weiß daß der Platz um den Bahnhof endenwollend und ein Platz mit hohem Verkehrsaufkommen ist

tramway.at

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #13 am: 09. Dezember 2020, 11:18:13 »
Mir fällt spontan keine Stumpfendstelle und eigentlich auch keine Schleife ein, wo massenhaft Fußgänger unterwegs sind und die Gefahr besteht, dass dadurch der Gleisbereich betreten werden könnte. Die einzige Situation, die der genannten nahekommt und mir ad hoc einfällt, ist die Schleifenalange vor der Centraal Station in Amsterdam. Aber so ganz ist das nicht das, wonach die Pariser fragen.

Ich kenne eine:

there was exact the situation you are looking for in Lyon Perrache at the beginning of the tram service. Take a look:
https://youtu.be/Py8Q4JFFDg0?t=489
(sorry for the quality, the video is almost 20 years old)

Later on, a reversing track was installed on the side, but the tunnel situation remained:
https://www.viennaslide.com/p/0520-france/Lyon/2007-05-28%20T2%20Perrache%20831,T1.html
Harald A. Jahn, www.tramway.at

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Re: Design von Stumpfendstellen
« Antwort #14 am: 09. Dezember 2020, 11:30:43 »
Persönlich sehe ich keinen besonderen Vorteil, Wendegleis und Bahnsteige zu trennen, was meint Ihr?
Fallen euch Endstationen wie angefragt ein?
Nein, auch mir fiele dazu kein Beispiel ein. Der Nutzen wäre mMn wesentlich größer, wenn man daraus eine Häuserblockschleife macht. Anfahrt über die Rue da la Porte d'Issy, dann ein kurzes Stück über die T3. Dann hätte man 2 Stationsgleise zur Verfügung, ev. mit einer Ausstiegshaltestelle davor nochmals etwas mehr Kapazität, und die Fahrer müssen weder den Zug entlang laufen, noch den Wagen Ab- und wieder Aufrüsten (was ja auch Zeit benötigt). Ebenso könnte dann dort die T3 in beide Richtungen über die Schleife wenden bzw. mal irgendwann einmal eine Durchbindung der Linien machen.

Ja, dort wird in einzelnen Linien geplant, nicht in Netzen, und Zweirichtung ist Dogma - aber es schadet ja nie, seine Konzepte einmal zu überdenken bzw. anzupassen...  ;)

EDIT:
Eine ist mir doch noch eingefallen: Juniors Kingsford in Sydney, das liegt aber dort weniger an der Frequenz als an der Umsteigesituation an sich.
https://www.google.com/maps/place/Juniors+Kingsford/@-33.9249234,151.2288489,173m/data=!3m1!1e3!4m13!1m7!3m6!1s0x6b129838f39a743f:0x3017d681632a850!2sSydney+New+South+Wales,+Australien!3b1!8m2!3d-33.8688197!4d151.2092955!3m4!1s0x6b12b1861ff5f78d:0x313b9786d8f687e8!8m2!3d-33.9249676!4d151.229368