ÖBB-Zielnetz 2040

[Kurzzug]

Eine offene Frage ist auch die Entwurfsgeschwindigkeit der NBS, ich würde ja mal 250 km/h vermuten.

Auf den Punkt gebracht: Ich glaube nicht, dass die Strecke ein Gag ist. RJ nach München über Braunau sind ja schon länger im Gespräch. Sie könnte aber am Willen der Deutschen scheitern, die hierzu noch nichts veröffentlicht haben, die sind aber auch mit dem Streik beschäftigt.

Die angestrebte Zielfahrzeit verlangt nach ca 180 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit zwischen Linz und München, wir sprechen daher von einer 230+ Strecke mit kaum Geschwindigkeitseinbrüchen. Die deutschen Pläne zwischen München und Mühldorf sehen nichts dergleichen vor, geschweige denn zwischen Mühlbach und Simbach.

Wenn das den Verkehr nach Vorarlberg revolutionieren soll, dann kann man auch gleich den durchgehenden zweigleisigen Ausbau zwischen München und Lindau dazunehmen.

Das ganze mag kein Gag sein, wirft aber viel mehr Fragen als Antworten auf.

Stimme dir vollkommen zu, viele Fragen sind komplett unbeantwortet. Vor allem die der Meinung der Deutschen dazu.

Ich glaube, man kann die Fahrzeit hinbekommen, wenn der Ausbau München-Mühldorf eine durchgehende 200 km/h-Strecke liefert. Meines Erachtens ist das ab Feldkirchen bei München auch realistisch, hatte die DB soweit ich weiß bis jetzt aber nur abschnittsweise vor. Die NBS müsste aber in Mühldorf beginnen, so würde ich auch die Grafiken im Zielnetz interpretieren. Man wird auch um 250 km/h schnelle Fahrzeuge nicht herumkommen, zumindest für die Expresszüge, die Wien-München in 2,5 h schaffen sollen.

[coolharry]

Ich glaube, man kann die Fahrzeit hinbekommen, wenn der Ausbau München-Mühldorf eine durchgehende 200 km/h-Strecke liefert. Meines Erachtens ist das ab Feldkirchen bei München auch realistisch, hatte die DB soweit ich weiß bis jetzt aber nur abschnittsweise vor. Die NBS müsste aber in Mühldorf beginnen, so würde ich auch die Grafiken im Zielnetz interpretieren. Man wird auch um 250 km/h schnelle Fahrzeuge nicht herumkommen, zumindest für die Expresszüge, die Wien-München in 2,5 h schaffen sollen.

Wenn man die Strecke zwischen Wels und München über Braunau und Mühldorf so hin bekommt, dass man eine Schnittgewschindigkeit für durchgehende Züge von ~130km/h (wären nahezu durchgehend v-max. 160km/h) ermögliche, dann kommt man von Wien über Linz und Braunau in ~3h* nach München. Das sollte, meiner Meinung nach, sogar mit ein paar Ausbauten der Bestandsstrecke möglich sein. Elektrifiziert muss halt einmal sein. Auf deutscher Seite sind selten unter 120km/h erlaubt. Nur auf österreichischer Seite schleicht man stellenweise schon sehr. Aber auch bei uns sind die meisten Streckenkilometer mit 120km/h beschränkt.


*Wien - Linz 1h10min -Lt. Scotty schnellster Zug 
Linz-München 1h50min - bei ~222km Strecke - Die Strecke über Braunau ist rund 40km kürzer als über Salzburg.

Realisierung bis 2040 räum ich aber weder der einen noch der anderen Variante ein.

Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.

[abc]

Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.

Zum einen ist ja in der Präsentation auf Seite 45 auch von einer zweigleisigen Neubaustrecke Wien Hbf - Flughafen Wien und einer Adaption des Flughafenbahnhofs die Rede, zum anderen kann es sich ja auch positiv auf die Kapazitäten im Flughafenbahnhof auswirken, wenn dort weniger Züge enden.

[coolharry]

Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.

Zum einen ist ja in der Präsentation auf Seite 45 auch von einer zweigleisigen Neubaustrecke Wien Hbf - Flughafen Wien und einer Adaption des Flughafenbahnhofs die Rede, zum anderen kann es sich ja auch positiv auf die Kapazitäten im Flughafenbahnhof auswirken, wenn dort weniger Züge enden.

Dann hab ich was falsch verstanden. Dann meinen die die Strecke Wien - Flughafen aber die Strecke Flughafen - Bruck an der Leitha kommt nicht vor. Okay.

[Alex]

Bin ja gespannt obs die Flughafenspange Schwchat überhaupt weiter bekommen. Da wurde ja schon mal ein Streckenentwurf vor gut 10-15 Jahren präsentiert. Und wie sie die ganzen Züge überhaupt bei dem Spaßbahnhof am Flughafen abfertigen und dann durch Schwechat schleusen (Güterbahnhof und Schleichkurve) wollen. So ein Fernverkehrszug braucht halt länger als eine Schnellbahn. Wenn diese dann auch alle 15min fährt, wirds mit den derzeitigen Bahnsteigkanten eng. So meine Meinung.

Zum einen ist ja in der Präsentation auf Seite 45 auch von einer zweigleisigen Neubaustrecke Wien Hbf - Flughafen Wien und einer Adaption des Flughafenbahnhofs die Rede, zum anderen kann es sich ja auch positiv auf die Kapazitäten im Flughafenbahnhof auswirken, wenn dort weniger Züge enden.

Dann hab ich was falsch verstanden. Dann meinen die die Strecke Wien - Flughafen aber die Strecke Flughafen - Bruck an der Leitha kommt nicht vor. Okay.

Die Strecke Flughafen - Bruck/Leitha ist doch eh eingezeichnet, aber nicht orange. Diese ist schon Teil des hier geposteten Rahmenplans mit Fertigstellung 2033.

[Nulltarif]

Den Fernverkehr mit den direkten Verbindungen von Wien Hauptbahnhof zum Flughafen nicht durch Schwechat zu quälen, ist absolut sinnvoll. Die Errichtung dieser Verbindung wäre daher auch wesentlich sinnvoller als die Abzweigungen/Einmündungen der derzeitigen Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenbahn niveaufrei zu machen.

[coolharry]

Die Strecke Flughafen - Bruck/Leitha ist doch eh eingezeichnet, aber nicht orange. Diese ist schon Teil des hier geposteten Rahmenplans mit Fertigstellung 2033.

Gut. Danke. Manchmal bin ich einwenig Schaßaugert.
Trotzdem bleib ich bei meiner Meinung dass ein 3 Gleisiger Bahnhof wohl etwas unterdimensioniert ist, für das was die Vorhaben.
Und die Anbindung von Wien an den Flughafen bedingt wohl einen sehr langen, daher teuren Tunnel.

[highspeedtrain]

Stimme dir vollkommen zu, viele Fragen sind komplett unbeantwortet. Vor allem die der Meinung der Deutschen dazu.

Selbst wenn die Deutschen dafür sind, sollte man sich auf nichts verlassen. Die Erfahrung zeigt leider, dass sie mittlerweile nicht mehr in der Lage sind, Infrastrukturprojekte auch nur halbwegs zielgerichtet umzusetzen, und besonders hoch auf Ihrer Prioritätenliste wird dieses Projekt nicht stehen. Geld haben sie auch keines (bzw. glauben, keines zu haben).

Ich glaube, man kann die Fahrzeit hinbekommen, wenn der Ausbau München-Mühldorf eine durchgehende 200 km/h-Strecke liefert. Meines Erachtens ist das ab Feldkirchen bei München auch realistisch, hatte die DB soweit ich weiß bis jetzt aber nur abschnittsweise vor. Die NBS müsste aber in Mühldorf beginnen, so würde ich auch die Grafiken im Zielnetz interpretieren. Man wird auch um 250 km/h schnelle Fahrzeuge nicht herumkommen, zumindest für die Expresszüge, die Wien-München in 2,5 h schaffen sollen.

Ich unterstelle jetzt einmal, dass die 2h30 ab/bis München Ost gerechnet sind, sonst geht sich das sicher nicht aus. Ab München Ost eventuell schon, aber auch da muss man noch ordentlich einsparen: der Deutschlandtakt  sieht eine Fahrzeit München Hbf - Mühldorf von 45 Minuten im FV vor, also ca 38 Minuten ab München Ost. Bis Mühldorf hat man daher schon die Hälfte der Fahrzeit München - Linz verbraucht, aber nur ein Drittel der Strecke zurückgelegt.

Grundsätzlich - und ich weiß, wie umstritten diese Behauptung sein wird, und da es im Übrigen nichts ändert, werde ich auch nicht darauf herumreiten - halte ich das einfach für das falsche Projekt. Was Österreich braucht, ist eine schnelle Ost-West-Achse auch westlich von Wels. Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet (Ausnahmen wie Paris - Brüssel bestätigen die Regel).  Und die Träume, dass in Zukunft dann alle (Beispielsweise) Wien - Frankfurt mit dem Hochgeschwindigkeitszug fahren, sind genau nur das: Träume.  Selbst wenn es passiert, ist die Zahl der Reisenden zu gering, um das ganze (auch klimatechnisch) relevant zu machen.

Natürlich weiß ich, wie schwierig eine schnelle O-W-Strecke ist, aber das Geld in das falsche Projekt zu stecken, ist dennoch  - meiner bescheidenen Meinung nach - verfehlt.

Nur mit viel Fantasie kann man aus der NIB auch innerösterreich was sinnvolles machen… zB die Mattigtalbahn ab der „Kreuzung“ ausbauen und direkt in den Tunnel Neumarkt a W - Salzburg einbinden; die Strecke Mühldorf - Rosenheim für 200 ausbauen und direkt in den Brenner-Nordzulauf etc.  Dann ist man bei den Kosten aber auch schon sehr weit oben.

[abc]

Den Fernverkehr mit den direkten Verbindungen von Wien Hauptbahnhof zum Flughafen nicht durch Schwechat zu quälen, ist absolut sinnvoll. Die Errichtung dieser Verbindung wäre daher auch wesentlich sinnvoller als die Abzweigungen/Einmündungen der derzeitigen Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenbahn niveaufrei zu machen.

Aber eben in einem völlig anderen Zeitrahmen. Insofern ist es sehr sinnvoll, die Ausfädelungen der Bestandsstrecke niveaufrei umzubauen. Ich frage mich ehrlich gesagt, wieso man das nicht von Anfang an so geplant hat.

Die Strecke Flughafen - Bruck/Leitha ist doch eh eingezeichnet, aber nicht orange. Diese ist schon Teil des hier geposteten Rahmenplans mit Fertigstellung 2033.

Gut. Danke. Manchmal bin ich einwenig Schaßaugert.
Trotzdem bleib ich bei meiner Meinung dass ein 3 Gleisiger Bahnhof wohl etwas unterdimensioniert ist, für das was die Vorhaben.

Ich denke, die Flughafenspange Richtung Bruck/Leitha könnte eher für etwas Entlastung im aktuellen Flughafenbahnhof sorgen. Heute enden dort (eher mäßig ausgelastete) Railjets und blockieren dort ein Gleis, künftig können die Railjets von/nach Budapest einfach einen kurzen Stopp am Flughafen einlegen und dann weiterfahren.

(Der Bahnhof gehört natürlich trotzdem ausgebaut, ohne Frage.)

[Bhf_Breitensee]

Im Zielnetz finden sich deutlich mehr Ziele und Maßnahmen für den Personenverkehr als für den Güterverkehr
- Bahnhofsadaptierungen in Kärnten für verdichteten Personenverkehr
- Ausweitung Nahverkehr Graz - Spielfeld-St
- GKB: Umbau der Stationen dient vermutlich nicht dem Güterverkehr
- GKB: Angebotsverdichtungen
- Nahverkehrsknoten Graz Gösting dient vermutlich nicht dem Güterverkehr
- Geschwindigkeitserhöhungn Raum Villach dient sich nicht dem Güterverkehr, da der nurmehr 100 statt 120km/h fahren darf
- Heilgenstadt - Praterkai: Errichtung neuer Stationen dienen auch nicht dem Güterverkehr

[abc]

Grundsätzlich - und ich weiß, wie umstritten diese Behauptung sein wird, und da es im Übrigen nichts ändert, werde ich auch nicht darauf herumreiten - halte ich das einfach für das falsche Projekt. Was Österreich braucht, ist eine schnelle Ost-West-Achse auch westlich von Wels. Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet (Ausnahmen wie Paris - Brüssel bestätigen die Regel).  Und die Träume, dass in Zukunft dann alle (Beispielsweise) Wien - Frankfurt mit dem Hochgeschwindigkeitszug fahren, sind genau nur das: Träume. Selbst wenn es passiert, ist die Zahl der Reisenden zu gering, um das ganze (auch klimatechnisch) relevant zu machen.

Wobei die Strecke ja durchaus auch dem Regionalverkehr dienen soll; sie wäre insofern nicht nur für Pendlerinnen und Pendler und Pendler und Pendler Richtung Linz und München interessant, sondern auch ins Bayrische Chemiedreieck gleich hinter der Grenze. Allein bei Wacker in Burghausen arbeiten 8.000 Menschen, es würde mich nicht wundern, wenn viele von denen von diesseits der Salzach kämen.

Aber ja, ich bin bei Dir: allein für den Fernverkehr würde die Strecke sich nicht lohnen; und auch im Regionalverkehr würde es viele begleitende Projekte brauchen, z.B. Verbindungskurven zur Mattigtalbahn, damit die Strecke ausreichend genutzt würde.

Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet

Die Anzahl der grenzüberschreitenden HGV-Linien dürfte aber auch recht überschaubar sein. Meist gibt's doch auf einer (meist der deutschen) Seite dann einen Geschwindigkeitseinbruch, weil irgendeine Alttrasse aus dem 19. Jahrhundert mit 120 km/h befahren wird.

[Vineyard]

@Deutschland:

Ich wollte mal den Stand der Dinge nachgooglen.

Dann sah ich, dass das dortige Projekt "Ausbaustrecke 38" heißt.  Gedanklich kam mir sofort "Passierschein A38".

Und so fühlt sich der Projektverlauf aktuell an. (Falls euch die Anspielung was sagt.)

[coolharry]

Die Anzahl der grenzüberschreitenden HGV-Linien dürfte aber auch recht überschaubar sein.

Mir fallen 3 ein. Wobei eine nicht wirklich eine HGV Strecke ist.
Der Kanaltunnel Frankreich - Britanien, Frankreich - Belgien sowie Frankreich - Spanien.

Letztere ist aber nicht ans restliche HGV Streckennetz Frankreichs angebunden.

[highspeedtrain]

Grundsätzlich - und ich weiß, wie umstritten diese Behauptung sein wird, und da es im Übrigen nichts ändert, werde ich auch nicht darauf herumreiten - halte ich das einfach für das falsche Projekt. Was Österreich braucht, ist eine schnelle Ost-West-Achse auch westlich von Wels. Die internationale Erfahrung zeigt, dass die innerstaatliche FV-Nachfrage die internationale so gut wie immer um ein Vielfaches übersteigt, grenzüberschreitende HGV-Linien sind daher auch meist schlecht ausgelastet (Ausnahmen wie Paris - Brüssel bestätigen die Regel).  Und die Träume, dass in Zukunft dann alle (Beispielsweise) Wien - Frankfurt mit dem Hochgeschwindigkeitszug fahren, sind genau nur das: Träume. Selbst wenn es passiert, ist die Zahl der Reisenden zu gering, um das ganze (auch klimatechnisch) relevant zu machen.

Wobei die Strecke ja durchaus auch dem Regionalverkehr dienen soll; sie wäre insofern nicht nur für Pendlerinnen und Pendler und Pendler und Pendler und Pendler Richtung Linz und München interessant, sondern auch ins Bayrische Chemiedreieck gleich hinter der Grenze. Allein bei Wacker in Burghausen arbeiten 8.000 Menschen, es würde mich nicht wundern, wenn viele von denen von diesseits der Salzach kämen.

Burghausen in Ehren, aber das ist wirklich der einzige Anwendungsfall, der im Regionalverkehr durch die NBS vielleicht (wenn dann ein Bahnhof auf der grünen Wiese kommt, von dem man nicht zum Werk kommt, bringt es nichts) besser gelöst werden kann, als durch Elektrifizierung und Modernisierung der bestehenden Innkreisbahn.

Ich denke daher, dass man Vorteile im Regionalverkehr eher nicht einpreisen sollte. In Wahrheit werden sie sich darauf beschränken, ein paar Parkplatzbahnhöfe analog Tullnerfeld zu errichten (und ja, ein bisschen schneller wäre man in Ried, aber auch da wäre der Ausbau der bestehenden Strecke vorzuziehen).

In Summe würde Elektrifizierung und sanfter Ausbau der bestehenden Strecke für eine beschleunigte Verbindung nach München in Summe reichen. Neubaustrecken braucht man - immer nur in meiner bescheidenen Meinung - in anderen Relationen (von denen im Endeffekt eh auch München profitieren würde).

Natürlich, man muss immer aufpassen, dass das Bessere nicht zum Feind des Guten wird. Nur sehe ich hier das Gute nicht sonderlich ausgeprägt.

[Nulltarif]

Den Fernverkehr mit den direkten Verbindungen von Wien Hauptbahnhof zum Flughafen nicht durch Schwechat zu quälen, ist absolut sinnvoll. Die Errichtung dieser Verbindung wäre daher auch wesentlich sinnvoller als die Abzweigungen/Einmündungen der derzeitigen Verbindung zwischen Ostbahn und Flughafenbahn niveaufrei zu machen.

Aber eben in einem völlig anderen Zeitrahmen. Insofern ist es sehr sinnvoll, die Ausfädelungen der Bestandsstrecke niveaufrei umzubauen. Ich frage mich ehrlich gesagt, wieso man das nicht von Anfang an so geplant hat.

Das habe ich mich auch schon seit der Errichtung gefragt. Am Platz ist es dort ja sicher nicht gescheitert. Und Du hast natürlich recht: bei den üblichen Vorlaufzeiten vergehen noch mindestens 10 Jahre bis zu einer direkteren Verbindung.