[…] das Forum [reduziert] die Auflösung […] und führt […] eine Konversion zu einem JPEG [!] durch.Beide Anhänge sind obsolet & jene Graphikdatei dazu qualitativ minderwertig! Folgend – extern gehostet – die aktuellen Fassungen:
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Die eingereichten Pläne sehen dabei einen zweigleisigen Ausbau nach Hütteldorf und nicht nach Penzing vor.
zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)
Also mMn hätte die Verlängerung der S45 bis zum Praterkai durchaus Potential.zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)
Brigittenau: Sollte WO sein?
Unterdöbling ist ja im Rohbau fertig, aber kein Einzugsgebiet vorhanden (Sonst wäre die Station schon längst in Betrieb). Oder sollen hier die paar Pensis aus dem Heim weiterverfrachtet werden?
Was eine Haltestelle beim Türkenschanzpark betrifft frage ich mich schon...
Wo soll die sein? Im Abschnitt zw. kleinem und großen Tunnel? Vielleicht noch ein direkter Aufzug zur Milchtrinkhalle?
Baumgarten: Grudsäätzlch eine gute Idee, aber auch hier die Frage: WO?
Allgemein frage ich Dich aber:
Wie langsam willst die S45 noch machen. Die Fahrzeit liegt tw. unter der vom 10A (und der steht im Stau) Da brauchens nimmer mit den 4020er oder den Enten fahren, da genügt a Draisine oder ähnliches: Link (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbus#/media/Datei:VT508_der_OHE_Soltau_24.07.06.JPG) :bh:
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung ...Erstens bin ich der Meinung, dass du die bestehenden HL-Strecken (Stammstrecke, U-Netz) einbeziehen solltest, weil diese auf die Nachfrage eine Auswirkung haben.
Brigittenau mit südlichem Aufgang zur Südseite der Floridsdorfer Brücke.Da ist fast nichts rundherum, außer dass man zum 31er umsteigen kann, und wo fährt der 31er schon hin, wo man nicht mit U4/U6/S3/S4 auch OK hinkommt. Stammersdorf und was noch? Wie viele Leute wollen zwischen Stammersdorf und den Westbezirken fahren? Das wäre ein Stationsabstand wie beim parallelfahrenden Bus.
Unterdöbling würde eine Verknüpfung mit 10A und 37er darstellen, zum Einziehungsbereich würde ich da durchaus die Döblinger Hauptstraße dazu zählen.Die S-Bahn sollte idealerweise ein Schnellverkehrsmittel sein, das nicht überall stehenbleibt, nur weil man zu irgendwas umsteigen kann.
Türkenschanzpark der Einfachkeit halber im Einschnitt im Park, der ja auch Nachts geöffnet und beleuchtet ist. Einzugsgebiet ist neben der wohl schönsten Parkanlage Wiens die boku, die Modul University, das Tüwi, Salettl, Döblinger Friedhof.Eine Haltestelle in der Gegend wäre zwar wirklich nicht verkehrt, aber dann da, wo die Bushaltestelle Dänenstraße ist, nicht mitten im Park.
Wird aber leider nicht kommen, weil […] der Ausbau der Verbindungsbahn beginnen soll. Die eingereichten Pläne sehen dabei einen zweigleisigen Ausbau nach Hütteldorf und nicht nach Penzing vor.Die Kapazitäten auf der Verbindungsbahn in der aktuell geplanten Ausgestaltung würden dann wohl keinen Schnellbahnverkehr abseits der Vororteringlinien erlauben. Doch auch über die zweigleisige Schleife @ Hasenleiten Leserg. wird (aktuell nach Plan) kein Personenverkehr (mehr) geführt, insofern hielte sich die Verschwendung für die entsprechende Dopplung → Hütteldorf—Hacking in Grenzen.
Die Umsteigestation "Unter St. Veit" zur U4 ist ebenso nicht vorgesehen.Da die Schleife → Hütteldorf—Hacking bereits @ Neblingerg. abzweigt, wären entsprechende Bahnsteige der Verbindungsb. baulich unabhängig.
[…] Draisine oder ähnliches: [Schienenbus] (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbus#/media/Datei:VT508_der_OHE_Soltau_24.07.06.JPG) :bh:Man bemühe sich um Pacer-Restbestäde als Touristenattraktion für britische Nostalgiker. ;)
Erstens bin ich der Meinung, dass du die bestehenden HL-Strecken […] einbeziehen solltest, weil diese auf die Nachfrage eine Auswirkung haben.Jene Darstellung setzt bewusst Kenntnisse zu Bahn & Wiener Netz voraus und wäre in jetziger Form mit Erweiterung um eine Abbildung weiterer Linien überladen. Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.
Zweitens haben weite Teile […] nichts mit Vororten […] zu tun. […]Die Bezeichnung Vororteringschnellbahn bezieht sich auf die Vorortelinie als deren Stammstrecke.
Drittens teile ich die o.a. Meinungen über zu enge Stationsabstände […]
Wie langsam willst die S45 noch machen.… bezog sich (zumindest primär) auf:
zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)
Ich kann nur eines sagen: Das alles kommt mir Spanisch vor >:DIch versteh leider nur Bahnhof.
Jene Darstellung setzt bewusst Kenntnisse zu Bahn & Wiener Netz voraus und wäre in jetziger Form mit Erweiterung um eine Abbildung weiterer Linien überladen.Dann stellt sich die Frage, was du damit bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?
Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.Welche anderen Aspekte?
Hallo!
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung (inkl. Orthographie- & Grammatikpedanterie ;) ), Verständlichkeit/(Dis)Ambiguität & vor allem Inhalt dieses selbst gefertigten Planes.
Die Linienbezeichnungen S10–12 wähle ich auf Basis des Straßenbahnschemas im Zahlenbereich der Tangentiallinien, jedoch zweistellig – zur Distinktion von den einstellig bezeichneten Sekantschnellbahnlinien.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
- Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
- Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
- Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.
Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, .....Eine Schnellbahn ist keine Straßenbahn!
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!
Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, .....Eine Schnellbahn ist keine Straßenbahn!
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!
Unter deiner Prämisse würde man bei der Ubahn die Stationen so anlegen, dass der Aufgang einer Station im selben Aufnahmegebäude wäre wie der Abgang zur nächsten Station.
Weder Schnellbahn noch Ubahn sind Ersatz für Oberflächenverkehrsmittel, sondern die schnelle Verbindung zwischen Oberflächenverkehrsmittel.
Auch das kann man so nicht sagen, selbst ein Railjet Express hält in Bregenz und Dornbirn ebenso wie der Stationsanstand zwischen Josefstädter Straße und Thaliastraße bei der U6 nicht länger ist als beim 5er - und das ist auch gut so!Warum hält der RJ in Bregenz und Dornbirn? Eine Entscheidung der ÖBB oder ist das eine (unzulässige) Forderung des Landes?
Die Stationen Kahlenbergerdorf, Lobau und Hausfeldstraße gehen heute ab wie eh und je. Und den Zentralfriedhof mit nicht einer einzigen Station anbinden zu wollen ist doch absurd!
Warum hält der RJ in Bregenz und Dornbirn? Eine Entscheidung der ÖBB oder ist das eine (unzulässige) Forderung des Landes?
Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.
Bei guten Anschlüssen ist die Fahrzeit Bregenz - Ostösterreich über München besser.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
- Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.
Ersteres ja, zweiteres wäre dazu aber nicht notwendig! Keinen Menschen interessiert es, ob ein Zug 5 Minuten länger oder kürzer braucht, das fällt bei der ger gesamren Tür-zu-Tür-Fahrzeit nicht ins Gewicht. Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, wenn es hingegen eine Siedlungslücke wo eine Siedlungslücke von 3000m gibt, dann gibt es in diesem Bereich eben keine Station. So etwas ergibt sich aus Besiedelungsdichte, Nutzungen und Einzugsbereichen, aber sicher nicht aus irgendwelchen Wunschnormen für Stationsabstände!
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!
Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.
Das liegt am dichten Nahverkehr und dem fehlen von Ausbauten - und um den Bogen zum Thread zurückzuspannen; dichten Nahverkehr und viele Fahrgäste gibt es nicht nur im Raum Wien; es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn, der noch dazu die sinnvollere Relation (über Penzing nach Heiligenstadt) links liegen lässt.
Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.
Das liegt am dichten Nahverkehr und dem fehlen von Ausbauten
Das ist übrigens auch ausschlaggebend für Haltepolitik: Ist man überhaupt merklich schneller wenn es diesen Halt nicht gibt? Ich persönlich würde die RJX in Vorarlberg öfter halten lassen, da es für die Fahrzeit keinen Unterschied macht.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
- Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.
Ersteres ja, zweiteres wäre dazu aber nicht notwendig! Keinen Menschen interessiert es, ob ein Zug 5 Minuten länger oder kürzer braucht, das fällt bei der ger gesamren Tür-zu-Tür-Fahrzeit nicht ins Gewicht. Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, wenn es hingegen eine Siedlungslücke wo eine Siedlungslücke von 3000m gibt, dann gibt es in diesem Bereich eben keine Station. So etwas ergibt sich aus Besiedelungsdichte, Nutzungen und Einzugsbereichen, aber sicher nicht aus irgendwelchen Wunschnormen für Stationsabstände!
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!
Es geht hier um die im VDV vorgesehene Kantenfahrzeit, sonst würde ich nicht müssen schreiben. Ein Halt auf einem Streckenabschnitt wo 120 km/h gefahren werden kann kostet eben einiges an Zeit.
Allgemein: Es soll schon immer dort gehalten werden, wo es Sinn macht, aber man muss vor allem bei der großen Eisenbahn immer die Fahrzeit im Auge behalten.Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.
Das liegt am dichten Nahverkehr und dem fehlen von Ausbauten - und um den Bogen zum Thread zurückzuspannen; dichten Nahverkehr und viele Fahrgäste gibt es nicht nur im Raum Wien; es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn, der noch dazu die sinnvollere Relation (über Penzing nach Heiligenstadt) links liegen lässt.
Das ist übrigens auch ausschlaggebend für Haltepolitik: Ist man überhaupt merklich schneller wenn es diesen Halt nicht gibt? Ich persönlich würde die RJX in Vorarlberg öfter halten lassen, da es für die Fahrzeit keinen Unterschied macht. Bei den HVZ-REX auf der Südbahn haben es die ÖBB ja auch schon eingesehen und einen Halt in Liesing ohne Fahrzeitminderung geschaffen.
... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.(Hervorhebung durch mich)
Zum Thema Verknüpfung S7/S80:"Angeblich vorbereitet" deswegen, weil ich nicht weiß, ob der Platz wirklich für einen Inselbahnsteig vorgesehen ist oder ob das einfach bautechnisch so einfacher war (Brückentragwerke). Für einen sinnvollen Inselbahnsteig scheint es mir nämlich am östlichen Gleis doch ein wenig eng aus… Aber abgesehen davon, was würdest du sonst unter vorbereitet verstehen?... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.(Hervorhebung durch mich)
"Vorbereitet" ist vielleicht ein bisschen viel gesagt: es ist der Platz für einen Inselbahnsteig freigehalten, wie man leicht sehen kann, mehr aber auch nicht.
Tja, das wird wohl einer der Gründe sein, wieso das nie gebaut wurde…Zum Thema Verknüpfung S7/S80:"Angeblich vorbereitet" deswegen, weil ich nicht weiß, ob der Platz wirklich für einen Inselbahnsteig vorgesehen ist oder ob das einfach bautechnisch so einfacher war (Brückentragwerke). Für einen sinnvollen Inselbahnsteig scheint es mir nämlich am östlichen Gleis doch ein wenig eng aus… Aber abgesehen davon, was würdest du sonst unter vorbereitet verstehen?... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.(Hervorhebung durch mich)
"Vorbereitet" ist vielleicht ein bisschen viel gesagt: es ist der Platz für einen Inselbahnsteig freigehalten, wie man leicht sehen kann, mehr aber auch nicht.
[Ich] fasse […] die Grafik kurz schriftlich zusammen […]Vorweg: Wird hier versucht zusammenzufassen oder eine Abwandlung meines Konzeptes eingebracht?
aufwändiger Umbau Bahnhof Penzing mit mit Überwerfung und zweitem GleisPenzing verfügt bereits über 2 + 2 Gleise. Eine Überwerfung (@ ~ Ameisbr.) wäre wohl eine Voraussetzung für angestrebte Frequenzen.
Konflikt mit Pottendorfer Linie muss durch Überwerfung gelöst werden, aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellenBezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Konflikte mit Flughafenschnellbahn/Fernzügen bedingen kreuzungsfreie Querung vor oder nach KaiserebersdorfAktuell mündet die Flughafenschleife bereits in eine Überwerfung (Unterführung @ Hauptwerkstätte). Für Direktumstiege auf richtungsspezifischen Inseln allerdings wäre eine Ländeb.-Weiche östlich jener Überwerfung sowie eine – für die Pressburger B. eingleisige – Überwerfung @ Nowalskig. vonnöten; dies wird in der kommenden Version auch expliziert werden.
drei- oder viergleisiger Ausbau Donaumarina bei 8 Zügen pro Stunde in beiden Richtungen fast unumgänglichWird hier zur Gänze von Bahnsteigsgleisen oder teils von Durchfahrtsgleis(en) gesprochen? Im ersteren Fall kann ich die «Unumgänglichkeit» (vgl. akt. Betrieb/Frequenz Rennweg) nicht nachvollziehen.
Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering (falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4)
Zusätzliche neue Haltestelle[…] Jedlersdorf (hoch)Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestb., Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Neubaustrecke in Hochlage Brünner Straße (Hochbahn) - Nußdorf inkl. Donauquerung
[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […]. Es gibt sinnvollere Wege, dieses Geld anzulegen.Ohne Kenntnisse zur Durchführung von Detailestimation sehe ich die Kosten des – sonst gerne bemühten – bergmännischen Tiefbaues (Großteil der U-Bahn, Neue Westbahn …) in einer eigenen Liga.
Nicht nur das, es gibt auch deutlich sinnvollere Wege, die Vorortelinie zu betreiben.Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).
Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.Bespielsweise Schönbrunn ↔ Krottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.Die Turmstation Ländeb. × Südb. bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]Die Turmstation Ländeb. × Aspangb. & Ostb. (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach akt. Schema/Bezeichnung S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach akt. Schema/Bez. R95) & Ostb. ein.
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. Sollte ein 80 m langer Zug in der Mitte zwischen den damit zwei Zugängen am dann 632 m [!] langen Bahnsteig halten, wären somit je gut 258 m [!] zwischen Vorderseite der entsprechenden Zugangsanlage und dem jeweils näheren Zugende zu bewältigen.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferb.) findet sich dichte Besiedlung.
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Da im Falle der Realisierung ohnehin Unsummen an Geld benötigt werden, könnte man einen Abstecher zur Vorgartenstraße vorsehen.Die wenig vorausschauende Positionierung der U-Bahn-Station stellt in der Tat eine Herausforderung dar. Verglichen mit bergmännischem Vortrieb zweier Röhren mit Querschnitt für Eisenbahnlichtraum über gut 1,6 km erscheinen Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›) – inkl. Betrieb & Wartung – oder gar Bahnsteigsverlegungen für die U1 aus der Portokasse bestreitbar.
Gutheil-Schoder-Gasse: […] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.Aufgrund der Verankerung im Koaltionsprogramm von 2020 gilt der Ausbau der U2 → Inzersdorf als gegeben.
Wienerfeld: Auch wenn dort eine Haltestelle sinnvoll wäre, gibt es keinen guten Standort dafür.An der Böschung @ Domanigg. (oder im schlechteren Fall @ Draschep.) sehr wohl.
Außer A23 und Industrieanlagen gibt es im näheren Umkreis dort nichts.Otto-Probst-Siedlung und Gebiete um die Liesing respektive Inzersdorf Kirchenpl. scheinen relativ dicht besiedelt.
Neulaa: Warum nicht Oberlaa, wo schließlich ein Busbahnhof mit vielen Regionalbuslinien vorhanden wäre.Um Neulaa ist die Besiedlung dichter und so würde eine künftige Anbindung auch des Rothneusiedler Astes der U1 ermöglicht.
Arsenal: […] außerdem verläuft ein Gleis der Marchegger Ostbahn in diesem Bereich unterirdisch und eines oberirdisch.Der Niveauunterschied der Überwerfung endet @ Randhartingerg. und für eine (kosteneffiziente) Anpassung des Entflechtigungsschemas des Gleisvorfeldes des Hauptbahnhofes ist Platz und Möglichkeit für Hoch- wie Tiefbau gegeben.
Außerdem füllen die respektiven Einzugsgebiete keine 4 Züge/Stunde […]Im Falle könnte man Deinen Namen Programm werden lassen. ;)
[…] ich bin immer ein großer Befürworter einer S48 Handelskai - Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hbf - Stadlau - Aspern (- Marchegg) gewesen […] und auch diese Linienführungen offenbaren mir keine kostengünstigen und realistischen Alternativen, die Ähnliches leisten können.Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (entsprechend der Londoner Circle Line seit 2010) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.
Das png müsste eine höhere Qualiät haben, damit es besser lesbar wird.Wird ‹Qualiät› [!] hier im Sinne von Auflösung verwandt? Eine Schriftgröße von (minimal) 16 Pixel wird gerade bei klarer serifenloser Schrift mehr als ausreichend angesehen.
der Eiffelturm heißt, dass die Station unterschiedliche Ebenen haben wird??Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.
Die Pfeile fühlen sich zufällig an, der Doppelpfeil bei Kaiserebersdorf wird nicht mal in der Legende aufgeführt.Die Legende differenziert detailliert. Der Doppelpfeil jedoch verblieb versehentlich als Relikt einer Vorfassung, die (auch in der Legende) keine Unterscheidung zwischen zentrumsnäherer & -fernerer seitlicher Erweiterung traf, und wird in der kommenden Version durch distinguierende Ikonographie ersetzt werden.
Hallo!Eine Zusammenfassung mit der Bitte um Klarstellung. Ich bin mir mangels Fließtexts nämlich nicht sicher, ob ich die Sachen korrekt rausgelesen habe.[Ich] fasse […] die Grafik kurz schriftlich zusammen […]Vorweg: Wird hier versucht zusammenzufassen oder eine Abwandlung meines Konzeptes eingebracht?
Laut ÖBB würde die Überwerfung schon bei einem 15 min-Takt notwendig. Mit Bahnhof Penzing meine ich auch den Verschubbahnhof, das Gleis zur Verbindungsbahn müsste ja zweigleisig werden.aufwändiger Umbau Bahnhof Penzing mit mit Überwerfung und zweitem GleisPenzing verfügt bereits über 2 + 2 Gleise. Eine Überwerfung (@ ~ Ameisbrücke) wäre wohl eine Voraussetzung für angestrebte Frequenzen.
Eigentlich gerade auf die. Die Verbindungsbahn soll ja nur noch minimalen Güterverkehr abwickeln während vom Güterterminal Wien Süd und Kledering viele Züge in den Lainzer Tunnel fahren. Das Portal liegt übrigens streng genommen nicht in Inzersdorf, falls du hier ein anderes gemeint hast, bitte ich um Korrektur.Konflikt mit Pottendorfer Linie muss durch Überwerfung gelöst werden, aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellenBezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Du hast recht, es gibt da schon eine niveaufreie Kreuzung, trotzdem muss zumindest ein Bahnsteig komplett neu errichtet werden und gerade in dem Bereich sind 1-2 neue Gleise erforderlich. Falls du unbedingt bahnsteiggleiche Umstiege möchtest, stimme ich dir auch zu, dass eine extra Überwerfung nötig wäre. Die würde ich allerdings aussparen.Konflikte mit Flughafenschnellbahn/Fernzügen bedingen kreuzungsfreie Querung vor oder nach KaiserebersdorfAktuell mündet die Flughafenschleife bereits in eine Überwerfung (Unterführung @ Hauptwerkstätte). Für Direktumstiege auf richtungsspezifischen Inseln allerdings wäre eine Ländebahn-Weiche östlich jener Überwerfung sowie eine – für die Pressburger Bahn eingleisige – Überwerfung @ Nowalskigasse vonnöten; dies wird in der kommenden Version auch expliziert werden.
Dort gibt es Güterverkehr und das nicht zu knapp. Ich habe keine genauen Daten zur Güterzugfrequenz dort, bin mir aber sicher, dass ohne ein extra Streckengleis in dem Bereich Überholungen nötig werden (im Fall von 8 Zügen/h). Die Bestandsstrecke müsste übrigens auch aus-/neugebaut werden, da geringe Blockabstände und vmax 40. Rennweg ist anders, da reiner PV-Betrieb und jeder Zug hält überall.drei- oder viergleisiger Ausbau Donaumarina bei 8 Zügen pro Stunde in beiden Richtungen fast unumgänglichWird hier zur Gänze von Bahnsteigsgleisen oder teils von Durchfahrtsgleis(en) gesprochen? Im ersteren Fall kann ich die «Unumgänglichkeit» (vgl. akt. Betrieb/Frequenz Rennweg) nicht nachvollziehen.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering (falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4)Zusätzliche neue Haltestelle[…] Jedlersdorf (hoch)Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Neubaustrecke in Hochlage Brünner Straße (Hochbahn) - Nußdorf inkl. Donauquerung
U-Bahn-Bau ist nicht gratis, korrekt. Der Vorteil von S-Bahn-Systemen sind aber meist die geringen Kosten durch Nutzen von bestehender Bahninfrastruktur. Die Errichtung neuer Bahninfrastruktur ist meist teurer als der U-Bahn-Bau, da für Vollbahnen geringere Steigungen und größere Profile benötigt werden. Dass die Schnellfahrstrecken einem komplett anderen Zweck dienen, deren Errichtung abseits bebauten Gebiets erfolgt und daher eher keine Vorlage für einen sinnvollen Vergleich bieten, gestehst du mir hoffentlich zu.[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […]. Es gibt sinnvollere Wege, dieses Geld anzulegen.Ohne Kenntnisse zur Durchführung von Detailestimation sehe ich die Kosten des – sonst gerne bemühten – bergmännischen Tiefbaues (Großteil der U-Bahn, Neue Westbahn …) in einer eigenen Liga.
Gleichmäßige Auslastung der Strecke macht aber nur bei gleichmäßigem Bedarf Sinn, ansonsten lastet man Streckenteile ohne Grund aus. Die Entlastung von Knoten findet nur statt, wenn bessere Verbindungen neu geschaffen werden. Eine S-Bahn über Schöpfwerk und Oberlaa würde vielleicht Meidling und Hbf ein wenig entlasten, andererseits: Brauchen diese Knoten Entlastung? Hbf und Meidling können in der Regel ihren Zweck erfüllen. Falls du Bereiche siehst wo diese Knoten entlastet werden müssen, denke ich nicht, dass die kostengünstigste Lösung deine S10/S11 ist. Aber überzeuge mich gerne vom Gegenteil.Nicht nur das, es gibt auch deutlich sinnvollere Wege, die Vorortelinie zu betreiben.Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).
1. 10 + S45 oder U4 + U6 + 38/35A sind ähnlich schnell. 2. Wie gesagt, die Anbindung S50 <-> S45 muss stimmen, um die Hütteldorfer anzubinden. Durch gute Fahrplanplanung lässt sich die Umsteigezeit auch bei zwei Linien im 15 min-Takt gering halten.Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.Bespielsweise Schönbrunn ↔ Krottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
Eine Südbahnhaltestelle dort ist fast unmöglich. Hier ist aber ein guter Hinweis für dich: Ich wäre nie draufgekommen, dass du so eine bauen willst.Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.Die Turmstation Ländebahn × Südbahn bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Auch das war für mich nicht klar genug. Im Gegensatz vor vorherigen Station wäre das baubar, wie die S10 dort halten soll, verstehe ich dann aber nicht. Übrigens denke ich nicht, dass es kostentechnisch rechtfertigbar wäre für wenig Züge mit wenig Kapazität eine Umsteigsstation im Nichts zu bauen.Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]Die Turmstation Ländebahn × Aspangbahn & Ostbahn (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach aktuellem Schema S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach aktuellem Schema R95) & Ostbahn ein.
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Du hast meine bereits im Thread geäußerten Kritikpunkte nicht angesprochen, die Problematik der S7-Station bleibt aufrecht. Die Lösung, die Zugangswege zur Straßenbahn und U3 zu verlängern, halte ich für nicht gut. Falls man eine S7-Station baut, würde ich eher einen ansprechenden Zugangsweg von dort zur Station Simmering bauen als an der Station Simmering grundsätzlich zu rütteln.Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.Die muss schon sein.Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. Sollte ein 80 m langer Zug in der Mitte zwischen den damit zwei Zugängen am dann 632 m [!] langen Bahnsteig halten, wären somit je gut 258 m [!] zwischen Vorderseite der entsprechenden Zugangsanlage und dem jeweils näheren Zugende zu bewältigen.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße. In diesem Forum denke ich, dass die meisten die Reichsbrücke als Autobahn auffassen würden, manche sehen ja bereits den Ring als solche an. Auch der Handelskai ist keine Wohnstraße.Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Korrekt, war auch nicht ganz ernst gemeint.Da im Falle der Realisierung ohnehin Unsummen an Geld benötigt werden, könnte man einen Abstecher zur Vorgartenstraße vorsehen.Die wenig vorausschauende Positionierung der U-Bahn-Station stellt in der Tat eine Herausforderung dar. Verglichen mit bergmännischem Vortrieb zweier Röhren mit Querschnitt für Eisenbahnlichtraum über gut 1,6 km erscheinen Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›) – inkl. Betrieb & Wartung – oder gar Bahnsteigsverlegungen für die U1 aus der Portokasse bestreitbar.
Siehe der Presse-Artikel (https://www.diepresse.com/6039604/finanzierung-fuer-naechste-ausbaustufe-von-u2-und-u5-steht) vom 27.9.2021: "Ursprünglich hatte das rot-pinke Wiener Koalitionsabkommen sogar eine Verlängerung der U2 bis zur Gutheil-Schoder-Gasse und damit einen Anschluss an die Badner Bahn vorgesehen, die ist nun aber offenbar vom Tisch." Falls es einen aktuelleren Stand gibt, bitte um Quelle.Gutheil-Schoder-Gasse: […] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.Aufgrund der Verankerung im Koaltionsprogramm von 2020 gilt der Ausbau der U2 → Inzersdorf als gegeben.
Man wird dort leider nie eine Haltestelle schaffen, die Inzersdorf und die Otto-Probst-Siedlung gut erschließt, da die A23 ein Hindernis zwischen letzterer und der Bahn darstellt. Es gab übrigens schon mal eine Haltestelle der Pottendorfer Linie dort, die zu Gunsten von Wien Blumental aufgegeben wurde. Gut angenommen wurde sie also nicht, wohl auch, weil 67 und 66A einen besseren Takt boten und bieten.Wienerfeld: Auch wenn dort eine Haltestelle sinnvoll wäre, gibt es keinen guten Standort dafür.An der Böschung @ Domaniggasse (oder im schlechteren Fall @ Drascheplatz) sehr wohl.Außer A23 und Industrieanlagen gibt es im näheren Umkreis dort nichts.Otto-Probst-Siedlung und Gebiete um die Liesing respektive Inzersdorf Kirchenplatz scheinen relativ dicht besiedelt.
Der Rothneusiedler Ast würde soweit ich weiß zwischen Alaudagasse und Rothneusiedl keine Haltestelle haben und der Bau überhaupt ist alles andere als fix.Neulaa: Warum nicht Oberlaa, wo schließlich ein Busbahnhof mit vielen Regionalbuslinien vorhanden wäre.Um Neulaa ist die Besiedlung dichter und so würde eine künftige Anbindung auch des Rothneusiedler Astes der U1 ermöglicht.
Das verstehe ich nicht: Soll die Haltestelle nach die Entflechtung oder soll das Gleisvorfeld umgebaut werden?Arsenal: […] außerdem verläuft ein Gleis der Marchegger Ostbahn in diesem Bereich unterirdisch und eines oberirdisch.Der Niveauunterschied der Überwerfung endet @ Randhartingergasse und für eine (kosteneffiziente) Anpassung des Entflechtigungsschemas des Gleisvorfeldes des Hauptbahnhofes ist Platz und Möglichkeit für Hoch- wie Tiefbau gegeben.
Ich bin nie von Doppelzügen ausgegangen.Außerdem füllen die respektiven Einzugsgebiete keine 4 Züge/Stunde […]Im Falle könnte man Deinen Namen Programm werden lassen. ;)
1. Mag sein, dass die Bezeichnungsschemata (welche denn?) nicht auf diesen Namen passen. S48 wäre aber eine leicht verständliche Kombination von S45 und S80. Vor allem, weil die S45 in diesem Fall beibehalten werden würde.[…] ich bin immer ein großer Befürworter einer S48 Handelskai - Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hbf - Stadlau - Aspern (- Marchegg) gewesen […] und auch diese Linienführungen offenbaren mir keine kostengünstigen und realistischen Alternativen, die Ähnliches leisten können.Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (entsprechend der Londoner Circle Line seit 2010) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferbrücke
Ja, war unpräzise von meiner Seite. Ich sehe zwar die Schriftgröße relativ zum restlichen Bild als ausreichend an, allerdings muss ich meinen Browser zum Vergrößern auf mehr als die tatsächliche Größe zwingen, damit ich die Schrift gut lesen kann. Wenn das png gleich wie das pdf wäre, würde es für mich reichen.Das png müsste eine höhere Qualiät haben, damit es besser lesbar wird.Wird ‹Qualiät› [!] hier im Sinne von Auflösung verwandt? Eine Schriftgröße von (minimal) 16 Pixel wird gerade bei klarer serifenloser Schrift mehr als ausreichend angesehen.
Turmstation ist kein mir geläufiger Begriff, auch wenn ich verstehe, was du damit ausdrückst. Auch der Tokyo Tower ist kein mir geläufiges Gebäude.der Eiffelturm heißt, dass die Station unterschiedliche Ebenen haben wird??Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.
Der hohe Detailliertheitsgrad der Symbole ist für mich gerade das Problem, weil dadurch wichtige Dinge untergehen. Dass z. B. die Station Altmannsdorf auch von der Südbahn bedient werden soll, geht für mich unter.Die Pfeile fühlen sich zufällig an, der Doppelpfeil bei Kaiserebersdorf wird nicht mal in der Legende aufgeführt.Die Legende differenziert detailliert. Der Doppelpfeil jedoch verblieb versehentlich als Relikt einer Vorfassung, die (auch in der Legende) keine Unterscheidung zwischen zentrumsnäherer & -fernerer seitlicher Erweiterung traf, und wird in der kommenden Version durch distinguierende Ikonographie ersetzt werden.
Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? Dort ist ja alles verbaut. Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisigIst hier jeweils Neubaustrecke im Sinne einer Gleisrekonfiguration gemeint?
NBS Maxing - Hbf - Simmering
falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4Wie ist dies zu verstehen? Wovon ‹gäbe es […] 4›?
[…] bekomme ich keine Antwort?Ich gehe im Rahmen meiner Kapazitäten chronologisch vor, doch werde ggf. Belange einfacherer Natur vorziehen.
Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? […] Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Dopplung Jedlersdorfer Schleife inkl. Überw. d. südl. Gl. → akt. Insel Neuleopoldau;
Weiterführung via niveaufreier Tiefschleife mit 2 Tiefbahnst. @ –Denglerp. (nach Abzweig ⸙ Nordwestb.)
{Abzweig zu Schleife ⸙ Nordwestb. → Strebersdorf @ Lorettopl. inkl. Überw.}
(Wieder)Err. Nordwestbahnbr. weiter donauaufwärts @ Brigittenauer Sporn;
Ermögl. ev. späterer Hochbaustation Jedlesee @ Jedleseer Aup. entspr. Stadtentw.
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestb., Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Dort ist ja alles verbaut.Im Bereich @ ~ Rudolf-Virchow-Str. × Kammelw. wäre wohl ein kurzer bergmännischer Abschnitt opportun. Komplexer stellt sich die über eine Länge von knapp 170 m unter dem Kleingartenverein Mautner Markhof zu errichtenden Tiefebene von Neujedlersdorf dar.
[…] das ergibt eine ganz schöne Kurve.Der entsprechende Radius (zwischen ev. Abzweig @ Lorettopl. & Neujedlersdorf via Josef-Zapf-G.) von ~ 700 m läge deutlich über dem Minimalradius für 120 km/h von 625 m (laut Wikipedia Schnellfahrstrecke (https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke) [ohne dortige Quellenang. für Zahl wie Formel]).
Dort ist ja alles verbaut.Im Bereich @ ~ Rudolf-Virchow-Str. × Kammelw. wäre wohl ein kurzer bergmännischer Abschnitt opportun. Komplexer stellt sich die über eine Länge von knapp 170 m unter dem Kleingartenverein Mautner Markhof zu errichtenden Tiefebene von Neujedlersdorf dar.[…] das ergibt eine ganz schöne Kurve.Der entsprechende Radius (zwischen ev. Abzweig @ Lorettopl. & Neujedlersdorf via Josef-Zapf-G.) von ~ 700 m läge deutlich über dem Minimalradius für 120 km/h von 625 m (laut Wikipedia Schnellfahrstrecke (https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke) [ohne dortige Quellenang. für Zahl wie Formel]).
— SpanishSolution
Sie darf von Mopeds mit roter Nummerntafel befahren werden. Ergo keine Autostraße, keine Autobahn.Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße.Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Ich gehe im Rahmen meiner Kapazitäten chronologisch vor, doch werde ggf. Belange einfacherer Natur vorziehen.
Jene Darstellung setzt bewusst Kenntnisse zu Bahn & Wiener Netz voraus und wäre in jetziger Form mit Erweiterung um eine Abbildung weiterer Linien überladen.Dann stellt sich die Frage, was du damit bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.Welche anderen Aspekte?
Ambiguitätbefleißigst du dich einer exzeptionell extraordinären Terminologie, sodass du den Kreis der Mitdiskutanten in diesem Forum mutwillig oder gedankenlos minimierst.
Distinktion
Stationsikonographie
expliziert
Detailestimation
Turmstation
Konnektivität
prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten
distinguierende Ikonographie
Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (...) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.(Hervorhebung durch mich) erschließt sich mir immer noch nicht.
Für mich ist der Begriff Autostraße und Autobahn weiter gefasst. Es interessiert mich nicht im Geringsten, ob irgendwelche Zweirad-Verbrenner dort rüberdürfen oder nicht.Sie darf von Mopeds mit roter Nummerntafel befahren werden. Ergo keine Autostraße, keine Autobahn.Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße.Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Es geht hier um eine S-Bahnplanung, lassen wir doch bitte wenigstens hier die Polemik zum Straßenbau beiseite.
Ich bin der Ansicht, dass es in diesen Bereichen neue Gleise braucht, um deine Linien mit den von dir vorgesehenen Intervallen zu führen, nicht nur neue Weichenverbindungen.Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisigIst hier jeweils Neubaustrecke im Sinne einer Gleisrekonfiguration gemeint?
NBS Maxing - Hbf - Simmering
Im aktuellen Fahrplankonzept für die S80 sind 4 Züge pro Stunde vorgesehen, die von Hütteldorf über Meidling, Hbf und Stadlau nach Aspern fahren. Man verkürzt das gerne mit: "Es gibt 4 S80-Trassen." Wenn du aber deine S12 6-8 mal pro Stunde verkehren lassen möchtest, braucht es zusätzliche Kapazität. Es überrascht mich, dass dir dieser Begriff nicht geläufig ist.falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4Wie ist dies zu verstehen? Wovon ‹gäbe es […] 4›?
Dann stellt sich die Frage, was du damit [– jener Darstellung –] bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung (inkl. Orthographie- & Grammatikpedanterie ;) ), Verständlichkeit/(Dis)Ambiguität & vor allem Inhalt dieses selbst gefertigten Planes.Nicht ausschließlich oder primär über Berechtigung, sondern neben oben genannten Aspekten der Präsentation auch über potentielle Realisation von Schienenweg & Betrieb; wobei Berechtigung auch eine Frage des Maßstabes (der beispielsweise bei Straßeninfrastruktur oft ein anderer zu sein scheint) ist.
Interkonnektivität (Weise der Verbundenheit) & Topologie (Weise der Anordnung) im Gegensatz zu Geographie (physische Lage) & Ausgestaltung (physische Umsetzung im Detail)Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.Welche anderen Aspekte?
«Von einem echten Ringschluss spreche ich gleich gar nicht.»Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (...) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.Die Teil-Aussage des Satzes […] (Hervorhebung durch mich) erschließt sich mir immer noch nicht.
[…] prädestinierte[r] Selbstverknüpfungsknoten […]«eine Station, die sich anbietet, um Umstieg von einem zu einem anderen Abschnitt derselben Linie zu ermöglichen»
Ungeachtet der jeweiligen konkreten Stationen wird sich je nach Zugangswegen & Verkehrsströmen auch der Charakter einer Bahn – mag sie nun Regionalzug/-express, Straßen-, Lokal-, Schnell- oder U-Bahn heißen – unterscheiden. Werden oftmals zurückgelegte Distanzen weiter – wie beispielsweise auf klassischen Pendlerrouten – und wird Zeit & Aufwand des Erreichens des Zuges größer – damit die Attraktivität für kürzere Strecken geringer –, so sinkt der Nutzen von Stationen mit geringen Abständen. Unter ⅔ km (10' bei gemächlichen 4 km/h) jedoch wird nicht zuletzt die Bewältigung zu Fuß immer stark konkurrieren; im anderen Extrem wird neben Betrieb & Technik letztendlich die Streckenführung (Radien, Steigungen, Übergänge …) potentielle Geschwindigkeitsgewinne großer Stationsdistanzen konterkarieren.Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist […]Eine Schnellbahn ist keine Straßenbahn!
Unter deiner Prämisse würde man bei der Ubahn die Stationen so anlegen, dass der Aufgang einer Station im selben Aufnahmegebäude wäre wie der Abgang zur nächsten Station.
Weder Schnellbahn noch Ubahn sind Ersatz für Oberflächenverkehrsmittel, sondern die schnelle Verbindung zwischen Oberflächenverkehrsmittel.
[…] es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn [stecken]Investitionsvolumina sind nicht naturgegeben, sondern politisch bestimmt; demnach müssen Infrastrukturprojekte nicht konkurrieren.
Die Tunnelvariante wäre aus meiner Sicht zum Praterstern zu führen, da ohnehin eine Straßenbahn an der Oberfläche kommt. Man würde die Donauländebahn noch ein wenig nutzen, eine Haltestelle im Nordbahnhofviertel bauen (vorzugsweise mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12 und 11A) und schließlich am Praterstern tief enden. So hat man die Umsteigemöglichkeiten zu U1 und U2 sowie eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke, die im Bereich Praterstern-Floridsdorf stark genutzt wird. Wäre meines Erachtens gar nicht so teuer, da es nur 1,5 km Tunnel wären und eine eingleisige Ausführung zwischen Praterstern und Nordbahnhofviertel möglich ist.
Gibt aber genug Straßenbahnprojekte mit mehr Verkehrswert.
Die Tunnelvariante wäre aus meiner Sicht zum Praterstern zu führen, da ohnehin eine Straßenbahn an der Oberfläche kommt. Man würde die Donauländebahn noch ein wenig nutzen, eine Haltestelle im Nordbahnhofviertel bauen (vorzugsweise mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12 und 11A) und schließlich am Praterstern tief enden. So hat man die Umsteigemöglichkeiten zu U1 und U2 sowie eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke, die im Bereich Praterstern-Floridsdorf stark genutzt wird. Wäre meines Erachtens gar nicht so teuer, da es nur 1,5 km Tunnel wären und eine eingleisige Ausführung zwischen Praterstern und Nordbahnhofviertel möglich ist.
Gibt aber genug Straßenbahnprojekte mit mehr Verkehrswert.
Genau das wäre immer meine Idee für die S45 gewesen, also genau das gleiche in S-Bahn-Ausführung. So optimiert man alle Verbindungen zwischen dem Westen Wiens und dem 22. Bezirk, ohne gleichzeitig eine Führung bis Praterkai mit wenig lokalem Verkehrspotential und teilweiser Parallelität zur U2 zu haben.
Wäre aber sinnvollerweise errichtet worden, bevor das Nordbahnhofviertel komplett bebaut wurde. Wie du sagst, es gibt genug andere Projekte, die Kosten-Nutzen-mäßig weiter oben zu liegen kommen….
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?
Die Tunnelvariante wäre aus meiner Sicht zum Praterstern zu führen, da ohnehin eine Straßenbahn an der Oberfläche kommt. Man würde die Donauländebahn noch ein wenig nutzen, eine Haltestelle im Nordbahnhofviertel bauen (vorzugsweise mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12 und 11A) und schließlich am Praterstern tief enden. So hat man die Umsteigemöglichkeiten zu U1 und U2 sowie eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke, die im Bereich Praterstern-Floridsdorf stark genutzt wird. Wäre meines Erachtens gar nicht so teuer, da es nur 1,5 km Tunnel wären und eine eingleisige Ausführung zwischen Praterstern und Nordbahnhofviertel möglich ist.
Gibt aber genug Straßenbahnprojekte mit mehr Verkehrswert.
Genau das wäre immer meine Idee für die S45 gewesen, also genau das gleiche in S-Bahn-Ausführung. So optimiert man alle Verbindungen zwischen dem Westen Wiens und dem 22. Bezirk, ohne gleichzeitig eine Führung bis Praterkai mit wenig lokalem Verkehrspotential und teilweiser Parallelität zur U2 zu haben.
Wäre aber sinnvollerweise errichtet worden, bevor das Nordbahnhofviertel komplett bebaut wurde. Wie du sagst, es gibt genug andere Projekte, die Kosten-Nutzen-mäßig weiter oben zu liegen kommen….
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?Ich denke, aus Fahrzeitgründen sollte man die Strecke Heiligenstadt - (ungefähr) Handelskai auf der Vollbahn bleiben. Weiter Richtung Praterkai hielte ich es für ziemlich nützlich.
Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? Dort ist ja alles verbaut. Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Genau das wäre immer meine Idee für die S45 gewesen, also genau das gleiche in S-Bahn-Ausführung. So optimiert man alle Verbindungen zwischen dem Westen Wiens und dem 22. Bezirk, ohne gleichzeitig eine Führung bis Praterkai mit wenig lokalem Verkehrspotential und teilweiser Parallelität zur U2 zu haben.
Wäre aber sinnvollerweise errichtet worden, bevor das Nordbahnhofviertel komplett bebaut wurde. Wie du sagst, es gibt genug andere Projekte, die Kosten-Nutzen-mäßig weiter oben zu liegen kommen….
Ich glaube die Idee war eh von dir, ich war mir gestern nicht mehr sicher woher ich die hatte. Als S45-Verlängerung war das schon gemeint, hast du mein Posting anders verstanden?
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?Ich denke, aus Fahrzeitgründen sollte man die Strecke Heiligenstadt - (ungefähr) Handelskai auf der Vollbahn bleiben. Weiter Richtung Praterkai hielte ich es für ziemlich nützlich.
Ich denke auch eine Abzweigung bei der Donaueschingenstraße oder der Innstraße wäre sinnvoller. Wenn man geschwindigkeitsbewusst ist, auch erst bei der Weschelstraße, wobei dann die Höchstgeschwindigkeit auf der Donauuferbahn angehoben werden sollte.
Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.
Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.
Bescheiden Frage, was soll das bringen die Linie 39A zu verlängern? Für den Abschnitt Heiligenstadt - FEP reicht die Kapazität des 11A aus.
Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.
Bescheiden Frage, was soll das bringen die Linie 39A zu verlängern? Für den Abschnitt Heiligenstadt - FEP reicht die Kapazität des 11A aus.
Wenn der 11A in der Engerthstraße durch eine S45-Tram/Train ersetzt würde (und das ist -teilweise oder zur Gänze- die Prämisse der ganzen Diskussion), würde es ihn als eigenständige Linie auch nicht mehr geben.
@Klingelfee
Lass uns hier bitte diskutieren, was wir wollen.
Ich bin selbst intelligent genug, um zu wissen, dass nichts davon in absehbarer Zeit - oder überhaupt je - umgesetzt werden wird.
@Klingelfee
Lass uns hier bitte diskutieren, was wir wollen.
Ich bin selbst intelligent genug, um zu wissen, dass nichts davon in absehbarer Zeit - oder überhaupt je - umgesetzt werden wird.
Ihr dürft soviel weiter diskutieren, wie ihr wollt. Aber wäre es nicht sinnvoll unsere Diskussionsenergie in die aktuelle Projekte zu stecken, als in all die Hirngespinste, wo Streckenführungen vorgestellt werden, die nicht einmal in 100 Jahren umgesetzt werden. Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.
ZitatIch denke auch eine Abzweigung bei der Donaueschingenstraße oder der Innstraße wäre sinnvoller. Wenn man geschwindigkeitsbewusst ist, auch erst bei der Weschelstraße, wobei dann die Höchstgeschwindigkeit auf der Donauuferbahn angehoben werden sollte.Ich denke, es gibt zwei begründbare Varianten
- deine, bei der die S45 erst recht spät zur Tram wird, um die Neubaugebiete und dann die U1 zu erreichen.
- eine, bei der sie die Donauuferbahn bereits beim Friedrich-Engels-Platz (wegen der vielen Anschlüsse dort) verlässt und im wesentlichen den 11A ersetzt.
Beide haben jedenfalls den Vorteil eines wesentlich größeren Einzugsgebiets als entlang der Donau und vermeiden eine Parallelführung von U2 und S45 als Schnellverkehrsmittel im östlichen Teil mit einem Häuserblock Abstand.
In beiden Varianten wäre „West-Wien“ zur U1 und S80 natürlich langsamer, als bei durchgehenden Vollbahnbetrieb. Es wäre aber ein brauchbarer Kompromiss, wenn das Fahrgastpotential eine parallele Bedienung von Donauufer (quasi ohne lokalem Verkehrsnutzen) und Engerth-/Vorgartenstrasse nicht hergibt.
Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.
OK. Aber wartet doch einmal ab, bis die derzeitigen Straßenbahnprojekte in die Realisierung gehen, bevor ihr euch Gedanken über neue Projekte macht.
Ich finde es nämlich herrlich, wenn ihr immer gleich die ganze Stadt umplant. Nicht nur dass dies finanziell nicht machbar ist, fehlt es auch an allem anderen wie Fahrzeuge, Personal, Abstellmöglichkeit etc.
Nicht dass ich eure Planungen abwürgen will, aber bitte bleibt realistisch. Denn wenn etwas nicht realisiert wird, dann ist das eine S45/Tram/Train-Version. Und selbst wenn die S45 einmal bis zum Praterkai verlängert wird, wird es immer noch notwendig sein, dass parallel dazu eine Linie an der Straße geführt wird. Also entweder bleibt die Linie 11A, so wie sie ist, oder aber auch sei wird auf Bim umgestellt. Denn eine Verlängerung der S45 hat mMn auch nur Sinn, wenn diese Verlängerung maximal 3 Station hat. Nämlich Reichsbrücke - Stadion und Praterkai. Alles andere wäre für eine Schnellbahn ein zu knapper Haltestellenabstand und würde wahrscheinlich auch den Güterverkehr auf dieser Strecke zu sehr behindern.
Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL.
Ihr dürft soviel weiter diskutieren, wie ihr wollt. Aber wäre es nicht sinnvoll unsere Diskussionsenergie in die aktuelle Projekte zu stecken, als in all die Hirngespinste, wo Streckenführungen vorgestellt werden, die nicht einmal in 100 Jahren umgesetzt werden. Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.Sag niemals nie
Hier wäre es aber sinnvoll. Die S40-Verstärker ab Gunoldstraße über den D weiterzuführen ist übrigens auch eine überlegenswerte Variante.
Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.
Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.
Du kannst dir hier ansehen was in letzter Zeit ernsthaft untersucht wurde. Für die Innere Aspangbahn hat sich ein "Tram-Train" als sinnvoll erwiesen. Natürlich fahren dann dort sinnvollerweise keine mit der WiLi-Bimmelbahn kompatible Fahrzeuge. Ich habe bei meinem S45-Tram-Train-Vorschlag auch an 2,65 m breite Stadtbahnwagen ähnlich Karlsruhe oder Citadis Dualis gedacht.
https://www.tramway.at/fachartikel/2022-05-20-RS-Schwechat.pdf
Ich sehe keine Zukunft für Züge, die sowohl auf der ÖBB-Strecke, als auch auf der WL-Strecke fahren.
Denn für einen Mischbetrieb zwischen ÖBB und WL müssen erst die wichtigsten 3 Herausforderungen dafür gelöst werden.
1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m WL
2.) Einstiegshöhe 57,5 cm (ÖBB) - 21,5cm WL
3.) Spurkranzhöhe (Da habe ich jetzt keine Vergleichswerte im Internet gefunden).
Von den vielen anderen kleinen Herausforderungen will ich gar nicht reden.
Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!
Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!
Schöne Bilder, aber was möchtest du uns damit sagen? Willst du den Betrieb auf der S45 mit Triebwagen wie bei der Badner Bahn durchführen?
ich wundere mich halt nur immer über die Ahnungslosigkeit hier in einem Forum, wo man doch ein wenig voraussetzen kann und obendrein so ein Tram-Train in Wien jetzt schon vor jedermanns Nase rumfährt.
Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!
Schöne Bilder, aber was möchtest du uns damit sagen? Willst du den Betrieb auf der S45 mit Triebwagen wie bei der Badner Bahn durchführen?
Dasselbe haben gewisse Leute in Karlsruhe früher sicher auch gesagt…
Ich sag nicht, dass diese Lösung in Wien unbedingt die richtige sein muss - das kann man kann offen diskutieren - aber dieses „geht nicht“ in Wien ist erschreckend. Das ist letztlich alles nur eine Kostenfrage und kann damit in einen Kosten/Nutzen-Variantenvergleich einfließen. Dass bei einem solchen - ehrlichen!- Vergleich immer nur die typisch österreichische „bauen wir doch einen Tunnel“-Variante als beste herausschaut, würde ich bezweifeln.
Ich sehe keine Zukunft für Züge, die sowohl auf der ÖBB-Strecke, als auch auf der WL-Strecke fahren.
Denn für einen Mischbetrieb zwischen ÖBB und WL müssen erst die wichtigsten 3 Herausforderungen dafür gelöst werden.
1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m WL
2.) Einstiegshöhe 57,5 cm (ÖBB) - 21,5cm WL
3.) Spurkranzhöhe (Da habe ich jetzt keine Vergleichswerte im Internet gefunden).
Von den vielen anderen kleinen Herausforderungen will ich gar nicht reden.
Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!
1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m WL2,65m ÖBB? 2,65m sind doch die T(1), und die ÖBB ist doch wohl ein wenig breiter, oder? Wikipedia gibt für den Taurus 3m an. (https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64U2)
Das sind die Werte, die mir Google in der schnelle ausgespuckt hat.1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m WL2,65m ÖBB? 2,65m sind doch die T(1), und die ÖBB ist doch wohl ein wenig breiter, oder? Wikipedia gibt für den Taurus 3m an. (https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64U2)
Die Idee Tramtrains und Straßenbahnen auf der jetzigen 11A-Route mit unterschiedlichen Haltemustern zu führen halte ich allerdings nicht nur aus den genannten Gründen für wenig sinnvoll, sondern auch betrieblich für nicht machbar, da die S45 ja alle 7+8 Minuten fahren wird und eine Straßenbahn dort trotz Tramtrainverstärkung noch öfter als alle 7,5 Minuten fahren müsste. Und da hab ich Linien wie den 5A, den 77A, eine Linie 12 noch gar nicht berücksichtigt!
Das einzige was für mich wirklich gegen das Projekt spricht, ist das Einzementieren des Endpunkts Hütteldorf. Ich fände es wesentlich wichtiger, eine Verknüpfung S45-S80 zu schaffen als eine Tram-Train in den 2. Bezirk.
2,65m ÖBB? 2,65m sind doch die T(1), und die ÖBB ist doch wohl ein wenig breiter, oder?
Das einzige was für mich wirklich gegen das Projekt spricht, ist das Einzementieren des Endpunkts Hütteldorf. Ich fände es wesentlich wichtiger, eine Verknüpfung S45-S80 zu schaffen als eine Tram-Train in den 2. Bezirk.Das sehe ich zwar ganz genauso wie du, der Endpunkt Hütteldorf wird aber leider (in einer der mMn größten Infrastrukturfehlentscheidungen jemals) durch den Ausbau der Verbindungsbahn einzementiert. Nachdem da in erster Instanz die UVP schon abgeschlossen ist, wird sich daran leider nichts mehr ändern. Dass man in den nächsten Jahrzehnten den Fehler korrigiert, ist leider unwahrscheinlich.
Das einzige was für mich wirklich gegen das Projekt spricht, ist das Einzementieren des Endpunkts Hütteldorf. Ich fände es wesentlich wichtiger, eine Verknüpfung S45-S80 zu schaffen als eine Tram-Train in den 2. Bezirk.Das sehe ich zwar ganz genauso wie du, der Endpunkt Hütteldorf wird aber leider (in einer der mMn größten Infrastrukturfehlentscheidungen jemals) durch den Ausbau der Verbindungsbahn einzementiert. Nachdem da in erster Instanz die UVP schon abgeschlossen ist, wird sich daran leider nichts mehr ändern. Dass man in den nächsten Jahrzehnten den Fehler korrigiert, ist leider unwahrscheinlich.
Den sehe ich nicht zementiert, man kann immer noch die Brücke von der Abzweigung nach Hütteldorf auf zwei Gleise ausbauen und sie über die Westbahn verlängern. Es ist aber sicherlich korrekt, dass es in naher Zukunft nicht nochmal angerührt werden wird. Es ist mehr eine politische Zementation als eine infrastrukturelle.
Spekulation:Den sehe ich nicht zementiert, man kann immer noch die Brücke von der Abzweigung nach Hütteldorf auf zwei Gleise ausbauen und sie über die Westbahn verlängern. Es ist aber sicherlich korrekt, dass es in naher Zukunft nicht nochmal angerührt werden wird. Es ist mehr eine politische Zementation als eine infrastrukturelle.Das „einzementiert“ hängt wohl in erster Linie davon ab, was man mit dem Vbf Penzing machen will.
Der bleibt grundsätzlich bestehen, auch wenn sich seine Aufgaben ändern werden.
2,65m ist natürlich Unsinn.
Die 2,65m breiten Karlsruher Zweisystemwagen mussten ja extra mit Schwenkschiebetritten ausgestattet werden, um sie am DB-Netz einsetzen zu können.
Personenwagen bei der Eisenbahn haben je nach Länge und Achsstand 2,80 - 3,00m.
2,65m ist natürlich Unsinn.
Die 2,65m breiten Karlsruher Zweisystemwagen mussten ja extra mit Schwenkschiebetritten ausgestattet werden, um sie am DB-Netz einsetzen zu können.
Personenwagen bei der Eisenbahn haben je nach Länge und Achsstand 2,80 - 3,00m.
Der Ursprung meiner Tram-Train-Überlegung war, dass ja leider keine Pläne bestehen, die S45 ins Umland zu verlängern. Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren. Ja, und dann eben über die Endstation Handelskai hinaus auf einer besseren Trasse als der Donauuferbahn nach Süden weiterfahren.
Man hat ähnliches in Paris gemacht, wo auf der "Grand Ceinture" im Westen schwere RER-Einheiten unterwegs waren; das hat man auf Tram-Train-Betrieb umgerüstet und an beiden Enden nach Straßenbahnregularien verlängert. Gut, dort waren die Fahrgastzahlen für RER-Doppelstockzüge auch viel zu gering und die Strecke ist nicht innerstädtisch, da passen die Citadis Dualis besser, aber gefühlsmäßig wär die Lösung für die S45 passend.
Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.
Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.
Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.
Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.
Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat. Die S45-Verlängerung nach Westen und Norden betreffend - da spintisiere ich nur vor mich hin, ich kenne die Gegenden viel zu wenig um irgend eine qualifizerte Schätzung abzugeben, insoferne glaub ich dir und den anderen da, wenn ihr meint, das ist eh Quatsch.
Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat.
Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat.
Da steckt wohl die Idee dahinter, eine 2. Stammstrecke zu etablieren und z.b. St.Pölten mit Bratislava zu verknüpfen. Wär jetzt auch nicht ganz absurd.
Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.
Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.
Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat. Die S45-Verlängerung nach Westen und Norden betreffend - da spintisiere ich nur vor mich hin, ich kenne die Gegenden viel zu wenig um irgend eine qualifizerte Schätzung abzugeben, insoferne glaub ich dir und den anderen da, wenn ihr meint, das ist eh Quatsch.
Für Purkersdorfer und Klosterneuburger wird das Stadtzentrum immer interessanter sein, egal wie oft man dort fährt. Eine Führung S50-S80 wäre auch nachfrageorientierter, also selbst wenn man vom Westbahnhof abrücken würde, wäre die S45 erst die zweite Wahl.
Güterverkehr und S-Bahnen bis Unter Purkersdorf behindern sich nicht gegenseitig, und 4 S-Bahnen bis Tullnerbach-Pressbaum davon 2 weiter bis Eichgraben-Altlengbach waren schon immer geplant.
Was an den Vdv-Plänen, auf die du wohl referenzierst, spannend ist, sind die 4 REX pro Stunde und Richtung. Durch die wird wenig Platz für GV bleiben.
Aber die S80 bis Unter Purkersdorf ist egal.
Die gibts auch heute nur in absoluten Ausnahmefällen, da eine oberirdische Fahrt logischerweise eine Fahrt über Hütteldorf erfordert, eine Strecke mit gänzlich anderen Parametern, zulässigen Anhängelasten, Regelbelastungen, also mit spontan "oben" fahren ist da nichts.
Ich frage mich immer wieder ob alle die das Zentrum ansteuern auch wirklich dort hin wollen? Oder erfolgt das nur weil es keine anderen schnellen Möglichkeiten gibt das Gegenüber der Stadt zu erreichen. Deshalb Ausbau eines Schnellbahnringes Hauptbahnhof Meidling Speising Vorortelinie Handelskai Prater und eben wieder Hauptbahnhof. Am Praterdamm liegt das Planum für ein drittes bzw. viertes Gleis bereits seit Jahrzehnten brach. Ein drttes bzw. viertes Brückentragwerk über den Donaukanal zur Erdber Lände ist wohl auch kein so großes Problem! Rampe vom Planum viertes Gleis Praterdamm, über Handelskai und Güterbahnhof donauseitig abfallend bis zur Station Donaumarina. Dann könnte man auch die FJB zum Hauptbahnhof führen. Alles ja Investizionen die es früher oder später ohnedies geben muß, will man einen attraktiven Verkehr anbieten. Jedenfalls weit kostengünstiger als ein weiteres Loch durch die Innenstadt!
Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen, wie z.B. die U6 oder die U4 in großen Teilbereichen.
Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.
Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.
Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen, wie z.B. die U6 oder die U4 in großen Teilbereichen.
Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.
Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.
Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!
St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.
St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.
Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.
St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.
nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.
Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.Was ich mich schon eine Weile Frage: Wäre es theoretisch möglich T/T1 auf der Vorortelinie fahren zu lassen? Die haben, laut dem Straßenbahnjournal Wiki, eine maximale Beschleunigung von 1,3 m/s³ (T) bzw. 1,4 m/s³ (T1).
Fangen wir bei den Rädern und der Fahrleitungsspannung an und dann brauchen wir gar nicht weiter denken.Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.Was ich mich schon eine Weile Frage: Wäre es theoretisch möglich T/T1 auf der Vorortelinie fahren zu lassen? Die haben, laut dem Straßenbahnjournal Wiki, eine maximale Beschleunigung von 1,3 m/s³ (T) bzw. 1,4 m/s³ (T1).
Fangen wir bei den Rädern und der Fahrleitungsspannung an und dann brauchen wir gar nicht weiter denken.
Der von Dir zitierte Beitrag stammt nicht von mir., sondern von tramway.at ;) (aber vielleicht ein von mir verursachter Zitatfehler, der jetzt fortgeführt wird... wollte nur darauf hinweisen, bin nicht beleidigt:)).Sorry, habe ich korrigiert. :)
nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.Ok. Na vielleicht nimmt sich da ja mal ein Studierender oder ähnliches dem an. Wobei mit den 55cm-Bahnsteigen in Handelskai, Heiligenstadt, Penzing und irgendwann dann Baumgarten und Hütteldorf ist es wohl eh kaum denkbar.
Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:
Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s2, ein V hat 1,2 m/s2, ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2. Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A1/B1 sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.
Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.
Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:
Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s2, ein V hat 1,2 m/s2, ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2. Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A1/B1 sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.
Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.
Ich sehe diese Werte prinzipiell kritisch: Da wird ein A und ein B in die gleiche Kategorie gegeben, obwohl ein A anteilsmäßig mehr angetriebene "Achsen" hat als ein B, ebenso hat der A auch im Verhältnis zum B weniger Masse pro Leistung.ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2.
Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.
Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.
Gar nicht, 4-teilig war er auf der damals noch kurzen U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring unterwegs.Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.
Bescheidene Frage. Wann war ein V-Zug 4-teilig auf der U3 unterwegs?
Wobei mit den 55cm-Bahnsteigen in Handelskai, Heiligenstadt, Penzing und irgendwann dann Baumgarten und Hütteldorf ist es wohl eh kaum denkbar.
Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:
Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s2, ein V hat 1,2 m/s2, ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2. Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A1/B1 sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.
Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.
Wobei dazu zu sagen ist, dass diese Werte nur für einen groben Erstvergleich nützlich sind. Sie geben nicht an, in welchem Geschwindigkeitsbereich dieser Wert erreicht wird und sind womöglich auch nur Durchschnittswerte.
Ich sehe diese Werte prinzipiell kritisch: Da wird ein A und ein B in die gleiche Kategorie gegeben, obwohl ein A anteilsmäßig mehr angetriebene "Achsen" hat als ein B, ebenso hat der A auch im Verhältnis zum B weniger Masse pro Leistung.ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2.
Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.
Umgekehrt haben A1 bzw. B1 weniger Leistung als der jeweils"vergleichbare" A und B, aber diese geringere Leistung wirkt sich nicht beim Anfahren und im unteren Geschwindigkeitsbereich aus, sondern nur im höheren Geschwindigkeitsbereich, weil da bei geringerer Leistung die Zugkraft früher absinkt.
.png | — Ansicht v1 (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/v1.0.0/lib/vorortering.png) | — Ansicht aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.png) | — Download aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.png?inline=false) |
.pdf | — Ansicht v1 (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/v1.0.0/lib/vorortering.pdf) | — Ansicht aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.pdf) | — Download aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.pdf?inline=false) |
[…] Ich sehe zwar die Schriftgröße relativ zum restlichen Bild als ausreichend an, allerdings muss ich meinen Browser zum Vergrößern auf mehr als die tatsächliche Größe zwingen, damit ich die Schrift gut lesen kann. Wenn das png gleich wie das pdf wäre, würde es für mich reichen.
Desweiteren haben wir heute die Rekomprimierung hochgeladener Bilder deaktiviert. Es sollte nun beim Verwenden der Attachment-Funktion zu keinen Qualitätseinbussen mehr kommen.
Du musst die Bilder vor dem Hochladen schon auf 1200x... verkleinern, sonst gibts da leider immer Probleme (ist prinzipbedingt, weil die Datenmengen, die man hochladen kann, beschränkt sind). […]Der Hintergrund Deiner (@ Kurzzug) Aussagen wurde mir erst nun bewusst: Die Auflösung meiner lokalen Originalgraphik (9MB; 2074 × 2961) stimmt mit jener im PDF-Dokument überein; leider reduziert das Forum die Auflösung auf ~ ⅓ (1MB; 840 × 1200) und führt (anscheinend, so/da Höhe oder Breite 1200 überschreitet) darüber hinaus (offenbar mithilfe LibGD (https://libgd.github.io/)s – ohne Angleichung der Dateiendung) eine Konversion zu einem JPEG [!] durch.
Ich wäre nie draufgekommen, dass du so eine bauen willst.Ich korrigiere die entsprechende Stationsikonographie (ergänzende Emojis/Symbole in der Stationsbeschriftung) inkl. Deklaration als Turmstation und klarifiziere in einem zusätzlichen eingebetteten Kommentar.
[…]
Dass z. B. die Station Altmannsdorf auch von der Südbahn bedient werden soll, geht für mich unter.
Außerdem haben wir noch nicht besprochen, wo die Züge enden.Die Berliner Ringb. stellte den Betrieb vom sogenannten «Schneckenkonzept» (Ast + unter 2 Ringrunden) 2006 – gepaart mit einer Reduktion der Umrundungsfahrzeit auf 1° – auf Vollringbetrieb (überlappend mit abzweigenden Linien) um.
Auch Ringlinien brauchen an manchen Stationen mehr als zwei Bahnsteigkanten.
2 + 1 | Maxing |
1(+1) + 2 | Heiligenstadt |
1(+1) + 1 | Jedlersdorf—Neuleopoldau |
1(+1) + 1(+1) | Kaiserebersdorf*, Inzersdorf Leopoldau, Stadlau, Simmering Haide, Simmering, Hauptbahnhof, Matzleinsdorf, Meidling |
[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […].Allerdings ergäben sich Synergien mit anderen Strecken & Routen durch Modernisierung des Betriebes, Legung weiterer Gleise, Ausbau von Stationen, Radialweitungen, Errichtung von Überwerfungen & Schleifen, Entfall von Bahnübergängen, Schaffung einer weiteren Eisenbahn-Donauquerung …
Eine Entlastung der Stammstrecke ließe sich damit auch nicht erreichen […]
{Abzweig zu Schleife ⸙ Nordwestb.Abseits einer indirekten Nachfragedämpfung durch Attraktivierung alternativer Wege oder gar Ziele (Handel, Freizeiteinrichtung, Gesundheitsversorgung, gar Arbeitsplatz/Schule …) wäre zur direkten Entlastung der Stammstrecke im Bereich der Nordb. die Reaktivierung & Einbindung der Alten Nordwestb. gedacht.
→ Strebersdorf @ Lorettopl.[/in]
inkl. Überw.}
{Erhalt Alte Nordwestb.;
2-gl. Hochbauschleife
@ ~ Backofeng.
→ (Neue) Nordwestbahnbr.;
Tiefbauschleife ⸙ Nordb.
@ Gasteigerg.–Pöchlarnstr.
→ Praterstern
(Als zusätzl. Radialzul.
⸙ Nordwestb.
⇒ Entlastung Nordbahnbr.[/i);
Schleife → [Mitte—]Landstraße
vorbei an Rennw. (nur 2 Bahnst.)
für Expresskurse
(CAT, REX[7] ⸙ Aspangb. …)
@ gesamte Linke Bahng.
in (offenem) Tiefbau
(Für Zul.: Kapazitätssteigerung
im frequentiertesten
Stammstreckenabschnitt)}
Für österreichische Verhältnisse (Südb. …) sind die 4–7 parallelen Gleise jenes Abschnittes (Ländeb. + Pottendorfer L. [+ Nebengleise @ Bereich Domanigg. / Anschlussgl. Badner B.] – exkl. Badner B. selbst) durchaus ansehnlich.Eigentlich gerade auf die. Die Verbindungsbahn soll ja nur noch minimalen Güterverkehr abwickeln während vom Güterterminal Wien Süd und Kledering viele Züge in den Lainzer Tunnel fahren.[…] aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellenBezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Das Portal liegt übrigens streng genommen nicht in Inzersdorf, falls du hier ein anderes gemeint hast, bitte ich um Korrektur.Das Portal Inzersdorf (Bezeichnung entsprechend OSM & ÖBB Infra) liegt (noch) in der Katastralgemeinde Inzersdorf Stadt (jedoch abseits des historischen Ortskerns bei der proponierten Station Wienerfeld).
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.Wo hast du dann vor tief zu gehen?
Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?Im Groben: westlich der Ignaz-Köck-Str.
Die Errichtung neuer Bahninfrastruktur ist meist teurer als der U-Bahn-Bau, da für Vollbahnen geringere Steigungen und größere Profile benötigt werden.Die Relevanz des Lichtraumes wird sich abseits des Tiefbaues – vor allem des bergmännischen – in Grenzen halten; im vorliegenden Fall ist dementsprechend nur der Bereich bei Jedlesse relevant. Meines Wissens (Erläuterung durch besser Informierte willkommen) dürften Gradienten bei Eisenbahnen hierzulande durchaus variieren.
Ich sprach von der Topologie und verwandte «Auslastung» im Sinne von «Nachfrage»: Radiallinien sind zumeist in einer spezifischen Richtung je nach Tageszeit deutlich stärker nachgefragt; Gleiches gilt auch Sekantlinien, nur das hier auf der jeweils anderen Seite des Zentrums die entsprechend andere Richtung betroffen ist. Ringlinien führen in beiden Richtungen zu äquivalenten Knoten und diversifizieren darüber hinaus auch noch die Nachfrage auf Radial- & Sekantlinien, da so Wege von/zu peripheren Umstiegspunkten zunehmen.Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).Gleichmäßige Auslastung der Strecke macht aber nur bei gleichmäßigem Bedarf Sinn, ansonsten lastet man Streckenteile ohne Grund aus.
Die Entlastung von Knoten findet nur statt, wenn bessere Verbindungen neu geschaffen werden.Genau das stellen zentrumsferne Tangentiallinien im Regelfall dar, auch da der (in Bezug auf Sekanten) grundlegend andere Verlauf einen (zusätzlichen) Umstieg eher rechtfertigt.
Eine S-Bahn über Schöpfwerk und Oberlaa würde vielleicht Meidling und Hbf ein wenig entlasten, andererseits: Brauchen diese Knoten Entlastung? Hbf und Meidling können in der Regel ihren Zweck erfüllen.In Bezug auf Flüssigkeit des Fahrgastwechsels, Füllung der (überlangen & – im Falles des Hauptbahnhofes – unterdimensionierten) Wegkorridore und erwartbarer Nachfrageentwicklung: ja
10 + S45 bietet bei längerer Fahrtdauer weder Direktzustieg noch -umstieg.1. 10 + S45 oder U4 + U6 + 38/35A sind ähnlich schnell.Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.Beispielsweise Schönbrunn ↔ Krottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.Die Turmstation Ländebahn × Südbahn bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Eine Südbahnhaltestelle dort ist fast unmöglich.Die abschüssige Lage der Schnellbahngleise auf der Rampe der Überwerfungsunterführung (~ 147 m abseits der Brücke) neben dem Portal Meidling mit den unterquerenden Gleisen der Neuen Westbahn – ~ 120m abseits der Ländebahnbr. mit ihrer geringen Höhe … Nennen wir es «herausfordernd». Ist man in Bezug auf Gradiente wie Breite an der Inselenden schmerzbefreit und bereit, die Wände der Unterwerfungsrampe zu versetzen, lässt sich rechnerisch wohl basteln; ansonsten wäre ein tieferer Eingriff vonnöten.
Auch das war für mich nicht klar genug. Im Gegensatz vor vorherigen Station wäre das baubar, wie die S10 dort halten soll, verstehe ich dann aber nicht.Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]Die Turmstation Ländebahn × Aspangbahn & Ostbahn (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach aktuellem Schema S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach aktuellem Schema R95) & Ostbahn ein.
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
(Wieder)Err. 2-gl. «Kleine Westschleife» ⸙ Ländeb.Jene Bahnsteige befänden sich in der unteren Ebene westlich der zu errichtenden der Ostbahn, anschließend eine Schleife westlich der Ackerg. (Kledering Zentrum) und darauf nördlich der Liesing bis zu einem Abzweig der Ländeb. am Roten Kreuz (Stadtwanderw. 7, östlich der Fontanastr.).
@ Ackerg. (Kledering) nun südl. d. zu err. Turmstation
(inkl. 2× Überw.)
Übrigens denke ich nicht, dass es kostentechnisch rechtfertigbar wäre für wenig Züge mit wenig Kapazität eine Umsteigsstation im Nichts zu bauen.Unterlaa—Kledering ersetzte wohl Kledering und erführe eine Einbindung ins (Stadt)Busnetz.
Du hast meine bereits im Thread geäußerten Kritikpunkte nicht angesprochen, die Problematik der S7-Station bleibt aufrecht.Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.Die muss schon sein.Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. […]
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.Bezieht sich «Kritikpunkte» auf die ‹nur› gut 2½ km → Zentralfriedhof?
Falls man eine S7-Station baut, würde ich eher einen ansprechenden Zugangsweg von dort zur Station Simmering bauen als an der Station Simmering grundsätzlich zu rütteln.~ 530 m → Zugende müssten – mitunter mit mehreren Gepäckstücken (Flughafen) – jedoch erst bewältigt werden.
Abgesehen davon ist es korrekt, dass sich an den Seiten des [Mexikop]latzes dichte Besiedlung findet. Warum ist die Station dann nicht dort?
[…] Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›)[,] Bahnsteigsverlegungen für die U1 […]Zur entsprechenden Ermöglichung des Umstieges
Siehe der Presse-Artikel (https://www.diepresse.com/6039604/finanzierung-fuer-naechste-ausbaustufe-von-u2-und-u5-steht) vom 27.9.2021 […]«Nun aber offenbar vom Tisch» ist jedenfalls eine abenteuerliche Formulierung.
Falls es einen aktuelleren Stand gibt, bitte um Quelle.Anderthalb Monate davor: MeinBezirk: Gutheil-Schoder-Gasse—U2-Verlängerung bis Liesing? (https://www.meinbezirk.at/liesing/c-lokales/u2-verlaengerung-bis-liesing_a4811145) – Aktuelleres wäre mir nichts bekannt …
[…] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.Bei Aufgabe der U2-Südverlängerung ließe sich Inzersdorf fallen lassen und stattdessen Wienerfeld als Umsteigeknoten der Pottendorfer L. umsetzen.
⌀ ~ 34 m in Hochlage ist wohl bewältigbar. Weiters würde sich eine Verlängerung des 11ers via Pfarrg. anbieten.An der Böschung @ Domaniggasse (oder im schlechteren Fall @ Drascheplatz) […]Man wird dort leider nie eine Haltestelle schaffen, die Inzersdorf und die Otto-Probst-Siedlung gut erschließt, da die A23 ein Hindernis zwischen letzterer und der Bahn darstellt.
Es gab übrigens schon mal eine Haltestelle der Pottendorfer Linie dort, die zu Gunsten von Wien Blumental aufgegeben wurde. Gut angenommen wurde sie also nicht […]6–8/h ≠ 1/h; erstere Frequenz erlaubt, auch im Lokalverkehr abseits von ritualisiert terminisierten (Pendler)fahrten relevant zu sein.
[…] wohl auch, weil 67 und 66A einen besseren Takt boten und bieten.Der nunmehrige 11er wäre aufgrund der Achsen mehr Zubringer als Konkurrent.
Aber sollte man dort eines Tages tatsächlich eine S-Bahn bauen, muss man sich natürlich was überlegen.
Ich bin nie von Doppelzügen ausgegangen.Die historischen 80-m-Bahnsteige böten entsprechende Längen ohnehin schwerlich an.
Es ist doch vollkommen klar, dass […] andere Vorhaben […] in und um Wien eine bedeutend höhere Priorität haben […].
Unser Ziel ist mittelfristig die Errichtung eines vollständigen S-Bahn-Rings für die ganze Stadt (über den Hauptbahnhof, Simmering und die Donauuferbahn), der die Tangentialverbindungen zwischen den Außenbezirken stärkt und das innerstädtische Verkehrsnetz entlastet. Weiteres planen wir im S-Bahn- und Regionalverkehr Taktverdichtungen, den Ausbau der Pottendorfer Linie, den Ausbau der Aspangbahn und der Badner Bahn sowie die Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn samt Erweiterung der Ostbahnbrücke.([ortho-/]typographisch korrigiert)
DAHER VEREINBAREN WIR:
- Für den S-Bahn-Ring wird eine Machbarkeitsstudie inklusive des möglichen Ausbaues der Donauuferbahn erstellt. Als weiterer Schritt wird der Vertrag mit den ÖBB zum Ausbau der Verbindungsbahn überprüft, um baulich die Möglichkeit eines Ringschlusses im Wiental sicherzustellen. In Zusammenarbeit mit den ÖBB werden notwendige Investitionen in weitere Streckenabschnitte überprüft und geplant.
- Den Ausbau der ÖBB-Verbindungsbahn für den S-Bahn-Verkehr.
- Den 4-gleisigen Ausbau Meidling – Mödling mit einer Abstimmung mit der ÖBB im Hinblick auf zusätzliche Querungsmöglichkeiten der als Barriere wirkenden Südbahntrasse für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer und der Gestaltung der Bahnhofsvorplätze in Vorbereitung für die UVP.
- Die Sanierung der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Matzleinsdorfer Platz und Praterstern. Ziele sind die Erneuerung/Erweiterung der Bahninfrastruktur inklusive Viadukte im 2. und 3. Bezirk, die Verlängerung aller Bahnsteige auf 220 m, die Realisierung einer modernen Zugsteuerung, um einen 2-Minuten-Takt zu ermöglichen.
- Maßnahmen im Rahmen des ÖPNV Vertrages – z.B. Anschaffung von weiteren Niederflurstraßenbahnen, Autobussen und U-Bahngarnituren.
- Laufende Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit den Wiener Lokalbahnen (Betrieb, gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
- Fahrzeugfinanzierungen (gemeinsam mit NÖ), ÖBB S-Bahnpaket bzw. Anschaffung von Fahrzeugen.
- 9. Mittelfristiges Investitionsprogramm (gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
- Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit der ÖBB (Betrieb).
Ich verwende «Turmstation» anstelle von «Turmbahnhof», um ohne Bezug auf die betriebliche Definition von «Bahnhof» (Weiche …) zu prädikatieren/bezeichnen.Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.Turmstation ist kein mir geläufiger Begriff […]
Der Rothneusiedler Ast würde soweit ich weiß zwischen Alaudagasse und Rothneusiedl keine Haltestelle haben […](https://www.wienerzeitung.at/_wzo_daten/media/svg/September/20220917oberlaa.svg)
Man muss sich hier aber zwischen dem Busbahnhof und einer besseren Anbindung der PAH-Siedlung entscheiden, das stimmt.Auch die Verlegung des Busbahnhofes @ An der Kuhtrift (~ 2940 m²) auf die Fläche der P&R Neulaa (~ 4020 m²) zur Anbindung der über Leopoldsdorf verkehrenden Regionalbusse an die Vororteringschnellbahn sowie (beide Äste der) U1 wäre anzudenken.
Bezeichnung von Tangentiallinien mit Zahlen unter 20 analog zur StraßenbahnDie Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. […]1. Mag sein, dass die Bezeichnungsschemata (welche denn?) nicht auf diesen Namen passen.
S48 wäre aber eine leicht verständliche Kombination von S45 und S80. Vor allem, weil die S45 in diesem Fall beibehalten werden würde.Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt. Das geschah bereits vor der (ultimativen) Abkehr von selbigem im Zuge der Ringstraßenbahnreformation 2008, wobei diese nur die (Buchstaben & niedrigen) einstelligen Zahlen betraf und aufgrund der – auch im Kontext der damaligen richtungsbasierten Systematik (abseits der S15) praktizierten – einstelligen Bezeichnung der Sekantschnellbahnen als Angleichung an die Schnellbahn betrachtet werden mag. Ich präferierte für die aktuelle Vorortelinienschnellbahn demnach «S14» (1_ [⇔ zweistellig ∧ < 20] «Tangente», 4 [Anspielung auf die Zehnerstelle der Radiallinien] «… des Westens»).
Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt.Straßenbahn und Eisenbahn haben unzusammenhängende Linienbezeichnung. Die Bezeichnung S45 hat mehr Aussagewert als S10.
Genauere Distanzangaben:Drittens teile ich die o.a. Meinungen über zu enge Stationsabstände […]
- Die offenbar angesprochene obige Antwort …:
Wie langsam willst die S45 noch machen.… bezog sich (zumindest primär) auf:zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)- […] Stationsabstände und Fahrtzeiten [sind] nicht zwingend proportional […]
- Brigittenau:
⅓ km → aktuellem Inselende Handelskai stellte in puncto Distanz in der Tat eine besondere Suboptimalität dar. Zur Steigerung des Nutzens abseits des – dicht besiedelten – Einzugsbereich wären die verbleibenden Straßenbahnlinien ebenso über die Brücke zu führen oder zumindest die Kehrschleife @ Friedrich-Engels-Pl. zur direkten Anbindung anzupassen; dementsprechend habe ich die Stationsikonographie der neuen Fassung auch angepasst.- Zwischenbrücken:
Ausreichender Nutzen ware erst in Kombination mit einer – im Idealfall donauquerenden – Sekant-/Radialstraßenbahnlinie (respektive Seilbahn/Expressbuslinie) gegeben.- Hasenleiten:
⅓ km → aktuellem Inselende Simmering stellte in puncto Distanz in der Tat eine besondere Suboptimalität dar. Auf direkten Umstieg zu Aspangbahn (oder anderenfalls zu Straßen- & U-Bahn) zu verzichten, wäre jedoch äußerst schmerzlich. Mit einer Verlegung jener Insel nordwärts wäre noch ¼ km zu gewinnen. Rein theoretisch ließe sich die U3 auf eine (bergmännisch) zu errichtenden Trasse → Hasenleiten wechseln.
Von (proponiert) | Bis (kürzeste D.) | ~ ViennaGIS | ~ Google |
Brigittenau | Handelskai S | 433 m | 439 m |
Zwischenbrücken | Handelskai S | 699 m | 674 m |
Mexikoplatz | Vorgartenstraße U1 | 310 m | 309 m |
Hasenleiten | Simmering S | 357 m | 367 m |
Die Bedienung des Gebiets um den Gewerbepark Stadlau und den Rautenweg ist ein Thema, wo es für mich keine gute Lösung mit der Bahn gibt, weil dieses Gebiet abseits von ihr geplant wurde.Bei spürbar westlicherem Verlauf wäre die Laaer Ostb. ein (möglicherweise für Expresskurse sogar sinnvolles) Duplikat der (um Rennbahnw. gut 1 km westlich befindlichen) U1.
Auch deine Lösung überzeugt micht nicht.Gewerbep. Stadlau mit direkter Anbindung an wertvolle & gut ausgebaute Straßenbahn(en) steht wohl außer Frage.
Du hast recht, es gibt [bei Kaiserebersdorf] schon eine niveaufreie Kreuzung, trotzdem muss zumindest ein Bahnsteig komplett neu errichtet werden und gerade in dem Bereich sind 1-2 neue Gleise erforderlich. Falls du unbedingt bahnsteiggleiche Umstiege möchtest, stimme ich dir auch zu, dass eine extra Überwerfung nötig wäre. Die würde ich allerdings aussparen.
Es ist doch vollkommen klar, dass Deine Idee massiven Ausbau der Bahn-Infrastruktur erfordern würde und […] zu unseren Lebzeiten nicht realisiert werden wird.Ich beschreibe eine Maximallösung, der man sich dann – entsprechend der Erfordernisse durch Auslastung der betroffenen Strecken sowie der finanziellen & bautechnischen Rahmenbedingungen – schrittweise annähern kann – ohne sich (kurzfristig planend) fernere Möglichkeiten zu verbauen.
Die von dir vorgeschlagene Jedlesee-Querung wäre mit der U4 vermutlich viel einfacher zu bewerkstelligen.Diese Variante durchdachte ich auch einst, doch sah die Schaffung eines Ringschlusses gepaart mit der Ermöglichung von – über die Nordb. kapazitiv zumindest nicht mit äquivalentem Haltemuster führbaren – Expresskursen (Nordwestb., proponierte «Schwarzlackenauer Schleife» … [Nussdorf S40]; Dresdner Str. U6; Praterstern U1, U2; Landstraße U3, U4, S1-4; [Hasenleiten S10, S12]; Kaiserebersdorf S11 … Pressburger B.) als lohnender an.
Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen […]Beispielsweise für Fahrten zwischen Stadlau & Simmering (jeweils auch abseits der entsprechend bezeichneten Bahnhöfe) verkürzt U4 / Verbindungsb. Wege weit weniger als die Laaer Ostb., wenngleich gerade abseits der Innenstadt die Konkurrenz durch den (dort baulich gestärkten) motorisierten Individualverkehr besondere planerische Sensibilität erfordert.
Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!Kann ich an dieser Stelle nur unterstreichen.
Für eine adäquate Rampenlänge → Tiefstation Neujedlersdorf sowie zur Unterfahrung (des Ausläufers) der Nordbr. müsste die Höhe wohl ab der Brünner Str. absinken (damit ~ 254 m Hochbau) und bereits mit der – tieferzulegenden – Ignaz-Köck-Str. das Erdniveau unterschreiten (damit ~ 468 m Tiefbau; Nordbr. nach ~ 255 m [im Tiefbaubereich]).Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.Wo hast du dann vor tief zu gehen?Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?Im Groben: westlich der Ignaz-Köck-Str.
Die Vergabe der Bezeichnungen der Schnellbahnlinien gegen den Uhrzeigersinn aufsteigend und die (ursprünglich) distinkten Räume für Sekant- & Radiallinien schaffen zumindest nicht von der Hand zu weisende Parallelen.Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt.Straßenbahn und Eisenbahn haben unzusammenhängende Linienbezeichnung.
Die Bezeichnung S45 hat mehr Aussagewert als S10.Hier vergleichst Du Äpfel mit Birnen; eine Ringlinie – wie S10 – ließe sich (im Gegensatz zur S45) gar nicht mit einer Kombination aus Ziffern bezeichnen, die auf Linienbezeichnungen auf – an den Enden gelegenen – Strecken anspielen.
Vieles von dir hat eine Ähnlichkeit mit den Edelpfosten […]Charmant.
[…] wir wollen da was ändern, egal wie, was raus kommt und ob es besser wird.Falls Du an einer sachlichen Diskussion zu Weg & Ziel interessiert sein solltest:
Mit Schnellbahn im 3-4 Minuten-Intervall im Mischverkehr lokaler SChnellbahnverkehr Hütteldorf-Heiligenstadt überlagert mit den Schnellbahnzügen von der Westbahn bzw. FJB. Könnte zu Chaos führen
Im Grunde sähe ich (wie offenbar auch manch anderes Mitglied) gar die gesamte U4 – ob der manigfaltigen Einbindungsoptionen (an Hütteldorf—Hacking; [Längenfeldg. via Gaudenzdorfer Gürtel]; Landstraße [@ Gr. Ungarbr.]; [Spittelau]; Heiligenstadt) – als Eisenbahn im Schnellbahnnetz besser aufgehoben; doch bauliche Maßnahmen der 80er dürften den derzeitigen Betrieb einzementiert haben.