[DE] Mehr Geld für die Netzsanierung.

[Vineyard]

https://www.zeit.de/mobilitaet/2023-09/deutsche-bahn-sanierung-bahnnetz-geld
https://archive.is/p95Tt

Na hoffentlich klappt es diesmal. Es ist zwar schon einige Jahre her, dass ich per Zug in Deutschland unterwegs war, aber man liest ja so einiges und auf YT gibts ebenfalls ettliche Videos zum Thema "Misere der dt. Bahn".

[pTn]

Ja, wir glauben alle dran.

Aber mit der Sanierung im Sinne 'herrichten was verschlissen' reicht es nicht.
Unter Mehdorn wurde ganze Arbeit geleistet und der Wille zu "börsefit machen" hat mehr ruiniert, als sich die Auto- und Frächterlobby hätte ausdenken können, dazu folgender Podcast: https://lnns.co/fomCEriZ0wB
Bei 12:48 ist die (mE nach sehr interessante Stelle mit den entfernen der Weichen für Überleitungsstellen etc.

[Vineyard]

Danke. Deckt sich mit dem was ich schon gehört/gelesen habe. Das mit dem Weichen und dem Wartungsausdünnungen ist tatsächlich skandalös und dämliches Betriebswirtdenken in Reinkultur.

(Nur beim Stuttgart Bashing bin ich etwas ambivalent. Ja, es ist viel zu teuer geworden, aber bei "Wenn wir das A-Großprojekt stoppen haben wir automatisch mehr Geld für B und C"  Vergleichen wäre ich sehr vorsichtig, denn es heißt nicht automatisch, dass das Geld auch so investiert worden wäre.)

[MK]

Unter Mehdorn wurde ganze Arbeit geleistet

Mehdorn hat fast überall massiven Schaden angerichtet, wo er Einfluss hatte: Bei Dornier, Heidelberger Druckmaschinen, der DB, Air Berlin, dem Flughafen Berlin-Brandenburg. Mir unverständlich, warum er trotzdem immer wieder angestellt wurde, er muss ein hervorragendes Freunderlnetzwerk gehabt haben.

[Vineyard]

Na ja, wenn ich seine Vita so sehe, hat er hauptsächlich den Börsenwert der jeweiligen Unternehmen erhöht, allerdings langfristig die Unternehmen damit kaputt gemacht.
Shareholderkapitalismus at it's best.

Aber zurück zur Deutschen Bahn:

Hier brennt wirklich das Dach. 63% Zuverlässigkeit, Tendenz fallend, ist wirklich erschreckend.

[Der Einbügler]

Das passt leider alles. Letztens bin ich mit meiner besseren Hälfte mal wieder von Heidelberg nach Berlin gefahren, einmal im Jahr gönnen wir uns das, dank Frühbucherrabatt war die Hin- und Rückfahrt auch als Erstklässler bezahlbar. Kurz: Die Hinfahrt war ereignislos, eine Verspätung von 5 Minuten am Hbf Berlin halte ich für nicht erwähnenswert.
Aber die Rückfahrt - ein Desaster!
Der ICE 1 hatte die ersten beiden 1.Klasse Wagen verschlossen, Grund unbekannt. Speisewagen ebenfalls defekt und geschlossen. Also mußten wir uns mit den zwei großen Koffern erstmal zwei Plätze im "restlichen" Zug suchen. Das ging wohl auch anderen so, der Zug sammelte sich so bis Frankfurt/Main knapp 32 Minuten Verspätung ein, wohl auch wegen dem "Anschleichen" an den Hbf Frankfurt/Main. Dort konnten wir dann unserem Anschlußzug (der auch schon fast 25 Minuten zu spät war), und den wir bei der Einfahrt ("Da drüben steht er noch!") sahen, doch nur noch hinterherwinken. Also ab in den nächsten ICE, der zwar nicht nach Heidelberg, sondern nach Mannheim fuhr. In dem Zug war es dann auch entsprechend kuschelig, da wir nicht die einzigen Kollateralschäden waren. Von Mannheim aus dann mit dem Regionalexpress nach Heidelberg - der Rest ging dann per Nahverkehr problemlos.
Fazit: Wenn man als Seltennutzer der DB A+T (Adventure + Torture) mit so einer Performance bedient wird, ist man bedient. Leider ist das Auto auf dieser Distanz aus grundsätzlichen Erwägungen keine Alternative, es ist schließlich Urlaub. Immerhin wurde 50% der Leistung ordnungsgemäß erbracht, aber trotzdem...

[Tramwaycafe]

Da passt ja meine gestrige Zusammenfassung der tourlichen Fahrten Wien↔Frankfurt im Frankfurt-Thread ganz gut herein Das Paar ICE 27/28 ist ein ganz besonders unerschöpflicher Quell immer neuer Fahrgastunterhaltungsmaßnahmen (und die derzeitige Ausrede auf die beschädigte Brücke in Frankfurt sorgt nur für einen Bruchteil der so bunten Kreativität in der Fahrplaneinhaltungsdisziplin)

[Vineyard]

https://www.zeit.de/mobilitaet/2023-09/deutsche-bahn-generalsanierung-schiennentz-hochgeschwindigkeit-verkehrsforscher-heiner-monheim
https://archive.is/uTq9O

Ein interessantes Interview, welches die kommende Sanierung etwas kritischer sieht.

Die Ära Mehdorn wird ebenfalls kurz angesprochen.

[abc]

Naja, Heiner Monheim ist auch eine eigene Klasse, der Neubaustrecken (oder "ICE-Strecken") gern mal pauschal ablehnt. Er hat zwar Recht, dass sich ein Großteil des alltäglichen Verkehrs regional abspielt, zieht aber m.E. mit der pauschalen Ablehnung von ICE-Strecken die falschen Schlüsse, aus mehreren Gründen:

- Es braucht in Deutschland insgesamt mehr Kapazitäten im Bahnbereich, und dabei ist es natürlich sinnvoll, besonders schnelle Züge von Nah- und Güterverkehr zu trennen (die eher miteinander harmonieren).

- Er schlägt dann gern mal den Ausbau von Bestandsstrecken vor. Klingt gut und viel günstiger, ist aber falsch: da die Bestandsstrecken häufig quer durch Siedlungsgebiete verlaufen, die seit dem 19. Jahrhundert entstanden sind, ist es eben nicht so einfach, mal eben noch ein, zwei Gleise dazuzubauen. Es ist aufwändiger, als es meist dargestellt wird; und dann kann man sich fragen, wieso man diesen Aufwand dann nicht direkt in Neubaustrecken steckt, die für ICEs höhere Geschwindigkeiten erlauben. (Bei Neubaustrecken sollte man vor allem überlegen, wie auch die durchquerten Regionen etwas davon haben, um nicht zum bloßen Transitraum zu verkommen. Das macht man in Österreich und Deutschland eigentlich nicht ganz schlecht, weil es Zwischenhalte wie Tullnerfeld oder die NBS-Anbindung bei Coburg gibt.)

- Im Interview konkret macht er den Fehler, davon auszugehen, dass die nun geplanten (überfälligen) Maßnahmen nur dem ICE-Verkehr zugute kommen. Das ist natürlich falsch. Um mal ein Beispiel zu nennen, das auch Österreich betrifft: wenn Nürnberg - Passau ausgebaut wird, hat davon natürlich auch der Nahverkehr etwas. Und das gilt für die meisten Strecken - die meisten werden auch vom Nahverkehr befahren.

[MK]

Der Vergleich mit der Schweiz ist auch blödsinnig: Die Schweiz hat 11% der Fläche Deutschlands. Außerdem ist die Schweiz sehr dicht besiedelt, während in Deutschland viele ländliche Gebiete zwischen größeren Städten existieren, wo man problemlos mit 300 durchfahren kann. Und was der Sinn hinter der Wiedereinführung von Post- und Bahnbus sein soll, erschließt sich mir auch nicht.

[abc]

... und selbst die Schweiz hat ja z.B. den Gotthard-Basistunnel gebaut.

[haidi]

Ich hoffe, ich habe es noch nie erwähnt:
Neubaustrecken werden auch gerne neben Autobahnen gebaut, weil das Lärmproblem weniger gravierend ist bzw. die Autobahn Siedlungsgebiete nicht durchfährt. Hat aber den Nachteil, dass die Neubaustrecken kaum für den lokalen Bahnverkehr geeignet sind.

[MK]

Neubaustrecken sind auch nicht für den lokalen Bahnverkehr gedacht.

Eigentlich bräuchte jede bedeutsame Strecke sechs Gleise: zwei für Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Bahnhöfen zentral in den Städten, im Stadtgebiet häufig unterirdisch, zwei für Regionalverkehr mit Bahnhöfen auch in Dörfern, zwei für Güterverkehr ohne Personenbahnhöfe, dafür mit Rangierbahnhöfen und Gleisanschlüssen zu den Betrieben.

[coolharry]

- Im Interview konkret macht er den Fehler, davon auszugehen, dass die nun geplanten (überfälligen) Maßnahmen nur dem ICE-Verkehr zugute kommen. Das ist natürlich falsch. Um mal ein Beispiel zu nennen, das auch Österreich betrifft: wenn Nürnberg - Passau ausgebaut wird, hat davon natürlich auch der Nahverkehr etwas. Und das gilt für die meisten Strecken - die meisten werden auch vom Nahverkehr befahren.

Ja eh aber der Pendler von Freyung nach Passau hat von dem Geld nichts. Auch von Obernzell nach Passau pendelt man entweder mit dem Bus oder mit dem PKW. Vor nicht allzu langer Zeit gings noch mit Zug. Die Beseitigung betrieblicher Engstellen (oder geschichtlicher sinnlosigkeiten) sollte sich halt nicht nur auf ein paar Hauptachsen beschränken.
Und da hat er nicht unrecht. Das man natürlich nicht jede Gießkanne oder jede Nebenbahn wieder aufleben lassen kann und sollte, sollte aber sowieso jedem klar sein.

- Er schlägt dann gern mal den Ausbau von Bestandsstrecken vor. Klingt gut und viel günstiger, ist aber falsch: da die Bestandsstrecken häufig quer durch Siedlungsgebiete verlaufen, die seit dem 19. Jahrhundert entstanden sind, ist es eben nicht so einfach, mal eben noch ein, zwei Gleise dazuzubauen. Es ist aufwändiger, als es meist dargestellt wird; und dann kann man sich fragen, wieso man diesen Aufwand dann nicht direkt in Neubaustrecken steckt, die für ICEs höhere Geschwindigkeiten erlauben. (Bei Neubaustrecken sollte man vor allem überlegen, wie auch die durchquerten Regionen etwas davon haben, um nicht zum bloßen Transitraum zu verkommen. Das macht man in Österreich und Deutschland eigentlich nicht ganz schlecht, weil es Zwischenhalte wie Tullnerfeld oder die NBS-Anbindung bei Coburg gibt.)

Die Schweiz hat aber meist genau das gemacht. Die Bestandsstrecke ausgebaut mitten im dicht besiedelten Gebiet. Wo sonst. Dort wo keiner wohnt brauch ich auch keine Bahn. Zum Tullnerfeld: das hat einen der größten P+R Parkplätze in Niederösterreich. Der Bahnhof erzeugt also Autoverkehr. Ja natürlich kann man sagen das die Leute dafür nicht mehr bis Wien fahren aber einige Orte konnten halt früher zu Fuß zum Bahnhof und das geht jetzt nimmer. Was nicht heißt, das man die NBS durchs Tullnerfeld nicht notwendig gewesen ist. Die Weststrecke war halt bzw. ist halt sehr stark ausgelastet. In der Nähe von Neulengbach hab ich vor ca. 18 Jahren (Gott bin ich alt) mal einen Bahnübergang beobachtet. Nicht lang nur etwa 15 Minuten. In der Zeit war der Bahnübergang keine 2 Minuten am Stück offen. Und wenn er geschlossen war ist immer aus jeder Richtung ein Zug gekommen.

... und selbst die Schweiz hat ja z.B. den Gotthard-Basistunnel gebaut.

Auch den Lötschberg und den Vereinatunnel. Letzterer in Meterspur und für Pendler.
Da am Berg naturgemäß weniger Menschen wohnen als im Tal macht das ja auch sinn.

[Der Einbügler]

Warum z.B. die Schweizer Bahn pünktlicher und besser ist, Interview mit einem der sich auskennt. https://www.swr.de/swr1/swr1leute/dr-peter-fueglistaler-direktor-des-schweizer-bundesamts-fuer-verkehr-darum-ist-die-schweizer-bahn-puenktlich-100.html