Änderungen ab A1 117

[13er]

A1 117 ist nun unterwegs und die Wagenhöhe soll meinen Informationen nach jetzt fix 22,5cm betragen (modulo Besetzungsgrad, abgefahrene Räder usw.).

[normalbuerger]

Hat der ULF jetzt noch immer die geringste Einstiegshöhe oder ist man jetzt genauso hoch wie die Konkurenz?

[95B]

Hat der ULF jetzt noch immer die geringste Einstiegshöhe oder ist man jetzt genauso hoch wie die Konkurenz?

Er liegt nach aktuellen Angaben sogar um einen Zentimeter höher als der Flexity Wien.

[Revisor]

Hat der ULF jetzt noch immer die geringste Einstiegshöhe oder ist man jetzt genauso hoch wie die Konkurenz?

Er liegt nach aktuellen Angaben sogar um einen Zentimeter höher als der Flexity Wien.

Von dem aber auch noch niemand nia nix Genaues weiß. 

[hema]

A1 117 ist nun unterwegs und die Wagenhöhe soll meinen Informationen nach jetzt fix 22,5cm betragen (modulo Besetzungsgrad, abgefahrene Räder usw.).

Und wieviel Federung hat er noch, wenn er bumvoll ist?

[nord22]

Die bisherigen Erfahrungen mit den ULF beider Generationen zeigen, dass nach technischen Verbesserungen immer wieder neue Fehlerquellen auftauchen, welche Ausfälle und Störungen verursachen. Besondere Schwachpunkte bei den Typen A und B sind die Umrichter, welche bei Temperaturen von mehr als 30°C ausfallen (bei Ausfall von Umrichter 1 wird damit auch die Versorgung der Klimaanlage am Fahrerplatz lahmgelegt) und die Portalbremsen. Die A1 und B1 laborieren an Software-Bugs; die Probleme mit dem scharfen Bremsruck bei Einsetzen der Haltebremse bei Geschwindigkeiten unter 7 km/h sind auch noch nicht zufriedenstellend gelöst.
Fraglich ist auch, ob ein umgebauter ULF ohne Niveauregulierung bei Überbesetzung nicht auf Sutten im Gleisverlauf zum Aufsitzen neigt und wie das Fahrverhalten (Abfedern von Gleisunebenheiten) beeinflusst wird.

nord22

[4855]

Die bisherigen Erfahrungen mit den ULF beider Generationen zeigen, dass nach technischen Verbesserungen immer wieder neue Fehlerquellen auftauchen, welche Ausfälle und Störungen verursachen. Besondere Schwachpunkte bei den Typen A und B sind die Umrichter, welche bei Temperaturen von mehr als 30°C ausfallen (bei Ausfall von Umrichter 1 wird damit auch die Versorgung der Klimaanlage am Fahrerplatz lahmgelegt) und die Portalbremsen. Die A1 und B1 laborieren an Software-Bugs; die Probleme mit dem scharfen Bremsruck bei Einsetzen der Haltebremse bei Geschwindigkeiten unter 7 km/h sind auch noch nicht zufriedenstellend gelöst.
Fraglich ist auch, ob ein umgebauter ULF ohne Niveauregulierung bei Überbesetzung nicht auf Sutten im Gleisverlauf zum Aufsitzen neigt und wie das Fahrverhalten (Abfedern von Gleisunebenheiten) beeinflusst wird.

nord22

Was ich bei uns so sehe, ist die Werkstatt doch bemüht, und erprobt schon einiges.
Die B-Ulfe haben geänderte Haltebremsen bekommen, der A52er hat eine beachtlich angenehme Haltebremse bekommen - ich weiß nicht wie, aber als er neu bei uns war, war er typisch wie die anderen. Bergab rollt er aber manchmal nach. Einige B1 funktionieren nun besser.
Gibt es eigentlich auch Überlegungen die E2 Haltebremse zu ändern ?

[hema]

. . . . die Probleme mit dem scharfen Bremsruck bei Einsetzen der Haltebremse bei Geschwindigkeiten unter 7 km/h sind auch noch nicht zufriedenstellend gelöst.

nord22

Wie das ganz leicht und ohne (echte) Kosten zu lösen wäre, habe ich hier und auch an anderen Stellen schon des öfteren aufgezeigt. Aber was nutzt es? Es interessiert niemanden und Kompetenzler haben mir versichert, dass sie das garantiert besser wüssten, dass ich schlichtweg keine Ahnung von irgendwas hätte und somit mein Dreingequake durchaus entbehrlich wäre.

Was ich bei uns so sehe, ist die Werkstatt doch bemüht, und erprobt schon einiges.
Die B-Ulfe haben geänderte Haltebremsen bekommen, der A52er hat eine beachtlich angenehme Haltebremse bekommen - ich weiß nicht wie, aber als er neu bei uns war, war er typisch wie die anderen. Bergab rollt er aber manchmal nach. Einige B1 funktionieren nun besser.

Besser wurde es durch vier Punkte:

• Man hat dem Tacho beim Bremsen einen kleinen Nachlauf verpasst, sodass bei kontinuierlicher Bremsung der Zug bei der Anzeige von 8 km/h (dem Punkt der Beendigung der Generatorischen Bremsung und Übernahme durch die Hydraulische Zusatzbremse) nur mehr ca. 4 km/h schnell ist, was eine zumeist etwas sanftere Endbremsung brachte.

• Dann hat man lange an der Software der Knorrbremse herumgebastelt, um die Hydraulische Zusatzbremse, die ja ab 8 km/h Tachoanzeige die alleinige Bremsung des Zuges übernimmt, etwas angenehmer einsetzen zu lassen.

• Zuletzt hat man das ruckartige Zupacken aller Federspeicher bei zu frühem Geben der Freigabe aufgegeben, sie laufen jetzt erst verzögert ab, also praktisch erst bei Stillstand des Zuges (wie man es auch von den Alt-ULFs gewohnt ist).

• Und ein wichtiger, wenn auch nicht unbedingt beabsichtigter Punkt, der das ruckartige Anhalten wesentlich entschärt(e), ist der Verschleiß der (stark belasteten!) Bremsscheiben und -beläge nach einer gewissen Betriebszeit

Gibt es eigentlich auch Überlegungen die E2 Haltebremse zu ändern ?

Wäre leicht machbar, interessiert aber garantiert auch keinen kompetenten Herren! 
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[normalbuerger]

Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.

[Klingelfee]

Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.

Das kommt daher, weil viele Wagenbeweger nur mehr digital fahren, sprich er legt den Sollwertgeber gleich voll nach vorne, bevor die Bremsen gelöst sind. Bei einem Auto steige ich ja auch nicht gleich voll auf's Gas, sondern warten einmal das das Fahrzeug rollt und beschleunige dann stärker.

@hema: Wahrscheinlich wird der Zug genau so viel durchfedern wie jetzt.

[Linie 41]

Wenn ich mir den Luxus einer elektronischen Fahrregelung leiste, dann sollte diese solches Verhalten aber schon abfedern, dazu ist sie da. Ein Sollwertgeber, der vor dem Lösen voll Stoff gibt, ist genau so schlecht programmiert wie ein unfähiger Fahrer geschult ist.

[hema]

@hema: Wahrscheinlich wird der Zug genau so viel durchfedern wie jetzt.

Dann wird er ohne Niveauausgleich häufig am Boden kratzen! 

Wenn ich mir den Luxus einer elektronischen Fahrregelung leiste, dann sollte diese solches Verhalten aber schon abfedern, dazu ist sie da.

Das tut sie an sich eh, sieht man an den Alt-ULFs. Aber was da bei A1/B1dreinpfuscht ist die Software der Hydraulischen Zusatzbremse, das ist ein ähnliches Problem wie beim Anhalten! Irgendwie habe ich das Gefühl, da hat wer bei der Konzeption der Steuerung der A1/B1 eine "blöde Idee" gehabt und steigt jetzt partout nimmer davon runter. 

[Nightshift]

Das kommt daher, weil viele Wagenbeweger nur mehr digital fahren, sprich er legt den Sollwertgeber gleich voll nach vorne, bevor die Bremsen gelöst sind. Bei einem Auto steige ich ja auch nicht gleich voll auf's Gas, sondern warten einmal das das Fahrzeug rollt und beschleunige dann stärker.

aha kürzlich Wiederholungsschule gehabt.......

[Rodauner]

Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.

Dem Gefühl nach lösen beim Anfahren die Federspeicher nicht gleichzeitig bei jedem Portal. Anders gesagt, fährt der hintere (oder vordere) Zugteil schon - bzw. er will es, bevor sich beim jeweils anderen die FSP-Bremse(n) vollständig gelöst hat/haben.
Vmt. wie ja auch schon erwähnt, vor allem Softwareproblem, u. U. + ungleichmäßige Abnützung der Bremsscheiben.

[HLS]

Und dann kommt noch das Problem beim weg fahren.
Bin gestern mit dem 114 mitgefahren. Beim weg fahren gab es auch einen sehr spürbaren Ruck weil eben die Bremse schlagartig auf geht. War mehr als nur unangenehm.

Dem Gefühl nach lösen beim Anfahren die Federspeicher nicht gleichzeitig bei jedem Portal. Anders gesagt, fährt der hintere (oder vordere) Zugteil schon - bzw. er will es, bevor sich beim jeweils anderen die FSP-Bremse(n) vollständig gelöst hat/haben.
Vmt. wie ja auch schon erwähnt, vor allem Softwareproblem, u. U. + ungleichmäßige Abnützung der Bremsscheiben.

Dem kann man aber entgegenwirken, in dem man eben den Sollwertgeber nicht gleich bis zum Anschlag vor legt oder wenn der Zug wirklich so schlecht eingestellt ist, dann kann man in der Graden oder im Gefälle sich ebenfalls mit dem Federspeicher lösen behelfen.