Autor Thema: Vororteringschnellbahn S10-S12  (Gelesen 8542 mal)

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SpanishSolution

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Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #120 am: 23. Januar 2023, 04:43:36 »
Hallo!

Außerdem haben wir noch nicht besprochen, wo die Züge enden.
Die Berliner Ringb. stellte den Betrieb vom sogenannten «Schneckenkonzept» (Ast + unter 2 Ringrunden) 2006 – gepaart mit einer Reduktion der Umrundungsfahrzeit auf 1° – auf Vollringbetrieb (überlappend mit abzweigenden Linien) um.

TfL hingegen wechselte die (durch Streckenüberlappungen – mit drei Linien auf vier Routen – ohne Überwerfungen betrieblich komplexe) Circle L von Vollringbetrieb 2009 – für erleichterten Ausgleich von Verspätungen durch Zeitpuffer an Endbahnhöfen – auf Ring-Radial-Betrieb (→ Hammersmith); der Ende 2012 eröffnete London Overground Orbitalring setzt sich aus East & South London L + North & West London L (verknüpft über Dalston Kingsland/Junction [Highbury & Islington] & Clapham Junction) zusammen.

Sollte sich – trotz des Nachteils der ungleichmäßigeren Verteilung der Nachfrage – ein Halt mit Stehzeit pro Runde als betrieblich unabdingbar erweisen, böte sich Aufenthalt (inkl. Sturz) an folgenden Stationen an:
  • Hütteldorf—Hacking für S12; die geplante Station Baumgarten könnte so weiter bedient werden – der Halt in Unter-St.-Veit entfiele
  • Meidling (aus Kapazitätsgründen wahrscheinlich an ostseitig zu errichtendem Stumpfgleis @ Schedifkapl., F.-Reinelt-Steg × Haidackerg.) – anstelle der baulich komplexen Turmstation Altmannsdorf – für S10+11; via Oswaldschleife

Auch Ringlinien brauchen an manchen Stationen mehr als zwei Bahnsteigkanten.
2 + 1
Maxing
1(+1) + 2
Heiligenstadt
1(+1) + 1
Jedlersdorf—Neuleopoldau
1(+1) + 1(+1)
Kaiserebersdorf*, Inzersdorf
Leopoldau, Stadlau, Simmering Haide, Simmering, Hauptbahnhof, Matzleinsdorf, Meidling

LEGENDE:
  • Richtung im Uhrzeigersinn erstgenannt
  • an derselben Insel befindliche Bahnsteig(kante) mit anderem Primärnutzungszweck eingeklammert
  • «*» kennzeichnet im Folgenden weiter diskutierten (Re)Konfigurationplan

[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […].
Allerdings ergäben sich Synergien mit anderen Strecken & Routen durch Modernisierung des Betriebes, Legung weiterer Gleise, Ausbau von Stationen, Radialweitungen, Errichtung von Überwerfungen & Schleifen, Entfall von Bahnübergängen, Schaffung einer weiteren Eisenbahn-Donauquerung …

Eine Entlastung der Stammstrecke ließe sich damit auch nicht erreichen […]
Zitat von: SpanishSolution
{Abzweig zu Schleife ⸙ Nordwestb.
Strebersdorf @ Lorettopl.[/in]
inkl. Überw.}

{Erhalt Alte Nordwestb.;
2-gl. Hochbauschleife
@ ~ Backofeng.
(Neue) Nordwestbahnbr.;
Tiefbauschleife ⸙ Nordb.
@ Gasteigerg.–Pöchlarnstr.
Praterstern
(Als zusätzl. Radialzul.
Nordwestb.
⇒ Entlastung Nordbahnbr.[/i);
Schleife → [Mitte—]Landstraße
vorbei an Rennw. (nur 2 Bahnst.)
für Expresskurse
(CAT, REX[7] ⸙ Aspangb. …)
@ gesamte Linke Bahng.
in (offenem) Tiefbau
(Für Zul.: Kapazitätssteigerung
im frequentiertesten
Stammstreckenabschnitt)}
Abseits einer indirekten Nachfragedämpfung durch Attraktivierung alternativer Wege oder gar Ziele (Handel, Freizeiteinrichtung, Gesundheitsversorgung, gar Arbeitsplatz/Schule …) wäre zur direkten Entlastung der Stammstrecke im Bereich der Nordb. die Reaktivierung & Einbindung der Alten Nordwestb. gedacht.

[…] aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellen
Bezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Eigentlich gerade auf die. Die Verbindungsbahn soll ja nur noch minimalen Güterverkehr abwickeln während vom Güterterminal Wien Süd und Kledering viele Züge in den Lainzer Tunnel fahren.
Für österreichische Verhältnisse (Südb. …) sind die 4–7 parallelen Gleise jenes Abschnittes (Ländeb. + Pottendorfer L. [+ Nebengleise @ Bereich Domanigg. / Anschlussgl. Badner B.] – exkl. Badner B. selbst) durchaus ansehnlich.

Zumindest ein weiteres Gleis Inzersorf – @ Pfarrg. ließe sich mit vergleichsweise geringem Aufwand (statt Böschung Beton-/Spundwand, Brückenverbreiterung & dergleichen) realisieren. Im Bereich des Portals wäre sowohl zwischen Badner B. & Pottendorfer L. (bei Versetzung der Befestigung sowie Ersatz des – inkl. Stumpfgleise – 354 m langen Verbindungsgleises der Badner B.)) als auch nördlich des Portals (anstelle des dann nach Norden zu versetzenden Notausstieges) entsprechender Platz vorhanden; so man zur Versetzung der Rampe bereit ist, ließe sich – alternativ zum nordseitig zu errichtenden Gleis – ein Gleis zwischen Pottendorfer L. & Portal (anstelle des dann nach Norden zu versetzenden Liftes des Eibesbrunnersteges) schaffen und damit die Legung eines separaten Güterverkehrsgleises nördlich (genauer: [nord]östlich) der Gleise der zu errichtenden Bahnsteige Inzersdorfs zu erlauben.

Das Portal liegt übrigens streng genommen nicht in Inzersdorf, falls du hier ein anderes gemeint hast, bitte ich um Korrektur.
Das Portal Inzersdorf (Bezeichnung entsprechend OSM & ÖBB Infra) liegt (noch) in der Katastralgemeinde Inzersdorf Stadt (jedoch abseits des historischen Ortskerns bei der proponierten Station Wienerfeld).

Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?
Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?
Im Groben: westlich der Ignaz-Köck-Str.

Die Errichtung neuer Bahninfrastruktur ist meist teurer als der U-Bahn-Bau, da für Vollbahnen geringere Steigungen und größere Profile benötigt werden.
Die Relevanz des Lichtraumes wird sich abseits des Tiefbaues – vor allem des bergmännischen – in Grenzen halten; im vorliegenden Fall ist dementsprechend nur der Bereich bei Jedlesse relevant. Meines Wissens (Erläuterung durch besser Informierte willkommen) dürften Gradienten bei Eisenbahnen hierzulande durchaus variieren.

Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).
Gleichmäßige Auslastung der Strecke macht aber nur bei gleichmäßigem Bedarf Sinn, ansonsten lastet man Streckenteile ohne Grund aus.
Ich sprach von der Topologie und verwandte «Auslastung» im Sinne von «Nachfrage»: Radiallinien sind zumeist in einer spezifischen Richtung je nach Tageszeit deutlich stärker nachgefragt; Gleiches gilt auch Sekantlinien, nur das hier auf der jeweils anderen Seite des Zentrums die entsprechend andere Richtung betroffen ist. Ringlinien führen in beiden Richtungen zu äquivalenten Knoten und diversifizieren darüber hinaus auch noch die Nachfrage auf Radial- & Sekantlinien, da so Wege von/zu peripheren Umstiegspunkten zunehmen.

Die Entlastung von Knoten findet nur statt, wenn bessere Verbindungen neu geschaffen werden.
Genau das stellen zentrumsferne Tangentiallinien im Regelfall dar, auch da der (in Bezug auf Sekanten) grundlegend andere Verlauf einen (zusätzlichen) Umstieg eher rechtfertigt.

Eine S-Bahn über Schöpfwerk und Oberlaa würde vielleicht Meidling und Hbf ein wenig entlasten, andererseits: Brauchen diese Knoten Entlastung? Hbf und Meidling können in der Regel ihren Zweck erfüllen.
In Bezug auf Flüssigkeit des Fahrgastwechsels, Füllung der (überlangen & – im Falles des Hauptbahnhofes – unterdimensionierten) Wegkorridore und erwartbarer Nachfrageentwicklung: ja

Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.
Beispielsweise SchönbrunnKrottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
1. 10 + S45 oder U4 + U6 + 38/35A sind ähnlich schnell.
10 + S45 bietet bei längerer Fahrtdauer weder Direktzustieg noch -umstieg.
10A (inkl. 6′ Fußweg von/zu Blaas- respektive Chimanistr.) & U4 + U6 + 35A benötigen jeweils ~ 32′ (zur Stoßzeit bei kaum realistischen Umstiegen via U4 + U6 + 35A laut WL 27′).
10A + U3 + S45 braucht ~ 34′ (zur Stoßzeit bei kaum realistischen Umstiegen laut WL jedoch nur 23′).

S10–12-Vororteringschnellbahn:
U4 + S10–12: 4½′ + 1½′ (interner Fußweg) + (0–)3¾|5′ (Wartezeit bei 16 respektive 12 Zügen pro h) + 15′ = 24¾|26′

Eine Fahrtzeitverkürzung im entsprechenden Bereich der Verbindungsbahn/Vorortelinie mithilfe betrieblicher Optimierung 15′ → 12′ wäre wohl denkbar.

Im Großen & Ganzen: wohl höhere Bequemlichkeit & Zuverlässigkeit, aber keine allzu großen Sprünge

Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.
Die Turmstation Ländebahn × Südbahn bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Eine Südbahnhaltestelle dort ist fast unmöglich.
Die abschüssige Lage der Schnellbahngleise auf der Rampe der Überwerfungsunterführung (~ 147 m abseits der Brücke) neben dem Portal Meidling mit den unterquerenden Gleisen der Neuen Westbahn – ~ 120m abseits der Ländebahnbr. mit ihrer geringen Höhe … Nennen wir es «herausfordernd». Ist man in Bezug auf Gradiente wie Breite an der Inselenden schmerzbefreit und bereit, die Wände der Unterwerfungsrampe zu versetzen, lässt sich rechnerisch wohl basteln; ansonsten wäre ein tieferer Eingriff vonnöten.

Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Die Turmstation Ländebahn × Aspangbahn & Ostbahn  (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach aktuellem Schema S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach aktuellem Schema R95) & Ostbahn ein.
Auch das war für mich nicht klar genug. Im Gegensatz vor vorherigen Station wäre das baubar, wie die S10 dort halten soll, verstehe ich dann aber nicht.
Zitat von: SpanishSolution
(Wieder)Err. 2-gl. «Kleine Westschleife»Ländeb.
@ Ackerg. (Kledering) nun südl. d. zu err. Turmstation
(inkl. 2× Überw.)
Jene Bahnsteige befänden sich in der unteren Ebene westlich der zu errichtenden der Ostbahn, anschließend eine Schleife westlich der Ackerg. (Kledering Zentrum) und darauf nördlich der Liesing bis zu einem Abzweig der Ländeb. am Roten Kreuz (Stadtwanderw. 7, östlich der Fontanastr.).

Übrigens denke ich nicht, dass es kostentechnisch rechtfertigbar wäre für wenig Züge mit wenig Kapazität eine Umsteigsstation im Nichts zu bauen.
Unterlaa—Kledering ersetzte wohl Kledering und erführe eine Einbindung ins (Stadt)Busnetz.

Überbrückend ließe sich die S10 bei niederer Frequenz mit Halt an der jetzigen Station Kledering über die bestehende eingleisige Westschleife führen. Die S11 müsste so wohl uneingebunden via Ländeb. passieren, da – vom Zeitverlust im Zusammenhang mit den Radien abgesehen – entsprechende Kapazitäten über Schwechater Schleife, Westschleife, Kledering & Schleife @ Umspannwerk (Schleifen allesamt eingleisig) wohl nicht bestünden.

Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. […]
Du hast meine bereits im Thread geäußerten Kritikpunkte nicht angesprochen, die Problematik der S7-Station bleibt aufrecht.
Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.
Bezieht sich «Kritikpunkte» auf die ‹nur› gut 2½ km → Zentralfriedhof?

Falls man eine S7-Station baut, würde ich eher einen ansprechenden Zugangsweg von dort zur Station Simmering bauen als an der Station Simmering grundsätzlich zu rütteln.
~ 530 m → Zugende müssten – mitunter mit mehreren Gepäckstücken (Flughafen) – jedoch erst bewältigt werden.

Abgesehen davon ist es korrekt, dass sich an den Seiten des [Mexikop]latzes dichte Besiedlung findet. Warum ist die Station dann nicht dort?
[…] Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›)[,] Bahnsteigsverlegungen für die U1 […]
Zur entsprechenden Ermöglichung des Umstieges

Die Bahnsteiglänge betrüge bereits die Hälfte der Wegstrecke zwischen Brücke & Bebauung auf einer der Seiten. Weiters wäre eine Verdichtung mittels Überplattung des Handelskais (auf Höhe des Rosenparkes) denkbar.

Siehe der Presse-Artikel vom 27.9.2021 […]
«Nun aber offenbar vom Tisch» ist jedenfalls eine abenteuerliche Formulierung.

Falls es einen aktuelleren Stand gibt, bitte um Quelle.
Anderthalb Monate davor: MeinBezirk: Gutheil-Schoder-Gasse—U2-Verlängerung bis Liesing? – Aktuelleres wäre mir nichts bekannt …

[…] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.
Bei Aufgabe der U2-Südverlängerung ließe sich Inzersdorf fallen lassen und stattdessen Wienerfeld als Umsteigeknoten der Pottendorfer L. umsetzen.

An der Böschung @ Domaniggasse (oder im schlechteren Fall @ Drascheplatz) […]
Man wird dort leider nie eine Haltestelle schaffen, die Inzersdorf und die Otto-Probst-Siedlung gut erschließt, da die A23 ein Hindernis zwischen letzterer und der Bahn darstellt.
⌀ ~ 34 m in Hochlage ist wohl bewältigbar. Weiters würde sich eine Verlängerung des 11ers via Pfarrg. anbieten.

Es gab übrigens schon mal eine Haltestelle der Pottendorfer Linie dort, die zu Gunsten von Wien Blumental aufgegeben wurde. Gut angenommen wurde sie also nicht […]
6–8/h ≠ 1/h; erstere Frequenz erlaubt, auch im Lokalverkehr abseits von ritualisiert terminisierten (Pendler)fahrten relevant zu sein.

[…] wohl auch, weil 67 und 66A einen besseren Takt boten und bieten.
Aber sollte man dort eines Tages tatsächlich eine S-Bahn bauen, muss man sich natürlich was überlegen.
Der nunmehrige 11er wäre aufgrund der Achsen mehr Zubringer als Konkurrent.

Ich bin nie von Doppelzügen ausgegangen.
Die historischen 80-m-Bahnsteige böten entsprechende Längen ohnehin schwerlich an.

Es ist doch vollkommen klar, dass […] andere Vorhaben […] in und um Wien eine bedeutend höhere Priorität haben […].
Zitat
Unser Ziel ist mittelfristig die Errichtung eines vollständigen S-Bahn-Rings für die ganze Stadt (über den Hauptbahnhof, Simmering und die Donauuferbahn), der die Tangentialverbindungen zwischen den Außenbezirken stärkt und das innerstädtische Verkehrsnetz entlastet. Weiteres planen wir im S-Bahn- und Regionalverkehr Taktverdichtungen, den Ausbau der Pottendorfer Linie, den Ausbau der Aspangbahn und der Badner Bahn sowie die Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn samt Erweiterung der Ostbahnbrücke.

DAHER VEREINBAREN WIR:
  • Für den S-Bahn-Ring wird eine Machbarkeitsstudie inklusive des möglichen Ausbaues der Donauuferbahn erstellt. Als weiterer Schritt wird der Vertrag mit den ÖBB zum Ausbau der Verbindungsbahn überprüft, um baulich die Möglichkeit eines Ringschlusses im Wiental sicherzustellen. In Zusammenarbeit mit den ÖBB werden notwendige Investitionen in weitere Streckenabschnitte überprüft und geplant.
  • Den Ausbau der ÖBB-Verbindungsbahn für den S-Bahn-Verkehr.
  • Den 4-gleisigen Ausbau Meidling – Mödling mit einer Abstimmung mit der ÖBB im Hinblick auf zusätzliche Querungsmöglichkeiten der als Barriere wirkenden Südbahntrasse für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer und der Gestaltung der Bahnhofsvorplätze in Vorbereitung für die UVP.
  • Die Sanierung der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Matzleinsdorfer Platz und Praterstern. Ziele sind die Erneuerung/Erweiterung der Bahninfrastruktur inklusive Viadukte im 2. und 3. Bezirk, die Verlängerung aller Bahnsteige auf 220 m, die Realisierung einer modernen Zugsteuerung, um einen 2-Minuten-Takt zu ermöglichen.
  • Maßnahmen im Rahmen des ÖPNV Vertrages – z.B. Anschaffung von weiteren Niederflurstraßenbahnen, Autobussen und U-Bahngarnituren.
  • Laufende Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit den Wiener Lokalbahnen (Betrieb, gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
  • Fahrzeugfinanzierungen (gemeinsam mit NÖ), ÖBB S-Bahnpaket bzw. Anschaffung von Fahrzeugen.
  • 9. Mittelfristiges Investitionsprogramm (gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
  • Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit der ÖBB (Betrieb).
([ortho-/]typographisch korrigiert)
https://www.wien.gv.at/regierungsabkommen2020/files/Koalitionsabkommen_Master_FINAL.pdf S. 157

Nicht nur politisch wurden Schnellbahnringe immer wieder diskutiert & gefordert. Doch auch wenn Papier (& Schall) bekanntlich geduldig (2013) bleibt und die Formulierung im Koalitionsabkommen eher eine (abspeisende) Zufriedenstellung der NEOS als eine konkrete Absicht erkennen lässt, lässt sich in Summe eine gewisse Priorisierung ableiten.

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EDIT: Tippfehlerverbesserung; Klarifizierung Meidling

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Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #121 am: 24. Januar 2023, 03:26:09 »
Hallo!

Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.
Turmstation ist kein mir geläufiger Begriff […]
Ich verwende «Turmstation» anstelle von «Turmbahnhof», um ohne Bezug auf die betriebliche Definition von «Bahnhof» (Weiche …) zu prädikatieren/bezeichnen.

Der Rothneusiedler Ast würde soweit ich weiß zwischen Alaudagasse und Rothneusiedl keine Haltestelle haben […]

Wiener Zeitung: Stadtentwicklung—Wohnen im Süden (Favoritens) [18.09.2022]

Ich sah stets Oberlaaer Str. als – südlich entsprechender Straße gelegene – Zwischenstation vor der – ~ ½ km östlich des Güterzentrums gelegenen – Endstation erwähnt; die Distanz jener Straße zur Ländeb. entlang der eventuellen U1-Trasse betröge ~ 300 m, die zu (dem Nordende) der Endstation ~ 1006 m (davon ~ 640 m → @ Rosiwalg.).

Ein Ersatz jener Station durch Neulaa-Bahnsteige südlich der Ländeb. hätte jedoch einen Stationsabstand zur Endstation von ~ 1171 m ((1+4/7)*640 + (17 + 300) [Gesamtistanz zur Ländeb.] - (112 + 40) [Länge der Station Neulaa + nördl. Zugang]) statt ~ 854 m zur Folge; jener läge zwar immer noch unter dem zwischen Heiligenstadt & Spittelau (~ 1480 m), doch mag eine grundlegendere Anpassung zielführend sein.

Man muss sich hier aber zwischen dem Busbahnhof und einer besseren Anbindung der PAH-Siedlung entscheiden, das stimmt.
Auch die Verlegung des Busbahnhofes @ An der Kuhtrift (~ 2940 m²) auf die Fläche der P&R Neulaa (~ 4020 m²) zur Anbindung der über Leopoldsdorf verkehrenden Regionalbusse an die Vororteringschnellbahn sowie (beide Äste der) U1 wäre anzudenken.

Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. […]
1. Mag sein, dass die Bezeichnungsschemata (welche denn?) nicht auf diesen Namen passen.
Bezeichnung von Tangentiallinien mit Zahlen unter 20 analog zur Straßenbahn

S48 wäre aber eine leicht verständliche Kombination von S45 und S80. Vor allem, weil die S45 in diesem Fall beibehalten werden würde.
Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt. Das geschah bereits vor der (ultimativen) Abkehr von selbigem im Zuge der Ringstraßenbahnreformation 2008, wobei diese nur die (Buchstaben & niedrigen) einstelligen Zahlen betraf und aufgrund der – auch im Kontext der damaligen richtungsbasierten Systematik (abseits der S15) praktizierten – einstelligen Bezeichnung der Sekantschnellbahnen als Angleichung an die Schnellbahn betrachtet werden mag. Ich präferierte für die aktuelle Vorortelinienschnellbahn demnach «S14» (1_ [⇔ zweistellig ∧ < 20] «Tangente», 4 [Anspielung auf die Zehnerstelle der Radiallinien] «… des Westens»).

— SpanishSolution

haidi

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Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #122 am: 24. Januar 2023, 08:44:57 »
Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt.
Straßenbahn und Eisenbahn  haben unzusammenhängende Linienbezeichnung. Die Bezeichnung S45 hat mehr Aussagewert als S10.
Vieles von dir hat eine Ähnlichkeit mit den Edelpfosten - wir wollen da was ändern, egal wie, was raus kommt und ob es besser wird.
Alle sagten es geht nicht - dann kam einer, der das nicht wusste und probierte es - und es ging

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Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #123 am: 25. Januar 2023, 04:12:43 »
Hallo!

Drittens teile ich die o.a. Meinungen über zu enge Stationsabstände […]
  • Die offenbar angesprochene obige Antwort …:
    Wie langsam willst die S45 noch machen.
    … bezog sich (zumindest primär) auf:
    zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)
  • […] Stationsabstände und Fahrtzeiten [sind] nicht zwingend proportional […]
  • Brigittenau:
    ⅓ km → aktuellem Inselende Handelskai stellte in puncto Distanz in der Tat eine besondere Suboptimalität dar. Zur Steigerung des Nutzens abseits des – dicht besiedelten – Einzugsbereich wären die verbleibenden Straßenbahnlinien ebenso über die Brücke zu führen oder zumindest die Kehrschleife @ Friedrich-Engels-Pl. zur direkten Anbindung anzupassen; dementsprechend habe ich die Stationsikonographie der neuen Fassung auch angepasst.
  • Zwischenbrücken:
    Ausreichender Nutzen ware erst in Kombination mit einer – im Idealfall donauquerenden – Sekant-/Radialstraßenbahnlinie (respektive Seilbahn/Expressbuslinie) gegeben.
  • Hasenleiten:
    ⅓ km → aktuellem Inselende Simmering stellte in puncto Distanz in der Tat eine besondere Suboptimalität dar. Auf direkten Umstieg zu Aspangbahn (oder anderenfalls zu Straßen- & U-Bahn) zu verzichten, wäre jedoch äußerst schmerzlich. Mit einer Verlegung jener Insel nordwärts wäre noch ¼ km zu gewinnen. Rein theoretisch ließe sich die U3 auf eine (bergmännisch) zu errichtenden Trasse → Hasenleiten wechseln.
Genauere Distanzangaben:
Von (proponiert)
Bis (kürzeste D.)
~ ViennaGIS
~ Google
Brigittenau
Handelskai S
433 m
439 m
Zwischenbrücken
Handelskai S
699 m
674 m
Mexikoplatz
Vorgartenstraße U1
310 m
309 m
Hasenleiten
Simmering S
357 m
367 m

Die Bedienung des Gebiets um den Gewerbepark Stadlau und den Rautenweg ist ein Thema, wo es für mich keine gute Lösung mit der Bahn gibt, weil dieses Gebiet abseits von ihr geplant wurde.
Bei spürbar westlicherem Verlauf wäre die Laaer Ostb. ein (möglicherweise für Expresskurse sogar sinnvolles) Duplikat der (um Rennbahnw. gut 1 km westlich befindlichen) U1.

Auch deine Lösung überzeugt micht nicht.
Gewerbep. Stadlau mit direkter Anbindung an wertvolle & gut ausgebaute Straßenbahn(en) steht wohl außer Frage.

Langes Feld (Nordzugang @ Rautenw.) wäre die nördlichste Möglichkeit für einen gemeinsamen Halt mit eventuellen ‒ nordseitig anders verlaufenden – Schnellbahnlinien mit:
  • nennenswertem Einzugsgebiet (inkl. des ~ 780 m entfernten Trabrenngründehofes)
  • guten Optionen begleitender Entwicklung auf bereits versiegelten Flächen
  • Möglichkeit der Anbindung via einer wertvollen normal stehenden Achse mit baulichen Möglichkeiten eines separaten Gleiskörpers (/ einer Busstraße)

Du hast recht, es gibt [bei Kaiserebersdorf] schon eine niveaufreie Kreuzung, trotzdem muss zumindest ein Bahnsteig komplett neu errichtet werden und gerade in dem Bereich sind 1-2 neue Gleise erforderlich. Falls du unbedingt bahnsteiggleiche Umstiege möchtest, stimme ich dir auch zu, dass eine extra Überwerfung nötig wäre. Die würde ich allerdings aussparen.
Es ist doch vollkommen klar, dass Deine Idee massiven Ausbau der Bahn-Infrastruktur erfordern würde und […] zu unseren Lebzeiten nicht realisiert werden wird.
Ich beschreibe eine Maximallösung, der man sich dann – entsprechend der Erfordernisse durch Auslastung der betroffenen Strecken sowie der finanziellen & bautechnischen Rahmenbedingungen – schrittweise annähern kann – ohne sich (kurzfristig planend) fernere Möglichkeiten zu verbauen.

So wäre es hier denkbar, erst mit Weichen südlich der Insel einen Halt entlang der Ländeb. zu ermöglichen, dann um Bahnsteige & schließlich jene Überwerfung zu ergänzen.

Die von dir vorgeschlagene Jedlesee-Querung wäre mit der U4 vermutlich viel einfacher zu bewerkstelligen.
Diese Variante durchdachte ich auch einst, doch sah die Schaffung eines Ringschlusses gepaart mit der Ermöglichung von – über die Nordb. kapazitiv zumindest nicht mit äquivalentem Haltemuster führbaren – Expresskursen (Nordwestb., proponierte «Schwarzlackenauer Schleife» … [Nussdorf S40]; Dresdner Str. U6; Praterstern U1, U2; Landstraße U3, U4, S1-4; [Hasenleiten S10, S12]; Kaiserebersdorf S11Pressburger B.) als lohnender an.

OFF-TOPIC:
Im Grunde sähe ich (wie offenbar auch manch anderes Mitglied) gar die gesamte U4 – ob der manigfaltigen Einbindungsoptionen (an Hütteldorf—Hacking; [Längenfeldg. via Gaudenzdorfer Gürtel]; Landstraße [@ Gr. Ungarbr.]; [Spittelau]; Heiligenstadt) – als Eisenbahn im Schnellbahnnetz besser aufgehoben; doch bauliche Maßnahmen der 80er dürften den derzeitigen Betrieb einzementiert haben.

Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen […]
Beispielsweise für Fahrten zwischen Stadlau & Simmering (jeweils auch abseits der entsprechend bezeichneten Bahnhöfe) verkürzt U4 / Verbindungsb. Wege weit weniger als die Laaer Ostb., wenngleich gerade abseits der Innenstadt die Konkurrenz durch den (dort baulich gestärkten) motorisierten Individualverkehr besondere planerische Sensibilität erfordert.

Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!
Kann ich an dieser Stelle nur unterstreichen.

Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?
Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?
Im Groben: westlich der Ignaz-Köck-Str.
Für eine adäquate Rampenlänge → Tiefstation Neujedlersdorf sowie zur Unterfahrung (des Ausläufers) der Nordbr.  müsste die Höhe wohl ab der Brünner Str. absinken (damit ~ 254 m Hochbau) und bereits mit der – tieferzulegenden – Ignaz-Köck-Str. das Erdniveau unterschreiten (damit ~ 468 m Tiefbau; Nordbr. nach ~ 255 m [im Tiefbaubereich]).

Die M.-S.-Browne-G. (inkl. Grünraum südlich der Jedlersdorfer Schleife) böte (mit ~ 34 m Breite) ausreichend Platz für eine zweigleisige Hochstation.

Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt.
Straßenbahn und Eisenbahn haben unzusammenhängende Linienbezeichnung.
Die Vergabe der Bezeichnungen der Schnellbahnlinien gegen den Uhrzeigersinn aufsteigend und die (ursprünglich) distinkten Räume für Sekant- & Radiallinien schaffen zumindest nicht von der Hand zu weisende Parallelen.

Die Bezeichnung S45 hat mehr Aussagewert als S10.
Hier vergleichst Du Äpfel mit Birnen; eine Ringlinie – wie S10 – ließe sich (im Gegensatz zur S45) gar nicht mit einer Kombination aus Ziffern bezeichnen, die auf Linienbezeichnungen auf – an den Enden gelegenen – Strecken anspielen.

Vieles von dir hat eine Ähnlichkeit mit den Edelpfosten […]
Charmant.

OFF-TOPIC:
Übrigens spreche ich mich gegen den Ersatz der durchdachten & bewährten Haltestellenschilder aus.

[…] wir wollen da was ändern, egal wie, was raus kommt und ob es besser wird.
Falls Du an einer sachlichen Diskussion zu Weg & Ziel interessiert sein solltest:
  • Was? Für den Personenverkehr nicht (mehr) genutzte Wiener Strecken nützlich in den lokalen Verkehr eingliedern
  • Wie? Unter Verwendung bestehender Strecken, baulicher Trassen oder – zumindest – Freiflächen wann immer möglich; in Synergie mit anderen Strecken & Routen
  • Wozu? Zur Schaffung weiterer schneller Tangentialverbindungen (mit lokalverkehrsgerechten Intervallen)

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haidi

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Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
« Antwort #124 am: 25. Januar 2023, 12:07:28 »

Im Grunde sähe ich (wie offenbar auch manch anderes Mitglied) gar die gesamte U4 – ob der manigfaltigen Einbindungsoptionen (an Hütteldorf—Hacking; [Längenfeldg. via Gaudenzdorfer Gürtel]; Landstraße [@ Gr. Ungarbr.]; [Spittelau]; Heiligenstadt) – als Eisenbahn im Schnellbahnnetz besser aufgehoben; doch bauliche Maßnahmen der 80er dürften den derzeitigen Betrieb einzementiert haben.
Mit Schnellbahn im 3-4 Minuten-Intervall im Mischverkehr lokaler SChnellbahnverkehr Hütteldorf-Heiligenstadt überlagert mit den Schnellbahnzügen von der Westbahn bzw. FJB. Könnte zu  Chaos führen
Alle sagten es geht nicht - dann kam einer, der das nicht wusste und probierte es - und es ging