Mit dieser ewigen Apologitis für offenkundige Fehlentscheidungen kann ich nichts anfangen. So wird man nie lernen.
Ich weiß nicht, ob man das von außen beurteilen kann. Damals waren nicht nur die Planungen für die Verbindungen Flughafen > Ostbahn relativ unkonkret (die Götzendorfer Spange war ja gerade tot),
Die Spange war zwar tot, aber es war immer klar, dass es Richtung Osten eine Nachfolge geben wird.
sondern wohl auch für die Seite westlich des Flughafens.
Nachdem die Verbindung dort im Gesamtzusammenhang mit dem Hauptbahnhofkonzept gebaut wurde, halte ich das für relativ unwahrscheinlich.
Und der Öffentlichkeit sind die heute auch nicht bekannt, aber wenn ich mir so die Streckenbelastung im Bereich Kaiserebersdorf - Flughafen anschaue, zweifle ich, dass hier langfristig genügend Kapazitäten da sind, wenn die Flughafenspange fertig ist. Da ist dann die nicht niveaugleiche Einbindung an der Ostbahn wohl nicht das größte Problem...
Wenn *das* das größte Problem ist, ist eine niveaufreie Einbindung dort zum jetzigen Zeitpunkt aber ohnehin keine Lösung, sondern dann müsste man gleich eine eigene NBS planen. Aber vielleicht schafft man es diesmal, ein nachhaltiges Betriebskonzept nicht nur zu haben, sondern auch in der Infrastrukturplanung durchzusetzen.
Tatsache ist schon, dass es auf der Flughafenbahn noch deutliche Kapazitätsreserven gibt; freilich nicht für alle Ewigkeit. Tatsache ist auch, dass die Ostbahn schon beim Bau der Verbindungsspange extrem dicht befahren war; und in eine solche Strecke eine niveaugleiche Ausfädelung einzuplanen, ist offenkundig absurd (gegen die niveaugleiche Einbindung in die Flughafenbahn damals hätte ich ja nie etwas eingewendet, eben wegen der Reserven).
Aber wahrscheinlich wird es wieder damit enden, dass man jetzt alles niveaufrei macht und dann in 5 Jahren stolz eine neue Strecke von der Ostbahn zum Flughafen präsentiert.
In Wahrheit müsste man das aber jetzt schon entscheiden, sonst baut man wieder umsonst.
Dazu herrschte damals auch eine Phase, die geprägt von Angebotsrückgängen war. Es gab also neben den praktischen Gründen (Kosten, schnelle Fertigstellung, betriebliche Einschränkungen in der Bauphase,...) also viele große Fragezeichen. Planerisch gesehen ist das natürlich kurzfristig und unklug. Solche Entscheidungen werden aber auch anhand ökonomischer Spielräume getroffen. Und es hätte niemandem etwas gebracht, wäre die Spange gar nicht gekommen.
Das stimmt doch alles nicht; die Verbindung Ostbahn - Flughafenbahn ist noch nicht sehr alt und wurde mit dem Gesamtkonzept Hauptbahnhof errichtet. Da war man durchaus schon wieder in der Offensivphase und die Fahrplankonzepte waren kein großes Geheimnis mehr.
Und ehrlich gesagt kann ich die Mehrkosten nicht beziffern. Wenn es z.B. in den kommenden Jahren zu einer Gleisneulage im Bereich Zentralverschiebebahnhof auf der Ostbahn kommen sollte, kann die Rechnung wieder ganz anders aussehen... Es gibt ja dort auch diverse Güterzugschleifen, die geplant sind.
Ehrlich gesagt, die Beweislast liegt hier bei jenen, die sagen: Es ist ok, vor ein paar Jahren alles neu gemacht zu haben; und jetzt machen wir wieder alles neu und es ist trotzdem billiger, als wenn wir es von Anfang an richtig gemacht hätten. Theoretisch ist das denkbar, aber so extrem unwahrscheinlich, dass man es ohne Belege nicht ernst nehmen muss.
Und damit: OT Ende - bitte löscht es, wenn opportun.