Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Chronik => Thema gestartet von: 13er am 24. März 2015, 11:07:10
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A1 117 ist nun unterwegs und die Wagenhöhe soll meinen Informationen nach jetzt fix 22,5cm betragen (modulo Besetzungsgrad, abgefahrene Räder usw.).
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Hat der ULF jetzt noch immer die geringste Einstiegshöhe oder ist man jetzt genauso hoch wie die Konkurenz?
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Hat der ULF jetzt noch immer die geringste Einstiegshöhe oder ist man jetzt genauso hoch wie die Konkurenz?
Er liegt nach aktuellen Angaben sogar um einen Zentimeter höher als der Flexity Wien (http://www.wienerlinien.at/eportal2/ep/bvContentView.do?contentTypeId=1001&contentId=76942&programId=74577&channelId=-47186). 8)
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Hat der ULF jetzt noch immer die geringste Einstiegshöhe oder ist man jetzt genauso hoch wie die Konkurenz?
Er liegt nach aktuellen Angaben sogar um einen Zentimeter höher als der Flexity Wien (http://www.wienerlinien.at/eportal2/ep/bvContentView.do?contentTypeId=1001&contentId=76942&programId=74577&channelId=-47186). 8)
Von dem aber auch noch niemand nia nix Genaues weiß. >:D
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A1 117 ist nun unterwegs und die Wagenhöhe soll meinen Informationen nach jetzt fix 22,5cm betragen (modulo Besetzungsgrad, abgefahrene Räder usw.).
Und wieviel Federung hat er noch, wenn er bumvoll ist?
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Die bisherigen Erfahrungen mit den ULF beider Generationen zeigen, dass nach technischen Verbesserungen immer wieder neue Fehlerquellen auftauchen, welche Ausfälle und Störungen verursachen. Besondere Schwachpunkte bei den Typen A und B sind die Umrichter, welche bei Temperaturen von mehr als 30°C ausfallen (bei Ausfall von Umrichter 1 wird damit auch die Versorgung der Klimaanlage am Fahrerplatz lahmgelegt) und die Portalbremsen. Die A1 und B1 laborieren an Software-Bugs; die Probleme mit dem scharfen Bremsruck bei Einsetzen der Haltebremse bei Geschwindigkeiten unter 7 km/h sind auch noch nicht zufriedenstellend gelöst.
Fraglich ist auch, ob ein umgebauter ULF ohne Niveauregulierung bei Überbesetzung nicht auf Sutten im Gleisverlauf zum Aufsitzen neigt und wie das Fahrverhalten (Abfedern von Gleisunebenheiten) beeinflusst wird.
nord22
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Die bisherigen Erfahrungen mit den ULF beider Generationen zeigen, dass nach technischen Verbesserungen immer wieder neue Fehlerquellen auftauchen, welche Ausfälle und Störungen verursachen. Besondere Schwachpunkte bei den Typen A und B sind die Umrichter, welche bei Temperaturen von mehr als 30°C ausfallen (bei Ausfall von Umrichter 1 wird damit auch die Versorgung der Klimaanlage am Fahrerplatz lahmgelegt) und die Portalbremsen. Die A1 und B1 laborieren an Software-Bugs; die Probleme mit dem scharfen Bremsruck bei Einsetzen der Haltebremse bei Geschwindigkeiten unter 7 km/h sind auch noch nicht zufriedenstellend gelöst.
Fraglich ist auch, ob ein umgebauter ULF ohne Niveauregulierung bei Überbesetzung nicht auf Sutten im Gleisverlauf zum Aufsitzen neigt und wie das Fahrverhalten (Abfedern von Gleisunebenheiten) beeinflusst wird.
nord22
Was ich bei uns so sehe, ist die Werkstatt doch bemüht, und erprobt schon einiges.
Die B-Ulfe haben geänderte Haltebremsen bekommen, der A52er hat eine beachtlich angenehme Haltebremse bekommen - ich weiß nicht wie, aber als er neu bei uns war, war er typisch wie die anderen. Bergab rollt er aber manchmal nach. Einige B1 funktionieren nun besser.
Gibt es eigentlich auch Überlegungen die E2 Haltebremse zu ändern ?
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. . . . die Probleme mit dem scharfen Bremsruck bei Einsetzen der Haltebremse bei Geschwindigkeiten unter 7 km/h sind auch noch nicht zufriedenstellend gelöst.
nord22
Wie das ganz leicht und ohne (echte) Kosten zu lösen wäre, habe ich hier und auch an anderen Stellen schon des öfteren aufgezeigt. Aber was nutzt es? Es interessiert niemanden und Kompetenzler haben mir versichert, dass sie das garantiert besser wüssten, dass ich schlichtweg keine Ahnung von irgendwas hätte und somit mein Dreingequake durchaus entbehrlich wäre.
Was ich bei uns so sehe, ist die Werkstatt doch bemüht, und erprobt schon einiges.
Die B-Ulfe haben geänderte Haltebremsen bekommen, der A52er hat eine beachtlich angenehme Haltebremse bekommen - ich weiß nicht wie, aber als er neu bei uns war, war er typisch wie die anderen. Bergab rollt er aber manchmal nach. Einige B1 funktionieren nun besser.
Besser wurde es durch vier Punkte:
- Man hat dem Tacho beim Bremsen einen kleinen Nachlauf verpasst, sodass bei kontinuierlicher Bremsung der Zug bei der Anzeige von 8 km/h (dem Punkt der Beendigung der Generatorischen Bremsung und Übernahme durch die Hydraulische Zusatzbremse) nur mehr ca. 4 km/h schnell ist, was eine zumeist etwas sanftere Endbremsung brachte.
- Dann hat man lange an der Software der Knorrbremse herumgebastelt, um die Hydraulische Zusatzbremse, die ja ab 8 km/h Tachoanzeige die alleinige Bremsung des Zuges übernimmt, etwas angenehmer einsetzen zu lassen.
- Zuletzt hat man das ruckartige Zupacken aller Federspeicher bei zu frühem Geben der Freigabe aufgegeben, sie laufen jetzt erst verzögert ab, also praktisch erst bei Stillstand des Zuges (wie man es auch von den Alt-ULFs gewohnt ist).
- Und ein wichtiger, wenn auch nicht unbedingt beabsichtigter Punkt, der das ruckartige Anhalten wesentlich entschärt(e), ist der Verschleiß der (stark belasteten!) Bremsscheiben und -beläge nach einer gewissen Betriebszeit
Gibt es eigentlich auch Überlegungen die E2 Haltebremse zu ändern ?
Wäre leicht machbar, interessiert aber garantiert auch keinen kompetenten Herren! :'(
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Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.
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Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.
Das kommt daher, weil viele Wagenbeweger nur mehr digital fahren, sprich er legt den Sollwertgeber gleich voll nach vorne, bevor die Bremsen gelöst sind. Bei einem Auto steige ich ja auch nicht gleich voll auf's Gas, sondern warten einmal das das Fahrzeug rollt und beschleunige dann stärker.
@hema: Wahrscheinlich wird der Zug genau so viel durchfedern wie jetzt.
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Wenn ich mir den Luxus einer elektronischen Fahrregelung leiste, dann sollte diese solches Verhalten aber schon abfedern, dazu ist sie da. Ein Sollwertgeber, der vor dem Lösen voll Stoff gibt, ist genau so schlecht programmiert wie ein unfähiger Fahrer geschult ist.
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@hema: Wahrscheinlich wird der Zug genau so viel durchfedern wie jetzt.
Dann wird er ohne Niveauausgleich häufig am Boden kratzen! :o
Wenn ich mir den Luxus einer elektronischen Fahrregelung leiste, dann sollte diese solches Verhalten aber schon abfedern, dazu ist sie da.
Das tut sie an sich eh, sieht man an den Alt-ULFs. Aber was da bei A1/B1dreinpfuscht ist die Software der Hydraulischen Zusatzbremse, das ist ein ähnliches Problem wie beim Anhalten! Irgendwie habe ich das Gefühl, da hat wer bei der Konzeption der Steuerung der A1/B1 eine "blöde Idee" gehabt und steigt jetzt partout nimmer davon runter. :-[
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Das kommt daher, weil viele Wagenbeweger nur mehr digital fahren, sprich er legt den Sollwertgeber gleich voll nach vorne, bevor die Bremsen gelöst sind. Bei einem Auto steige ich ja auch nicht gleich voll auf's Gas, sondern warten einmal das das Fahrzeug rollt und beschleunige dann stärker.
aha kürzlich Wiederholungsschule gehabt....... :up:
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Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.
Dem Gefühl nach lösen beim Anfahren die Federspeicher nicht gleichzeitig bei jedem Portal. Anders gesagt, fährt der hintere (oder vordere) Zugteil schon - bzw. er will es, bevor sich beim jeweils anderen die FSP-Bremse(n) vollständig gelöst hat/haben.
Vmt. wie ja auch schon erwähnt, vor allem Softwareproblem, u. U. + ungleichmäßige Abnützung der Bremsscheiben.
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Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.
Dem Gefühl nach lösen beim Anfahren die Federspeicher nicht gleichzeitig bei jedem Portal. Anders gesagt, fährt der hintere (oder vordere) Zugteil schon - bzw. er will es, bevor sich beim jeweils anderen die FSP-Bremse(n) vollständig gelöst hat/haben.
Vmt. wie ja auch schon erwähnt, vor allem Softwareproblem, u. U. + ungleichmäßige Abnützung der Bremsscheiben.
Dem kann man aber entgegenwirken, in dem man eben den Sollwertgeber nicht gleich bis zum Anschlag vor legt oder wenn der Zug wirklich so schlecht eingestellt ist, dann kann man in der Graden oder im Gefälle sich ebenfalls mit dem Federspeicher lösen behelfen.
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Dem kann man aber entgegenwirken, in dem man eben den Sollwertgeber nicht gleich bis zum Anschlag vor legt oder wenn der Zug wirklich so schlecht eingestellt ist, dann kann man in der Graden oder im Gefälle sich ebenfalls mit dem Federspeicher lösen behelfen.
"Federspeicher lösen" geht angeblich ab dem 117 nicht mehr.... Ob der Rest auch nachträglich modifiziert wird, ist die Frage... Anscheinend ist die Anwendung dieses Tricks seitens des Unternehmens nicht erwünscht, weil als Risiko angesehen (wofür...?). 117 war heute Beobachtungen nach am 62er. Hat definitiv keine Niveaureg. mehr.
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"Federspeicher lösen" geht angeblich ab dem 117 nicht mehr...
Das Dauerhafte lösen geht nur mehr auf VN, dazu ist der Drehschalter mind. 5 sec. auf lösen zu halten, ein lösen auf VA geht wie gehabt!
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Anscheinend ist die Anwendung dieses Tricks seitens des Unternehmens nicht erwünscht, weil als Risiko angesehen (wofür...?).
Das ist ja kein Trick, sondern die von Siemens vorgesehene Möglichkeit um wo langsam anschließen oder nachfahren zu können. Aber auch zum Wegrollen bei Stromunterbrechung (Streckentrenner usw.)!
Die Experten vom Schulbüro, fast hätte ich gesagt Wappler, meinen ja, für solche Aktionen ist nur die Notfahrt geeignet! Für alle, die es nicht wissen, das Umschalten auf Notfahrt und das anschließende Zurückschalten dauert etliche Minuten. Was soll man machen? An allen wichtigen Stellen sitzen halt nur harte Praktiker (oder wer halt immer sich dafür hält)! ::)
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Das ist ja kein Trick, sondern die von Siemens vorgesehene Möglichkeit um wo langsam anschließen oder nachfahren zu können. Aber auch zum Wegrollen bei Stromunterbrechung (Streckentrenner usw.)!
Die Experten vom Schulbüro, fast hätte ich gesagt Wappler, meinen ja, für solche Aktionen ist nur die Notfahrt geeignet! Für alle, die es nicht wissen, das Umschalten auf Notfahrt und das anschließende Zurückschalten dauert etliche Minuten. Was soll man machen? An allen wichtigen Stellen sitzen halt nur harte Praktiker (oder wer halt immer sich dafür hält)!
Ist dir schon aufgefallen das du dir selbst widersprichst? :fp:
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Sind die neuen A1 mit Videoaufzeichnungen ausgerüstet?
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Das ist ja kein Trick, sondern die von Siemens vorgesehene Möglichkeit um wo langsam anschließen oder nachfahren zu können. Aber auch zum Wegrollen bei Stromunterbrechung (Streckentrenner usw.)!
Die Experten vom Schulbüro, fast hätte ich gesagt Wappler, meinen ja, für solche Aktionen ist nur die Notfahrt geeignet! Für alle, die es nicht wissen, das Umschalten auf Notfahrt und das anschließende Zurückschalten dauert etliche Minuten. Was soll man machen? An allen wichtigen Stellen sitzen halt nur harte Praktiker (oder wer halt immer sich dafür hält)!
Ist dir schon aufgefallen das du dir selbst widersprichst? :fp:
Wo widerspricht es sich dort?
"Federspeicher lösen" geht angeblich ab dem 117 nicht mehr...
Das Dauerhafte lösen geht nur mehr auf VN, dazu ist der Drehschalter mind. 5 sec. auf lösen zu halten, ein lösen auf VA geht wie gehabt!
Alles andere wäre ja auch ein Blödsinn. Bzgl. der Änderung beim dauerhaftem Lösen. Bedeutet das jetzt, wenn man unter einem Trenner stehe oder der Zug geschleppt/gezogen werden muß, dass man dann erst auf VN(vorwärts Notfahrt) schalten muß um den Zug wegbewegen zu können? Zumindestens beim Trenner sollte es doch gehen, wenn man einfach den Federspeicher mit dem Kippschalter auf lösen geht oder verstehe ich da jetzt was nicht?
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Ist dir schon aufgefallen das du dir selbst widersprichst? :fp:
Wo widerspricht es sich dort?
Das habe ich auch nicht verstanden! :-[
Zumindestens beim Trenner sollte es doch gehen, wenn man einfach den Federspeicher mit dem Kippschalter auf lösen geht oder verstehe ich da jetzt was nicht?
Wenn du am Fahrerplatz bist, geht das ja eh. Steuerhebel nach unten drücken (Totmann!) und Schalter auf "Lösen". Das Schleppen mit BAWS "0" und dauerhaftem Lösen* der Federspeicher geht halt nimmer.
*) Damit kannst du einen ULF auch nicht mehr allein schieben, ich meine jetzt mit deiner Muskelkraft. Da muss wer am Fahrerplatz sitzen oder du musst auf Notfahrt umschalten! ;)
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Das ist ja kein Trick, sondern die von Siemens vorgesehene Möglichkeit um wo langsam anschließen oder nachfahren zu können. Aber auch zum Wegrollen bei Stromunterbrechung (Streckentrenner usw.)!
Die Experten vom Schulbüro, fast hätte ich gesagt Wappler, meinen ja, für solche Aktionen ist nur die Notfahrt geeignet! Für alle, die es nicht wissen, das Umschalten auf Notfahrt und das anschließende Zurückschalten dauert etliche Minuten. Was soll man machen? An allen wichtigen Stellen sitzen halt nur harte Praktiker (oder wer halt immer sich dafür hält)!
Da schreibt er ja das es eine "Erfindung" von Siemens ist, was hat da das Schulbüro damit zu tun???
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Werden jetzt die älteren ULFe im Zuge von Fristausbesserungen ebenfalls der Hydraulik beraubt?
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Da schreibt er ja das es eine "Erfindung" von Siemens ist, was hat da das Schulbüro damit zu tun???
Die von mir beschriebene Funktion des Schalters ist dafür vorgesehen, mit dem Zug auch unter 8 km/h vernünftig fahren und rangieren zu können. Nur leider bildet sich das Schulbüro ein, dies verbieten zu müssen. Seit sie halt draufgekommen sind, weil Fahrer es erzählt haben. So lange sie nichts davon wussten, war alles paletti! Jetzt verstanden?
Gibt ja auch etliche andere Schmäs und Tricks, über die man besser nicht laut spricht, sonst wird das auch verboten (War schon immer so!). ;)
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Da schreibt er ja das es eine "Erfindung" von Siemens ist, was hat da das Schulbüro damit zu tun???
Tu mir bitte den Gefallen und lese alles zu dem Thema, denn auch ich habe schon geschrieben, dass es von Siemensseite und vom Werkmeister nur so gemacht gehört(Federspeicher lösen bei Fahrten unter 7kmh) nur das Schulbüro und der eine oder andere Überschlaue ZKler(mir wurscht wie die jetzt heißen) wird dir sagen das es verboten ist.
Wenn sie dir aber mit dieser Antwort kommen, frag sie wo das steht und wenn sie sagen in der Betriebserlaubnis des Ulfes, dann lass es dir zeigen oder geh mit ihnen zum Werkmeister, da wird ihnen irh blödsinn den sie erzählt haben vor Augen geführt.
Somit hat nicht hema sich widersprochen sondern du nicht komplett (sinnerfassend) gelesen.
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. . . . Federspeicher lösen bei Fahrten unter 7kmh . . . .
Ist natürlich nur in Fällen nötig, wo den Zug sonst die Haltebremse zwanghaft "runterfängt", ohne dass der Fahrer das eigentlich will. Also z.B. nicht beim bergauf Fahren.
Gilt natürlich nur für A1, B1 und bedingt für den E2, nur treibt der dieses dumme Spiel des Zwangs-Einackerns erst bei 4 km/h. Aber nicht für Alt-ULFs!
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. . . . Federspeicher lösen bei Fahrten unter 7kmh . . . .
Ist natürlich nur in Fällen nötig, wo den Zug sonst die Haltebremse zwanghaft "runterfängt", ohne dass der Fahrer das eigentlich will. Also z.B. nicht beim bergauf Fahren.
Gilt natürlich nur für A1, B1 und bedingt für den E2, nur treibt der dieses dumme Spiel des Zwangs-Einackerns erst bei 4 km/h. Aber nicht für Alt-ULFs!
Natürlich A1/B1/E2.
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Apropos A1/B1 Federspeicher: Im April gibts ja diese Straßenbahn-EM in der HW. Wie auf Videos der bisherigen EM's zu sehen ist, gehört auch das möglichst knappe Zufahren an einen Vorderzug (bzw. eine Stange oder dgl.) zum Geschicklichkeitswettbewerb. Man darf gespannt sein, ob die Verwendung des Federspeicher-Lösen Schalters dabei erlaubt sein wird (falls auf einem in A1/B1 gefahren wird). ;D
So oder so wird es für die Fahrer anderer Betriebe nicht einfach, mit diesen eigenwilligen Krax'n besser zu sein als das daran mehr oder weniger gewöhnte WiLi-Personal...
(Überhaupt dürften die Gewinnchancen bei sowas für die heimischen Mannschaften immer am größten sein. ^-^)
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Für die Disziplin, wo es darum geht, so zu fahren, dass von einem randvollen Becher Wasser nichts verschüttet wird, müssen sie sich aber eine Alternative einfallen lassen. ;)
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Sind die neuen A1 mit Videoaufzeichnungen ausgerüstet?
Glaube ich nicht, da kann man sie ja nicht mehr nachrüsten. ;D
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Sind die neuen A1 mit Videoaufzeichnungen ausgerüstet?
Glaube ich nicht, da kann man sie ja nicht mehr nachrüsten. ;D
Danke.
Entscheidungskonflikt Sicherheit gegen teurere Nachrüstung und Kilometersparen. Bravo??????brrrrrrrrrr!!! >:D
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Die von mir beschriebene Funktion des Schalters ist dafür vorgesehen, mit dem Zug auch unter 8 km/h vernünftig fahren und rangieren zu können. Nur leider bildet sich das Schulbüro ein, dies verbieten zu müssen. Seit sie halt draufgekommen sind, weil Fahrer es erzählt haben. So lange sie nichts davon wussten, war alles paletti! Jetzt verstanden?
Ich hab es von Anfang an verstanden!
Scheinbar hast du eine Schulbürophobie, den niemand behauptet, auch nicht das Schulbüro, das dies verboten ist!
Steht ja auch nirgendwo!
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Aber sagen tun sie es, einige zumindest! :-\
Und Phobie habe ich überhaupt keine, nur Erfahrung mit vielerlei Unsinnigkeiten und/oder Weltfremdheit, welche von mancher Stelle als "alleinige Wahrheit" verbreitet werden! ;)
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Ich hab es von Anfang an verstanden!
Scheinbar hast du eine Schulbürophobie, den niemand behauptet, auch nicht das Schulbüro, das dies verboten ist!
Steht ja auch nirgendwo!
Es wird aber dennoch immer wieder von dem einen oder anderen so weitergegeben!
Auch wenn du es nicht glauben magst.
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Hey hätt mal ne Frage dazu bitte: Weiss jemand ob es sich dann auch ausgeht im BHF Speising einzuziehen ohne aufzusitzen, oder wurde dies gar im Zuge des Umbaus beseitigt???
Frohe Ostern an ALLE und an ruhign für die Aktiven :)
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Na sicher. Oder soll der Zug in der Wattmanngasse stehen bleiben!? ;) ;D
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Fahrzeugniveau ist 22,5cm ab Ulf 117. Da geht sich alles aus.
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Fahrzeugniveau ist 22,5cm ab Ulf 117.
ULF goes SUV quasi. ;D
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Wie viele Leute haben sich bei den neuen eigentlich schon "derflogen"? Gewisse Bewegungen sind ja unbewusst, wenn da auf einmal ein ULF daherkommt der höher ist, dann kann das böse enden... :o ;D
Sarkasmus:
Ich verlange eine Schneider Ansage, die auf den Niveauunterschied zwischen Zug und Bahnsteig hinweist und außerdem dicke Aufkleber an den Türen, damit man schon von aussen erkennt, dass es sich hier um einen UHLF handelt!
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Man könnte auch alle Bahnsteige etwas erhöhen, würde der Bauwirtschaft einige Aufträge bringen:)
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Hydraulische Bahnsteige wären die optimale Lösung
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Stimmt, dann könnte man mit den E1/2 noch viele Jahre fahren;)
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Gibt es schon Erfahrungen wie sich die ULF ohne die Hydraulik verhalten? Bemerkt man überhaupt eine Veränderung (Komfort - Geräusch - Kontakt mit Betonplatte) ?
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Warum sollte es einen Kontakt mit einer Betonplatte geben, der liegt ja jetzt eh höher als die mit Niveauregulierung.
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. . . . der liegt ja jetzt eh höher als die mit Niveauregulierung.
Beim leeren Zug.
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. . . . der liegt ja jetzt eh höher als die mit Niveauregulierung.
Beim leeren Zug.
...und da rumpeln und springen die Kisten, dass es eine wäre Freude ist, ebenso spürt man jeden Gleisbruch/Senke/Unebenheit.
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Aber bei vollem Zug wird er auch nicht niedriger als Sommerniveau sein nehm ich mal an.
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Aber bei vollem Zug wird er auch nicht niedriger als Sommerniveau sein nehm ich mal an.
Keine Ahnung ich hab bisher nur den 119er in den späten Abendstunden gefahren und da war er praktisch leer und dadurch kam er mir zumindestes optisch sogar höher, als diese angeblichen 22,5cm , vor. Ich hatte aber kein Maßband mit um das nachzumessen somit sind das nur Schätzungen anhand des Spreizmaßes meiner Finger(~21cm).
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Werden jetzt die Bahnsteigkanten der geänderten Höhe, wird ja beim Flexity genau diesselben 22cm sein angepasst? Also erhöht?
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Werden jetzt die Bahnsteigkanten der geänderten Höhe, wird ja beim Flexity genau diesselben 22cm sein angepasst? Also erhöht?
Nein. Zu teuer. Zu unnötig. Und die 2-3cm fallen eh schon fast unter Bautoleranz.
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Die Änderung von 15 auf mögliche/sinnvolle 22cm würde ich doch als gewichtig bezeichnen!
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Die Änderung von 15 auf mögliche/sinnvolle 22cm würde ich doch als gewichtig bezeichnen!
Kein ULF hat je 15 cm Einstiegshöhe gehabt.
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Die Änderung von 15 auf mögliche/sinnvolle 22cm würde ich doch als gewichtig bezeichnen!
Wie kommst du auf 15 cm? Der ULF hatte bisher eine Einstiegshöhe von 197 mm über Schienenoberkante.
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Mit 15 cm (bzw. 152 mm) hat Siemens anfänglich geworben.
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Die Änderung von 15 auf mögliche/sinnvolle 22cm würde ich doch als gewichtig bezeichnen!
Kein ULF hat je 15 cm Einstiegshöhe gehabt.
Die einzige Quelle für die 15 cm ist eine peinliche Informationstafel im Museum - vielleicht hat er es daher ;)
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Wenigstens steht dort nicht 85 cm. :D
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Jetzt werden scheinbar auch die älteren Fahrzeuge umgerüstet.
Ab Montag 10.August 2015 werden laufend Straßenbahnen der Type A, B, A1, B1 ohne Niveauregulierung in Betrieb genommen. Die Einstiegshöhe beträgt einheitlich 22.5cm.
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Jetzt werden scheinbar auch die älteren Fahrzeuge umgerüstet.
Ab Montag 10.August 2015 werden laufend Straßenbahnen der Type A, B, A1, B1 ohne Niveauregulierung in Betrieb genommen. Die Einstiegshöhe beträgt einheitlich 22.5cm.
Der erste soll 608 sein.
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Die Änderung von 15 auf mögliche/sinnvolle 22cm würde ich doch als gewichtig bezeichnen!
Kein ULF hat je 15 cm Einstiegshöhe gehabt.
Die einzige Quelle für die 15 cm ist eine peinliche Informationstafel im Museum - vielleicht hat er es daher ;)
Gemeint war damals nicht die Einstiegshöhe des ULF, sondern die Kantenhöhe der Bahnsteige, die mWn in der Bauordnung festgehalten, aber auf jedenfall in den Regelplänen so vorgesehen ist. Beides sollte man rasch ändern!
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Mit dem Ausbau der Niveauregulierung soll die Störanfälligkeit der ULF reduziert werden. Es hat auch lange genug gedauert, bis auf eine langjährige Serie von Ausfällen wegen Hydrauliklecks und undichter oder geplatzter Hydraulikschläuche angemessen reagiert wurde. Weiters dürfte das Risiko von Bränden, welche in Wahrheit durch herabtropfendes Hydrauliköl verursacht wurden, mit dieser Umbaumaßnahme minimiert werden.
nord22
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Gemeint war damals nicht die Einstiegshöhe des ULF, sondern die Kantenhöhe der Bahnsteige, die mWn in der Bauordnung festgehalten, aber auf jedenfall in den Regelplänen so vorgesehen ist. Beides sollte man rasch ändern!
Ich erinnere mich an ein Inserat in der Straßenbahn-Gratiszeitung zu dem Zeitpunkt, wo man angefangen hat, den ULF zu planen. Das Inserat von Jenbacher betraf ein Straßenbahnfahrzeug, das sie geplant hätten und das eine Einstiegshöhe von 12 cm hätte. Daraufhin gab es einige Nummer später einen Artikel, in dem auch der Satz in etwa so war: "Eine Einstiegshöhe von 12 cm ist recht gut, aber für Wien nicht brauchbar, weil schon viele Haltestelleninseln 15 cm hatte.
Ich kann mir vorstellen, dass die 15 cm vor allem deswegen vprgeschrieben waren (und jetzt noch sind).
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Jetzt werden scheinbar auch die älteren Fahrzeuge umgerüstet.
Ab Montag 10.August 2015 werden laufend Straßenbahnen der Type A, B, A1, B1 ohne Niveauregulierung in Betrieb genommen. Die Einstiegshöhe beträgt einheitlich 22.5cm.
Und jene des Flexity dann hoffentlich auch, nicht dass man wieder inkompatibles Zeugs anschafft ... ?
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Jetzt werden scheinbar auch die älteren Fahrzeuge umgerüstet.
Ab Montag 10.August 2015 werden laufend Straßenbahnen der Type A, B, A1, B1 ohne Niveauregulierung in Betrieb genommen. Die Einstiegshöhe beträgt einheitlich 22.5cm.
Und jene des Flexity dann hoffentlich auch, nicht dass man wieder inkompatibles Zeugs anschafft ... ?
Meines Wissens ist nicht daran gedacht, Teile von Ulfen und Flexities zu mischen bzw. zu kreuzen...
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Mit dem Ausbau der Niveauregulierung soll die Störanfälligkeit der ULF reduziert werden. Es hat auch lange genug gedauert, bis auf eine langjährige Serie von Ausfällen wegen Hydrauliklecks und undichter oder geplatzter Hydraulikschläuche angemessen reagiert wurde. Weiters dürfte das Risiko von Bränden, welche in Wahrheit durch herabtropfendes Hydrauliköl verursacht wurden, mit dieser Umbaumaßnahme minimiert werden.
nord22
Sicher, daß die Federung nicht trotzdem hydraulisch bleibt? Das wäre nämlich ein massiver Umbau.
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Jetzt werden scheinbar auch die älteren Fahrzeuge umgerüstet.
Ab Montag 10.August 2015 werden laufend Straßenbahnen der Type A, B, A1, B1 ohne Niveauregulierung in Betrieb genommen. Die Einstiegshöhe beträgt einheitlich 22.5cm.
Und jene des Flexity dann hoffentlich auch, nicht dass man wieder inkompatibles Zeugs anschafft ... ?
Meines Wissens ist nicht daran gedacht, Teile von Ulfen und Flexities zu mischen bzw. zu kreuzen...
Achter, ich nehme an, 38ger bezog sich auf die Einstiegshöhe und nicht auf die Niveauregulierung als Fahrzeugmerkmal. Über letztere verfügt die Flexity-Baureihe nicht.
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Sicher, daß die Federung nicht trotzdem hydraulisch bleibt?
Wie soll eine hydraulische Federung funktionieren? Flüssigkeiten sind ja nicht komprimierbar! :o
Hydraulik wird man aber weiterhin für die Federspeicher- und die Zusatzbremsen einsetzen.
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Du hast eine Schraubenfeder und den Hydraulikzylinder, der das Portal in der Höhe fixiert (li und re). Gemeinsam übernehmen diese die Sekundärfederung des Fahrzeuges. Primärfederung sind die Gummihohlfedern Härteklasse C /Bugmodul D weil sich das Modul mit der Zeit zu sehr gesetzt hat.
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Wie soll eine hydraulische Federung funktionieren? Flüssigkeiten sind ja nicht komprimierbar! :o
Hydraulische Federungen gibt es mindestens seit den Fünfzigern, wobei die Hydraulik als Kraftübertragung, nicht als Federelement verwendet wird. Beim Citroen (https://de.wikipedia.org/wiki/Hydropneumatik) war komprimiertes Gas das Federelement.
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. . . . wobei die Hydraulik als Kraftübertragung . . . .
Genau das ist/war ja das Problem beim ULF. Und eine Übertragung über eine Hydraulikleitung macht keine "hydraulische Federung", die es gar nicht geben kann, auch wenn sie in der Werbung so heißt.
Du hast eine Schraubenfeder und den Hydraulikzylinder . . . .
Wobei die Hydraulik aber nur der Niveauregulierung dient(e)!