Tramwayforum

Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: SpanishSolution am 30. Dezember 2022, 20:21:24

Titel: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 30. Dezember 2022, 20:21:24
Vororteringschnellbahn S10–12


Hallo!
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung (inkl. Orthographie- & Grammatikpedanterie ;) ), Verständlichkeit/(Dis)Ambiguität & vor allem Inhalt dieses selbst gefertigten Planes.

Die Linienbezeichnungen S10–12 wähle ich auf Basis des Straßenbahnschemas im Zahlenbereich der Tangentiallinien, jedoch zweistellig – zur Distinktion von den einstellig bezeichneten Sekantlinien.

Dank vorab! :up:
Prosit & guten Rutsch! :luck:


EDIT: Format; Hinweis:

[…] das Forum [reduziert] die Auflösung […] und führt […] eine Konversion zu einem JPEG [!] durch.
Beide Anhänge sind obsolet & jene Graphikdatei dazu qualitativ minderwertig! Folgend – extern gehostet – die aktuellen Fassungen:

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Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Hauptbahnhof am 30. Dezember 2022, 20:32:05
Gute Idee. Wird aber leider nicht kommen, weil angeblich 2023 oder 2024 der Ausbau der Verbindungsbahn beginnen soll. Die eingereichten Pläne sehen dabei einen zweigleisigen Ausbau nach Hütteldorf und nicht nach Penzing vor. Die Umsteigestation "Unter St. Veit" zur U4 ist ebenso nicht vorgesehen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: LH am 30. Dezember 2022, 20:49:33
Die eingereichten Pläne sehen dabei einen zweigleisigen Ausbau nach Hütteldorf und nicht nach Penzing vor.

Eine Entscheidung, die die quasi nicht vorhandene Auslastung der S45 zwischen Penzing und Hütteldorf ignoriert.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 30. Dezember 2022, 20:55:02
Für die Strecken Heiligenstadt - Krankenhaus Nord, die Strecke Praterkai - Kledering, Hasenleiten - Kledering und Kledering - Maxing sehe ich kein Potential, auf letztgenannter Strecke wäre das größte Potential auch noch auf der Pottendorfer Linie, allerdings ist es zwischen Blumental und Meidling platztechnisch schwierig zusätzliche Stationen unterzubringen.
Aber bevor man über S-Bahn-Ringe nachdenkt sollte man mMn erst ein Mal zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten) und S80 (neben den geplanten auch eine Umsteigestation zur S7, zu 6, 11 und D (falls man den Autoreisezugverkehr aufgeben sollte leichter realisierbar), bei der Hausfeldstraße, der Lobau (mit Zugang zur Donauinsel) und der Erdberger Lände sowie die Verlängerung der S45 zum Praterkai umsetzen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: captainmidnight am 30. Dezember 2022, 23:21:26
Also mMn hätte die Verlängerung der S45 bis zum Praterkai durchaus Potential.

zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)

Brigittenau: Sollte WO sein?

Unterdöbling ist ja im Rohbau fertig, aber kein Einzugsgebiet vorhanden (Sonst wäre die Station schon längst in Betrieb). Oder sollen hier die paar Pensis aus dem Heim weiterverfrachtet werden?

Was eine Haltestelle beim Türkenschanzpark betrifft frage ich mich schon...
Wo soll die sein? Im Abschnitt zw. kleinem und großen Tunnel? Vielleicht noch ein direkter Aufzug zur Milchtrinkhalle?

Baumgarten: Grudsäätzlch eine gute Idee, aber auch hier die Frage: WO?

Allgemein frage ich Dich aber:
Wie langsam willst die S45 noch machen. Die Fahrzeit liegt tw. unter der vom 10A (und der steht im Stau) Da brauchens nimmer mit den 4020er oder den Enten fahren, da genügt a Draisine oder ähnliches: Link (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbus#/media/Datei:VT508_der_OHE_Soltau_24.07.06.JPG) :bh:
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 31. Dezember 2022, 00:46:04
Also mMn hätte die Verlängerung der S45 bis zum Praterkai durchaus Potential.

zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)

Brigittenau: Sollte WO sein?

Unterdöbling ist ja im Rohbau fertig, aber kein Einzugsgebiet vorhanden (Sonst wäre die Station schon längst in Betrieb). Oder sollen hier die paar Pensis aus dem Heim weiterverfrachtet werden?

Was eine Haltestelle beim Türkenschanzpark betrifft frage ich mich schon...
Wo soll die sein? Im Abschnitt zw. kleinem und großen Tunnel? Vielleicht noch ein direkter Aufzug zur Milchtrinkhalle?

Baumgarten: Grudsäätzlch eine gute Idee, aber auch hier die Frage: WO?

Allgemein frage ich Dich aber:
Wie langsam willst die S45 noch machen. Die Fahrzeit liegt tw. unter der vom 10A (und der steht im Stau) Da brauchens nimmer mit den 4020er oder den Enten fahren, da genügt a Draisine oder ähnliches: Link (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbus#/media/Datei:VT508_der_OHE_Soltau_24.07.06.JPG) :bh:

Brigittenau mit südlichem Aufgang zur Südseite der Floridsdorfer Brücke.

Unterdöbling würde eine Verknüpfung mit 10A und 37er darstellen, zum Einziehungsbereich würde ich da durchaus die Döblinger Hauptstraße dazu zählen.

Türkenschanzpark der Einfachkeit halber im Einschnitt im Park, der ja auch Nachts geöffnet und beleuchtet ist. Einzugsgebiet ist neben der wohl schönsten Parkanlage Wiens die boku, die Modul University, das Tüwi, Salettl, Döblinger Friedhof.

Baumgarten stellt sich die Standortfrage nicht mehr, da die Station ohnehin kommt, leider jedoch nicht für die S80, sondern nur die S45.

Als ehemaliger S45-Anrainer frage ich mich schon was der 10A-Vergleich soll, denn selbst wenn man von einer doppelt so langen Fahrzeit der S45 ausginge wäre der 10A noch viel langsamer!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Katana am 31. Dezember 2022, 08:41:27
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung ...
Erstens bin ich der Meinung, dass du die bestehenden HL-Strecken (Stammstrecke, U-Netz) einbeziehen solltest, weil diese auf die Nachfrage eine Auswirkung haben.
Zweitens haben weite Teile deines Netzes nichts mit Vororten (im heutigen Sinne) zu tun. Speziell der Hbf.
Drittens teile ich die o.a. Meinungen über zu enge Stationsabstände, z.B. Floridsdorfer Br. - Handelskai - Brigittenauer Br. und Simmering - Hasenleiten
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: darkweasel am 31. Dezember 2022, 09:26:33
Brigittenau mit südlichem Aufgang zur Südseite der Floridsdorfer Brücke.
Da ist fast nichts rundherum, außer dass man zum 31er umsteigen kann, und wo fährt der 31er schon hin, wo man nicht mit U4/U6/S3/S4 auch OK hinkommt. Stammersdorf und was noch? Wie viele Leute wollen zwischen Stammersdorf und den Westbezirken fahren? Das wäre ein Stationsabstand wie beim parallelfahrenden Bus.
Unterdöbling würde eine Verknüpfung mit 10A und 37er darstellen, zum Einziehungsbereich würde ich da durchaus die Döblinger Hauptstraße dazu zählen.
Die S-Bahn sollte idealerweise ein Schnellverkehrsmittel sein, das nicht überall stehenbleibt, nur weil man zu irgendwas umsteigen kann.
Türkenschanzpark der Einfachkeit halber im Einschnitt im Park, der ja auch Nachts geöffnet und beleuchtet ist. Einzugsgebiet ist neben der wohl schönsten Parkanlage Wiens die boku, die Modul University, das Tüwi, Salettl, Döblinger Friedhof.
Eine Haltestelle in der Gegend wäre zwar wirklich nicht verkehrt, aber dann da, wo die Bushaltestelle Dänenstraße ist, nicht mitten im Park.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 31. Dezember 2022, 20:15:26
Hallo,
Dank für die anregenden Beiträge wie die entsprechend aufgewandte Zeit & Mühe!

Wird aber leider nicht kommen, weil […] der Ausbau der Verbindungsbahn beginnen soll. Die eingereichten Pläne sehen dabei einen zweigleisigen Ausbau nach Hütteldorf und nicht nach Penzing vor.
Die Kapazitäten auf der Verbindungsbahn in der aktuell geplanten Ausgestaltung würden dann wohl keinen Schnellbahnverkehr abseits der Vororteringlinien erlauben. Doch auch über die zweigleisige Schleife @ Hasenleiten Leserg. wird (aktuell nach Plan) kein Personenverkehr (mehr) geführt, insofern hielte sich die Verschwendung für die entsprechende Dopplung → Hütteldorf—Hacking in Grenzen.

Die Umsteigestation "Unter St. Veit" zur U4 ist ebenso nicht vorgesehen.
Da die Schleife → Hütteldorf—Hacking bereits @ Neblingerg. abzweigt, wären entsprechende Bahnsteige der Verbindungsb. baulich unabhängig.

Wiederum Prosit & guten Rutsch! :ugvm:
SpanishSolution
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 31. Dezember 2022, 20:44:44
Ich kann nur eines sagen: Das alles kommt mir Spanisch vor  >:D
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 01. Januar 2023, 01:23:23
Bezüglich Station Türkenschanzpark wäre die Dänenstraße natürlich verkehrstechnisch viel sinnvoller als im Einschnitt, eine Realisierung dort allerdings extrem viel aufwändiger und teurer. Bevor man sich den Aufwand antut wäre das Geld dann doch besser investiert in eine Verlängerung der S45 vom Handelskai zum Praterkai.
Das Kosten-Nutzen-Verhältnis einer Station im Türkenschanzpark wäre mEn trotz schlechterem Nutzen deutlich besser - zumindest auf einen kurzen Zeitraum von ein bis zwei Jahrzehnte betrachtet.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 02. Januar 2023, 05:02:10
Hallo,
hiermit publiziere ich eine in Legende & Stationsikonographie minimal angepasste Version (OSM (https://www.openstreetmap.org/copyright) entsprechend wiederum unter Open Data Commons: ODbL 1.0 (https://opendatacommons.org/licenses/odbl/)).

[…] Draisine oder ähnliches: [Schienenbus] (https://de.wikipedia.org/wiki/Schienenbus#/media/Datei:VT508_der_OHE_Soltau_24.07.06.JPG) :bh:
Man bemühe sich um Pacer-Restbestäde als Touristenattraktion für britische Nostalgiker. ;)

Erstens bin ich der Meinung, dass du die bestehenden HL-Strecken […] einbeziehen solltest, weil diese auf die Nachfrage eine Auswirkung haben.
Jene Darstellung setzt bewusst Kenntnisse zu Bahn & Wiener Netz voraus und wäre in jetziger Form mit Erweiterung um eine Abbildung weiterer Linien überladen. Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.

Zweitens haben weite Teile […] nichts mit Vororten […] zu tun. […]
Die Bezeichnung Vororteringschnellbahn bezieht sich auf die Vorortelinie als deren Stammstrecke.

Drittens teile ich die o.a. Meinungen über zu enge Stationsabstände […]

Ich kann nur eines sagen: Das alles kommt mir Spanisch vor  >:D
Ich versteh leider nur Bahnhof.

Frohes Neues!
SpanishSolution
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Katana am 02. Januar 2023, 09:12:16
Jene Darstellung setzt bewusst Kenntnisse zu Bahn & Wiener Netz voraus und wäre in jetziger Form mit Erweiterung um eine Abbildung weiterer Linien überladen.
Dann stellt sich die Frage, was du damit bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?

Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.
Welche anderen Aspekte?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 02. Januar 2023, 13:10:46
Zur Darstellung:
Schrift in Farbflecken ist unprofessionell
Die weiße Schrift in den Farbflecken ist schwer lesbar.
Schwarze Schrift auf rechteckigen, sehr hellen Farbflecken macht das Bild ruhiger und besser lesbar.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 02. Januar 2023, 15:05:22
Hallo!
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung (inkl. Orthographie- & Grammatikpedanterie ;) ), Verständlichkeit/(Dis)Ambiguität & vor allem Inhalt dieses selbst gefertigten Planes.

Die Linienbezeichnungen S10–12 wähle ich auf Basis des Straßenbahnschemas im Zahlenbereich der Tangentiallinien, jedoch zweistellig – zur Distinktion von den einstellig bezeichneten Sekantschnellbahnlinien.

Inhaltliches Feedback geht leichter, wenn das Konzept nicht in eine Grafik gefitzelt ist. Daher fasse ich die Grafik kurz schriftlich zusammen, ich werde mir einige Umbenennungen nicht zu eigen machen:

S10 Handelskai - Penzing - Inzersdorf - Kledering - Simmering - Donaumarina - Handelskai mit 3-4 Zügen pro Stunde. Neue Haltestellen:

S11 Handelskai - Penzing - Inzersdorf - Kledering - Albern - Handelskai mit 3-4 Zügen pro Stunde. Neue Haltestellen zusätzlich zur S10:

S12 Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hauptbahnhof (3-4) - Simmering - Stadlau - Leopoldau - Jedlersdorf - Neubaustrecke - Heiligenstadt mit 6-8 Zügen pro Stunde. Zusätzliche neue Haltestellen:

Im Bereich Heiligenstadt - Maxing wären das 12-16 Züge pro Stunde, bei Hasenleiten - Haidestraße 9-12 Züge pro Stunde und in den Bereichen Maxing - Hasenleiten, Maxing - Kledering, Haidestraße - Heiligenstadt und Donaumarina - Heiligenstadt 6-8 Züge pro Stunde. Daraus ergeben sich gemeinsam mit den Linienführungen folgende Neubaustrecken:
Außerdem haben wir noch nicht besprochen, wo die Züge enden. Auch Ringlinien brauchen an manchen Stationen mehr als zwei Bahnsteigkanten. Ich denke, durch die Auflistung wird auch klar, dass es sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt handelt. Es gibt sinnvollere Wege, dieses Geld anzulegen. Nicht nur das, es gibt auch deutlich sinnvollere Wege, die Vorortelinie zu betreiben.

Unnötige/schlecht platzierte Haltestellen:

Fragwürdige Haltestellen:

Die obigen zwei Listen sind übrigens unter der Annahme erstellt, dass die Linien Sinn machen. Der Abschnitt Heiligenstadt - Erzherzog-Karl-Straße deiner S12 ist mit 6-8 Zügen pro Stunde definitiv überversorgt und macht für mich im Bereich Heiligenstadt - Leopoldau keinen Sinn. Alle Stationen sind mit Umstieg über Handelskai erreichbar. Eine Entlastung der Stammstrecke ließe sich damit auch nicht erreichen, dafür müsste man die Linie zum FJB schicken. Die Bedienung des Gebiets um den Gewerbepark Stadlau und den Rautenweg ist ein Thema, wo es für mich keine gute Lösung mit der Bahn gibt, weil dieses Gebiet abseits von ihr geplant wurde. Auch deine Lösung überzeugt micht nicht. In der Grafik steht übrigens nicht, was du mit der S80 vorhast, vielleicht ließe sich hier ein Problem lösen.

S10 und S11 haben in deiner Grafik das übliche Meidling/Hbf-Problem: Wenn eine Schnellverkehrslinie diesen Bereich umfährt, gibt es keinen Umstieg zum Fernverkehr. Eine Lösung wäre, die S11 zum Flughafen zu führen, die S10 ist in der Hinsicht leider nicht zu retten. Außerdem füllen die respektiven Einzugsgebiete keine 4 Züge/Stunde, geschweige denn 8 im Bereich Maxing-Oberlaa. Unter 4 Zügen/Stunde braucht man aber mit dem S-Bahn-Betrieb nicht anfangen.

Vielleicht hast du schon mal andere Ringlinienthreads durchgeblättert, ich bin immer ein großer Befürworter einer S48 Handelskai - Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hbf - Stadlau - Aspern (- Marchegg) gewesen und auch diese Linienführungen offenbaren mir keine kostengünstigen und realistischen Alternativen, die Ähnliches leisten können.

Ich möchte dieses Posting mit Anmerkungen zur Grafik schließen: Das png müsste eine höhere Qualiät haben, damit es besser lesbar wird. Die Piktogramme unterhalb der Stationsnamen sind nicht intuitiv (der Eiffelturm heißt, dass die Station unterschiedliche Ebenen haben wird??) und werden durch die Klammern nicht verbessert. Die Pfeile fühlen sich zufällig an, der Doppelpfeil bei Kaiserebersdorf wird nicht mal in der Legende aufgeführt. Für die Sache irrelevante Piktogramme würde ich streichen, z. B. Fernbusanbindung oder die Notwendigkeit, einen Lift zu errichten, interessiert mich bei erster Betrachtung nicht.

Schließlich würde ich dir dringend raten, einen Fließtext oder bullet points zu deiner Grafik zu schreiben, damit man als Leser nicht die winzigen Anmerkungen interpretieren muss.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Katana am 02. Januar 2023, 20:23:53
  • Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Berni229 am 02. Januar 2023, 20:50:02
Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? Dort ist ja alles verbaut. Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 02. Januar 2023, 22:32:25
  • Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.

Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 02. Januar 2023, 23:07:34
  • Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.

Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.

Ersteres ja, zweiteres wäre dazu aber nicht notwendig! Keinen Menschen interessiert es, ob ein Zug 5 Minuten länger oder kürzer braucht, das fällt bei der ger gesamren Tür-zu-Tür-Fahrzeit nicht ins Gewicht. Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, wenn es hingegen eine Siedlungslücke wo eine Siedlungslücke von 3000m gibt, dann gibt es in diesem Bereich eben keine Station. So etwas ergibt sich aus Besiedelungsdichte, Nutzungen und Einzugsbereichen, aber sicher nicht aus irgendwelchen Wunschnormen für Stationsabstände!
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 02. Januar 2023, 23:32:19
Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, .....
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!
Eine Schnellbahn ist keine Straßenbahn!
Unter deiner Prämisse würde man bei der Ubahn die Stationen so anlegen, dass der Aufgang einer Station im selben Aufnahmegebäude wäre wie der Abgang zur nächsten Station.
Weder Schnellbahn noch Ubahn sind Ersatz für Oberflächenverkehrsmittel, sondern die schnelle Verbindung zwischen Oberflächenverkehrsmittel.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 02. Januar 2023, 23:46:18
Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, .....
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!
Eine Schnellbahn ist keine Straßenbahn!
Unter deiner Prämisse würde man bei der Ubahn die Stationen so anlegen, dass der Aufgang einer Station im selben Aufnahmegebäude wäre wie der Abgang zur nächsten Station.
Weder Schnellbahn noch Ubahn sind Ersatz für Oberflächenverkehrsmittel, sondern die schnelle Verbindung zwischen Oberflächenverkehrsmittel.

Auch das kann man so nicht sagen, selbst ein Railjet Express hält in Bregenz und Dornbirn ebenso wie der Stationsanstand zwischen Josefstädter Straße und Thaliastraße bei der U6 nicht länger ist als beim 5er - und das ist auch gut so!
Die Stationen Kahlenbergerdorf, Lobau und Hausfeldstraße gehen heute ab wie eh und je. Und den Zentralfriedhof mit nicht einer einzigen Station anbinden zu wollen ist doch absurd!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 03. Januar 2023, 01:07:16
Auch das kann man so nicht sagen, selbst ein Railjet Express hält in Bregenz und Dornbirn ebenso wie der Stationsanstand zwischen Josefstädter Straße und Thaliastraße bei der U6 nicht länger ist als beim 5er - und das ist auch gut so!
Die Stationen Kahlenbergerdorf, Lobau und Hausfeldstraße gehen heute ab wie eh und je. Und den Zentralfriedhof mit nicht einer einzigen Station anbinden zu wollen ist doch absurd!
Warum hält der RJ in Bregenz und Dornbirn? Eine Entscheidung der ÖBB oder ist das eine (unzulässige) Forderung des Landes?

Für die Beurteiung von Lobau und Hausfeldstraße müsste man die Fahrgastzahlen nach Verlängerung der U2 und der Gewöhnung der Fahrgäste an die neue Situation wissen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 03. Januar 2023, 07:17:53
Warum hält der RJ in Bregenz und Dornbirn? Eine Entscheidung der ÖBB oder ist das eine (unzulässige) Forderung des Landes?

Der RJ ist in Vorarlberg eine bestellte Leistung des Bundes, in Absprache mit dem sich daher auch die Halte ergeben - und der Bund redet auch mit dem Land.

Wer Vorarlberg kennt, weiß auch, dass alles andere absurd wäre (Dornbirn ist größer als Bregenz; daher war das von vornherein sicher auch schon der Vorschlag der ÖBB.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Bhf_Breitensee am 03. Januar 2023, 07:42:31
Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau. Bei guten Anschlüssen ist die Fahrzeit Bregenz - Ostösterreich über München besser.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 03. Januar 2023, 07:50:52
Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.

Das liegt am dichten Nahverkehr und dem fehlen von Ausbauten - und um den Bogen zum Thread zurückzuspannen; dichten Nahverkehr und viele Fahrgäste gibt es nicht nur im Raum Wien; es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn, der noch dazu die sinnvollere Relation (über Penzing nach Heiligenstadt) links liegen lässt.

Bei guten Anschlüssen ist die Fahrzeit Bregenz - Ostösterreich über München besser.

Das überrascht schon deswegen nicht, weil es die kürzere Strecke ist. Auch mit dem Auto ist man aus Wien über das Allgäu deutlich schneller in Bregenz.

Aber: das Vorarlberger Rheintal ist eine ausufernde Großstadt und bei weitem nicht alle - eher nur eine Minderheit - wollen genau nach Bregenz. Es ist daher von Ostösterreich aus gesehen deutlich wichtiger, wie lange der Zug bis Bludenz braucht, als der Abschnitt von Bludenz bis Bregenz.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 03. Januar 2023, 11:20:40
  • Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.

Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.

Ersteres ja, zweiteres wäre dazu aber nicht notwendig! Keinen Menschen interessiert es, ob ein Zug 5 Minuten länger oder kürzer braucht, das fällt bei der ger gesamren Tür-zu-Tür-Fahrzeit nicht ins Gewicht. Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, wenn es hingegen eine Siedlungslücke wo eine Siedlungslücke von 3000m gibt, dann gibt es in diesem Bereich eben keine Station. So etwas ergibt sich aus Besiedelungsdichte, Nutzungen und Einzugsbereichen, aber sicher nicht aus irgendwelchen Wunschnormen für Stationsabstände!
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!

Es geht hier um die im VDV vorgesehene Kantenfahrzeit, sonst würde ich nicht müssen schreiben. Ein Halt auf einem Streckenabschnitt wo 120 km/h gefahren werden kann kostet eben einiges an Zeit.

Allgemein: Es soll schon immer dort gehalten werden, wo es Sinn macht, aber man muss vor allem bei der großen Eisenbahn immer die Fahrzeit im Auge behalten.

Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.

Das liegt am dichten Nahverkehr und dem fehlen von Ausbauten - und um den Bogen zum Thread zurückzuspannen; dichten Nahverkehr und viele Fahrgäste gibt es nicht nur im Raum Wien; es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn, der noch dazu die sinnvollere Relation (über Penzing nach Heiligenstadt) links liegen lässt.

Das ist übrigens auch ausschlaggebend für Haltepolitik: Ist man überhaupt merklich schneller wenn es diesen Halt nicht gibt? Ich persönlich würde die RJX in Vorarlberg öfter halten lassen, da es für die Fahrzeit keinen Unterschied macht. Bei den HVZ-REX auf der Südbahn haben es die ÖBB ja auch schon eingesehen und einen Halt in Liesing ohne Fahrzeitminderung geschaffen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 03. Januar 2023, 11:56:07
Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.

Das liegt am dichten Nahverkehr und dem fehlen von Ausbauten

Das ist übrigens auch ausschlaggebend für Haltepolitik: Ist man überhaupt merklich schneller wenn es diesen Halt nicht gibt? Ich persönlich würde die RJX in Vorarlberg öfter halten lassen, da es für die Fahrzeit keinen Unterschied macht.

Eben. Die kürzeste Fahrzeit Feldkirch - Bregenz mit Halt nur in Dornbirn (immerhin die größte Stadt in Vorarlberg) wäre zwar nur ca 22 Minuten; aufgrund der Rahmenbedingungen durch den S-Bahn-Halbstundentakt ist sie aber (ausgenommen im extremen Tagesrand) nicht fahrbar. Der RJ hat daher mehr oder weniger die REX-Fahrzeit (wobei: so schnell wie der REX könnte der RJ mit den gleichen Halten nicht sein, weil die Halte beim RJ länger dauern; aber ein oder zwei zusätzliche Halte ohne Fahrzeitverlängerung wären sicher möglich).
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 03. Januar 2023, 12:57:15
  • Hasenleiten: Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein. Andernfalls würde sich die Frage stellen, wieso die Kreuzung mit der S7 vernachlässigt wird.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.

Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.

Ersteres ja, zweiteres wäre dazu aber nicht notwendig! Keinen Menschen interessiert es, ob ein Zug 5 Minuten länger oder kürzer braucht, das fällt bei der ger gesamren Tür-zu-Tür-Fahrzeit nicht ins Gewicht. Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist - und wenn das drei Stationen innerhalb von 900 Metern bedeutet, dann sind es drei Stationen, wenn es hingegen eine Siedlungslücke wo eine Siedlungslücke von 3000m gibt, dann gibt es in diesem Bereich eben keine Station. So etwas ergibt sich aus Besiedelungsdichte, Nutzungen und Einzugsbereichen, aber sicher nicht aus irgendwelchen Wunschnormen für Stationsabstände!
Eine S-Bahn erfüllt andere Aufgaben als ein REX, ein D-Zug oder gar ein Intercity, von Railjet Xpress oder ICE red ich da noch gar nicht!

Es geht hier um die im VDV vorgesehene Kantenfahrzeit, sonst würde ich nicht müssen schreiben. Ein Halt auf einem Streckenabschnitt wo 120 km/h gefahren werden kann kostet eben einiges an Zeit.

Allgemein: Es soll schon immer dort gehalten werden, wo es Sinn macht, aber man muss vor allem bei der großen Eisenbahn immer die Fahrzeit im Auge behalten.

Mit dieser RJ-Fahrzeit für die 60km zwischen Bludenz und Bregenz ist der RJ nicht Jet-würdig, sondern erreicht maximal ein Eilzugsniveau.

Das liegt am dichten Nahverkehr und dem fehlen von Ausbauten - und um den Bogen zum Thread zurückzuspannen; dichten Nahverkehr und viele Fahrgäste gibt es nicht nur im Raum Wien; es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn, der noch dazu die sinnvollere Relation (über Penzing nach Heiligenstadt) links liegen lässt.

Das ist übrigens auch ausschlaggebend für Haltepolitik: Ist man überhaupt merklich schneller wenn es diesen Halt nicht gibt? Ich persönlich würde die RJX in Vorarlberg öfter halten lassen, da es für die Fahrzeit keinen Unterschied macht. Bei den HVZ-REX auf der Südbahn haben es die ÖBB ja auch schon eingesehen und einen Halt in Liesing ohne Fahrzeitminderung geschaffen.

Bin grundsätzlich absolut einer Meinung bei dem von Dir geschriebenen, nur um welche Kanten geht es da? Bei der S7 gibt es doch keine Knotenpunkte die angefahren werden oder beziehst Du Dich auf den Zustand nach der Errichtung der Spange Flughafen Schwechat - Bruck / Leitha?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: T1 am 03. Januar 2023, 13:35:33
Die S7 fährt auf dem einen Ende in ein ziemlich dichtes, mit vielen Linien überlagertem Taktsystem ein, auf der anderen Seite in eine lange eingleisige Strecke mit begrenzten Kreuzungsmöglichkeiten. Dazu kommt im fraglichen Bereich eine Überlagerung vieler verschiedener Zugarten (S7, REX7, CAT, Flughafen-RJ) mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten, die teils wiederum ihre eigenen Zwänge haben – wie eben den Knoten Meidling-Hauptbahnhof. Irgendwann kommt dann auch die neue Ostbahn dazu, und damit muss es auch kompatibel sein.

Ein zusätzlicher Halt lässt sich daher nur unterbringen, wenn alle Rahmenbedingungen passen und parallel weitere Maßnahmen getroffen werden (ohne das genau durchgedacht zu haben, wäre wohl z.B. ein REX7 ganztägig notwendig, um zumindest einen Zwang der S7 aufzulösen – der REX7 würde aber idealerweise erst recht wieder beim Umstieg zur S80 auch halten, heißt wohl wieder andere Maßnahmen oder Haltentfall in Schwechat oder Kaiserebersdorf…) passen und ist nicht so einfach wie bei der Straßenbahn oder der U-Bahn.

Das gleiche gilt dann natürlich noch in extremerer Form für die S80, für die du ja da auch einen zusätzlichen Halt haben möchtest. Das sehe ich als nahezu unmöglich, da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Nulltarif am 03. Januar 2023, 13:48:18
Zum Thema Verknüpfung S7/S80:
... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.
(Hervorhebung durch mich)

"Vorbereitet" ist vielleicht ein bisschen viel gesagt: es ist der Platz für einen Inselbahnsteig freigehalten, wie man leicht sehen kann, mehr aber auch nicht.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 03. Januar 2023, 13:51:48
Eine S7-Station würde mMn nur dann Sinn machen, wenn auch die S80 dort hielte. Ein S80-Abgang auf der Ostseite wäre unabhängig von der S7 für die lokale Bevölkerung sinnvoll. Für eine Umstiegsmöglichkeit zur S7 mit 400m Fußweg aber unbrauchbar.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: T1 am 03. Januar 2023, 14:08:40
Tja, das wird wohl einer der Gründe sein, wieso das nie gebaut wurde…

Zum Thema Verknüpfung S7/S80:
... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.
(Hervorhebung durch mich)

"Vorbereitet" ist vielleicht ein bisschen viel gesagt: es ist der Platz für einen Inselbahnsteig freigehalten, wie man leicht sehen kann, mehr aber auch nicht.
"Angeblich vorbereitet" deswegen, weil ich nicht weiß, ob der Platz wirklich für einen Inselbahnsteig vorgesehen ist oder ob das einfach bautechnisch so einfacher war (Brückentragwerke). Für einen sinnvollen Inselbahnsteig scheint es mir nämlich am östlichen Gleis doch ein wenig eng aus…  Aber abgesehen davon, was würdest du sonst unter vorbereitet verstehen?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: coolharry am 03. Januar 2023, 15:01:11
Tja, das wird wohl einer der Gründe sein, wieso das nie gebaut wurde…

Zum Thema Verknüpfung S7/S80:
... da bleibt als einzige Lösung nur einen Bahnsteigzugang von Simmering zur S7-Haltestelle (die ja angeblich vorbereitet ist) zu bauen.
(Hervorhebung durch mich)

"Vorbereitet" ist vielleicht ein bisschen viel gesagt: es ist der Platz für einen Inselbahnsteig freigehalten, wie man leicht sehen kann, mehr aber auch nicht.
"Angeblich vorbereitet" deswegen, weil ich nicht weiß, ob der Platz wirklich für einen Inselbahnsteig vorgesehen ist oder ob das einfach bautechnisch so einfacher war (Brückentragwerke). Für einen sinnvollen Inselbahnsteig scheint es mir nämlich am östlichen Gleis doch ein wenig eng aus…  Aber abgesehen davon, was würdest du sonst unter vorbereitet verstehen?

Zwischen den Gleisen ist ähnlich viel Platz wie bei der Nachbarstation "Zentralfriedhof".
Somit geht sich ein Zwischenbahnsteig aus. Nicht üppig aber ausreichend. Die Brückenpfeiler der Ostbahnbrücken wurden damals alle neu errichtet. Somit sind diese auch so hingestellt worden, dass sich auf beiden Seiten noch ein Bahnsteig ausgeht. Auch hier, nicht üppig aber ausreichend.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: T1 am 03. Januar 2023, 15:06:39
Wenn die damals neu errichtet worden sind, dann verstehe ich es erst recht nicht, wieso die so platziert sind. ???
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 04. Januar 2023, 04:19:52
Hallo!

[Ich] fasse […] die Grafik kurz schriftlich zusammen […]
Vorweg: Wird hier versucht zusammenzufassen oder eine Abwandlung meines Konzeptes eingebracht?

aufwändiger Umbau Bahnhof Penzing mit mit Überwerfung und zweitem Gleis
Penzing verfügt bereits über 2 + 2 Gleise. Eine Überwerfung (@ ~ Ameisbr.) wäre wohl eine Voraussetzung für angestrebte Frequenzen.

Konflikt mit Pottendorfer Linie muss durch Überwerfung gelöst werden, aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellen
Bezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?

Konflikte mit Flughafenschnellbahn/Fernzügen bedingen kreuzungsfreie Querung vor oder nach Kaiserebersdorf
Aktuell mündet die Flughafenschleife bereits in eine Überwerfung (Unterführung @ Hauptwerkstätte). Für Direktumstiege auf richtungsspezifischen Inseln allerdings wäre eine Ländeb.-Weiche östlich jener Überwerfung sowie eine – für die Pressburger B. eingleisige – Überwerfung @ Nowalskig. vonnöten; dies wird in der kommenden Version auch expliziert werden.

drei- oder viergleisiger Ausbau Donaumarina bei 8 Zügen pro Stunde in beiden Richtungen fast unumgänglich
Wird hier zur Gänze von Bahnsteigsgleisen oder teils von Durchfahrtsgleis(en) gesprochen? Im ersteren Fall kann ich die «Unumgänglichkeit» (vgl. akt. Betrieb/Frequenz Rennweg) nicht nachvollziehen.

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering (falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4)
Zusätzliche neue Haltestelle[…] Jedlersdorf (hoch)
Neubaustrecke in Hochlage Brünner Straße (Hochbahn) - Nußdorf inkl. Donauquerung
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestb., Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.

[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […]. Es gibt sinnvollere Wege, dieses Geld anzulegen.
Ohne Kenntnisse zur Durchführung von Detailestimation sehe ich die Kosten des – sonst gerne bemühten – bergmännischen Tiefbaues (Großteil der U-Bahn, Neue Westbahn …) in einer eigenen Liga.

Nicht nur das, es gibt auch deutlich sinnvollere Wege, die Vorortelinie zu betreiben.
Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).

Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.
Bespielsweise SchönbrunnKrottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.

Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.
Die Turmstation Ländeb. × Südb. bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.

Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Die Turmstation Ländeb. × Aspangb. & Ostb.  (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach akt. Schema/Bezeichnung S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach akt. Schema/Bez. R95) & Ostb. ein.

Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. Sollte ein 80 m langer Zug in der Mitte zwischen den damit zwei Zugängen am dann 632 m [!] langen Bahnsteig halten, wären somit je gut 258 m [!] zwischen Vorderseite der entsprechenden Zugangsanlage und dem jeweils näheren Zugende zu bewältigen.

Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferb.) findet sich dichte Besiedlung.

Da im Falle der Realisierung ohnehin Unsummen an Geld benötigt werden, könnte man einen Abstecher zur Vorgartenstraße vorsehen.
Die wenig vorausschauende Positionierung der U-Bahn-Station stellt in der Tat eine Herausforderung dar. Verglichen mit bergmännischem Vortrieb zweier Röhren mit Querschnitt für Eisenbahnlichtraum über gut 1,6 km erscheinen Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›) – inkl. Betrieb & Wartung – oder gar Bahnsteigsverlegungen für die U1 aus der Portokasse bestreitbar.

Gutheil-Schoder-Gasse: […] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.
Aufgrund der Verankerung im Koaltionsprogramm von 2020 gilt der Ausbau der U2Inzersdorf als gegeben.

Wienerfeld: Auch wenn dort eine Haltestelle sinnvoll wäre, gibt es keinen guten Standort dafür.
An der Böschung @ Domanigg. (oder im schlechteren Fall @ Draschep.) sehr wohl.

Außer A23 und Industrieanlagen gibt es im näheren Umkreis dort nichts.
Otto-Probst-Siedlung und Gebiete um die Liesing respektive Inzersdorf Kirchenpl. scheinen relativ dicht besiedelt.

Neulaa: Warum nicht Oberlaa, wo schließlich ein Busbahnhof mit vielen Regionalbuslinien vorhanden wäre.
Um Neulaa ist die Besiedlung dichter und so würde eine künftige Anbindung auch des Rothneusiedler Astes der U1 ermöglicht.

Arsenal: […] außerdem verläuft ein Gleis der Marchegger Ostbahn in diesem Bereich unterirdisch und eines oberirdisch.
Der Niveauunterschied der Überwerfung endet @ Randhartingerg. und für eine (kosteneffiziente) Anpassung des Entflechtigungsschemas des Gleisvorfeldes des Hauptbahnhofes ist Platz und Möglichkeit für Hoch- wie Tiefbau gegeben.

Außerdem füllen die respektiven Einzugsgebiete keine 4 Züge/Stunde […]
Im Falle könnte man Deinen Namen Programm werden lassen. ;)

[…] ich bin immer ein großer Befürworter einer S48 Handelskai - Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hbf - Stadlau - Aspern (- Marchegg) gewesen […] und auch diese Linienführungen offenbaren mir keine kostengünstigen und realistischen Alternativen, die Ähnliches leisten können.
Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (entsprechend der Londoner Circle Line seit 2010) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.

Das png müsste eine höhere Qualiät haben, damit es besser lesbar wird.
Wird ‹Qualiät› [!] hier im Sinne von Auflösung verwandt? Eine Schriftgröße von (minimal) 16 Pixel wird gerade bei klarer serifenloser Schrift mehr als ausreichend angesehen.

der Eiffelturm heißt, dass die Station unterschiedliche Ebenen haben wird??
Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.

Die Pfeile fühlen sich zufällig an, der Doppelpfeil bei Kaiserebersdorf wird nicht mal in der Legende aufgeführt.
Die Legende differenziert detailliert. Der Doppelpfeil jedoch verblieb versehentlich als Relikt einer Vorfassung, die (auch in der Legende) keine Unterscheidung zwischen zentrumsnäherer & -fernerer seitlicher Erweiterung traf, und wird in der kommenden Version durch distinguierende Ikonographie ersetzt werden.
 
— SpanishSolution


EDIT: Formatfehler
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 04. Januar 2023, 15:20:28
Hallo!

[Ich] fasse […] die Grafik kurz schriftlich zusammen […]
Vorweg: Wird hier versucht zusammenzufassen oder eine Abwandlung meines Konzeptes eingebracht?
Eine Zusammenfassung mit der Bitte um Klarstellung. Ich bin mir mangels Fließtexts nämlich nicht sicher, ob ich die Sachen korrekt rausgelesen habe.

aufwändiger Umbau Bahnhof Penzing mit mit Überwerfung und zweitem Gleis
Penzing verfügt bereits über 2 + 2 Gleise. Eine Überwerfung (@ ~ Ameisbrücke) wäre wohl eine Voraussetzung für angestrebte Frequenzen.
Laut ÖBB würde die Überwerfung schon bei einem 15 min-Takt notwendig. Mit Bahnhof Penzing meine ich auch den Verschubbahnhof, das Gleis zur Verbindungsbahn müsste ja zweigleisig werden.

Konflikt mit Pottendorfer Linie muss durch Überwerfung gelöst werden, aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellen
Bezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Eigentlich gerade auf die. Die Verbindungsbahn soll ja nur noch minimalen Güterverkehr abwickeln während vom Güterterminal Wien Süd und Kledering viele Züge in den Lainzer Tunnel fahren. Das Portal liegt übrigens streng genommen nicht in Inzersdorf, falls du hier ein anderes gemeint hast, bitte ich um Korrektur.

Konflikte mit Flughafenschnellbahn/Fernzügen bedingen kreuzungsfreie Querung vor oder nach Kaiserebersdorf
Aktuell mündet die Flughafenschleife bereits in eine Überwerfung (Unterführung @ Hauptwerkstätte). Für Direktumstiege auf richtungsspezifischen Inseln allerdings wäre eine Ländebahn-Weiche östlich jener Überwerfung sowie eine – für die Pressburger Bahn eingleisige – Überwerfung @ Nowalskigasse vonnöten; dies wird in der kommenden Version auch expliziert werden.
Du hast recht, es gibt da schon eine niveaufreie Kreuzung, trotzdem muss zumindest ein Bahnsteig komplett neu errichtet werden und gerade in dem Bereich sind 1-2 neue Gleise erforderlich. Falls du unbedingt bahnsteiggleiche Umstiege möchtest, stimme ich dir auch zu, dass eine extra Überwerfung nötig wäre. Die würde ich allerdings aussparen.

drei- oder viergleisiger Ausbau Donaumarina bei 8 Zügen pro Stunde in beiden Richtungen fast unumgänglich
Wird hier zur Gänze von Bahnsteigsgleisen oder teils von Durchfahrtsgleis(en) gesprochen? Im ersteren Fall kann ich die «Unumgänglichkeit» (vgl. akt. Betrieb/Frequenz Rennweg) nicht nachvollziehen.
Dort gibt es Güterverkehr und das nicht zu knapp. Ich habe keine genauen Daten zur Güterzugfrequenz dort, bin mir aber sicher, dass ohne ein extra Streckengleis in dem Bereich Überholungen nötig werden (im Fall von 8 Zügen/h). Die Bestandsstrecke müsste übrigens auch aus-/neugebaut werden, da geringe Blockabstände und vmax 40. Rennweg ist anders, da reiner PV-Betrieb und jeder Zug hält überall.

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering (falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4)
Zusätzliche neue Haltestelle[…] Jedlersdorf (hoch)
Neubaustrecke in Hochlage Brünner Straße (Hochbahn) - Nußdorf inkl. Donauquerung
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?

[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […]. Es gibt sinnvollere Wege, dieses Geld anzulegen.
Ohne Kenntnisse zur Durchführung von Detailestimation sehe ich die Kosten des – sonst gerne bemühten – bergmännischen Tiefbaues (Großteil der U-Bahn, Neue Westbahn …) in einer eigenen Liga.
U-Bahn-Bau ist nicht gratis, korrekt. Der Vorteil von S-Bahn-Systemen sind aber meist die geringen Kosten durch Nutzen von bestehender Bahninfrastruktur. Die Errichtung neuer Bahninfrastruktur ist meist teurer als der U-Bahn-Bau, da für Vollbahnen geringere Steigungen und größere Profile benötigt werden. Dass die Schnellfahrstrecken einem komplett anderen Zweck dienen, deren Errichtung abseits bebauten Gebiets erfolgt und daher eher keine Vorlage für einen sinnvollen Vergleich bieten, gestehst du mir hoffentlich zu.

Nicht nur das, es gibt auch deutlich sinnvollere Wege, die Vorortelinie zu betreiben.
Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).
Gleichmäßige Auslastung der Strecke macht aber nur bei gleichmäßigem Bedarf Sinn, ansonsten lastet man Streckenteile ohne Grund aus. Die Entlastung von Knoten findet nur statt, wenn bessere Verbindungen neu geschaffen werden. Eine S-Bahn über Schöpfwerk und Oberlaa würde vielleicht Meidling und Hbf ein wenig entlasten, andererseits: Brauchen diese Knoten Entlastung? Hbf und Meidling können in der Regel ihren Zweck erfüllen. Falls du Bereiche siehst wo diese Knoten entlastet werden müssen, denke ich nicht, dass die kostengünstigste Lösung deine S10/S11 ist. Aber überzeuge mich gerne vom Gegenteil.

Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.
Bespielsweise SchönbrunnKrottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
1. 10 + S45 oder U4 + U6 + 38/35A sind ähnlich schnell. 2. Wie gesagt, die Anbindung S50 <-> S45 muss stimmen, um die Hütteldorfer anzubinden. Durch gute Fahrplanplanung lässt sich die Umsteigezeit auch bei zwei Linien im 15 min-Takt gering halten.

Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.
Die Turmstation Ländebahn × Südbahn bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Eine Südbahnhaltestelle dort ist fast unmöglich. Hier ist aber ein guter Hinweis für dich: Ich wäre nie draufgekommen, dass du so eine bauen willst.

Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Die Turmstation Ländebahn × Aspangbahn & Ostbahn  (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach aktuellem Schema S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach aktuellem Schema R95) & Ostbahn ein.
Auch das war für mich nicht klar genug. Im Gegensatz vor vorherigen Station wäre das baubar, wie die S10 dort halten soll, verstehe ich dann aber nicht. Übrigens denke ich nicht, dass es kostentechnisch rechtfertigbar wäre für wenig Züge mit wenig Kapazität eine Umsteigsstation im Nichts zu bauen.

Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. Sollte ein 80 m langer Zug in der Mitte zwischen den damit zwei Zugängen am dann 632 m [!] langen Bahnsteig halten, wären somit je gut 258 m [!] zwischen Vorderseite der entsprechenden Zugangsanlage und dem jeweils näheren Zugende zu bewältigen.
Du hast meine bereits im Thread geäußerten Kritikpunkte nicht angesprochen, die Problematik der S7-Station bleibt aufrecht. Die Lösung, die Zugangswege zur Straßenbahn und U3 zu verlängern, halte ich für nicht gut. Falls man eine S7-Station baut, würde ich eher einen ansprechenden Zugangsweg von dort zur Station Simmering bauen als an der Station Simmering grundsätzlich zu rütteln.

Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße. In diesem Forum denke ich, dass die meisten die Reichsbrücke als Autobahn auffassen würden, manche sehen ja bereits den Ring als solche an. Auch der Handelskai ist keine Wohnstraße.

Abgesehen davon ist es korrekt, dass sich an den Seiten des Platzes dichte Besiedlung findet. Warum ist die Station dann nicht dort?

Da im Falle der Realisierung ohnehin Unsummen an Geld benötigt werden, könnte man einen Abstecher zur Vorgartenstraße vorsehen.
Die wenig vorausschauende Positionierung der U-Bahn-Station stellt in der Tat eine Herausforderung dar. Verglichen mit bergmännischem Vortrieb zweier Röhren mit Querschnitt für Eisenbahnlichtraum über gut 1,6 km erscheinen Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›) – inkl. Betrieb & Wartung – oder gar Bahnsteigsverlegungen für die U1 aus der Portokasse bestreitbar.
Korrekt, war auch nicht ganz ernst gemeint.

Gutheil-Schoder-Gasse: […] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.
Aufgrund der Verankerung im Koaltionsprogramm von 2020 gilt der Ausbau der U2Inzersdorf als gegeben.
Siehe der Presse-Artikel (https://www.diepresse.com/6039604/finanzierung-fuer-naechste-ausbaustufe-von-u2-und-u5-steht) vom 27.9.2021: "Ursprünglich hatte das rot-pinke Wiener Koalitionsabkommen sogar eine Verlängerung der U2 bis zur Gutheil-Schoder-Gasse und damit einen Anschluss an die Badner Bahn vorgesehen, die ist nun aber offenbar vom Tisch." Falls es einen aktuelleren Stand gibt, bitte um Quelle.

Wienerfeld: Auch wenn dort eine Haltestelle sinnvoll wäre, gibt es keinen guten Standort dafür.
An der Böschung @ Domaniggasse (oder im schlechteren Fall @ Drascheplatz) sehr wohl.

Außer A23 und Industrieanlagen gibt es im näheren Umkreis dort nichts.
Otto-Probst-Siedlung und Gebiete um die Liesing respektive Inzersdorf Kirchenplatz scheinen relativ dicht besiedelt.
Man wird dort leider nie eine Haltestelle schaffen, die Inzersdorf und die Otto-Probst-Siedlung gut erschließt, da die A23 ein Hindernis zwischen letzterer und der Bahn darstellt. Es gab übrigens schon mal eine Haltestelle der Pottendorfer Linie dort, die zu Gunsten von Wien Blumental aufgegeben wurde. Gut angenommen wurde sie also nicht, wohl auch, weil 67 und 66A einen besseren Takt boten und bieten.

Aber sollte man dort eines Tages tatsächlich eine S-Bahn bauen, muss man sich natürlich was überlegen.

Neulaa: Warum nicht Oberlaa, wo schließlich ein Busbahnhof mit vielen Regionalbuslinien vorhanden wäre.
Um Neulaa ist die Besiedlung dichter und so würde eine künftige Anbindung auch des Rothneusiedler Astes der U1 ermöglicht.
Der Rothneusiedler Ast würde soweit ich weiß zwischen Alaudagasse und Rothneusiedl keine Haltestelle haben und der Bau überhaupt ist alles andere als fix.

Man muss sich hier aber zwischen dem Busbahnhof und einer besseren Anbindung der PAH-Siedlung entscheiden, das stimmt.

Arsenal: […] außerdem verläuft ein Gleis der Marchegger Ostbahn in diesem Bereich unterirdisch und eines oberirdisch.
Der Niveauunterschied der Überwerfung endet @ Randhartingergasse und für eine (kosteneffiziente) Anpassung des Entflechtigungsschemas des Gleisvorfeldes des Hauptbahnhofes ist Platz und Möglichkeit für Hoch- wie Tiefbau gegeben.
Das verstehe ich nicht: Soll die Haltestelle nach die Entflechtung oder soll das Gleisvorfeld umgebaut werden?

Außerdem füllen die respektiven Einzugsgebiete keine 4 Züge/Stunde […]
Im Falle könnte man Deinen Namen Programm werden lassen. ;)
Ich bin nie von Doppelzügen ausgegangen.

[…] ich bin immer ein großer Befürworter einer S48 Handelskai - Heiligenstadt - Penzing - Meidling - Hbf - Stadlau - Aspern (- Marchegg) gewesen […] und auch diese Linienführungen offenbaren mir keine kostengünstigen und realistischen Alternativen, die Ähnliches leisten können.
Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (entsprechend der Londoner Circle Line seit 2010) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferbrücke
1. Mag sein, dass die Bezeichnungsschemata (welche denn?) nicht auf diesen Namen passen. S48 wäre aber eine leicht verständliche Kombination von S45 und S80. Vor allem, weil die S45 in diesem Fall beibehalten werden würde.
2. Ist eine Option, die 38ger und Highspeedtrain damals auch befürwortet haben. Die entsprechenden Argumente finden sich in diesem Thread hauptsächlich nach der von mir verlinkten Nachricht: https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10218.msg410317#msg410317. Bin nicht grundsätzlich dagegen, mir fehlt aber der lokale Verkehrsnutzen.

Das png müsste eine höhere Qualiät haben, damit es besser lesbar wird.
Wird ‹Qualiät› [!] hier im Sinne von Auflösung verwandt? Eine Schriftgröße von (minimal) 16 Pixel wird gerade bei klarer serifenloser Schrift mehr als ausreichend angesehen.
Ja, war unpräzise von meiner Seite. Ich sehe zwar die Schriftgröße relativ zum restlichen Bild als ausreichend an, allerdings muss ich meinen Browser zum Vergrößern auf mehr als die tatsächliche Größe zwingen, damit ich die Schrift gut lesen kann. Wenn das png gleich wie das pdf wäre, würde es für mich reichen.

der Eiffelturm heißt, dass die Station unterschiedliche Ebenen haben wird??
Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.
Turmstation ist kein mir geläufiger Begriff, auch wenn ich verstehe, was du damit ausdrückst. Auch der Tokyo Tower ist kein mir geläufiges Gebäude.

Die Pfeile fühlen sich zufällig an, der Doppelpfeil bei Kaiserebersdorf wird nicht mal in der Legende aufgeführt.
Die Legende differenziert detailliert. Der Doppelpfeil jedoch verblieb versehentlich als Relikt einer Vorfassung, die (auch in der Legende) keine Unterscheidung zwischen zentrumsnäherer & -fernerer seitlicher Erweiterung traf, und wird in der kommenden Version durch distinguierende Ikonographie ersetzt werden.
Der hohe Detailliertheitsgrad der Symbole ist für mich gerade das Problem, weil dadurch wichtige Dinge untergehen. Dass z. B. die Station Altmannsdorf auch von der Südbahn bedient werden soll, geht für mich unter.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Berni229 am 04. Januar 2023, 15:38:50
Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? Dort ist ja alles verbaut. Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.

Habe ich sie übersehen oder bekomme ich keine Antwort?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 04. Januar 2023, 20:15:45
Hallo!

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering
Ist hier jeweils Neubaustrecke im Sinne einer Gleisrekonfiguration gemeint?

falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4
Wie ist dies zu verstehen? Wovon ‹gäbe es […] 4›?

[…] bekomme ich keine Antwort?
Ich gehe im Rahmen meiner Kapazitäten chronologisch vor, doch werde ggf. Belange einfacherer Natur vorziehen.

Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? […] Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Zitat von: SpanishSolution
Dopplung Jedlersdorfer Schleife inkl. Überw. d. südl. Gl. → akt. Insel Neuleopoldau;
Weiterführung via niveaufreier Tiefschleife mit 2 Tiefbahnst. @ –Denglerp. (nach Abzweig ⸙ Nordwestb.)

{Abzweig zu Schleife ⸙ Nordwestb. → Strebersdorf @ Lorettopl. inkl. Überw.}

(Wieder)Err. Nordwestbahnbr. weiter donauaufwärts @ Brigittenauer Sporn;
Ermögl. ev. späterer Hochbaustation Jedlesee @ Jedleseer Aup. entspr. Stadtentw.
Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestb., Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.

Dort ist ja alles verbaut.
Im Bereich @ ~ Rudolf-Virchow-Str. × Kammelw. wäre wohl ein kurzer bergmännischer Abschnitt opportun. Komplexer stellt sich die über eine Länge von knapp 170 m unter dem Kleingartenverein Mautner Markhof zu errichtenden Tiefebene von Neujedlersdorf dar.

[…] das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Der entsprechende Radius (zwischen ev. Abzweig @ Lorettopl. & Neujedlersdorf via Josef-Zapf-G.) von ~ 700 m läge deutlich über dem Minimalradius für 120 km/h von 625 m (laut Wikipedia Schnellfahrstrecke (https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke) [ohne dortige Quellenang. für Zahl wie Formel]).
 
— SpanishSolution
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Berni229 am 04. Januar 2023, 21:52:46

Dort ist ja alles verbaut.
Im Bereich @ ~ Rudolf-Virchow-Str. × Kammelw. wäre wohl ein kurzer bergmännischer Abschnitt opportun. Komplexer stellt sich die über eine Länge von knapp 170 m unter dem Kleingartenverein Mautner Markhof zu errichtenden Tiefebene von Neujedlersdorf dar.

[…] das ergibt eine ganz schöne Kurve.
Der entsprechende Radius (zwischen ev. Abzweig @ Lorettopl. & Neujedlersdorf via Josef-Zapf-G.) von ~ 700 m läge deutlich über dem Minimalradius für 120 km/h von 625 m (laut Wikipedia Schnellfahrstrecke (https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke) [ohne dortige Quellenang. für Zahl wie Formel]).
 
— SpanishSolution

OK, jetzt verstehe ich mal, dass du unter der bestehenden Haltestelle Jedlersdorf einen neuen zusätzlichen unterirdischen Bahnsteig errichten willst. Und wie solls dann weitergehen? Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Katana am 04. Januar 2023, 22:05:16
Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße.
Sie darf von Mopeds mit roter Nummerntafel befahren werden. Ergo keine Autostraße, keine Autobahn.
Es geht hier um eine S-Bahnplanung, lassen wir doch bitte wenigstens hier die Polemik zum Straßenbau beiseite.


Ich gehe im Rahmen meiner Kapazitäten chronologisch vor, doch werde ggf. Belange einfacherer Natur vorziehen.

Dann sehe ich meine noch unbeantworteten Fragen in der Pole Position
Jene Darstellung setzt bewusst Kenntnisse zu Bahn & Wiener Netz voraus und wäre in jetziger Form mit Erweiterung um eine Abbildung weiterer Linien überladen.
Dann stellt sich die Frage, was du damit bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?

Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.
Welche anderen Aspekte?

Noch eine nicht inhaltliche Anmerkung:
Mit der Verwendung von
Zitat
Ambiguität
Distinktion
Stationsikonographie
expliziert
Detailestimation
Turmstation
Konnektivität
prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten
distinguierende Ikonographie
befleißigst du dich einer exzeptionell extraordinären Terminologie, sodass du den Kreis der Mitdiskutanten in diesem Forum mutwillig oder gedankenlos minimierst.

Die Teil-Aussage des Satzes
Zitat
Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (...) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.
(Hervorhebung durch mich) erschließt sich mir immer noch nicht.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 04. Januar 2023, 23:40:30
Mexikoplatz (An der Autobahnauffahrt 1) […]
Leider mitten im Autobahnkreuz, die geographische Nähe zur U1 macht das nicht wett.
Die (Auf-/Abfahrten zur) Reichsbrücke (durchgehend Tempo 50, keine Autostraße) als ‹Autobahnkreuz› zu titulieren, mag man als ungewöhnlich empfinden. An den anderen drei Seiten des Platzes (167 × 367 m – 34 m → Uferbrücke) findet sich dichte Besiedlung.
Keine Autostraße? Wär mir neu. Die Reichsbrücke ist sechsspurig mit getrennten Fahrbahnen, nur weil dort auch abgetrennte Fußwege existieren, ist es noch keine normale Straße.
Sie darf von Mopeds mit roter Nummerntafel befahren werden. Ergo keine Autostraße, keine Autobahn.
Es geht hier um eine S-Bahnplanung, lassen wir doch bitte wenigstens hier die Polemik zum Straßenbau beiseite.
Für mich ist der Begriff Autostraße und Autobahn weiter gefasst. Es interessiert mich nicht im Geringsten, ob irgendwelche Zweirad-Verbrenner dort rüberdürfen oder nicht.

Neubaustrecke Kledering - Simmering selektiv zweigleisig
NBS Maxing - Hbf - Simmering
Ist hier jeweils Neubaustrecke im Sinne einer Gleisrekonfiguration gemeint?
Ich bin der Ansicht, dass es in diesen Bereichen neue Gleise braucht, um deine Linien mit den von dir vorgesehenen Intervallen zu führen, nicht nur neue Weichenverbindungen.

falls sinnvollerweise die vorgesehenen S80-Trassen dafür verwendet werden nicht nötig, es gäbe aber nur 4
Wie ist dies zu verstehen? Wovon ‹gäbe es […] 4›?
Im aktuellen Fahrplankonzept für die S80 sind 4 Züge pro Stunde vorgesehen, die von Hütteldorf über Meidling, Hbf und Stadlau nach Aspern fahren. Man verkürzt das gerne mit: "Es gibt 4 S80-Trassen." Wenn du aber deine S12 6-8 mal pro Stunde verkehren lassen möchtest, braucht es zusätzliche Kapazität. Es überrascht mich, dass dir dieser Begriff nicht geläufig ist.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 05. Januar 2023, 02:05:27
Hallo!

Dann stellt sich die Frage, was du damit [– jener Darstellung –] bezweckst. Eine sinnvolle Diskussion über die Berechtigung der Ringe?
Ich ersuche hiermit um Feedback zu Visualisierung, Formulierung (inkl. Orthographie- & Grammatikpedanterie ;) ), Verständlichkeit/(Dis)Ambiguität & vor allem Inhalt dieses selbst gefertigten Planes.
Nicht ausschließlich oder primär über Berechtigung, sondern neben oben genannten Aspekten der Präsentation auch über potentielle Realisation von Schienenweg & Betrieb; wobei Berechtigung auch eine Frage des Maßstabes (der beispielsweise bei Straßeninfrastruktur oft ein anderer zu sein scheint) ist.

Eine – andere Aspekte hervorkehrende – gemeinsame Darstellung angedachten (hochrangigen) Schienenverkehrs allerdings in einem eigenständigen Netzplan brächte durchaus Mehrwert.
Welche anderen Aspekte?
Interkonnektivität (Weise der Verbundenheit) & Topologie (Weise der Anordnung) im Gegensatz zu Geographie (physische Lage) & Ausgestaltung (physische Umsetzung im Detail)

Die Führung verzichtet – ungerechnet eines echten Ringschlusses – auch auf die Schaffung der Topologie einer Ring-Radial-Linie (...) – mit Praterkai als prädestiniertem Selbstverknüpfungsknoten – und auf Konnektivität (U1, U2 & Ostbahn) entlang der Uferb.
Die Teil-Aussage des Satzes […] (Hervorhebung durch mich) erschließt sich mir immer noch nicht.
«Von einem echten Ringschluss spreche ich gleich gar nicht.»
Mit Ringschluss meine ich die der Vervollständigung eines Ringes, der – ohne zu stürzen und auch mehrfach in Folge – durchgehend befahrbar ist.

[…] prädestinierte[r] Selbstverknüpfungsknoten […]
«eine Station, die sich anbietet, um Umstieg von einem zu einem anderen Abschnitt derselben Linie zu ermöglichen»

Und eine S-Bahn hat weder alle 500m noch alle 5000m zu halten, sondern dort wo es sinnvoll ist […]
Eine Schnellbahn ist keine Straßenbahn!
Unter deiner Prämisse würde man bei der Ubahn die Stationen so anlegen, dass der Aufgang einer Station im selben Aufnahmegebäude wäre wie der Abgang zur nächsten Station.
Weder Schnellbahn noch Ubahn sind Ersatz für Oberflächenverkehrsmittel, sondern die schnelle Verbindung zwischen Oberflächenverkehrsmittel.
Ungeachtet der jeweiligen konkreten Stationen wird sich je nach Zugangswegen & Verkehrsströmen auch der Charakter einer Bahn – mag sie nun Regionalzug/-express, Straßen-, Lokal-, Schnell- oder U-Bahn heißen – unterscheiden. Werden oftmals zurückgelegte Distanzen weiter – wie beispielsweise auf klassischen Pendlerrouten – und wird Zeit & Aufwand des Erreichens des Zuges größer – damit die Attraktivität für kürzere Strecken geringer –, so sinkt der Nutzen von Stationen mit geringen Abständen. Unter ⅔ km (10' bei gemächlichen 4 km/h) jedoch wird nicht zuletzt die Bewältigung zu Fuß immer stark konkurrieren; im anderen Extrem wird neben Betrieb & Technik letztendlich die Streckenführung (Radien, Steigungen, Übergänge …) potentielle Geschwindigkeitsgewinne großer Stationsdistanzen konterkarieren.

[…] es gäbe auch andere österreichische Gegenden, wo Investitionen in die Infrastruktur notwendig wären, bevor wir über S-Bahn-Ringe fantasieren bzw unser Geld für einen überteuerten Ausbau der Verbindungsbahn [stecken]
Investitionsvolumina sind nicht naturgegeben, sondern politisch bestimmt; demnach müssen Infrastrukturprojekte nicht konkurrieren.

— SpanishSolution


EDIT: Kleine Einfügung
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Nulltarif am 05. Januar 2023, 14:40:11
Ich frage mich, was Du mit diesem Thread bezweckst. Beschäftigungstherapie für Dich und andere Foristen? Es ist doch vollkommen klar, dass Deine Idee massiven Ausbau der Bahn-Infrastruktur erfordern würde und selbst bei großzügigem Mittel-Einsatz andere Vorhaben in Österreich, aber auch in und um Wien eine bedeutend höhere Priorität haben und Dein Konzept daher zu unseren Lebzeiten nicht realisiert werden wird.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: T-Dog18 am 05. Januar 2023, 17:32:01
Grundsätzlich muss ich mich meinen Vorposterinnen und Vorpostern anschließen. Die von dir gebrachten Linien besitzen in meinen Augen einen relativ geringen Verkehrswert.

Das Problem was ich hier sehe ist, dass du "auf Teufel komm raus" probierst Ringlinien zu etablieren, diese jedoch nicht den Anforderungen von Ringlinien entsprechen. Eine Ringlinie sollte in gleichen Abständen hochrangige Anschlüsse an andere Linien bieten, um Transfers zwischen Linien anzubieten, welche sich nicht, oder zu sehr ungünstigen Zeitpunkten treffen (z.B. U1 Leopoldau nach U5 Hernals ist es vielleicht. sinnvoll in Praterstern in die U2 umzusteigen und dann erneut beim Rathaus in die U5, anstatt über den Karlsplatz zu fahren).

Dieses Problem sehe ich in Wien nicht, und das hat zwei Gründe:
 * Zum einen haben wir keine großen Kopfbahnhöfe, von welchen Pendlerinnen und Pendler und Pendler zu den unterschiedlichen U-Bahn-Linien gebracht werden müssen (wie z.B. in Moskau), sondern die Linien treffen bereits mehrere Linien
 * und zum anderen treffen sich die Linien, sodass in solchen Fällen bereits gute Verbindungen bestehen (von der S40 die U4 und U6, für die S60 die U1 und U6, ...), sodass diese in den Abschnitten die Funktion einer Ringlinie übernehmen

Ich muss aber zugeben, dass ich mir vor nicht allzulanger Zeit auch die Frage gestellt habe, ob es sinnvoll wäre die S45 im Norden zu verlängern. Meine Ergebnisse führe ich im nächsten Post an.

Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: T-Dog18 am 05. Januar 2023, 17:39:12
Problemdefinition
So, beginnen wir mit der Ausgangslage: Wir haben die Linie S45, welche am Handelskai endet und wir wollen herausfinden, ob wir die bestehende Infrastruktur besser nutzen können, wenn wir die Linie über diese hinausverlängern.

Die erste Frage ist, was wir denn von dort erreichen können:

Richtung 1: Entlang der Donau
Die erste Richtung ist die offensichtlichste: wir Verlängern die S45 parallel zur Donau durch den 20. und 2. Bezirk. Dadurch hätten wir folgende Vorteile:

Richtung 2: Über die Donau im Norden[/b
In diese Richtung biegt die Linie beim Brigittasporn in Richtung Jedlesee die Donau überqueren


Richtung 3: Nach Klosterneuburg
Hier würden Züge der S45 anstatt zum Handelskai nach Klosterneuburg über die Franz-Josefs-Bahn fahren

 * Direkter Anschluss an mehere U-Bahnen direkt aus Klosterneuburg
 * geringe Errichtungskosten

Bewertung der Richtungen:

Zu Richtungen 2 und 3 ist zu sagen, dass sie mit dem Auslassen des Handelskais eine wichtige Station der Linie auflassen.

Bei der Richtung 3 ist dem hinzuzufügen, dass der Großteil der Verkehrsströme von der FJB in Richtung Zentrum und nicht in die Außenbezirke geht. Summasummarum ist meines Erachtens für diese Variante kein Bedarf da, und die aktuelle Alternative (Bahnsteiggleicher Umstieg in Heiligenstadt) ist eine gute bereits existierende Alternative.

Zu Richtung 2 ist zu sagen, dass unweit der Linienführung bereits die U6 eine ähnliche Relation abdeckt. Zudem sehe ich keine Verkehrsströme aus diesen Bereichen in die Westbezirke. Für den Bereich Frömmlgasse ist der Floridsdorfer Bahnhof in Gehweite, weiter draußen würde eine Straßenbahn Richtung Jonas-Platz in meinen Augen mehr Verkehr bringen. In Großjedlersdorf würde meines Erachtens eine Verlängerung der U6 unter der Brünner Straße mehr Sinn machen, da dadurch der Floridsdorfer Bahnhof, und im weiteren Sinne dann die westlichen Innen und Außenbezirke angebunden werden.

Nun zur Richtung 1: Der erste Vortel gegenüber ihrerer Konkurenten ist, dass der Knoten Handelskai bestehen bleibt, mit Anschluss an die S-Bahn Stammstrecke und die U6. Des weiteren erreicht sie weitere U-Bahn Linien (U1 und U2). Auch würde diese Verbindung eine neue Alternative Bereitstellen, da die beiden genannten U-Bahn-Linien keinen Anschluss an Linien mit ähnlichem Verlauf (U6, 10A) haben, dadurch neue hochrangige Verbindungen geschaffen werden.

Umsetzung
Nachdem nun Richtung 1 als die vielversprechendste klingt, können wir uns einmal ansehen, wie denn eine Linie verlaufen könnte. Hier habe ich mir 3 Alternative Routen angesehen (sind hier eingezeichnet: https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1j73XDxZ-rtgf_ee7f1qBehUhIIEqiTs&usp=sharing).

Variante A (Neubau im Tunnel)
Variante A würde bei einer neuen Station Gunoldstraße (U4, S40) die aktuelle Strecke verlassen, den Donaukanal überqueren und danach unter der Forthausgasse im Tunnel verschwinden. Durch den Verlauf dieser Straße erreicht sie die nächste Station am Friedrich-Engels-Platz (2, 31, 33, 11A, 5A - je nach Ausbau O, und eine Straßenbahn die den 11A ersetzt?).

Danach würde die Linie im Untergrund bleiben und der Engerthstraße folgen, wo sich die nächste Station beim Handelskai (S1-7, U6) (unter den aktuellen Autobushaltestellen) befindet.

Das nächste Ziel vom Handelskai wäre die U1 am Mexikoplatz, weshalb die Strecke der Engerthstraße folgen sollte. Mögliche Ziwischenstationen wären bei de Brigittabrücke (37A) oder bei der Weschelstraße (O, 12).

Von den Zwischenstationen würde ich Weschelstraße bevorzugen, da diese dann am dicht Besiedelten Gebiet des Nordbahnhofs liegt, und eine Station bei der Brigittabrücke aufgrund der Nähe zur Traisengasse weniger frequentiert werden.

Als nächste Station wäre dann der Mexikoplatz (U1). Mit der Lage unter der Engerthstraße wäre der Gehweg für einen Umstieg zwischen den Linien ca. 100-120 Meter. Dies ist nicht der kürzeste, aber vergleichbar mit anderen Stationen (Hauptbahnhof S-Bahn, U1, Praterstern, Floridsdorf U6-31, ...).

Als nächstes Ziel für die S45 wäre dann die U2. Als mögliche Stationen würden Krieau, Staion oder Donaumarina in Frage kommen. Von den drei Stationen hat Donaumarina in meinen Augen den geringsten Verkehrswert, da sie im Vergleich zu ihren beiden Konkurenten nicht so dicht besiedelt ist. Als beste Variante würde ich Stadion sehen, da es mit seinen Events häufig viele Fahrgäste bescheren kann und am Weg dorthin die Krieau passiert wird.

Dementsprechend würde ich bis zum Elderschplatz der Engerthstraße folgen, dann in Richtung der U2-Trasse abbiegen, und zwischen Krieau und Stadion aus dem Tunnel in Hochlage kommen, um Bahnsteiggleiches Umsteigen dort zu ermöglichen.

Eine zwischenstation wäre entweder in der Krieau (U2) oder am Elderschplatz möglich. Der Vorteil der Krieau wäre die Messe sowie die WU, der Elderschplatz auf der anderen Seite würde ein Wohngebiet besser anschließen. Eine Umstiegsrelation der Krieau hat in meinen Augen keine Relevanz, von der U2 West können alle Stationen über alternative Routen gleich gut oder besser angebunden werden.


Variante B (Donauländebahn)
Variante B wäre ein folgen der Donauländebahn nach süden. Hier ist die Trasse schon vorgegeben, daher muss ich sie nicht erläutern.

Die Frage bei dieser Variante ist, wo es sinnvoll wäre Zwischenstationen einzufügen. Hier einmal Vorschläge
 * Brigittabrücke
 * Weschelstraße
 * Reichsbrücke
 * Machstraße
 * Maierstraße
 * Donaumarina
 * Praterkai

Das Problem bei all diesen Stationen ist, dass sie ein sehr geringes Einzugsgebiet haben. Im Vergleich zur Variante A haben alle Stationen einseitig die Donau und auf der anderen Seite trennt der Handelskai die Linie von den Destinationen.

Zudem kommt, dass bei der Reichsbrüke der Umstieg zur U1 relativ lange wird (320m). Das bedeutet, dass die Stationen deutlich weniger frequentiert wären als in Variante A. Außerdem verfehlt die Linie wichtige Ziele südlich der Lassallestraße (Stadion, WU), welche weit von den dazugehörigen Stationen weg sind (Machstraße, Maierstraße).

Der Vorteil dieser Linie wäre, dass sie in der Errichtung deutlich günstiger als Variante A wäre, jedoch bin ich der Meinung, dass zumindest auf Teilstücken zusätzliche Gleise für den Güterverkehr der Donauländebahn errichtet werden muss.

Variante C
Variante C wäre eine Kombination aus A und B, wo im Bereich des Mexikoplatzes von der Donauländebahn in die Engerthstraße (oder Vorgartenstraße) übergefahren wird.

Hierbei würde man sich die neue Station Gunoldstraße und die Tunnelanlagen durch die Forthausstraße und Engerthstraße bis zur Lassallestraße sparen. Zudem kann die aktuelle Station Handelskai so benutzt werden.

Dem Gegenübergestellt bin ich mir nicht sicher, ob die Überfahrt zwischen der Donauländerbahn und der Engerthstraße in offener Bauweise geschaffen werden kann. Dementsprechend könnte die Station in dieser Variante teuerer werden, und je nach Umsetzung könnte sich der Gehweg zwischen den Linien vergrößern, aber auch verkleinern (wenn dann gleich in der Vorgartenstraße weitergefahren wird).

Fazit

Alles in allem sehe ich in der am öftesten genannten Variante (B) keinen Verkehrswert. Die neuen Stationen haben ein schlechtes Einzugsgebiet (auf der halben Seite ist die Donau) und sie sind vom Wohngebiet noch durch den Handelskai abgeschnitten. Des weiteren wäre eine Umstiegsstation bei der Reichsbrücke/Mexikoplatz mit einem sehr langen und unattraktiven Fußweg verbunden, welcher dieser schadet.

Ein weiterer Punkt der gegen diese Variante spricht ist, dass sie die wichtigen Ziele südlich der Lassallestraße aulässt, und dementsprechend dort auch wenig Fahrgäste lukratieren wird.

Bei den anderen Linien würde ich schon den Verkehrswert sehen, jedoch ist hier die Frage von den Kosten. Ich glaube, dass diese Varianten einmal in Betracht gezogen werden können, und deren Umsetzung realistisch ist, jedoch nicht zum aktuellen Zeitpunkt. Hier haben andere Projekte (U6 nach Großjedlersdorf oder Stammersdorf, U2 zum Wienerberg, diverse Straßenbahnprojekte) eine größere Priorität als diese doch nicht allzubillige Linie - auch wenn viel in offener Bauweise gebaut werden kann.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 06. Januar 2023, 00:23:33
Die Tunnelvariante wäre aus meiner Sicht zum Praterstern zu führen, da ohnehin eine Straßenbahn an der Oberfläche kommt. Man würde die Donauländebahn noch ein wenig nutzen, eine Haltestelle im Nordbahnhofviertel bauen (vorzugsweise mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12 und 11A) und schließlich am Praterstern tief enden. So hat man die Umsteigemöglichkeiten zu U1 und U2 sowie eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke, die im Bereich Praterstern-Floridsdorf stark genutzt wird. Wäre meines Erachtens gar nicht so teuer, da es nur 1,5 km Tunnel wären und eine eingleisige Ausführung zwischen Praterstern und Nordbahnhofviertel möglich ist.

Gibt aber genug Straßenbahnprojekte mit mehr Verkehrswert.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 06. Januar 2023, 10:35:02
Die Tunnelvariante wäre aus meiner Sicht zum Praterstern zu führen, da ohnehin eine Straßenbahn an der Oberfläche kommt. Man würde die Donauländebahn noch ein wenig nutzen, eine Haltestelle im Nordbahnhofviertel bauen (vorzugsweise mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12 und 11A) und schließlich am Praterstern tief enden. So hat man die Umsteigemöglichkeiten zu U1 und U2 sowie eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke, die im Bereich Praterstern-Floridsdorf stark genutzt wird. Wäre meines Erachtens gar nicht so teuer, da es nur 1,5 km Tunnel wären und eine eingleisige Ausführung zwischen Praterstern und Nordbahnhofviertel möglich ist.

Gibt aber genug Straßenbahnprojekte mit mehr Verkehrswert.

Genau das wäre immer meine Idee für die S45 gewesen, also genau das gleiche in S-Bahn-Ausführung. So optimiert man alle Verbindungen zwischen dem Westen Wiens und dem 22. Bezirk, ohne gleichzeitig eine Führung bis Praterkai mit wenig lokalem Verkehrspotential und teilweiser Parallelität zur U2 zu haben.

Wäre aber sinnvollerweise errichtet worden, bevor das Nordbahnhofviertel komplett bebaut wurde. Wie du sagst, es gibt genug andere Projekte, die Kosten-Nutzen-mäßig weiter oben zu liegen kommen….
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 06. Januar 2023, 11:32:23
Die Tunnelvariante wäre aus meiner Sicht zum Praterstern zu führen, da ohnehin eine Straßenbahn an der Oberfläche kommt. Man würde die Donauländebahn noch ein wenig nutzen, eine Haltestelle im Nordbahnhofviertel bauen (vorzugsweise mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12 und 11A) und schließlich am Praterstern tief enden. So hat man die Umsteigemöglichkeiten zu U1 und U2 sowie eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke, die im Bereich Praterstern-Floridsdorf stark genutzt wird. Wäre meines Erachtens gar nicht so teuer, da es nur 1,5 km Tunnel wären und eine eingleisige Ausführung zwischen Praterstern und Nordbahnhofviertel möglich ist.

Gibt aber genug Straßenbahnprojekte mit mehr Verkehrswert.

Genau das wäre immer meine Idee für die S45 gewesen, also genau das gleiche in S-Bahn-Ausführung. So optimiert man alle Verbindungen zwischen dem Westen Wiens und dem 22. Bezirk, ohne gleichzeitig eine Führung bis Praterkai mit wenig lokalem Verkehrspotential und teilweiser Parallelität zur U2 zu haben.

Wäre aber sinnvollerweise errichtet worden, bevor das Nordbahnhofviertel komplett bebaut wurde. Wie du sagst, es gibt genug andere Projekte, die Kosten-Nutzen-mäßig weiter oben zu liegen kommen….

Handelskai - Praterstern wäre sinnvoll gewesen so lange man es noch leicht umsetzen hätte können, aber dass Praterkai unbedeutend wäre setzt voraus, dass dort nie mehr als vier S-Bahnen fahren werden...geht man davon aus, dass es 2040 nicht nur eine S80 Hütteldorf-Aspern-Marchegg, sondern auch eine Linie Hütteldorf - Stadlau - Floridsdorf im 15'-Intervall geben wird, dann könnte man bei einer S45-Verlängerung zum Praterkai auch nicht mehr von in der Pampa reden, sondern von einem wirklich wichtigen Umsteigeknotenpunkt zwischen zwei Strecken, die alle 7+8 Minuren befahren werden!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 06. Januar 2023, 12:00:30
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 06. Januar 2023, 12:21:33
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?

Damit würden sich selbst im Bestand Verschlechterungen ergeben, da die Fahrzeit Hernals/Gersthof/Krottenbachstraße/Oberdöbling - Handelskai deutlich länger würde, das bestechende an einer S45-Verlängerung wäre ja auch die schnelle Erreichbarkeit vom Nordwesten Wiens mit Transdanubien, mit einer Führung entlang des 11A ab Friedrich-Engls-Platz wäre man mit 43 / 41 / 38 und U2 schon schneller als mit der S45, lediglich für das Krottenbachtal und dem unmittelbaren Einzugsgebiet der Station Breitensee ergäben sich noch Vorteile für die Erreichbarkeit von U1 und U2, und alleine das Fahrgastpotential des Bereichs Hernals - Heiligenstadt zur S80 beim Praterkai bringt jetzt auch nicht so viel.
Es spricht ja nichts gegen eine Umstellung des 11A auf Straßenbahnbetrieb, aber die S45 damit zu verknüpfen hätte mMn wenug Sinn. Das sind zwei voneinander unabhängige Projekte, die einander in keinster Weise beeinflussen, da sie komplett unterschiedliche Aufgaben erfüllen!

Eine Regiotram könnte ich mir hingegen sehr gut auf der S40 vorstellen, die dann zwischen Spittelau und Franz-Josefs-Bahnhof auf die Linie D wechselt. Als südlicher Endpunkt wäre dann Hauptbahnhof (Ost), Absberggasse, St. Marx (via SL 71) oder gar Flughafen Wien /Fischamend denkbar. Die beiden letzteren Optionen wären halt vermutlich sehr schwer umsetzbar mit CAT, Railjet und nach Umlegung der Ostbahn womöglich auch noch Regiojet und vielleicht sogar WESTbahn.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 06. Januar 2023, 13:07:37
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?

Ich denke, aus fahrzeitgründen sollte man die Strecke Heiligenstadt - (ungefähr) Handelskai auf der Vollbahn bleiben. Weiter Richtung Praterkai hielte ich es für ziemlich nützlich.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 06. Januar 2023, 13:39:23
Die Tunnelvariante wäre aus meiner Sicht zum Praterstern zu führen, da ohnehin eine Straßenbahn an der Oberfläche kommt. Man würde die Donauländebahn noch ein wenig nutzen, eine Haltestelle im Nordbahnhofviertel bauen (vorzugsweise mit Umsteigemöglichkeit zu den Linien 12 und 11A) und schließlich am Praterstern tief enden. So hat man die Umsteigemöglichkeiten zu U1 und U2 sowie eine Entlastungswirkung für die Stammstrecke, die im Bereich Praterstern-Floridsdorf stark genutzt wird. Wäre meines Erachtens gar nicht so teuer, da es nur 1,5 km Tunnel wären und eine eingleisige Ausführung zwischen Praterstern und Nordbahnhofviertel möglich ist.

Gibt aber genug Straßenbahnprojekte mit mehr Verkehrswert.

Genau das wäre immer meine Idee für die S45 gewesen, also genau das gleiche in S-Bahn-Ausführung. So optimiert man alle Verbindungen zwischen dem Westen Wiens und dem 22. Bezirk, ohne gleichzeitig eine Führung bis Praterkai mit wenig lokalem Verkehrspotential und teilweiser Parallelität zur U2 zu haben.

Wäre aber sinnvollerweise errichtet worden, bevor das Nordbahnhofviertel komplett bebaut wurde. Wie du sagst, es gibt genug andere Projekte, die Kosten-Nutzen-mäßig weiter oben zu liegen kommen….

Ich glaube die Idee war eh von dir, ich war mir gestern nicht mehr sicher woher ich die hatte. Als S45-Verlängerung war das schon gemeint, hast du mein Posting anders verstanden?

Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?

Hätte schon was, nicht nur wegen der Direktverbindung und den neuen Umsteigemöglichkeiten, sondern auch wegen den potentiellen Fahrzeugen: Die könnten 38 cm Einstiegshöhe haben und würden die Vorortelinie etwas barrierefreier machen (die meisten Haltestellen an der Vorortelinie haben diese Bahnsteighöhen, weil sie entweder denkmalgeschützt sind oder in Kurven liegen). Man müsste in Bereichen, wo Straßenbahn und S45 gemeinsam fahren, aber zwei Bahnsteige mit unterschiedlichen Einstiegshöhen bauen.

Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?
Ich denke, aus Fahrzeitgründen sollte man die Strecke Heiligenstadt - (ungefähr) Handelskai auf der Vollbahn bleiben. Weiter Richtung Praterkai hielte ich es für ziemlich nützlich.

Ich denke auch eine Abzweigung bei der Donaueschingenstraße oder der Innstraße wäre sinnvoller. Wenn man geschwindigkeitsbewusst ist, auch erst bei der Weschelstraße, wobei dann die Höchstgeschwindigkeit auf der Donauuferbahn angehoben werden sollte.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Berni229 am 06. Januar 2023, 14:33:02
Wie genau würdest du dir die Führung der S12 im Bereich Jedlesee vorstellen? Dort ist ja alles verbaut. Außerdem müsstest du ja bereits nördlich der Station Jedlersdorf einfädeln, das ergibt eine ganz schöne Kurve.

Nachdem ich wieder keine Antwort gekriegt hab, darf ich es provokanter formulieren: Die von dir vorgeschlagene Jedlesee-Querung wäre mit der U4 vermutlich viel einfacher zu bewerkstelligen. Da hätte man dann ab Jedlersdorf auch einige Optionen zur Weiterführung, je nach weiterer Stadtentwicklung in Floridsdorf.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 06. Januar 2023, 15:05:15
Genau das wäre immer meine Idee für die S45 gewesen, also genau das gleiche in S-Bahn-Ausführung. So optimiert man alle Verbindungen zwischen dem Westen Wiens und dem 22. Bezirk, ohne gleichzeitig eine Führung bis Praterkai mit wenig lokalem Verkehrspotential und teilweiser Parallelität zur U2 zu haben.

Wäre aber sinnvollerweise errichtet worden, bevor das Nordbahnhofviertel komplett bebaut wurde. Wie du sagst, es gibt genug andere Projekte, die Kosten-Nutzen-mäßig weiter oben zu liegen kommen….

Ich glaube die Idee war eh von dir, ich war mir gestern nicht mehr sicher woher ich die hatte. Als S45-Verlängerung war das schon gemeint, hast du mein Posting anders verstanden?


Ich war tatsächlich nicht ganz sicher, wie du es meinst, deswegen die Betonung auf S-Bahn. Aber alles klar.

Zitat
Wie würdet Ihr einen Tram-Train-Betrieb sehen, in dem Züge der Vorortelinie am F.-Engels-Platz in die Engerthstraße wechseln (natürlich mit in Wien undenkbarer Ausstattung der Strecke) - rein theoretisch?
Ich denke, aus Fahrzeitgründen sollte man die Strecke Heiligenstadt - (ungefähr) Handelskai auf der Vollbahn bleiben. Weiter Richtung Praterkai hielte ich es für ziemlich nützlich.

Ich denke auch eine Abzweigung bei der Donaueschingenstraße oder der Innstraße wäre sinnvoller. Wenn man geschwindigkeitsbewusst ist, auch erst bei der Weschelstraße, wobei dann die Höchstgeschwindigkeit auf der Donauuferbahn angehoben werden sollte.

Ich denke, es gibt zwei begründbare Varianten
- deine, bei der die S45 erst recht spät zur Tram wird, um die Neubaugebiete und dann die U1 zu erreichen.
- eine, bei der sie die Donauuferbahn bereits beim Friedrich-Engels-Platz (wegen der vielen Anschlüsse dort) verlässt und im wesentlichen den 11A ersetzt.

Beide haben jedenfalls den Vorteil eines wesentlich größeren Einzugsgebiets als entlang der Donau und vermeiden eine Parallelführung von U2 und S45 als Schnellverkehrsmittel im östlichen Teil mit einem Häuserblock Abstand.

In beiden Varianten wäre „West-Wien“ zur U1 und S80 natürlich langsamer, als bei durchgehenden Vollbahnbetrieb. Es wäre aber ein brauchbarer Kompromiss, wenn das Fahrgastpotential eine parallele Bedienung von Donauufer (quasi ohne lokalem Verkehrsnutzen) und Engerth-/Vorgartenstrasse nicht hergibt.

Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 06. Januar 2023, 15:25:59
Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.

Bescheiden Frage, was soll das bringen die Linie 39A zu verlängern? Für den Abschnitt Heiligenstadt - FEP reicht die Kapazität des 11A aus.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 06. Januar 2023, 15:27:33
Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.

Bescheiden Frage, was soll das bringen die Linie 39A zu verlängern? Für den Abschnitt Heiligenstadt - FEP reicht die Kapazität des 11A aus.

Wenn der 11A in der Engerthstraße durch eine S45-Tram/Train ersetzt würde (und das ist -teilweise oder zur Gänze- die Prämisse der ganzen Diskussion), würde es ihn als eigenständige Linie auch nicht mehr geben.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 06. Januar 2023, 15:40:09
Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.

Bescheiden Frage, was soll das bringen die Linie 39A zu verlängern? Für den Abschnitt Heiligenstadt - FEP reicht die Kapazität des 11A aus.


Wenn der 11A in der Engerthstraße durch eine S45-Tram/Train ersetzt würde (und das ist -teilweise oder zur Gänze- die Prämisse der ganzen Diskussion), würde es ihn als eigenständige Linie auch nicht mehr geben.

OK. Aber wartet doch einmal ab, bis die derzeitigen Straßenbahnprojekte in die Realisierung gehen, bevor ihr euch Gedanken über neue Projekte macht.

Ich finde es nämlich herrlich, wenn ihr immer gleich die ganze Stadt umplant. Nicht nur dass dies finanziell nicht machbar ist, fehlt es auch an allem anderen wie Fahrzeuge, Personal, Abstellmöglichkeit etc.

Nicht dass ich eure Planungen abwürgen will, aber bitte bleibt realistisch. Denn wenn etwas nicht realisiert wird, dann ist das eine S45/Tram/Train-Version. Und selbst wenn die S45 einmal bis zum Praterkai verlängert wird, wird es immer noch notwendig sein, dass parallel dazu eine Linie an der Straße geführt wird. Also entweder bleibt die Linie 11A, so wie sie ist, oder aber auch sei wird auf Bim umgestellt. Denn eine Verlängerung der S45 hat mMn auch nur Sinn, wenn diese Verlängerung maximal 3 Station hat. Nämlich Reichsbrücke - Stadion  und Praterkai. Alles andere wäre für eine Schnellbahn ein zu knapper Haltestellenabstand und würde wahrscheinlich auch den Güterverkehr auf dieser Strecke zu sehr behindern.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 06. Januar 2023, 15:44:21
@Klingelfee

Lass uns hier bitte diskutieren, was wir wollen.

Ich bin selbst intelligent genug, um zu wissen, dass nichts davon in absehbarer Zeit - oder überhaupt je - umgesetzt werden wird.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 06. Januar 2023, 15:51:12
@Klingelfee

Lass uns hier bitte diskutieren, was wir wollen.

Ich bin selbst intelligent genug, um zu wissen, dass nichts davon in absehbarer Zeit - oder überhaupt je - umgesetzt werden wird.

Ihr dürft soviel weiter diskutieren, wie ihr wollt. Aber wäre es nicht sinnvoll unsere Diskussionsenergie in die aktuelle Projekte zu stecken, als in all die Hirngespinste, wo Streckenführungen vorgestellt werden, die nicht einmal in 100 Jahren umgesetzt werden. Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 06. Januar 2023, 16:06:35
@Klingelfee

Lass uns hier bitte diskutieren, was wir wollen.

Ich bin selbst intelligent genug, um zu wissen, dass nichts davon in absehbarer Zeit - oder überhaupt je - umgesetzt werden wird.

Ihr dürft soviel weiter diskutieren, wie ihr wollt. Aber wäre es nicht sinnvoll unsere Diskussionsenergie in die aktuelle Projekte zu stecken, als in all die Hirngespinste, wo Streckenführungen vorgestellt werden, die nicht einmal in 100 Jahren umgesetzt werden. Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.

In diesem Thread geht es ursprünglich um in Teilabschnitten ziemlich absurde S-Bahn-Ringe mit Donauquerung nördlich der Stammstrecke...dagegen sind die Tramtrainträumereien mit S45-Einbindung schon sehr viel realistischer, wenn auch immer noch sehr unwahrscheinlich. Bezüglich der Stationsanzahl einer verlängerten S45 würde ich eine Station bei der Reichsbrücke und dem Stadion durchaus noch sinnvoll finden, alles weitere würde den Sinn der raschen Nordwest-Ostverbindung wirklich torpedieren. 37A und 77A würden dann natürlich an diese Stationen auch noch angebunden gehören.

Die Idee Tramtrains und Straßenbahnen auf der jetzigen 11A-Route mit unterschiedlichen Haltemustern zu führen halte ich allerdings nicht nur aus den genannten Gründen für wenig sinnvoll, sondern auch betrieblich für nicht machbar, da die S45 ja alle 7+8 Minuten fahren wird und eine Straßenbahn dort trotz Tramtrainverstärkung noch öfter als alle 7,5 Minuten fahren müsste. Und da hab ich Linien wie den 5A, den 77A, eine Linie 12 noch gar nicht berücksichtigt!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 06. Januar 2023, 16:17:24
Zitat
Ich denke auch eine Abzweigung bei der Donaueschingenstraße oder der Innstraße wäre sinnvoller. Wenn man geschwindigkeitsbewusst ist, auch erst bei der Weschelstraße, wobei dann die Höchstgeschwindigkeit auf der Donauuferbahn angehoben werden sollte.
Ich denke, es gibt zwei begründbare Varianten
- deine, bei der die S45 erst recht spät zur Tram wird, um die Neubaugebiete und dann die U1 zu erreichen.
- eine, bei der sie die Donauuferbahn bereits beim Friedrich-Engels-Platz (wegen der vielen Anschlüsse dort) verlässt und im wesentlichen den 11A ersetzt.

Beide haben jedenfalls den Vorteil eines wesentlich größeren Einzugsgebiets als entlang der Donau und vermeiden eine Parallelführung von U2 und S45 als Schnellverkehrsmittel im östlichen Teil mit einem Häuserblock Abstand.

In beiden Varianten wäre „West-Wien“ zur U1 und S80 natürlich langsamer, als bei durchgehenden Vollbahnbetrieb. Es wäre aber ein brauchbarer Kompromiss, wenn das Fahrgastpotential eine parallele Bedienung von Donauufer (quasi ohne lokalem Verkehrsnutzen) und Engerth-/Vorgartenstrasse nicht hergibt.

Jedenfalls nicht als Stadtbahn würde ich zwischen Heiligenstadt und FEP fahren, da geht viel Zeit für wenig Nutzen verloren. Für die lokale Bedienung könnte man dann den 39A bis FEP verlängern.

Wenn man vor FEP eine Straßenbahnstrecke baut, müsste man meines Erachtens nach in Unterdöbling auf die Barawitzkagasse fahren und wäre dann an Heiligenstadt vorbei. Alles andere wäre eine andere Variante des Abzweigs bei FEP, weil man den Bahnhof Heiligenstadt sonst komplett umbauen müsste. Vor FEP macht es also wenig Sinn.

Ich sehe den Nutzen für den S45-Halt beim FEP nicht als hoch an, weil die entstehenden Relationen über Handelskai abgedeckt wären oder schon jetzt mit Straßenbahn + U6 funktionieren. Außerdem wird der 11B ja hoffentlich durch die O-Verlängerung zum FEP ersetzt, in Kombination mit der S45 und der Linie 12 bis Messe-Prater kann man schließlich den 11A abschaffen und wie du sagst im Abschnitt Heiligenstadt - FEP eine andere Buslinie verwenden.

Falls man die S45 unbedingt am Praterkai haben will, kann man die Straßenbahnstrecke auch über Krieau U und die Offenbachgasse wieder auf die Vollbahngleise bringen, Halte wären dann aber nur bei Donaumarina und Praterkai vorzusehen. Donaumarina wäre aber auch verzichtbar, da Krieau schon ein Umstiegspunkt wäre und ich keine Relationen erkennen kann, die vom Halt Donaumarina im dem Fall profitieren würden.

OK. Aber wartet doch einmal ab, bis die derzeitigen Straßenbahnprojekte in die Realisierung gehen, bevor ihr euch Gedanken über neue Projekte macht.

Ich finde es nämlich herrlich, wenn ihr immer gleich die ganze Stadt umplant. Nicht nur dass dies finanziell nicht machbar ist, fehlt es auch an allem anderen wie Fahrzeuge, Personal, Abstellmöglichkeit etc.

Nicht dass ich eure Planungen abwürgen will, aber bitte bleibt realistisch. Denn wenn etwas nicht realisiert wird, dann ist das eine S45/Tram/Train-Version. Und selbst wenn die S45 einmal bis zum Praterkai verlängert wird, wird es immer noch notwendig sein, dass parallel dazu eine Linie an der Straße geführt wird. Also entweder bleibt die Linie 11A, so wie sie ist, oder aber auch sei wird auf Bim umgestellt. Denn eine Verlängerung der S45 hat mMn auch nur Sinn, wenn diese Verlängerung maximal 3 Station hat. Nämlich Reichsbrücke - Stadion und Praterkai. Alles andere wäre für eine Schnellbahn ein zu knapper Haltestellenabstand und würde wahrscheinlich auch den Güterverkehr auf dieser Strecke zu sehr behindern.

1. Es ist nicht unsere Schuld, dass die Stadt Wien keine verlässliche Straßenbahnausbauplanung hat. Wenn mir die ÖBB sagen, dass etwas gebaut wird, wird es gebaut. Verzögerungen gibt es im Großraum Wien keine, nur die großen Fernverkehrsprojekte sind etwas unzuverlässiger was den Zeitplan betrifft (wobei da großteils die Politik schuld war). Wenn die WL oder die Stadtregierung eine Straßenbahnlinie ankündigen, kann es sein, dass sie kommt, mit einigen Jahren Verspätung kommt oder auch nicht gebaut wird.

2. Die S45-Variante mit Straßenbahnstrecke durch den 2. Bezirk ist die erste Variante der S45-Verlängerung, die für mich Sinn ergibt und finanzierbar wäre. Bei meiner favorisierten Variante Handelskai - Donauuferbf - Weschelstraße - Vorgartenstraße - Messe-Prater müssen sogar nur einige 100 m Straßenbahngleise extra gebaut werden, da der 12er sowieso dort fahren wird (ich vertraue ausnahmsweise dem Planungsstand). Die Neuanschaffung von Fahrzeugen und der Umbau mancher Haltestellen ist ein Thema, aber ein lösbares.

Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL.

Hier wäre es aber sinnvoll. Die S40-Verstärker ab Gunoldstraße über den D weiterzuführen ist übrigens auch eine überlegenswerte Variante.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 06. Januar 2023, 17:36:33
Ihr dürft soviel weiter diskutieren, wie ihr wollt. Aber wäre es nicht sinnvoll unsere Diskussionsenergie in die aktuelle Projekte zu stecken, als in all die Hirngespinste, wo Streckenführungen vorgestellt werden, die nicht einmal in 100 Jahren umgesetzt werden. Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.
Sag niemals nie
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 06. Januar 2023, 17:45:33

Hier wäre es aber sinnvoll. Die S40-Verstärker ab Gunoldstraße über den D weiterzuführen ist übrigens auch eine überlegenswerte Variante.

Also wenn, dann solte die Ausbindung bereits in Nußdorf erfolgen. Das wäre wesentlich einfacher, als auf Höhe Gunoldstraße. Aber um welchen Einsatz. Man müsste entlang der Franz Josefs Bahn eigene Bahnsteige für diese Züge errichten. denn dazu ist einfach die Einstiegshöhe und auch die Wagenkastenbreite zwischen der ÖBB und den WL viel zu unterschiedlich.

Und dann ist auch die Frage, wie weit sollen dann diese Züge fahren. Und dann musst du auch noch die Herausforderung der unterschiedlichen Spurkränze lösen.

Alles im allen sind mMn die Rahmenbedingungen zwischen den WL und der ÖBB zu unterschiedlich, so dass man wirklich irgendwann einen ÖBB-Zug auf der WL-Schienen oder umgekehrt sehen wird.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 06. Januar 2023, 17:56:58
Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.

Du kannst dir hier ansehen was in letzter Zeit ernsthaft untersucht wurde. Für die Innere Aspangbahn hat sich ein "Tram-Train" als sinnvoll erwiesen. Natürlich fahren dann dort sinnvollerweise keine mit der WiLi-Bimmelbahn kompatible Fahrzeuge. Ich habe bei meinem S45-Tram-Train-Vorschlag auch an 2,65 m breite Stadtbahnwagen ähnlich Karlsruhe oder Citadis Dualis gedacht.
https://www.tramway.at/fachartikel/2022-05-20-RS-Schwechat.pdf
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 06. Januar 2023, 19:02:57
Denn von was wir uns auch verabschieden können sind kombinierte Strecken zwischen ÖBB und WL. Auf das ist etwas, was mMn kaum umgesetzt wird.

Du kannst dir hier ansehen was in letzter Zeit ernsthaft untersucht wurde. Für die Innere Aspangbahn hat sich ein "Tram-Train" als sinnvoll erwiesen. Natürlich fahren dann dort sinnvollerweise keine mit der WiLi-Bimmelbahn kompatible Fahrzeuge. Ich habe bei meinem S45-Tram-Train-Vorschlag auch an 2,65 m breite Stadtbahnwagen ähnlich Karlsruhe oder Citadis Dualis gedacht.
https://www.tramway.at/fachartikel/2022-05-20-RS-Schwechat.pdf

Ich sehe keine Zukunft für Züge, die sowohl auf der ÖBB-Strecke, als auch auf der WL-Strecke fahren.

Denn für einen Mischbetrieb zwischen ÖBB und WL müssen erst die wichtigsten 3 Herausforderungen dafür gelöst werden.

1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m  WL

2.) Einstiegshöhe 57,5 cm (ÖBB) - 21,5cm WL

3.) Spurkranzhöhe (Da habe ich jetzt keine Vergleichswerte im Internet gefunden).

Von den vielen anderen kleinen Herausforderungen will ich gar nicht reden.

Was ich mir aber in weiter Zukunft sehr wohl vorstellen kann, sind eben Linien, wie du sie verlinkt hast. Allerdings nur dann, wenn sie auf eigenen Strecken und nicht im Mischverkehr mit der ÖBB geführt werden.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 06. Januar 2023, 20:35:38
Ich sehe keine Zukunft für Züge, die sowohl auf der ÖBB-Strecke, als auch auf der WL-Strecke fahren.
Denn für einen Mischbetrieb zwischen ÖBB und WL müssen erst die wichtigsten 3 Herausforderungen dafür gelöst werden.
1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m  WL
2.) Einstiegshöhe 57,5 cm (ÖBB) - 21,5cm WL
3.) Spurkranzhöhe (Da habe ich jetzt keine Vergleichswerte im Internet gefunden).
Von den vielen anderen kleinen Herausforderungen will ich gar nicht reden.

Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Straßenbahn Graz am 06. Januar 2023, 20:41:52
Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!

Schöne Bilder, aber was möchtest du uns damit sagen? Willst du den Betrieb auf der S45 mit Triebwagen wie bei der Badner Bahn durchführen?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 06. Januar 2023, 20:50:15
Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!

Schöne Bilder, aber was möchtest du uns damit sagen? Willst du den Betrieb auf der S45 mit Triebwagen wie bei der Badner Bahn durchführen?

Ich schrub weiter oben dass ich Stadtbahnwagen (gern auch in Doppeltraktion, gute Beschleunigung, sinnvolle Bodenhöhe) für die S45 und die daran anschließende TramTrain-Strecke gut fände. Diese Züge müssten mit der Wiener Tramway nicht komplett kompatibel sein, in Karlsruhe löst man das mit unterschiedlichen Höhenbereichen bei den Bahnsteigen, in Amsterdam fuhr früher U-Bahn und Tramway am selben Gleis - erstere im Tunnel mit Stromschiene, draußen wurde auf OL gewechselt.

https://www.viennaslide.com/p/0590-holland/Amsterdam/Sneltram.html

ich wundere mich halt nur immer über die Ahnungslosigkeit hier in einem Forum, wo man doch ein wenig voraussetzen kann und obendrein so ein Tram-Train in Wien jetzt schon vor jedermanns Nase rumfährt.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Straßenbahn Graz am 06. Januar 2023, 21:01:23

ich wundere mich halt nur immer über die Ahnungslosigkeit hier in einem Forum, wo man doch ein wenig voraussetzen kann und obendrein so ein Tram-Train in Wien jetzt schon vor jedermanns Nase rumfährt.

Ja, die WLB ist eine nette Interurban. (Wie lange noch ist die Frage?), aber mit einem Tram - Train der über eine ehemalige Vollbahnstrecke fährt würde ich sie auch nicht gleichsetzen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 06. Januar 2023, 21:37:34
Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!

Schöne Bilder, aber was möchtest du uns damit sagen? Willst du den Betrieb auf der S45 mit Triebwagen wie bei der Badner Bahn durchführen?

Dasselbe haben gewisse Leute in Karlsruhe früher sicher auch gesagt…

Ich sag nicht, dass diese Lösung in Wien unbedingt die richtige sein muss - das kann man kann offen diskutieren - aber dieses „geht nicht“ in Wien ist erschreckend. Das ist letztlich alles nur eine Kostenfrage und kann damit in einen Kosten/Nutzen-Variantenvergleich einfließen. Dass bei einem solchen - ehrlichen!- Vergleich immer nur die typisch österreichische „bauen wir doch einen Tunnel“-Variante als beste herausschaut, würde ich bezweifeln.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 06. Januar 2023, 22:44:52
Dasselbe haben gewisse Leute in Karlsruhe früher sicher auch gesagt…

Ich sag nicht, dass diese Lösung in Wien unbedingt die richtige sein muss - das kann man kann offen diskutieren - aber dieses „geht nicht“ in Wien ist erschreckend. Das ist letztlich alles nur eine Kostenfrage und kann damit in einen Kosten/Nutzen-Variantenvergleich einfließen. Dass bei einem solchen - ehrlichen!- Vergleich immer nur die typisch österreichische „bauen wir doch einen Tunnel“-Variante als beste herausschaut, würde ich bezweifeln.

Genau das meinte ich. Dass die von der Baulobby moralisch unterstützte Politik solche Lösungen bevorzugt ist schon klar, aber dass viele Mitdiskutanten hier bereits umfassend indoktriniert sind, obwohl jede Menge Alternativbeispiele gezeigt werden, erschüttert doch etwas. Natürlich ist die "Tram-Train-Lösung" für den Komplex der S45-Verlängerung nur ein Denkanstoß und kein ausgereifter modellierter/gerechneter ernsthafter Vorschlag, aber in dieser eh utopischen Diskussion hier erschüttern mich die "geht ned / hamma noch nie / sicha ned"-Beiträge schon etwas. Es gibt natürlich genug echter Kontra-Argumente, aber die bisher gebrachten befriedigen mich nicht.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Elin Lohner am 06. Januar 2023, 23:10:16
Da, wieder einmal, die S45 Verlängerung erwähnt wird: Hat man sich schon einmal überlegt gehabt die S45, ab der Ameisbrücke, zu untertunneln?

Auf was ich hinaus möchte: Mit der, des Öfteren, erwähnten Verlängerung zum Praterkai könnte man die Vorortelinie unterirdisch nach Auhof fahren lassen (Alternativ weiter nach Mauerbach zur Hohen-Wand-Wiese) So könnte man auch die Station Zehetnergasse/Baumgarten verwirklichen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 06. Januar 2023, 23:30:45
Ich sehe keine Zukunft für Züge, die sowohl auf der ÖBB-Strecke, als auch auf der WL-Strecke fahren.
Denn für einen Mischbetrieb zwischen ÖBB und WL müssen erst die wichtigsten 3 Herausforderungen dafür gelöst werden.
1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m  WL
2.) Einstiegshöhe 57,5 cm (ÖBB) - 21,5cm WL
3.) Spurkranzhöhe (Da habe ich jetzt keine Vergleichswerte im Internet gefunden).
Von den vielen anderen kleinen Herausforderungen will ich gar nicht reden.

Oidah, deine Fachkenntnis und Fantasie ist wirklich beeindruckend!

Das mit der Einstiegshöhe stimmt im Fall der S45 nicht mal, die meisten Stationen haben dort 38 cm Bahnsteighöhe wegen Kurven und Denkmalschutz. Die Einstiegshöhe sollte optimalerweise niedriger als die 57,5 cm von den aktuellen S-Bahn-Garnituren sein. Außerdem kann das Lichtraumprofil auf den Straßenbahngleisen wo die S45 fahren würde ja auf die zu beschaffenden breiteren Wägen passen - schließlich ist das alles Neubaustrecke. Das mit den Spurkränzen sollte man aus dem gleichen Grund auch lösen können.

Aber wie schon gesagt, es gibt durchaus wichtigere und einfachere Projekte in Wien als dieses Experiment, ich sehe das als eine Idee nach der man etwa die zu bauende Straßenbahnstrecke planen kann. Wenn die einmal in WL-Profil gebaut ist, wird es natürlich viel schwieriger, so ein Projekt umzusetzen.

Das einzige was für mich wirklich gegen das Projekt spricht, ist das Einzementieren des Endpunkts Hütteldorf. Ich fände es wesentlich wichtiger, eine Verknüpfung S45-S80 zu schaffen als eine Tram-Train in den 2. Bezirk.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 07. Januar 2023, 01:53:53
bezüglich S40 über D in die Stadt, da macht mMn weder Nußdorf noch Gunoldstraße, sondern nur eine Einfädelung in die Straßenbahn auf Höhe Althanstraße 8 bis 10 Sinn. Da ist das Gebäude heute schon offen und man kann von den Bahngleisen zu den Bimgleisen und umgekehrt sehen, das Gleis vom Bahnsteig 5 ist da vielleicht 30 Meter von den parallelen Straßenbahngleisen entfernt - unter Aufgabe des Bahnsteig 5 sollte eine Gleisverschwenkung keine allzu große Herausforderung sein!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Cerberus2 am 07. Januar 2023, 08:43:58
1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m  WL
2,65m ÖBB? 2,65m sind doch die T(1), und die ÖBB ist doch wohl ein wenig breiter, oder? Wikipedia gibt für den Taurus 3m an. (https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64U2)
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 07. Januar 2023, 10:20:20
1.) Wagenkastenbreite 2,65m (ÖBB) - 2,38m  WL
2,65m ÖBB? 2,65m sind doch die T(1), und die ÖBB ist doch wohl ein wenig breiter, oder? Wikipedia gibt für den Taurus 3m an. (https://de.wikipedia.org/wiki/Siemens_ES64U2)
Das sind die Werte, die mir Google in der schnelle ausgespuckt hat.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 07. Januar 2023, 11:07:30
Zitat
Die Idee Tramtrains und Straßenbahnen auf der jetzigen 11A-Route mit unterschiedlichen Haltemustern zu führen halte ich allerdings nicht nur aus den genannten Gründen für wenig sinnvoll, sondern auch betrieblich für nicht machbar, da die S45 ja alle 7+8 Minuten fahren wird und eine Straßenbahn dort trotz Tramtrainverstärkung noch öfter als alle 7,5 Minuten fahren müsste. Und da hab ich Linien wie den 5A, den 77A, eine Linie 12 noch gar nicht berücksichtigt!

Unterschiedliche Haltemuster würde ich da nicht sehen, das Tram-Train würde teilweise oder weitgehend statt einer 11A-Straßenbahn (11er kann man den ja nicht mehr nennen, leider;)) fahren, und dass Straßenbahnlinien in Wien öfter als alle 7,5-Minuten fahren, ist mittlerweile ja eine Rarität. Ich denke also, das wäre machbar.

Das einzige was für mich wirklich gegen das Projekt spricht, ist das Einzementieren des Endpunkts Hütteldorf. Ich fände es wesentlich wichtiger, eine Verknüpfung S45-S80 zu schaffen als eine Tram-Train in den 2. Bezirk.

Das sehe ich zwar ganz genauso wie du, der Endpunkt Hütteldorf wird aber leider (in einer der mMn größten Infrastrukturfehlentscheidungen jemals) durch den Ausbau der Verbindungsbahn einzementiert. Nachdem da in erster Instanz die UVP schon abgeschlossen ist, wird sich daran leider nichts mehr ändern. Dass man in den nächsten Jahrzehnten den Fehler korrigiert, ist leider unwahrscheinlich.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Bellaria am 07. Januar 2023, 14:49:14

2,65m ÖBB? 2,65m sind doch die T(1), und die ÖBB ist doch wohl ein wenig breiter, oder?

2,65m ist natürlich Unsinn.
Die 2,65m breiten Karlsruher Zweisystemwagen mussten ja extra mit Schwenkschiebetritten ausgestattet werden, um sie am DB-Netz einsetzen zu können.
Personenwagen bei der Eisenbahn haben je nach Länge und Achsstand 2,80 - 3,00m.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 07. Januar 2023, 17:16:59
Das einzige was für mich wirklich gegen das Projekt spricht, ist das Einzementieren des Endpunkts Hütteldorf. Ich fände es wesentlich wichtiger, eine Verknüpfung S45-S80 zu schaffen als eine Tram-Train in den 2. Bezirk.
Das sehe ich zwar ganz genauso wie du, der Endpunkt Hütteldorf wird aber leider (in einer der mMn größten Infrastrukturfehlentscheidungen jemals) durch den Ausbau der Verbindungsbahn einzementiert. Nachdem da in erster Instanz die UVP schon abgeschlossen ist, wird sich daran leider nichts mehr ändern. Dass man in den nächsten Jahrzehnten den Fehler korrigiert, ist leider unwahrscheinlich.

Den sehe ich nicht zementiert, man kann immer noch die Brücke von der Abzweigung nach Hütteldorf auf zwei Gleise ausbauen und sie über die Westbahn verlängern. Es ist aber sicherlich korrekt, dass es in naher Zukunft nicht nochmal angerührt werden wird. Es ist mehr eine politische Zementation als eine infrastrukturelle.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 07. Januar 2023, 17:29:51
Das einzige was für mich wirklich gegen das Projekt spricht, ist das Einzementieren des Endpunkts Hütteldorf. Ich fände es wesentlich wichtiger, eine Verknüpfung S45-S80 zu schaffen als eine Tram-Train in den 2. Bezirk.
Das sehe ich zwar ganz genauso wie du, der Endpunkt Hütteldorf wird aber leider (in einer der mMn größten Infrastrukturfehlentscheidungen jemals) durch den Ausbau der Verbindungsbahn einzementiert. Nachdem da in erster Instanz die UVP schon abgeschlossen ist, wird sich daran leider nichts mehr ändern. Dass man in den nächsten Jahrzehnten den Fehler korrigiert, ist leider unwahrscheinlich.

Den sehe ich nicht zementiert, man kann immer noch die Brücke von der Abzweigung nach Hütteldorf auf zwei Gleise ausbauen und sie über die Westbahn verlängern. Es ist aber sicherlich korrekt, dass es in naher Zukunft nicht nochmal angerührt werden wird. Es ist mehr eine politische Zementation als eine infrastrukturelle.

Das „einzementiert“ hängt wohl in erster Linie davon ab, was man mit dem Vbf Penzing machen will.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Signalabhängigkeit am 07. Januar 2023, 17:34:45
Der bleibt grundsätzlich bestehen, auch wenn sich seine Aufgaben ändern werden.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 07. Januar 2023, 18:27:05
Den sehe ich nicht zementiert, man kann immer noch die Brücke von der Abzweigung nach Hütteldorf auf zwei Gleise ausbauen und sie über die Westbahn verlängern. Es ist aber sicherlich korrekt, dass es in naher Zukunft nicht nochmal angerührt werden wird. Es ist mehr eine politische Zementation als eine infrastrukturelle.
Das „einzementiert“ hängt wohl in erster Linie davon ab, was man mit dem Vbf Penzing machen will.
Spekulation:
Na was wird mit ihm passieren - er wird über kurz oder lang durch eine Wohnhausanlage ersetzt werden.
Die Gleise der Westbahn und der Vorortelinie werden am nördichen Rand geführt und der Bogen Verbindungsbahn Richtung Osten zweigleisig ausgebaut.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 07. Januar 2023, 19:21:17
Der bleibt grundsätzlich bestehen, auch wenn sich seine Aufgaben ändern werden.

Danke sehr! Dann wird eine mögliche Unter- oder Überwerfung dort jedenfalls nicht durch Bauprojekte verunmöglicht.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 08. Januar 2023, 07:36:17
Was  auch in dieses Thema passt und mMn genauso utopisch ist.

https://www.youtube.com/watch?v=KlwHkO41L5U

Denn was die Ersteller dieses Video nicht erwähnt ist den Zeitraum, indem man sein Projekt umsetzten könnte. Und da rede ich nur von der Bauzeit, ohne dem Zeitraum für Bewilligung und Planung. Und da er (verständlicher Weise) den Großteil in Tunnelbauweise verwirklichen will, von den Kosten will ich gar nicht sprechen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 08. Januar 2023, 11:33:29
2,65m ist natürlich Unsinn.
Die 2,65m breiten Karlsruher Zweisystemwagen mussten ja extra mit Schwenkschiebetritten ausgestattet werden, um sie am DB-Netz einsetzen zu können.
Personenwagen bei der Eisenbahn haben je nach Länge und Achsstand 2,80 - 3,00m.

Der Ursprung meiner Tram-Train-Überlegung war, dass ja leider keine Pläne bestehen, die S45 ins Umland zu verlängern. Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren. Ja, und dann eben über die Endstation Handelskai hinaus auf einer besseren Trasse als der Donauuferbahn nach Süden weiterfahren.

Man hat ähnliches in Paris gemacht, wo auf der "Grand Ceinture" im Westen schwere RER-Einheiten unterwegs waren; das hat man auf Tram-Train-Betrieb umgerüstet und an beiden Enden nach Straßenbahnregularien verlängert. Gut, dort waren die Fahrgastzahlen für RER-Doppelstockzüge auch viel zu gering und die Strecke ist nicht innerstädtisch, da passen die Citadis Dualis besser, aber gefühlsmäßig wär die Lösung für die S45 passend.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 08. Januar 2023, 16:49:35
2,65m ist natürlich Unsinn.
Die 2,65m breiten Karlsruher Zweisystemwagen mussten ja extra mit Schwenkschiebetritten ausgestattet werden, um sie am DB-Netz einsetzen zu können.
Personenwagen bei der Eisenbahn haben je nach Länge und Achsstand 2,80 - 3,00m.

Der Ursprung meiner Tram-Train-Überlegung war, dass ja leider keine Pläne bestehen, die S45 ins Umland zu verlängern. Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren. Ja, und dann eben über die Endstation Handelskai hinaus auf einer besseren Trasse als der Donauuferbahn nach Süden weiterfahren.

Man hat ähnliches in Paris gemacht, wo auf der "Grand Ceinture" im Westen schwere RER-Einheiten unterwegs waren; das hat man auf Tram-Train-Betrieb umgerüstet und an beiden Enden nach Straßenbahnregularien verlängert. Gut, dort waren die Fahrgastzahlen für RER-Doppelstockzüge auch viel zu gering und die Strecke ist nicht innerstädtisch, da passen die Citadis Dualis besser, aber gefühlsmäßig wär die Lösung für die S45 passend.

Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.

Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 08. Januar 2023, 20:32:54
Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.

Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.

Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat. Die S45-Verlängerung nach Westen und Norden betreffend - da spintisiere ich nur vor mich hin, ich kenne die Gegenden viel zu wenig um irgend eine qualifizerte Schätzung abzugeben, insoferne glaub ich dir und den anderen da, wenn ihr meint, das ist eh Quatsch.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 08. Januar 2023, 21:33:15
Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.

Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.

Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat. Die S45-Verlängerung nach Westen und Norden betreffend - da spintisiere ich nur vor mich hin, ich kenne die Gegenden viel zu wenig um irgend eine qualifizerte Schätzung abzugeben, insoferne glaub ich dir und den anderen da, wenn ihr meint, das ist eh Quatsch.

Für Purkersdorfer und Klosterneuburger wird das Stadtzentrum immer interessanter sein, egal wie oft man dort fährt. Eine Führung S50-S80 wäre auch nachfrageorientierter, also selbst wenn man vom Westbahnhof abrücken würde, wäre die S45 erst die zweite Wahl.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Bellaria am 08. Januar 2023, 22:43:30
Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat.

Da steckt wohl die Idee dahinter, eine 2. Stammstrecke zu etablieren und z.b. St.Pölten mit Bratislava zu verknüpfen. Wär jetzt auch nicht ganz absurd.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 08. Januar 2023, 23:53:46
Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat.

Da steckt wohl die Idee dahinter, eine 2. Stammstrecke zu etablieren und z.b. St.Pölten mit Bratislava zu verknüpfen. Wär jetzt auch nicht ganz absurd.

???

St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 09. Januar 2023, 08:57:37
Die Argumentation ist total nachvollziehbar und mir fällt - neben allen „geht nicht“-Aspekten - auch nur Kurzzugs‘ Bedenken, dass damit ein „Westring“, den auch ich als viel sinnvoller ansehe, nicht mehr möglich wäre, als wirklich gewichtiges Gegenargument ein.

Noch dazu, weil ich - anders als du - keinerlei Bedarf für eine Verlängerung der S45 auf die FJB oder die innere Westbahn sehe, die bindet man für besten Nutzen wirklich in (Teil-) Ringplanungen ein.

Ja, der "Westring" hätte tatsächlich viel Charme, und mir ist eigentlich nicht klar, warum sich diese Idee nicht gegen die Hütteldorf-Lösung durchgesetzt hat. Die S45-Verlängerung nach Westen und Norden betreffend - da spintisiere ich nur vor mich hin, ich kenne die Gegenden viel zu wenig um irgend eine qualifizerte Schätzung abzugeben, insoferne glaub ich dir und den anderen da, wenn ihr meint, das ist eh Quatsch.

Für Purkersdorfer und Klosterneuburger wird das Stadtzentrum immer interessanter sein, egal wie oft man dort fährt. Eine Führung S50-S80 wäre auch nachfrageorientierter, also selbst wenn man vom Westbahnhof abrücken würde, wäre die S45 erst die zweite Wahl.

Liegt - was eh klar ist - in erster Linie an den U-Bahn-Anschlüssen, eine Durchbindung FJB - WB über S45 verpasst den Anschluss zur U6 in Spittelau und zur U3 und U6 am Westbahnhof (U3 ginge über Ottakring, aber mit beträchtlicher Fahrzeitverlängerung ins Zentrum).

Und jedenfalls auf der FJB sind die vier Züge S40 je Stunde das Maximum, was man von der Kapazität unterbringt, für dichteren S-Bahn-Verkehr ist kein Platz.

Auf der inneren Westbahn scheint man interessanterweise eine Verlängerung der S80 bis Unter Purkersdorf in der HVZ zu planen, was von der Streckenkapazität her „mutig“ wird. Platz für Güterverkehr über den Rekawinkler Berg würde dann nur mehr außerhalb der HVZ sein, weil in der HVZ dann zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf 8 S-Bahnen je Richtung und Stunde (4x S50, 4x S80) fahren. Da auch bis zu 4 REX5 je Stunde in der HVZ geplant sind, und der Fernverkehr nicht weniger werden wird, wird man mit dem
Güterverkehr zu diesen Zeiten wohl auch kaum durch die Weichenhalle Hadersdorf kommen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Signalabhängigkeit am 09. Januar 2023, 10:05:51
Güterverkehr und S-Bahnen bis Unter Purkersdorf behindern sich nicht gegenseitig, und 4 S-Bahnen bis Tullnerbach-Pressbaum davon 2 weiter bis Eichgraben-Altlengbach waren schon immer geplant.

Was an den Vdv-Plänen, auf die du wohl referenzierst, spannend ist, sind die 4 REX pro Stunde und Richtung. Durch die wird wenig Platz für GV bleiben.

Aber die S80 bis Unter Purkersdorf ist egal.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 09. Januar 2023, 10:09:06
Güterverkehr und S-Bahnen bis Unter Purkersdorf behindern sich nicht gegenseitig, und 4 S-Bahnen bis Tullnerbach-Pressbaum davon 2 weiter bis Eichgraben-Altlengbach waren schon immer geplant.

Was an den Vdv-Plänen, auf die du wohl referenzierst, spannend ist, sind die 4 REX pro Stunde und Richtung. Durch die wird wenig Platz für GV bleiben.

Aber die S80 bis Unter Purkersdorf ist egal.

Du hast natürlich recht, ich habe mein Posting dahingehend schon ergänzt gehabt.

Man nimmt sich so halt auch die Möglichkeit, gelegentlich in der HVZ mit Güterverkehr oberirdisch auszuweichen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Signalabhängigkeit am 09. Januar 2023, 10:27:45
Die gibts auch heute nur in absoluten Ausnahmefällen, da eine oberirdische Fahrt logischerweise eine Fahrt über Hütteldorf erfordert, eine Strecke mit gänzlich anderen Parametern, zulässigen Anhängelasten, Regelbelastungen, also mit spontan "oben" fahren ist da nichts.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 09. Januar 2023, 10:37:57
Die gibts auch heute nur in absoluten Ausnahmefällen, da eine oberirdische Fahrt logischerweise eine Fahrt über Hütteldorf erfordert, eine Strecke mit gänzlich anderen Parametern, zulässigen Anhängelasten, Regelbelastungen, also mit spontan "oben" fahren ist da nichts.

Danke für die Info - mir war nicht bewusst, dass eine GüZ-Fahrt über die Verbindungsbahn einschränkenderen Bedingungen gehorcht als eine solche über den Rekawinkler Berg.

Ich hatte allerdings eh nicht an ad hoc-Verkehre gedacht, sondern an bestellte Trassen. Die Bürgerinitiativen gegen den Ausbau der Verbindungsbahn haben nämlich in einem recht: eine ausgebaute Strecke mit nur 4 S-Bahnen je Stunde und ein paar Leerüberstellungen von Reisezügen bietet sich geradezu an, dort Trassen für den Güterverkehr zu bestellen, und wenn Kapazität da ist, wird man sich juristisch einiges einfallen lassen zu müssen, um das abzudrehen.

Aber wenn in der HVZ sowohl die Weichenhalle als auch die oberirdische Strecke „dicht“ sind, ist das natürlich ein probates Mittel, um diese Ergebnls zu verhindern;)) (ich hoffe, außerhalb der HVZ ist dann noch genug Kapazität durch den Lainzer Tunnel frei).
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Erich Mladi am 09. Januar 2023, 12:52:39
Ich frage mich immer wieder ob alle die das Zentrum ansteuern auch wirklich dort hin wollen? Oder erfolgt das nur weil es keine anderen schnellen Möglichkeiten gibt das Gegenüber der Stadt zu erreichen. Deshalb Ausbau eines Schnellbahnringes Hauptbahnhof Meidling Speising Vorortelinie Handelskai Prater und eben wieder Hauptbahnhof. Am Praterdamm liegt das Planum für ein drittes bzw. viertes Gleis bereits seit Jahrzehnten brach. Ein drttes bzw. viertes Brückentragwerk über den Donaukanal zur Erdber Lände ist wohl auch kein so großes Problem! Rampe vom Planum viertes Gleis Praterdamm, über Handelskai und Güterbahnhof donauseitig abfallend bis zur Station Donaumarina. Dann könnte man auch die FJB zum Hauptbahnhof führen. Alles ja Investizionen die es früher oder später ohnedies geben muß, will man einen attraktiven Verkehr anbieten. Jedenfalls weit kostengünstiger als ein weiteres Loch durch die Innenstadt! 
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 09. Januar 2023, 12:56:41
Ich frage mich immer wieder ob alle die das Zentrum ansteuern auch wirklich dort hin wollen? Oder erfolgt das nur weil es keine anderen schnellen Möglichkeiten gibt das Gegenüber der Stadt zu erreichen. Deshalb Ausbau eines Schnellbahnringes Hauptbahnhof Meidling Speising Vorortelinie Handelskai Prater und eben wieder Hauptbahnhof. Am Praterdamm liegt das Planum für ein drittes bzw. viertes Gleis bereits seit Jahrzehnten brach. Ein drttes bzw. viertes Brückentragwerk über den Donaukanal zur Erdber Lände ist wohl auch kein so großes Problem! Rampe vom Planum viertes Gleis Praterdamm, über Handelskai und Güterbahnhof donauseitig abfallend bis zur Station Donaumarina. Dann könnte man auch die FJB zum Hauptbahnhof führen. Alles ja Investizionen die es früher oder später ohnedies geben muß, will man einen attraktiven Verkehr anbieten. Jedenfalls weit kostengünstiger als ein weiteres Loch durch die Innenstadt!

Nein, es wollen bei weitem nicht alle in die Innenstadt. Aber es ist für sich genommen der stärkste Verkehrsstrom, die anderen Ziele sind viel verstreuter und daher nicht einfach von einer Radiallinie „anvisierbar“. 

Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.

Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.

Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 09. Januar 2023, 15:17:19
Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.

Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.

Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.
Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen, wie z.B. die U6 oder die U4 in großen Teilbereichen.
Mit dem Bündel U2 U3 U4 und U6 hätten wir so einen Ring. Jetzt müsste man schauen, sie die Fahrgastströme sind und wie man auf diesem Ring oftmaliges Umsteigen vermeidet, z.B. mit einer U2/U4, die mit vernünftiger Betriebsführung heute ja funktionieren sollte, weil beide Linien gleich lange Züge haben - oder habens die Verbindungsgleise abgebaut?
Auf mit der Schnellbahn ohne Umsteigen durch Wien Fahrende braucht man eher keine Rücksicht nehmen, die Zahlen werden nicht ausreichend sein.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 09. Januar 2023, 15:23:25
Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Erich Mladi am 09. Januar 2023, 16:07:02
Kompletter Ring ist auch nicht notwendig wenn sich die einzelnen Linien überlappen und man Bahnsteig gleich umsteigen kann. Ich denke da nur alleine an die Zeit die du bei diversen U Bahnknoten wie etwa Karlsplatz, Praterstern oder am  Hauptbahnhof in den unterirdischen Gängen verlierst.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 09. Januar 2023, 17:47:31
Daher denke ich: Radial S-Bahnen immer/vorwiegend Richtung Zentrum bzw. mit maximalen U-Bahn-Anschlüssen dorthin.

Aber gleichzeitig Investitionen in leistungsfähige und schnelle Tangentiallinien, zu denen man von den Radialen aus gut umsteigen und damit die verschiedenen Teile der Stadt gut erreichen kann.

Wie diese Tangentiallinien verlaufen sollen - zB ob unbedingt immer ein voller Ring notwendig ist (mMn nein) - diskutieren wir hier ja.
Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen, wie z.B. die U6 oder die U4 in großen Teilbereichen.


Nein, das ist schon lange nicht mehr ausreichend; wenn man zum PKW wettbewerbsfähig sein will, braucht man dort, wo relevante Quellen (Wohnungen) und/oder relevante Ziele bestehen, auch außerhalb etwas. Das war der Erfolgsfaktor der S45 und wäre auch jener eines "Westringes" (auf der Donauländebahn - die Strecke an Oberlaa vorbei - gibt es hingegen aktuell beides nicht ausreichend, daher sehe ich dort auch keinen Bedarf für einen "Ring". Und am Donauufer ist - deswegen diskutieren wir ja so viel - das Problem die ungünstige Lage der Eisenbahn).

So wie von Dir vorgeschlagen, hieße das in Wien: zuerst sehr nah ins Zentrum fahren, dann tangential, und dann wieder stadtauswärts. Keine Chance auf Wettbewerbsfähigkeit zum PKW.

Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 09. Januar 2023, 17:49:27
Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!

Ja sicherlich, der beste Beweis ist der Wandel des Fernverkehrs in den vergangenen 20 Jahren auf West- und zunehmend auch Südbahn weg vom "wir fahren zwei Mal im Jahr in den Urlaub und zu Weihnachten und zu Ostern zur Familie" hin zu einem erheblichen Anteil an Tagespendlern, sehr stark aber auch "Mehrmals-in-der-Woche"-Pendlern, auch zB OÖ- Wien. Wodurch sich auch die Bedeutung der Anbindung der Fernbahnhöfe an den Stadtverkehr geändert hat, weil in der HVZ auf den relevanten Bahnhöfe zahlreiche Züge pro Stunde hunderte Fahrgäste je Zug abladen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Bellaria am 09. Januar 2023, 20:19:43
St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.

Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 09. Januar 2023, 21:34:36
St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.

Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.

Das bestreitet weder jemand, noch hätte irgendjemand - schon gar nicht User Kurzzug - etwas anderes behauptet. Es ging aber eben um St. Pölten - Bratislava und nicht um das dazwischen. Wobei ironischerweise gerade in dieser Relation, von Wien abgesehen - aber in Wien nicht haltende Züge stehen nicht am Plan - dazwischen tatsächlich nicht viel ist. Tullnerfeld - Siebenbrunn-Leopoldsdorf sollte zwar mit dem Zug schon auch - und auch rasch - möglich sein, umsteigefreie Verbindungen braucht es dort aber nicht.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 10. Januar 2023, 02:30:46
St. Pölten - Bratislava wird mit RJ bedient werden.
Das wird Wr. Neustadt - Breclav auch. Trotzdem sind die REX in dieser Relation auch gut gefüllt. Da ist nämlich auch einiges dazwischen.

Zwischen Wr. Neustadt und Wien ja. Auf den anderen Ästen ist nicht so viel los, wie sich an den Intervallen feststellen lässt (Breclav-Gänserndorf an Wochenenden sogar nur alle 2 h).

Man würde daher nie auf die Idee kommen, einen REX aus Bratislava auf die Innere Westbahn zu schicken, wenn eine Trasse auf der Südbahn zur Verfügung steht, einfach weil das Fahrgastpotential um Welten höher ist.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: T1 am 10. Januar 2023, 14:30:38
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.
Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?

Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 38ger am 10. Januar 2023, 15:35:44
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.
Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?

Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

Bei der S45 reden wir auf dem Großteil der Strecke von maximal (!) 70 km/h, etwa die Hälfte des Abschnitts Penzing-Ottakring-Heiligenstadt-Handelskai nur 60 km/h, lediglich zwischen Penzing und Hütteldorf können teilweise bis zu 100 km/h gefahren werden. Bei der Strecke vom Handelskai bis zum Praterkai gilt auf mehr als der Hälfte dieser Strecke vmax 40, ganz im Norden bis etwa Brigittenauer Brücke 60, etwa vom Stadion bis zum Praterkai 80. Für höhere Geschwindigkeiten sollte man den Abschnitt mit derzeit 40 km/h auslegen, bei Errichtung der Stationen Brigittenauer Brücke und Stadion wären da 80 aber wohl auch schon ausreichend. Aus Sicht der Barrierefreiheit wären da niedrigere Fahrzeuge sicher hilfreich, denn Oberdöbling und Krottenbachstraße wurden ja erst saniert mit Blindenleitsystem, Lift, automatischen Zugangstüren und Rampen. Da wird der Denkmalschutz wohl nicht mitspielen bei einer Bahnsteiganhebung, dasselbe gilt wohl auch für Hernals, Ottakring und Breitensee. Hütteldorf hat doch auch keine 55cm-Kanten. Eine Führung nach Meidling hätte man sich mit niedrigeren Fahrzeugen dann verbaut, wobei es ja leider auch keinerlei Anzeichen gibt, dass das Stadt Wien, ÖBB, Bund, Bezirke, VOR oder sonstjemand beabsichtigt. Mit einer S45-Station Baumgarten hat man dann ja noch eine zusätzliche Ausrede, warum das leider nicht geht...
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: highspeedtrain am 10. Januar 2023, 16:06:18
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.
Die Beschleunigungswerte moderner Vollbahnfahrzeuge, in Österreich vor allem der 4746 (Desiro ML), sind mittlerweile auch in den unteren Geschwindigkeitsbereichen relativ hoch. Im Unterschied zu Trams und Tram-Train-Fahrzeugen beschleunigen sie aber auch bei höheren Geschwindigkeiten gut (jetzt einmal von dem gesprochen, was über dem im Straßenverkehr üblichen deutlich hinaus geht, also >50km/h), da flacht die Kurve bei straßenbahnähnlichen Fahrzeugen normal schneller ab. Fahrzeitberechnungen, die ich kenne (natürlich jetzt nicht von der S45), zeigen daher bei einem S-Bahn-ähnlichen Haltemuster (natürlich immer von der konkreten Strecke abhängig) ähnliche Werte für Vollbahnfahrzeuge und Tram-Trains. Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?

Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

Der von Dir zitierte Beitrag stammt nicht von mir., sondern von tramway.at ;) (aber vielleicht ein von mir verursachter Zitatfehler, der jetzt fortgeführt wird... wollte nur darauf hinweisen, bin nicht beleidigt:)).
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: tramway.at am 10. Januar 2023, 16:24:36
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.
Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.

nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 10. Januar 2023, 17:33:50
Für eine innerstädtische Pendelbahn sind die Vollbahn-S-Bahnen aber eigentlich zu schwerfällig. Tram-Train-Fahrzeuge wären leichter, die Einstiegshöhe niederer, und mit den ausfahrbaren Trittstufen wären sie auch wirklich barrierefrei, die können nämlich auch mit leicht gebogenen Bahnsteigen umgehen. Hätte man nun diese sprintstarken Fahrzeuge, könnte man ohne viel Fahrzeitverlust auch Unterdöbling aktivieren.
Ist deine Aussage nur eine Schätzung oder ist das wirklich anhand konkreter Berechnungen untermauert?
Nichtsdestotrotz wäre die Barrierefreiheit wohl dennoch Argument genug, aber wie schon angesprochen, wäre damit die Linienführung für die eine Fahrzeuggeneration einzementiert.
nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.

Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s2, ein V hat 1,2 m/s2, ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2. Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A1/B1 sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Elin Lohner am 10. Januar 2023, 18:31:32
Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.
Was ich mich schon eine Weile Frage: Wäre es theoretisch möglich T/T1 auf der Vorortelinie fahren zu lassen? Die haben, laut dem Straßenbahnjournal Wiki, eine maximale Beschleunigung von 1,3 m/s³ (T) bzw. 1,4 m/s³ (T1).
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 10. Januar 2023, 19:52:51
Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.
Was ich mich schon eine Weile Frage: Wäre es theoretisch möglich T/T1 auf der Vorortelinie fahren zu lassen? Die haben, laut dem Straßenbahnjournal Wiki, eine maximale Beschleunigung von 1,3 m/s³ (T) bzw. 1,4 m/s³ (T1).
Fangen wir bei den Rädern und der Fahrleitungsspannung an und dann brauchen wir gar nicht weiter denken.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: 95B am 10. Januar 2023, 20:04:47
Fangen wir bei den Rädern und der Fahrleitungsspannung an und dann brauchen wir gar nicht weiter denken.

Warum nicht? Auf eine Absurdität mehr oder weniger kommt es in diesem Thread wirklich nicht mehr an. 8)
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: T1 am 11. Januar 2023, 03:16:34
Der von Dir zitierte Beitrag stammt nicht von mir., sondern von tramway.at ;) (aber vielleicht ein von mir verursachter Zitatfehler, der jetzt fortgeführt wird... wollte nur darauf hinweisen, bin nicht beleidigt:)).
Sorry, habe ich korrigiert. :)

nein, nur eine Schätzung, und meine vagen Ideen (ist ja nicht mehr) beruhen nur auf Gefühl und ein wenig auf dem Vergleich mit ähnlichen Situationen im Ausland.
Ok. Na vielleicht nimmt sich da ja mal ein Studierender oder ähnliches dem an. Wobei mit den 55cm-Bahnsteigen in Handelskai, Heiligenstadt, Penzing und irgendwann dann Baumgarten und Hütteldorf ist es wohl eh kaum denkbar.

Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s2, ein V hat 1,2 m/s2, ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2. Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A1/B1 sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Wobei dazu zu sagen ist, dass diese Werte nur für einen groben Erstvergleich nützlich sind. Sie geben nicht an, in welchem Geschwindigkeitsbereich dieser Wert erreicht wird und sind womöglich auch nur Durchschnittswerte.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: coolharry am 11. Januar 2023, 07:20:09
Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s2, ein V hat 1,2 m/s2, ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2. Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A1/B1 sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.

Zum Thema Beschleunigung:
Die Daten der AVG Fahrzeuge:
https://www.avg.info/fileadmin/user_upload/avg/Dateien/Geschaeftskunden/AVG_Broschuere_ET2010_Version_2020.pdf (https://www.avg.info/fileadmin/user_upload/avg/Dateien/Geschaeftskunden/AVG_Broschuere_ET2010_Version_2020.pdf)
Hier anzumerken die angebene Maximal Beschleunigung bis Tempo 80.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Cerberus2 am 11. Januar 2023, 08:31:39
ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2.

Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.
Ich sehe diese Werte prinzipiell kritisch: Da wird ein A und ein B in die gleiche Kategorie gegeben, obwohl ein A anteilsmäßig mehr angetriebene "Achsen" hat als ein B, ebenso hat der A auch im Verhältnis zum B weniger Masse pro Leistung.

Umgekehrt haben A1 bzw. B1 weniger Leistung als der jeweils"vergleichbare" A und B, aber diese geringere Leistung wirkt sich nicht beim Anfahren und im unteren Geschwindigkeitsbereich aus, sondern nur im höheren Geschwindigkeitsbereich, weil da bei geringerer Leistung die Zugkraft früher absinkt.

Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Klingelfee am 11. Januar 2023, 09:16:59
Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.

Bescheidene Frage. Wann war ein V-Zug 4-teilig auf der U3 unterwegs?
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Alex am 11. Januar 2023, 09:31:12
Ich glaube, dass die Beschleunigung genauso wie die Endgeschwindigkeit nur einen sehr kleinen Einfluss auf die Fahrzeiten hat. Der 4-teilige V hat damals auf der U3 einen Stau verursacht, der dürfte aber nur deswegen enstanden sein, weil er weniger Kapazität und weniger Einstiege hatte und nicht, weil er lahm beschleunigte.

Bescheidene Frage. Wann war ein V-Zug 4-teilig auf der U3 unterwegs?
Gar nicht, 4-teilig war er auf der damals noch kurzen U2 zwischen Karlsplatz und Schottenring unterwegs.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: Kurzzug am 11. Januar 2023, 11:48:40
Wobei mit den 55cm-Bahnsteigen in Handelskai, Heiligenstadt, Penzing und irgendwann dann Baumgarten und Hütteldorf ist es wohl eh kaum denkbar.

Handelskai, Heiligenstadt und Penzing wären im Umsetzungsfall auf 38 cm rückzubauen und Baumgarten mit 38 cm neu zu errichten. Je früher man sich für so eine Variante entscheidet, desto weniger 55 cm Bahnsteige muss man rückbauen.

Im Ausland fahren oft andere Dinge, hier einfach mal die Beschleunigungswerte laut Wikipedia:

Ein 474x hat eine Beschleunigung von 1,1 m/s2, ein V hat 1,2 m/s2, ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2. Für den Flexity Wien hab ich keine Zahlen gefunden, wird aber in der Gegend vom ULF A1/B1 sein. Das neueste S-Bahn-Fahrzeug hat gegenüber den auf Stadtverkehr optimierten Fahrzeugen in puncto Beschleunigung also keinen wirklichen Nachteil mehr.

Das für die S45 relevantere Fahrzeug, der 4024, kommt allerdings nur auf 0,92 m/s2. Im konkreten Fall der S45 wäre also mit einem Straßenbahnfahrzeug eine Verbesserung erreichbar.

Wobei dazu zu sagen ist, dass diese Werte nur für einen groben Erstvergleich nützlich sind. Sie geben nicht an, in welchem Geschwindigkeitsbereich dieser Wert erreicht wird und sind womöglich auch nur Durchschnittswerte.

Korrekt, eigentlich müsste man sich die Beschleunigungskurven in Abhängigkeit der Geschwindigkeit ansehen. Die hab ich aber nicht und für die Aussage, dass Straßenbahnfahrzeuge eine bessere Beschleunigung als der 4024 haben, reichen die Werte.

ein ULF A/B 1,4 m/s2 und ein ULF A1/B1 1,3 m/s2.

Diese Beschleunigungswerte geben aber nur das technisch mögliche an. In den meisten Fällen auch einfach nur die irgendwann im Beschleunigungsprozess höchst mögliche Beschleunigung.
Diese Werte sagen nichts aus, wie schnell ein Fahrzeug im Fahrgastbetrieb beschleunigen darf. So wird dem Fahrgast in einer Straßenbahn genrell eine höhere Toleranz beim Abfangen von Beschleunigungswerten zugestanden als z.B. im Fernzug oder auch in anderen Fahrzeugen.
Ich sehe diese Werte prinzipiell kritisch: Da wird ein A und ein B in die gleiche Kategorie gegeben, obwohl ein A anteilsmäßig mehr angetriebene "Achsen" hat als ein B, ebenso hat der A auch im Verhältnis zum B weniger Masse pro Leistung.

Umgekehrt haben A1 bzw. B1 weniger Leistung als der jeweils"vergleichbare" A und B, aber diese geringere Leistung wirkt sich nicht beim Anfahren und im unteren Geschwindigkeitsbereich aus, sondern nur im höheren Geschwindigkeitsbereich, weil da bei geringerer Leistung die Zugkraft früher absinkt.

Ich hab hier nur die Werte von Wikipedia genommen. Die können natürlich fehlerbehaftet sein.

Zur Beschleunigung von A/B vs A1/B1 im niederen Geschwindigkeitsbereich ist zu sagen, dass der niedere Geschwindigkeitsbereich der ULFe für die S45 nicht reichen würde. Die Unterscheidung ist also relevant.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 22. Januar 2023, 05:13:48
Hallo,
hiermit publiziere ich die aktualisierte Version:

(https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.png)
(Für Vergrößerung auf Originalauflösung klicken)

.png
— Ansicht v1 (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/v1.0.0/lib/vorortering.png)
— Ansicht aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.png)
— Download aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.png?inline=false)
.pdf
— Ansicht v1 (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/v1.0.0/lib/vorortering.pdf)
— Ansicht aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.pdf)
— Download aktueller Fassung (https://gitlab.com/spanishsolution/vorortering/-/raw/master/lib/vorortering.pdf?inline=false)

[…] Ich sehe zwar die Schriftgröße relativ zum restlichen Bild als ausreichend an, allerdings muss ich meinen Browser zum Vergrößern auf mehr als die tatsächliche Größe zwingen, damit ich die Schrift gut lesen kann. Wenn das png gleich wie das pdf wäre, würde es für mich reichen.
Desweiteren haben wir heute die Rekomprimierung hochgeladener Bilder deaktiviert. Es sollte nun beim Verwenden der Attachment-Funktion zu keinen Qualitätseinbussen mehr kommen.
Du musst die Bilder vor dem Hochladen schon auf 1200x... verkleinern, sonst gibts da leider immer Probleme (ist prinzipbedingt, weil die Datenmengen, die man hochladen kann, beschränkt sind). […]
Der Hintergrund Deiner (@ Kurzzug) Aussagen wurde mir erst nun bewusst: Die Auflösung meiner lokalen Originalgraphik (9MB; 2074 × 2961) stimmt mit jener im PDF-Dokument überein; leider reduziert das Forum die Auflösung auf ~ ⅓ (1MB; 840 × 1200) und führt (anscheinend, so/da Höhe oder Breite 1200 überschreitet) darüber hinaus (offenbar mithilfe LibGD (https://libgd.github.io/)s – ohne Angleichung der Dateiendung) eine Konversion zu einem JPEG [!] durch.

Um Qualitätseinbußen – durch automatische Skalierung & verlustbehaftete Kompression bei Distribution als Graphikdatei – zu verhindern und Gästen ebenso Blick auf die – nun hoffentlich von Kinderkrankheiten befreite – Visualisierung zu gewähren, beheimate ich Dateien von nun an extern.

Ich wäre nie draufgekommen, dass du so eine bauen willst.
[…]
Dass z. B. die Station Altmannsdorf auch von der Südbahn bedient werden soll, geht für mich unter.
Ich korrigiere die entsprechende Stationsikonographie (ergänzende Emojis/Symbole in der Stationsbeschriftung) inkl. Deklaration als Turmstation und klarifiziere in einem zusätzlichen eingebetteten Kommentar.

— SpanishSolution

PS: Weiterführung des Diskussionsprozesses meinerseits erfolgt in Bälde.


EDIT: Ergänzung um Direktlink zur hiermit vorgestellten Version; Tippfehlerverbesserung in der Visualisierung; Hinweis auf Vergrößerungsoption; Verdeutlichung tabellarischer Struktur
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 23. Januar 2023, 04:43:36
Hallo!

Außerdem haben wir noch nicht besprochen, wo die Züge enden.
Die Berliner Ringb. stellte den Betrieb vom sogenannten «Schneckenkonzept» (Ast + unter 2 Ringrunden) 2006 – gepaart mit einer Reduktion der Umrundungsfahrzeit auf 1° – auf Vollringbetrieb (überlappend mit abzweigenden Linien) um.

TfL hingegen wechselte die (durch Streckenüberlappungen – mit drei Linien auf vier Routen – ohne Überwerfungen betrieblich komplexe) Circle L von Vollringbetrieb 2009 – für erleichterten Ausgleich von Verspätungen durch Zeitpuffer an Endbahnhöfen – auf Ring-Radial-Betrieb (→ Hammersmith); der Ende 2012 eröffnete London Overground Orbitalring setzt sich aus East & South London L + North & West London L (verknüpft über Dalston Kingsland/Junction [Highbury & Islington] & Clapham Junction) zusammen.

Sollte sich – trotz des Nachteils der ungleichmäßigeren Verteilung der Nachfrage – ein Halt mit Stehzeit pro Runde als betrieblich unabdingbar erweisen, böte sich Aufenthalt (inkl. Sturz) an folgenden Stationen an:

Auch Ringlinien brauchen an manchen Stationen mehr als zwei Bahnsteigkanten.
2 + 1
Maxing
1(+1) + 2
Heiligenstadt
1(+1) + 1
Jedlersdorf—Neuleopoldau
1(+1) + 1(+1)
Kaiserebersdorf*, Inzersdorf
Leopoldau, Stadlau, Simmering Haide, Simmering, Hauptbahnhof, Matzleinsdorf, Meidling

LEGENDE:

[E]s [handelt] sich in der von dir vorgesehenen Dimension um ein sehr teures Projekt […].
Allerdings ergäben sich Synergien mit anderen Strecken & Routen durch Modernisierung des Betriebes, Legung weiterer Gleise, Ausbau von Stationen, Radialweitungen, Errichtung von Überwerfungen & Schleifen, Entfall von Bahnübergängen, Schaffung einer weiteren Eisenbahn-Donauquerung …

Eine Entlastung der Stammstrecke ließe sich damit auch nicht erreichen […]
Zitat von: SpanishSolution
{Abzweig zu Schleife ⸙ Nordwestb.
Strebersdorf @ Lorettopl.[/in]
inkl. Überw.}

{Erhalt Alte Nordwestb.;
2-gl. Hochbauschleife
@ ~ Backofeng.
(Neue) Nordwestbahnbr.;
Tiefbauschleife ⸙ Nordb.
@ Gasteigerg.–Pöchlarnstr.
Praterstern
(Als zusätzl. Radialzul.
Nordwestb.
⇒ Entlastung Nordbahnbr.[/i);
Schleife → [Mitte—]Landstraße
vorbei an Rennw. (nur 2 Bahnst.)
für Expresskurse
(CAT, REX[7] ⸙ Aspangb. …)
@ gesamte Linke Bahng.
in (offenem) Tiefbau
(Für Zul.: Kapazitätssteigerung
im frequentiertesten
Stammstreckenabschnitt)}
Abseits einer indirekten Nachfragedämpfung durch Attraktivierung alternativer Wege oder gar Ziele (Handel, Freizeiteinrichtung, Gesundheitsversorgung, gar Arbeitsplatz/Schule …) wäre zur direkten Entlastung der Stammstrecke im Bereich der Nordb. die Reaktivierung & Einbindung der Alten Nordwestb. gedacht.

[…] aufgrund der angedachten Frequenz müsste eigentlich eine zweigleisige NBS vorgesehen werden (Reduktion auf ein Gleis mit Kreuzungsbahnhöfen möglich), nicht zuletzt auch, da die Haltestellen ein Betriebshindernis für den Güterverkehr darstellen
Bezieht sich jener Vorschlag einer Neubaustrecke (auch) auf die Bereiche östlich des Portales Inzersdorf?
Eigentlich gerade auf die. Die Verbindungsbahn soll ja nur noch minimalen Güterverkehr abwickeln während vom Güterterminal Wien Süd und Kledering viele Züge in den Lainzer Tunnel fahren.
Für österreichische Verhältnisse (Südb. …) sind die 4–7 parallelen Gleise jenes Abschnittes (Ländeb. + Pottendorfer L. [+ Nebengleise @ Bereich Domanigg. / Anschlussgl. Badner B.] – exkl. Badner B. selbst) durchaus ansehnlich.

Zumindest ein weiteres Gleis Inzersorf – @ Pfarrg. ließe sich mit vergleichsweise geringem Aufwand (statt Böschung Beton-/Spundwand, Brückenverbreiterung & dergleichen) realisieren. Im Bereich des Portals wäre sowohl zwischen Badner B. & Pottendorfer L. (bei Versetzung der Befestigung sowie Ersatz des – inkl. Stumpfgleise – 354 m langen Verbindungsgleises der Badner B.)) als auch nördlich des Portals (anstelle des dann nach Norden zu versetzenden Notausstieges) entsprechender Platz vorhanden; so man zur Versetzung der Rampe bereit ist, ließe sich – alternativ zum nordseitig zu errichtenden Gleis – ein Gleis zwischen Pottendorfer L. & Portal (anstelle des dann nach Norden zu versetzenden Liftes des Eibesbrunnersteges) schaffen und damit die Legung eines separaten Güterverkehrsgleises nördlich (genauer: [nord]östlich) der Gleise der zu errichtenden Bahnsteige Inzersdorfs zu erlauben.

Das Portal liegt übrigens streng genommen nicht in Inzersdorf, falls du hier ein anderes gemeint hast, bitte ich um Korrektur.
Das Portal Inzersdorf (Bezeichnung entsprechend OSM & ÖBB Infra) liegt (noch) in der Katastralgemeinde Inzersdorf Stadt (jedoch abseits des historischen Ortskerns bei der proponierten Station Wienerfeld).

Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?
Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?
Im Groben: westlich der Ignaz-Köck-Str.

Die Errichtung neuer Bahninfrastruktur ist meist teurer als der U-Bahn-Bau, da für Vollbahnen geringere Steigungen und größere Profile benötigt werden.
Die Relevanz des Lichtraumes wird sich abseits des Tiefbaues – vor allem des bergmännischen – in Grenzen halten; im vorliegenden Fall ist dementsprechend nur der Bereich bei Jedlesse relevant. Meines Wissens (Erläuterung durch besser Informierte willkommen) dürften Gradienten bei Eisenbahnen hierzulande durchaus variieren.

Vorteile von Ringbahnen sind die Ermöglichung gleichmäßigerer Auslastung der Strecke (⇒ Effizienz) und die Mannigfaltigkeit der Umfahrungswege (⇒ Entlastung zentraler Bereiche & Knoten).
Gleichmäßige Auslastung der Strecke macht aber nur bei gleichmäßigem Bedarf Sinn, ansonsten lastet man Streckenteile ohne Grund aus.
Ich sprach von der Topologie und verwandte «Auslastung» im Sinne von «Nachfrage»: Radiallinien sind zumeist in einer spezifischen Richtung je nach Tageszeit deutlich stärker nachgefragt; Gleiches gilt auch Sekantlinien, nur das hier auf der jeweils anderen Seite des Zentrums die entsprechend andere Richtung betroffen ist. Ringlinien führen in beiden Richtungen zu äquivalenten Knoten und diversifizieren darüber hinaus auch noch die Nachfrage auf Radial- & Sekantlinien, da so Wege von/zu peripheren Umstiegspunkten zunehmen.

Die Entlastung von Knoten findet nur statt, wenn bessere Verbindungen neu geschaffen werden.
Genau das stellen zentrumsferne Tangentiallinien im Regelfall dar, auch da der (in Bezug auf Sekanten) grundlegend andere Verlauf einen (zusätzlichen) Umstieg eher rechtfertigt.

Eine S-Bahn über Schöpfwerk und Oberlaa würde vielleicht Meidling und Hbf ein wenig entlasten, andererseits: Brauchen diese Knoten Entlastung? Hbf und Meidling können in der Regel ihren Zweck erfüllen.
In Bezug auf Flüssigkeit des Fahrgastwechsels, Füllung der (überlangen & – im Falles des Hauptbahnhofes – unterdimensionierten) Wegkorridore und erwartbarer Nachfrageentwicklung: ja

Unter St. Veit U4: [Es] gibt […] keine Relation, die über diesen Knoten Sinn macht, solange die Anbindung Verbindungsbahn <-> S50 in Penzing stimmt.
Beispielsweise SchönbrunnKrottenbachtal …? Weiters lassen sich durch Frequenz & Stationsabstand S50 & U4 schlecht in Relation setzen.
1. 10 + S45 oder U4 + U6 + 38/35A sind ähnlich schnell.
10 + S45 bietet bei längerer Fahrtdauer weder Direktzustieg noch -umstieg.
10A (inkl. 6′ Fußweg von/zu Blaas- respektive Chimanistr.) & U4 + U6 + 35A benötigen jeweils ~ 32′ (zur Stoßzeit bei kaum realistischen Umstiegen via U4 + U6 + 35A laut WL 27′).
10A + U3 + S45 braucht ~ 34′ (zur Stoßzeit bei kaum realistischen Umstiegen laut WL jedoch nur 23′).

S10–12-Vororteringschnellbahn:
U4 + S10–12: 4½′ + 1½′ (interner Fußweg) + (0–)3¾|5′ (Wartezeit bei 16 respektive 12 Zügen pro h) + 15′ = 24¾|26′

Eine Fahrtzeitverkürzung im entsprechenden Bereich der Verbindungsbahn/Vorortelinie mithilfe betrieblicher Optimierung 15′ → 12′ wäre wohl denkbar.

Im Großen & Ganzen: wohl höhere Bequemlichkeit & Zuverlässigkeit, aber keine allzu großen Sprünge

Altmannsdorf: Soweit ich das auf der Karte sehe, sind im Umfeld der Station nur Bahngleise und Böhriger Ingelheim. Der geringe Abstand zu Kabelwerk macht sie überflüssig.
Die Turmstation Ländebahn × Südbahn bindet andere Schnellbahnlinien (S2-4, künftig wohl S1) ein.
Eine Südbahnhaltestelle dort ist fast unmöglich.
Die abschüssige Lage der Schnellbahngleise auf der Rampe der Überwerfungsunterführung (~ 147 m abseits der Brücke) neben dem Portal Meidling mit den unterquerenden Gleisen der Neuen Westbahn – ~ 120m abseits der Ländebahnbr. mit ihrer geringen Höhe … Nennen wir es «herausfordernd». Ist man in Bezug auf Gradiente wie Breite an der Inselenden schmerzbefreit und bereit, die Wände der Unterwerfungsrampe zu versetzen, lässt sich rechnerisch wohl basteln; ansonsten wäre ein tieferer Eingriff vonnöten.

Unterlaa-Kledering (wo die sein soll und wofür die da ist geht nicht aus der Grafik hervor) […]
Dort ist ein Umspannwerk, sonst nichts. Relationen Kaiserebersdorf <-> Simmering werden über die Straßenbahn bereits abgedeckt, wodurch Umstiege keinen Sinn machen.
Die Turmstation Ländebahn × Aspangbahn & Ostbahn  (vgl. Positionierung auf der Karte & eingebetteten Kommentar unterhalb der Stationsbeschriftung) bindet andere Schnellbahnlinie(n) (nach aktuellem Schema S60) sowie Regionalverkehr der Aspang- (nach aktuellem Schema R95) & Ostbahn ein.
Auch das war für mich nicht klar genug. Im Gegensatz vor vorherigen Station wäre das baubar, wie die S10 dort halten soll, verstehe ich dann aber nicht.
Zitat von: SpanishSolution
(Wieder)Err. 2-gl. «Kleine Westschleife»Ländeb.
@ Ackerg. (Kledering) nun südl. d. zu err. Turmstation
(inkl. 2× Überw.)
Jene Bahnsteige befänden sich in der unteren Ebene westlich der zu errichtenden der Ostbahn, anschließend eine Schleife westlich der Ackerg. (Kledering Zentrum) und darauf nördlich der Liesing bis zu einem Abzweig der Ländeb. am Roten Kreuz (Stadtwanderw. 7, östlich der Fontanastr.).

Übrigens denke ich nicht, dass es kostentechnisch rechtfertigbar wäre für wenig Züge mit wenig Kapazität eine Umsteigsstation im Nichts zu bauen.
Unterlaa—Kledering ersetzte wohl Kledering und erführe eine Einbindung ins (Stadt)Busnetz.

Überbrückend ließe sich die S10 bei niederer Frequenz mit Halt an der jetzigen Station Kledering über die bestehende eingleisige Westschleife führen. Die S11 müsste so wohl uneingebunden via Ländeb. passieren, da – vom Zeitverlust im Zusammenhang mit den Radien abgesehen – entsprechende Kapazitäten über Schwechater Schleife, Westschleife, Kledering & Schleife @ Umspannwerk (Schleifen allesamt eingleisig) wohl nicht bestünden.

Hasenleiten (200m westlich von Simmering) […]
Die Station ist keine 300m von Simmering entfernt, deren Sinn erschließt sich mir überhaupt nicht.
Die muss schon sein.
Besser wäre natürlich, für die Anbindung von U3 und S7 eine gemeinsame Station zu haben.
Der aktuelle Zugang – mit U3-Anbindung – befindet sich bereits auf den letzten gut 35 m am Nordende der 270 m langen Insel. Die Distanz zwischen Südende und potentieller Aspangbahninsel beträgt 362 m. […]
Du hast meine bereits im Thread geäußerten Kritikpunkte nicht angesprochen, die Problematik der S7-Station bleibt aufrecht.
Dafür müsste es dort erst einmal einen S7-Halt geben, für den man Wien Zentralfriedhof auflassen müsste.
Bezieht sich «Kritikpunkte» auf die ‹nur› gut 2½ km → Zentralfriedhof?

Falls man eine S7-Station baut, würde ich eher einen ansprechenden Zugangsweg von dort zur Station Simmering bauen als an der Station Simmering grundsätzlich zu rütteln.
~ 530 m → Zugende müssten – mitunter mit mehreren Gepäckstücken (Flughafen) – jedoch erst bewältigt werden.

Abgesehen davon ist es korrekt, dass sich an den Seiten des [Mexikop]latzes dichte Besiedlung findet. Warum ist die Station dann nicht dort?
[…] Rollsteigkorridore (‹Personenförderband›)[,] Bahnsteigsverlegungen für die U1 […]
Zur entsprechenden Ermöglichung des Umstieges

Die Bahnsteiglänge betrüge bereits die Hälfte der Wegstrecke zwischen Brücke & Bebauung auf einer der Seiten. Weiters wäre eine Verdichtung mittels Überplattung des Handelskais (auf Höhe des Rosenparkes) denkbar.

Siehe der Presse-Artikel (https://www.diepresse.com/6039604/finanzierung-fuer-naechste-ausbaustufe-von-u2-und-u5-steht) vom 27.9.2021 […]
«Nun aber offenbar vom Tisch» ist jedenfalls eine abenteuerliche Formulierung.

Falls es einen aktuelleren Stand gibt, bitte um Quelle.
Anderthalb Monate davor: MeinBezirk: Gutheil-Schoder-Gasse—U2-Verlängerung bis Liesing? (https://www.meinbezirk.at/liesing/c-lokales/u2-verlaengerung-bis-liesing_a4811145) – Aktuelleres wäre mir nichts bekannt …

[…] Ohne U2 und Pottendorfer verliert der Halt seine Berechtigung.
Bei Aufgabe der U2-Südverlängerung ließe sich Inzersdorf fallen lassen und stattdessen Wienerfeld als Umsteigeknoten der Pottendorfer L. umsetzen.

An der Böschung @ Domaniggasse (oder im schlechteren Fall @ Drascheplatz) […]
Man wird dort leider nie eine Haltestelle schaffen, die Inzersdorf und die Otto-Probst-Siedlung gut erschließt, da die A23 ein Hindernis zwischen letzterer und der Bahn darstellt.
⌀ ~ 34 m in Hochlage ist wohl bewältigbar. Weiters würde sich eine Verlängerung des 11ers via Pfarrg. anbieten.

Es gab übrigens schon mal eine Haltestelle der Pottendorfer Linie dort, die zu Gunsten von Wien Blumental aufgegeben wurde. Gut angenommen wurde sie also nicht […]
6–8/h ≠ 1/h; erstere Frequenz erlaubt, auch im Lokalverkehr abseits von ritualisiert terminisierten (Pendler)fahrten relevant zu sein.

[…] wohl auch, weil 67 und 66A einen besseren Takt boten und bieten.
Aber sollte man dort eines Tages tatsächlich eine S-Bahn bauen, muss man sich natürlich was überlegen.
Der nunmehrige 11er wäre aufgrund der Achsen mehr Zubringer als Konkurrent.

Ich bin nie von Doppelzügen ausgegangen.
Die historischen 80-m-Bahnsteige böten entsprechende Längen ohnehin schwerlich an.

Es ist doch vollkommen klar, dass […] andere Vorhaben […] in und um Wien eine bedeutend höhere Priorität haben […].
Zitat
Unser Ziel ist mittelfristig die Errichtung eines vollständigen S-Bahn-Rings für die ganze Stadt (über den Hauptbahnhof, Simmering und die Donauuferbahn), der die Tangentialverbindungen zwischen den Außenbezirken stärkt und das innerstädtische Verkehrsnetz entlastet. Weiteres planen wir im S-Bahn- und Regionalverkehr Taktverdichtungen, den Ausbau der Pottendorfer Linie, den Ausbau der Aspangbahn und der Badner Bahn sowie die Elektrifizierung der Marchegger Ostbahn samt Erweiterung der Ostbahnbrücke.

DAHER VEREINBAREN WIR:
  • Für den S-Bahn-Ring wird eine Machbarkeitsstudie inklusive des möglichen Ausbaues der Donauuferbahn erstellt. Als weiterer Schritt wird der Vertrag mit den ÖBB zum Ausbau der Verbindungsbahn überprüft, um baulich die Möglichkeit eines Ringschlusses im Wiental sicherzustellen. In Zusammenarbeit mit den ÖBB werden notwendige Investitionen in weitere Streckenabschnitte überprüft und geplant.
  • Den Ausbau der ÖBB-Verbindungsbahn für den S-Bahn-Verkehr.
  • Den 4-gleisigen Ausbau Meidling – Mödling mit einer Abstimmung mit der ÖBB im Hinblick auf zusätzliche Querungsmöglichkeiten der als Barriere wirkenden Südbahntrasse für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer und der Gestaltung der Bahnhofsvorplätze in Vorbereitung für die UVP.
  • Die Sanierung der S-Bahn-Stammstrecke zwischen Matzleinsdorfer Platz und Praterstern. Ziele sind die Erneuerung/Erweiterung der Bahninfrastruktur inklusive Viadukte im 2. und 3. Bezirk, die Verlängerung aller Bahnsteige auf 220 m, die Realisierung einer modernen Zugsteuerung, um einen 2-Minuten-Takt zu ermöglichen.
  • Maßnahmen im Rahmen des ÖPNV Vertrages – z.B. Anschaffung von weiteren Niederflurstraßenbahnen, Autobussen und U-Bahngarnituren.
  • Laufende Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit den Wiener Lokalbahnen (Betrieb, gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
  • Fahrzeugfinanzierungen (gemeinsam mit NÖ), ÖBB S-Bahnpaket bzw. Anschaffung von Fahrzeugen.
  • 9. Mittelfristiges Investitionsprogramm (gemeinsam mit Verkehrsministerium und NÖ).
  • Leistungen im Rahmen des Verkehrsdienstevertrages mit der ÖBB (Betrieb).
([ortho-/]typographisch korrigiert)
— https://www.wien.gv.at/regierungsabkommen2020/files/Koalitionsabkommen_Master_FINAL.pdf (https://www.wien.gv.at/regierungsabkommen2020/files/Koalitionsabkommen_Master_FINAL.pdf) S. 157

Nicht nur politisch wurden Schnellbahnringe immer wieder diskutiert & gefordert. Doch auch wenn Papier (& Schall) bekanntlich geduldig (2013) (https://www.meinbezirk.at/leopoldstadt/c-politik/unendliche-geschichte-s45-verlaengerung_a466920) bleibt und die Formulierung im Koalitionsabkommen eher eine (abspeisende) Zufriedenstellung der NEOS als eine konkrete Absicht erkennen lässt, lässt sich in Summe eine gewisse Priorisierung ableiten.

— SpanishSolution


EDIT: Tippfehlerverbesserung; Klarifizierung Meidling
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 24. Januar 2023, 03:26:09
Hallo!

Turm (Tokyo Tower) steht für Turmstation.
Turmstation ist kein mir geläufiger Begriff […]
Ich verwende «Turmstation» anstelle von «Turmbahnhof», um ohne Bezug auf die betriebliche Definition von «Bahnhof» (Weiche …) zu prädikatieren/bezeichnen.

Der Rothneusiedler Ast würde soweit ich weiß zwischen Alaudagasse und Rothneusiedl keine Haltestelle haben […]
(https://www.wienerzeitung.at/_wzo_daten/media/svg/September/20220917oberlaa.svg)
— Wiener Zeitung: Stadtentwicklung—Wohnen im Süden (Favoritens) [18.09.2022] (https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/chronik/wien-chronik/2161885-Wohnen-im-Sueden-Favoritens.html)

Ich sah stets Oberlaaer Str. als – südlich entsprechender Straße gelegene – Zwischenstation vor der – ~ ½ km östlich des Güterzentrums gelegenen – Endstation erwähnt; die Distanz jener Straße zur Ländeb. entlang der eventuellen U1-Trasse betröge ~ 300 m, die zu (dem Nordende) der Endstation ~ 1006 m (davon ~ 640 m → @ Rosiwalg.).

Ein Ersatz jener Station durch Neulaa-Bahnsteige südlich der Ländeb. hätte jedoch einen Stationsabstand zur Endstation von ~ 1171 m ((1+4/7)*640 + (17 + 300) [Gesamtistanz zur Ländeb.] - (112 + 40) [Länge der Station Neulaa + nördl. Zugang]) statt ~ 854 m zur Folge; jener läge zwar immer noch unter dem zwischen Heiligenstadt & Spittelau (~ 1480 m), doch mag eine grundlegendere Anpassung zielführend sein.

Man muss sich hier aber zwischen dem Busbahnhof und einer besseren Anbindung der PAH-Siedlung entscheiden, das stimmt.
Auch die Verlegung des Busbahnhofes @ An der Kuhtrift (~ 2940 m²) auf die Fläche der P&R Neulaa (~ 4020 m²) zur Anbindung der über Leopoldsdorf verkehrenden Regionalbusse an die Vororteringschnellbahn sowie (beide Äste der) U1 wäre anzudenken.

Die Benennung S48 widerspräche (wie leider auch S60 & S80 seit 2013) den Bezeichnungsschemata. […]
1. Mag sein, dass die Bezeichnungsschemata (welche denn?) nicht auf diesen Namen passen.
Bezeichnung von Tangentiallinien mit Zahlen unter 20 analog zur Straßenbahn

S48 wäre aber eine leicht verständliche Kombination von S45 und S80. Vor allem, weil die S45 in diesem Fall beibehalten werden würde.
Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt. Das geschah bereits vor der (ultimativen) Abkehr von selbigem im Zuge der Ringstraßenbahnreformation 2008, wobei diese nur die (Buchstaben & niedrigen) einstelligen Zahlen betraf und aufgrund der – auch im Kontext der damaligen richtungsbasierten Systematik (abseits der S15) praktizierten – einstelligen Bezeichnung der Sekantschnellbahnen als Angleichung an die Schnellbahn betrachtet werden mag. Ich präferierte für die aktuelle Vorortelinienschnellbahn demnach «S14» (1_ [⇔ zweistellig ∧ < 20] «Tangente», 4 [Anspielung auf die Zehnerstelle der Radiallinien] «… des Westens»).

— SpanishSolution
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 24. Januar 2023, 08:44:57
Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt.
Straßenbahn und Eisenbahn  haben unzusammenhängende Linienbezeichnung. Die Bezeichnung S45 hat mehr Aussagewert als S10.
Vieles von dir hat eine Ähnlichkeit mit den Edelpfosten - wir wollen da was ändern, egal wie, was raus kommt und ob es besser wird.
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: SpanishSolution am 25. Januar 2023, 04:12:43
Hallo!

Drittens teile ich die o.a. Meinungen über zu enge Stationsabstände […]
  • Die offenbar angesprochene obige Antwort …:
    Wie langsam willst die S45 noch machen.
    … bezog sich (zumindest primär) auf:
    zusätzliche Stationen auf S45 (Brigittenau, Unterdöbling, Türkenschanzpark, Baumgarten)
  • […] Stationsabstände und Fahrtzeiten [sind] nicht zwingend proportional […]
  • Brigittenau:
    ⅓ km → aktuellem Inselende Handelskai stellte in puncto Distanz in der Tat eine besondere Suboptimalität dar. Zur Steigerung des Nutzens abseits des – dicht besiedelten – Einzugsbereich wären die verbleibenden Straßenbahnlinien ebenso über die Brücke zu führen oder zumindest die Kehrschleife @ Friedrich-Engels-Pl. zur direkten Anbindung anzupassen; dementsprechend habe ich die Stationsikonographie der neuen Fassung auch angepasst.
  • Zwischenbrücken:
    Ausreichender Nutzen ware erst in Kombination mit einer – im Idealfall donauquerenden – Sekant-/Radialstraßenbahnlinie (respektive Seilbahn/Expressbuslinie) gegeben.
  • Hasenleiten:
    ⅓ km → aktuellem Inselende Simmering stellte in puncto Distanz in der Tat eine besondere Suboptimalität dar. Auf direkten Umstieg zu Aspangbahn (oder anderenfalls zu Straßen- & U-Bahn) zu verzichten, wäre jedoch äußerst schmerzlich. Mit einer Verlegung jener Insel nordwärts wäre noch ¼ km zu gewinnen. Rein theoretisch ließe sich die U3 auf eine (bergmännisch) zu errichtenden Trasse → Hasenleiten wechseln.
Genauere Distanzangaben:
Von (proponiert)
Bis (kürzeste D.)
~ ViennaGIS
~ Google
Brigittenau
Handelskai S
433 m
439 m
Zwischenbrücken
Handelskai S
699 m
674 m
Mexikoplatz
Vorgartenstraße U1
310 m
309 m
Hasenleiten
Simmering S
357 m
367 m

Die Bedienung des Gebiets um den Gewerbepark Stadlau und den Rautenweg ist ein Thema, wo es für mich keine gute Lösung mit der Bahn gibt, weil dieses Gebiet abseits von ihr geplant wurde.
Bei spürbar westlicherem Verlauf wäre die Laaer Ostb. ein (möglicherweise für Expresskurse sogar sinnvolles) Duplikat der (um Rennbahnw. gut 1 km westlich befindlichen) U1.

Auch deine Lösung überzeugt micht nicht.
Gewerbep. Stadlau mit direkter Anbindung an wertvolle & gut ausgebaute Straßenbahn(en) steht wohl außer Frage.

Langes Feld (Nordzugang @ Rautenw.) wäre die nördlichste Möglichkeit für einen gemeinsamen Halt mit eventuellen ‒ nordseitig anders verlaufenden – Schnellbahnlinien mit:

Du hast recht, es gibt [bei Kaiserebersdorf] schon eine niveaufreie Kreuzung, trotzdem muss zumindest ein Bahnsteig komplett neu errichtet werden und gerade in dem Bereich sind 1-2 neue Gleise erforderlich. Falls du unbedingt bahnsteiggleiche Umstiege möchtest, stimme ich dir auch zu, dass eine extra Überwerfung nötig wäre. Die würde ich allerdings aussparen.
Es ist doch vollkommen klar, dass Deine Idee massiven Ausbau der Bahn-Infrastruktur erfordern würde und […] zu unseren Lebzeiten nicht realisiert werden wird.
Ich beschreibe eine Maximallösung, der man sich dann – entsprechend der Erfordernisse durch Auslastung der betroffenen Strecken sowie der finanziellen & bautechnischen Rahmenbedingungen – schrittweise annähern kann – ohne sich (kurzfristig planend) fernere Möglichkeiten zu verbauen.

So wäre es hier denkbar, erst mit Weichen südlich der Insel einen Halt entlang der Ländeb. zu ermöglichen, dann um Bahnsteige & schließlich jene Überwerfung zu ergänzen.

Die von dir vorgeschlagene Jedlesee-Querung wäre mit der U4 vermutlich viel einfacher zu bewerkstelligen.
Diese Variante durchdachte ich auch einst, doch sah die Schaffung eines Ringschlusses gepaart mit der Ermöglichung von – über die Nordb. kapazitiv zumindest nicht mit äquivalentem Haltemuster führbaren – Expresskursen (Nordwestb., proponierte «Schwarzlackenauer Schleife» … [Nussdorf S40]; Dresdner Str. U6; Praterstern U1, U2; Landstraße U3, U4, S1-4; [Hasenleiten S10, S12]; Kaiserebersdorf S11Pressburger B.) als lohnender an.

OFF-TOPIC:
Im Grunde sähe ich (wie offenbar auch manch anderes Mitglied) gar die gesamte U4 – ob der manigfaltigen Einbindungsoptionen (an Hütteldorf—Hacking; [Längenfeldg. via Gaudenzdorfer Gürtel]; Landstraße [@ Gr. Ungarbr.]; [Spittelau]; Heiligenstadt) – als Eisenbahn im Schnellbahnnetz besser aufgehoben; doch bauliche Maßnahmen der 80er dürften den derzeitigen Betrieb einzementiert haben.

Diese Radiallinien sollten aber eher Zentrumsnah verlaufen […]
Beispielsweise für Fahrten zwischen Stadlau & Simmering (jeweils auch abseits der entsprechend bezeichneten Bahnhöfe) verkürzt U4 / Verbindungsb. Wege weit weniger als die Laaer Ostb., wenngleich gerade abseits der Innenstadt die Konkurrenz durch den (dort baulich gestärkten) motorisierten Individualverkehr besondere planerische Sensibilität erfordert.

Was bei diesen Überlegungen - glaube ich - immer zu wenig bedacht wird: Durch neue schnelle Linien verändert sich ja auch die Wegestruktur, einerseits über den induzierten Verkehr, andererseits über Verlagerung von Quelle und Ziel. Natürlich nicht innerhalb von paar Monaten, aber innerhalb von 10-20 Jahren - und eine neue Hochleistungsstrecke baut man ja für 100+ Jahre. Insoferne ist es vielleicht weniger wichtig als angenommen, wo die Verknüpfungspunkte heute sind...?!
Kann ich an dieser Stelle nur unterstreichen.

Zur niveaufreien Kreuzung der Nordwestbahn, Erhalt hochwertiger Verbauung & des Grünraumes Schwarze Lacke sehe ich Tiefbau → Lorettowiese inkl. Station Neujedlersdorf vor.
Wo hast du dann vor tief zu gehen?
Wo kommst du wieder zur bestehenden Strecke in Hochlage?
Im Groben: westlich der Ignaz-Köck-Str.
Für eine adäquate Rampenlänge → Tiefstation Neujedlersdorf sowie zur Unterfahrung (des Ausläufers) der Nordbr.  müsste die Höhe wohl ab der Brünner Str. absinken (damit ~ 254 m Hochbau) und bereits mit der – tieferzulegenden – Ignaz-Köck-Str. das Erdniveau unterschreiten (damit ~ 468 m Tiefbau; Nordbr. nach ~ 255 m [im Tiefbaubereich]).

Die M.-S.-Browne-G. (inkl. Grünraum südlich der Jedlersdorfer Schleife) böte (mit ~ 34 m Breite) ausreichend Platz für eine zweigleisige Hochstation.

Auch die S45 wurde bereits 1987 wider das Straßenbahnbezeichnungssystem benannt.
Straßenbahn und Eisenbahn haben unzusammenhängende Linienbezeichnung.
Die Vergabe der Bezeichnungen der Schnellbahnlinien gegen den Uhrzeigersinn aufsteigend und die (ursprünglich) distinkten Räume für Sekant- & Radiallinien schaffen zumindest nicht von der Hand zu weisende Parallelen.

Die Bezeichnung S45 hat mehr Aussagewert als S10.
Hier vergleichst Du Äpfel mit Birnen; eine Ringlinie – wie S10 – ließe sich (im Gegensatz zur S45) gar nicht mit einer Kombination aus Ziffern bezeichnen, die auf Linienbezeichnungen auf – an den Enden gelegenen – Strecken anspielen.

Vieles von dir hat eine Ähnlichkeit mit den Edelpfosten […]
Charmant.

OFF-TOPIC:
Übrigens spreche ich mich gegen den Ersatz der durchdachten & bewährten Haltestellenschilder aus.

[…] wir wollen da was ändern, egal wie, was raus kommt und ob es besser wird.
Falls Du an einer sachlichen Diskussion zu Weg & Ziel interessiert sein solltest:

— SpanishSolution
Titel: Re: Vororteringschnellbahn S10-S12
Beitrag von: haidi am 25. Januar 2023, 12:07:28

Im Grunde sähe ich (wie offenbar auch manch anderes Mitglied) gar die gesamte U4 – ob der manigfaltigen Einbindungsoptionen (an Hütteldorf—Hacking; [Längenfeldg. via Gaudenzdorfer Gürtel]; Landstraße [@ Gr. Ungarbr.]; [Spittelau]; Heiligenstadt) – als Eisenbahn im Schnellbahnnetz besser aufgehoben; doch bauliche Maßnahmen der 80er dürften den derzeitigen Betrieb einzementiert haben.
Mit Schnellbahn im 3-4 Minuten-Intervall im Mischverkehr lokaler SChnellbahnverkehr Hütteldorf-Heiligenstadt überlagert mit den Schnellbahnzügen von der Westbahn bzw. FJB. Könnte zu  Chaos führen