Vororteringschnellbahn S10-S12

[highspeedtrain]

Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.

Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.

Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat. Die S45-Verlängerung nach Westen und Norden betreffend - da spintisiere ich nur vor mich hin, ich kenne die Gegenden viel zu wenig um irgend eine qualifizerte Schätzung abzugeben, insoferne glaub ich dir und den anderen da, wenn ihr meint, das ist eh Quatsch.

Für Purkersdorfer und Klosterneuburger wird das Stadtzentrum immer interessanter sein, egal wie oft man dort fährt. Eine Führung S50-S80 wäre auch nachfrageorientierter, also selbst wenn man vom Westbahnhof abrücken würde, wäre die S45 erst die zweite Wahl.

Liegt - was eh klar ist - in erster Linie an den U-Bahn-Anschlüssen, eine Durchbindung FJB - WB über S45 verpasst den Anschluss zur U6 in Spittelau und zur U3 und U6 am Westbahnhof (U3 ginge über Ottakring, aber mit beträchtlicher Fahrzeitverlängerung ins Zentrum).

Und jedenfalls auf der FJB sind die vier Züge S40 je Stunde das Maximum, was man von der Kapazität unterbringt, für dichteren S-Bahn-Verkehr ist kein Platz.

Auf der inneren Westbahn scheint man interessanterweise eine Verlängerung der S80 bis Unter Purkersdorf in der HVZ zu planen, was von der Streckenkapazität her „mutig“ wird. Platz für Güterverkehr über den Rekawinkler Berg würde dann nur mehr außerhalb der HVZ sein, weil in der HVZ dann zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf 8 S-Bahnen je Richtung und Stunde (4x S50, 4x S80) fahren. Da auch bis zu 4 REX5 je Stunde in der HVZ geplant sind, und der Fernverkehr nicht weniger werden wird, wird man mit dem
Güterverkehr zu diesen Zeiten wohl auch kaum durch die Weichenhalle Hadersdorf kommen.

[Signalabhängigkeit]

Güterverkehr und S-Bahnen bis Unter Purkersdorf behindern sich nicht gegenseitig, und 4 S-Bahnen bis Tullnerbach-Pressbaum davon 2 weiter bis Eichgraben-Altlengbach waren schon immer geplant.

Was an den Vdv-Plänen, auf die du wohl referenzierst, spannend ist, sind die 4 REX pro Stunde und Richtung. Durch die wird wenig Platz für GV bleiben.

Aber die S80 bis Unter Purkersdorf ist egal.

[highspeedtrain]

Güterverkehr und S-Bahnen bis Unter Purkersdorf behindern sich nicht gegenseitig, und 4 S-Bahnen bis Tullnerbach-Pressbaum davon 2 weiter bis Eichgraben-Altlengbach waren schon immer geplant.

Was an den Vdv-Plänen, auf die du wohl referenzierst, spannend ist, sind die 4 REX pro Stunde und Richtung. Durch die wird wenig Platz für GV bleiben.

Aber die S80 bis Unter Purkersdorf ist egal.

Du hast natürlich recht, ich habe mein Posting dahingehend schon ergänzt gehabt.

Man nimmt sich so halt auch die Möglichkeit, gelegentlich in der HVZ mit Güterverkehr oberirdisch auszuweichen.

[Signalabhängigkeit]

Die gibts auch heute nur in absoluten Ausnahmefällen, da eine oberirdische Fahrt logischerweise eine Fahrt über Hütteldorf erfordert, eine Strecke mit gänzlich anderen Parametern, zulässigen Anhängelasten, Regelbelastungen, also mit spontan "oben" fahren ist da nichts.

[highspeedtrain]

Die gibts auch heute nur in absoluten Ausnahmefällen, da eine oberirdische Fahrt logischerweise eine Fahrt über Hütteldorf erfordert, eine Strecke mit gänzlich anderen Parametern, zulässigen Anhängelasten, Regelbelastungen, also mit spontan "oben" fahren ist da nichts.

Danke für die Info - mir war nicht bewusst, dass eine GüZ-Fahrt über die Verbindungsbahn einschränkenderen Bedingungen gehorcht als eine solche über den Rekawinkler Berg.

Ich hatte allerdings eh nicht an ad hoc-Verkehre gedacht, sondern an bestellte Trassen. Die Bürgerinitiativen gegen den Ausbau der Verbindungsbahn haben nämlich in einem recht: eine ausgebaute Strecke mit nur 4 S-Bahnen je Stunde und ein paar Leerüberstellungen von Reisezügen bietet sich geradezu an, dort Trassen für den Güterverkehr zu bestellen, und wenn Kapazität da ist, wird man sich juristisch einiges einfallen lassen zu müssen, um das abzudrehen.

Aber wenn in der HVZ sowohl die Weichenhalle als auch die oberirdische Strecke „dicht“ sind, ist das natürlich ein probates Mittel, um diese Ergebnls zu verhindern;)) (ich hoffe, außerhalb der HVZ ist dann noch genug Kapazität durch den Lainzer Tunnel frei).

[Erich Mladi]

Ich frage mich immer wieder ob alle die das Zentrum ansteuern auch wirklich dort hin wollen? Oder erfolgt das nur weil es keine anderen schnellen Möglichkeiten gibt das Gegenüber der Stadt zu erreichen. Deshalb Ausbau eines Schnellbahnringes Hauptbahnhof Meidling Speising Vorortelinie Handelskai Prater und eben wieder Hauptbahnhof. Am Praterdamm liegt das Planum für ein drittes bzw. viertes Gleis bereits seit Jahrzehnten brach. Ein drttes bzw. viertes Brückentragwerk über den Donaukanal zur Erdber Lände ist wohl auch kein so großes Problem! Rampe vom Planum viertes Gleis Praterdamm, über Handelskai und Güterbahnhof donauseitig abfallend bis zur Station Donaumarina. Dann könnte man auch die FJB zum Hauptbahnhof führen. Alles ja Investizionen die es früher oder später ohnedies geben muß, will man einen attraktiven Verkehr anbieten. Jedenfalls weit kostengünstiger als ein weiteres Loch durch die Innenstadt! 

[highspeedtrain]

Ich frage mich immer wieder ob alle die das Zentrum ansteuern auch wirklich dort hin wollen? Oder erfolgt das nur weil es keine anderen schnellen Möglichkeiten gibt das Gegenüber der Stadt zu erreichen. Deshalb Ausbau eines Schnellbahnringes Hauptbahnhof Meidling Speising Vorortelinie Handelskai Prater und eben wieder Hauptbahnhof. Am Praterdamm liegt das Planum für ein drittes bzw. viertes Gleis bereits seit Jahrzehnten brach. Ein drttes bzw. viertes Brückentragwerk über den Donaukanal zur Erdber Lände ist wohl auch kein so großes Problem! Rampe vom Planum viertes Gleis Praterdamm, über Handelskai und Güterbahnhof donauseitig abfallend bis zur Station Donaumarina. Dann könnte man auch die FJB zum Hauptbahnhof führen. Alles ja Investizionen die es früher oder später ohnedies geben muß, will man einen attraktiven Verkehr anbieten. Jedenfalls weit kostengünstiger als ein weiteres Loch durch die Innenstadt!

Nein, es wollen bei weitem nicht alle in die Innenstadt. Aber es ist für sich genommen der stärkste Verkehrsstrom, die anderen Ziele sind viel verstreuter und daher nicht einfach von einer Radiallinie „anvisierbar“. 

Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.

Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.

Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.

[haidi]

Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.

Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.

Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.

Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen, wie z.B. die U6 oder die U4 in großen Teilbereichen.
Mit dem Bündel U2 U3 U4 und U6 hätten wir so einen Ring. Jetzt müsste man schauen, sie die Fahrgastströme sind und wie man auf diesem Ring oftmaliges Umsteigen vermeidet, z.B. mit einer U2/U4, die mit vernünftiger Betriebsführung heute ja funktionieren sollte, weil beide Linien gleich lange Züge haben - oder habens die Verbindungsgleise abgebaut?
Auf mit der Schnellbahn ohne Umsteigen durch Wien Fahrende braucht man eher keine Rücksicht nehmen, die Zahlen werden nicht ausreichend sein.

[tramway.at]

Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!

[Erich Mladi]

Kompletter Ring ist auch nicht notwendig wenn sich die einzelnen Linien überlappen und man Bahnsteig gleich umsteigen kann. Ich denke da nur alleine an die Zeit die du bei diversen U Bahnknoten wie etwa Karlsplatz, Praterstern oder am  Hauptbahnhof in den unterirdischen Gängen verlierst.

[highspeedtrain]

Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.

Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.

Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.

Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen, wie z.B. die U6 oder die U4 in großen Teilbereichen.

Nein, das ist schon lange nicht mehr ausreichend; wenn man zum PKW wettbewerbsfähig sein will, braucht man dort, wo relevante Quellen (Wohnungen) und/oder relevante Ziele bestehen, auch außerhalb etwas. Das war der Erfolgsfaktor der S45 und wäre auch jener eines "Westringes" (auf der Donauländebahn - die Strecke an Oberlaa vorbei - gibt es hingegen aktuell beides nicht ausreichend, daher sehe ich dort auch keinen Bedarf für einen "Ring". Und am Donauufer ist - deswegen diskutieren wir ja so viel - das Problem die ungünstige Lage der Eisenbahn).

So wie von Dir vorgeschlagen, hieße das in Wien: zuerst sehr nah ins Zentrum fahren, dann tangential, und dann wieder stadtauswärts. Keine Chance auf Wettbewerbsfähigkeit zum PKW.

[highspeedtrain]

Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!

Ja sicherlich, der beste Beweis ist der Wandel des Fernverkehrs in den vergangenen 20 Jahren auf West- und zunehmend auch Südbahn weg vom "wir fahren zwei Mal im Jahr in den Urlaub und zu Weihnachten und zu Ostern zur Familie" hin zu einem erheblichen Anteil an Tagespendlern, sehr stark aber auch "Mehrmals-in-der-Woche"-Pendlern, auch zB OÖ- Wien. Wodurch sich auch die Bedeutung der Anbindung der Fernbahnhöfe an den Stadtverkehr geändert hat, weil in der HVZ auf den relevanten Bahnhöfe zahlreiche Züge pro Stunde hunderte Fahrgäste je Zug abladen.

[Bellaria]

St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.

Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.

[highspeedtrain]

St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.

Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.

Das bestreitet weder jemand, noch hätte irgendjemand - schon gar nicht User Kurzzug - etwas anderes behauptet. Es ging aber eben um St. Pölten - Bratislava und nicht um das dazwischen. Wobei ironischerweise gerade in dieser Relation, von Wien abgesehen - aber in Wien nicht haltende Züge stehen nicht am Plan - dazwischen tatsächlich nicht viel ist. Tullnerfeld - Siebenbrunn-Leopoldsdorf sollte zwar mit dem Zug schon auch - und auch rasch - möglich sein, umsteigefreie Verbindungen braucht es dort aber nicht.

[Kurzzug]

St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.

Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.

Zwischen Wr. Neustadt und Wien ja. Auf den anderen Ästen ist nicht so viel los, wie sich an den Intervallen feststellen lässt (Breclav-Gänserndorf an Wochenenden sogar nur alle 2 h).

Man würde daher nie auf die Idee kommen, einen REX aus Bratislava auf die Innere Westbahn zu schicken, wenn eine Trasse auf der Südbahn zur Verfügung steht, einfach weil das Fahrgastpotential um Welten höher ist.