Autor Thema: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring  (Gelesen 144524 mal)

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luki32

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #135 am: 07. September 2018, 13:49:55 »
Der derzeitige Sauhaufen wurde ja von der Politik (Stadt Wien) seit 1995 so gewünscht und so vorgegeben...

Der derzeitig Sauhaufen ist entstanden durch Verflechtungen der politischen Ebene der Stadt Wien mit der Geschäftsführung der Wiener Linien und der Gewerkschaft. Dazu kommt ein Haufen Freunderlwirtschaft und mangelnde Kompetenz in Führungspositionen.

Das ist richtig, es wird aber durch Privatisierung sicher nicht besser, sondern für den Öffnützer schlechter, da Private nur auf den Gewinn schauen, d.h. die Intervalle werden so gestreckt, daß jeder Zug bzw. Bus gerade randvoll ist.
Und die Infrastruktur ist denen noch mehr egal, siehe England.
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schaffnerlos

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #136 am: 07. September 2018, 14:02:11 »
Das ist richtig, es wird aber durch Privatisierung sicher nicht besser, sondern für den Öffnützer schlechter, da Private nur auf den Gewinn schauen, d.h. die Intervalle werden so gestreckt, daß jeder Zug bzw. Bus gerade randvoll ist.
Und die Infrastruktur ist denen noch mehr egal, siehe England.

Die Intervalle sind im Verkehrsdienstevertrag vorgegeben und die Infrastruktur wird nicht privatisiert. Und ich sehe nicht, dass Blaguss, DR und Gschwindl für den Fahrgast ein schlechteres Service liefern, eher im Gegenteil. Wenn man schon über Privatisierung diskutiert, dann bitte sachlich.

T1

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #137 am: 07. September 2018, 14:05:27 »
…da Private nur auf den Gewinn schauen, d.h. die Intervalle werden so gestreckt, daß jeder Zug bzw. Bus gerade randvoll ist.
Genau, darum kann es nur besser werden! Die Intervalle müssen vom Besteller, also der Stadt, vorgegeben werden, aber auch bezahlt. Jetzt ist ersteres nicht der Fall, zweiteres aber schon. Da Ausfälle aufgrund von Personalmangel oder mangelnder Fahrzeugwartung, wie sie täglich vorkommen, mit Pönalen bestraft werden, wird sich jeder Private hüten, so zu arbeiten, wie die Wiener Linien jetzt. ;)

Im Grunde bin ich eigentlich für die hoheitliche Aufgabenerbringung, auch im öffentlichen Verkehr. Und an manchen Stellen (Angebotsplanung!) funktionieren die Wiener Linien ja auch gut. Aber der Straßenbahnbereich oder die Fahrgastinformation ist leider unter jeder Sau. Hingegen ist der Busbereich auf zack. Jetzt kann man sich fragen, wieso der Busbereich so viel besser aufgestellt ist… Ja, dort gibt es sie, die bösen Privaten! Sind die Intervalle so sehr gestreckt worden? Ist jeder Bus gerade randvoll? Eher das Gegenteil, wenn ich mir so den Verkehr in der Peripherie anschaue. Vielleicht wäre ein wenig Konkurrenzdruck im Straßenbahnsektor auch nicht so schlecht…

haidi

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #138 am: 07. September 2018, 14:08:01 »
Werden lustige 2 Jahre!

...der Meinung bin ich auch. Wird sehr erfahrungsreich...

Ich kann mir vorstellen, dass die WL den 31er nach 2 Jahren nicht mehr bis zum Schottenring zurück ziehen können, wie die Fahrgäste drauf gekommen sind, wie klass eine direkte Anbindung an die U1 ist und es dann massive Proteste geben wird. Auf Grund dieser Erfahrung werden die WL nie wieder provisorische Linienverlängerungen machen.
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schaffnerlos

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #139 am: 07. September 2018, 14:09:56 »
Werden lustige 2 Jahre!

...der Meinung bin ich auch. Wird sehr erfahrungsreich...

Ich kann mir vorstellen, dass die WL den 31er nach 2 Jahren nicht mehr bis zum Schottenring zurück ziehen können, wie die Fahrgäste drauf gekommen sind, wie klass eine direkte Anbindung an die U1 ist und es dann massive Proteste geben wird. Auf Grund dieser Erfahrung werden die WL nie wieder provisorische Linienverlängerungen machen.

Du hast da etwas durcheinander gebracht. Der 31er fährt nur bis Ende Oktober 2018 zum Schwedenplatz. Die zwei Jahre beziehen sich auf die U2-Einstellung.

4020

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #140 am: 07. September 2018, 14:14:41 »
[...] es wird aber durch Privatisierung sicher nicht besser, sondern für den Öffnützer schlechter, da Private nur auf den Gewinn schauen, [...]

Das ist richtig. Man kann aber die negativen Konsequenzen einer Privatisierung durch ein Vergabe-/Besteller-Prinzip hintanhalten. T1 und schaffnerlos haben das eh schon erörtert.

haidi

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #141 am: 07. September 2018, 14:18:53 »
Ich kann mir vorstellen, dass die WL den 31er nach 2 Jahren nicht mehr bis zum Schottenring zurück ziehen können, wie die Fahrgäste drauf gekommen sind, wie klass eine direkte Anbindung an die U1 ist und es dann massive Proteste geben wird. Auf Grund dieser Erfahrung werden die WL nie wieder provisorische Linienverlängerungen machen.

Du hast da etwas durcheinander gebracht. Der 31er fährt nur bis Ende Oktober 2018 zum Schwedenplatz. Die zwei Jahre beziehen sich auf die U2-Einstellung.
Schade - der 31er zum Schwedenplatz hätte schon was für sich.
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13er

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #142 am: 07. September 2018, 16:42:37 »
Ich kann mir nur vorstellen, dass dann der Schottenring auch eine interessante Endstelle für den 71er wäre, dann erreicht er wenigstens auch noch die U4 und den 31er und entlastet ein wenig den 1er als einzige Verbindung. Jedenfalls alles besser als Börse, wo er den D-Wagen bei den häufigen Ablenkungen über Kai behindert.
Mit uns kommst du sicher... zu spät.

Hauptbahnhof

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #143 am: 11. September 2018, 00:16:36 »
Wieder ein paar aktuelle Fotos von gestern (Montag).

Es finden im Bereich der Schleife Erdarbeiten statt, außerdem ist die Vereinigungsweiche bei laufendem Betrieb freigelegt worden.

abc

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #144 am: 11. September 2018, 08:21:24 »
Das ist richtig, es wird aber durch Privatisierung sicher nicht besser, sondern für den Öffnützer schlechter, da Private nur auf den Gewinn schauen, d.h. die Intervalle werden so gestreckt, daß jeder Zug bzw. Bus gerade randvoll ist.
Und die Infrastruktur ist denen noch mehr egal, siehe England.

Die Intervalle sind im Verkehrsdienstevertrag vorgegeben und die Infrastruktur wird nicht privatisiert. Und ich sehe nicht, dass Blaguss, DR und Gschwindl für den Fahrgast ein schlechteres Service liefern, eher im Gegenteil. Wenn man schon über Privatisierung diskutiert, dann bitte sachlich.

Man werfe einen Blick auf das deutsche Bahnsystem, das ja bekanntlich bei Ausschreibungen sehr viel weiter ist als das österreichische. Besser ist es deshalb lange nicht. Kaum eine Übergabe von Betreiber A zu Betreiber B klappt noch reibungslos, weil dem alten Betreiber das Personal schon vor dem Stichtag davonläuft und/oder der neue Betreiber am Stichtag zu wenig Personal und/oder zu wenig Fahrzeuge hat. Oft gibt es über Monate eingeschränkten Betrieb.

Eine einfache Verlängerung von Zügen braucht eine Vorlaufzeit von bis zu zehn Jahren, weil der aktuelle Betreiber nicht genug Fahrzeuge hat und auch nicht gewillt ist, neue zu beschaffen, solange der Nachfolgeauftrag nicht gesichert ist (aus seiner Sicht wirtschaftlich vernünftig, aus Sicht des Bahnsystems fatal). (Und dann geht es auch nur, wenn nicht auch noch im Rationalisierungswahn der 90er und 00er Jahre zu stark verkürzte Bahnsteige an der Strecke liegen.) Gerade kleinere Betreiber haben gar keine Fahrzeuge, um größere Fahrzeugausfälle zu verkraften oder überhaupt nur Mehrbedarf zu stemmen (in der Sächsischen Zeitung machte letzte Woche eine Meldung die Runde, dass das regionale Eisenbahnunternehmen nicht garantieren könne, dass eine ANGEMELDETE Kindergruppe den Zug nutzen könne - früher war die Eisenbahn mal ein Massenverkehrsmittel, in Deutschland ist sie es immer weniger).

Dazu kommt, dass die Verantwortlichkeiten völlig zersplittert sind: alle verdienen Geld, aber keiner ist schuld. (Die 68er nannten es zu recht: Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren.) Insofern ist mir die österreichische Variante viel lieber: ja, die Leitungsebene von ÖBB und WL sind reine Freunderlwirtschaft, natürlich geht es nicht um Qualifikation (man muss aber schon ziemlich naiv sein, um zu glauben, dass es bei der Besetzung hochrangiger Positionen bei der DB um Qualifikation geht). Der große Vorteil aber: wenn etwas wirklich schief geht, fällt das direkt auf den jeweiligen Verkehrsminister bzw. die Wiener SPÖ zurück. Und so haben sie ein Interesse daran, das System nicht völlig totzusparen (auch wenn das beim Gleisnetz der WL z.T. auch schon grenzwertig ist).

In Deutschland zeigt man, wenn wegen ein paar Schneeflöckchen eine Großstadt wie Leipzig tagelang vom Bahnverkehr abgehängt ist, schulterzuckend im Kreis aufeinander. Passierte das gleiche in Graz, könnte sich der Verkehrsminister einiges anhören, bis hin zu Rücktrittsforderungen. Das gleiche gilt für die Wiener SPÖ, wenn die schlechte Gleislage in Wien einmal zu einer Entgleisung, womöglich mit Personenschäden, führte.

Tut mir Leid, dass das nochmal off-topic war. Aber das musste ich bei allem Privatisierungsjubel noch loswerden... Und dabei bin ich noch gar nicht auf die Nachteile für die Mitarbeiter eingegangen.

coolharry

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #145 am: 11. September 2018, 09:04:40 »
Man werfe einen Blick auf das deutsche Bahnsystem, das ja bekanntlich bei Ausschreibungen sehr viel weiter ist als das österreichische. Besser ist es deshalb lange nicht. Kaum eine Übergabe von Betreiber A zu Betreiber B klappt noch reibungslos, weil dem alten Betreiber das Personal schon vor dem Stichtag davonläuft und/oder der neue Betreiber am Stichtag zu wenig Personal und/oder zu wenig Fahrzeuge hat. Oft gibt es über Monate eingeschränkten Betrieb.

In einer Deutschen Stadt fuhren eine zeitlang zwei Betreiber (allerdings Bus).
https://www.youtube.com/watch?v=ykUE4RfWWAE
Der neue fuhr schon und der alte fand die Kündigung nicht rechtens.  ^-^

Eine einfache Verlängerung von Zügen braucht eine Vorlaufzeit von bis zu zehn Jahren, weil der aktuelle Betreiber nicht genug Fahrzeuge hat und auch nicht gewillt ist, neue zu beschaffen, solange der Nachfolgeauftrag nicht gesichert ist (aus seiner Sicht wirtschaftlich vernünftig, aus Sicht des Bahnsystems fatal). (Und dann geht es auch nur, wenn nicht auch noch im Rationalisierungswahn der 90er und 00er Jahre zu stark verkürzte Bahnsteige an der Strecke liegen.) Gerade kleinere Betreiber haben gar keine Fahrzeuge, um größere Fahrzeugausfälle zu verkraften oder überhaupt nur Mehrbedarf zu stemmen (in der Sächsischen Zeitung machte letzte Woche eine Meldung die Runde, dass das regionale Eisenbahnunternehmen nicht garantieren könne, dass eine ANGEMELDETE Kindergruppe den Zug nutzen könne - früher war die Eisenbahn mal ein Massenverkehrsmittel, in Deutschland ist sie es immer weniger).

Das ist bei uns nicht anders. Fahr mal mit einer größeren Schülergruppe ins nördliche Niederösterreich abseits der Schnellbahnen (z.B Prottes). Da kanns auch schon eng werden.

Dazu kommt, dass die Verantwortlichkeiten völlig zersplittert sind: alle verdienen Geld, aber keiner ist schuld. (Die 68er nannten es zu recht: Gewinne privatisieren, Verluste sozialisieren.) Insofern ist mir die österreichische Variante viel lieber: ja, die Leitungsebene von ÖBB und WL sind reine Freunderlwirtschaft, natürlich geht es nicht um Qualifikation (man muss aber schon ziemlich naiv sein, um zu glauben, dass es bei der Besetzung hochrangiger Positionen bei der DB um Qualifikation geht). Der große Vorteil aber: wenn etwas wirklich schief geht, fällt das direkt auf den jeweiligen Verkehrsminister bzw. die Wiener SPÖ zurück. Und so haben sie ein Interesse daran, das System nicht völlig totzusparen (auch wenn das beim Gleisnetz der WL z.T. auch schon grenzwertig ist).
Siehe Krankenhaus Nord. Keiner ists gewesen und die, meiner Meinung nach, Schuldige hat sich zu Siemens vertschüsst.

In Deutschland zeigt man, wenn wegen ein paar Schneeflöckchen eine Großstadt wie Leipzig tagelang vom Bahnverkehr abgehängt ist, schulterzuckend im Kreis aufeinander. Passierte das gleiche in Graz, könnte sich der Verkehrsminister einiges anhören, bis hin zu Rücktrittsforderungen. Das gleiche gilt für die Wiener SPÖ, wenn die schlechte Gleislage in Wien einmal zu einer Entgleisung, womöglich mit Personenschäden, führte.

Tut mir Leid, dass das nochmal off-topic war. Aber das musste ich bei allem Privatisierungsjubel noch loswerden... Und dabei bin ich noch gar nicht auf die Nachteile für die Mitarbeiter eingegangen.
Zurücktreten wird keiner. Da wird das Wetter halt zum Extremereignis erklärt und passt schon. Wobei man das Österreichische Bergland nicht mit dem Flachland in Deutschland vergleichen kann. In Deutschland wehts halt schnell mal heftig. Wenns im Nordburgenland einen Wintersturm gibt reichen auch ein paar Schneeflocken um ein veritables Chaos anzurichten.
Weil ein menschlicher Hühnerstall nicht der Weisheit letzter Schluß sein kann.

Schienenbremse

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #146 am: 11. September 2018, 09:56:15 »
Bitte beim Thema bleiben, weiteres OT wird kommentarlos entfernt!

Hauptbahnhof

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #147 am: 11. September 2018, 16:29:02 »
So schaut es heute dort aus.

Schienenchaos

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #148 am: 12. September 2018, 13:55:51 »
Mittlerweile werden Gleise und Oberbau abgetragen.

Schienenchaos

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Re: Umbau und Erweiterung Schleife Schottenring
« Antwort #149 am: 16. September 2018, 19:51:28 »
Am Freitag waren Gleise und Oberbau der Schleife bereits fast zur Gänze abgetragen und die Schachtdecke der U-Bahn freigelegt. Einzig im Bereich vor der Kurveneinfahrt zur Schleife sind noch Reste des Oberbaus zu sehen, die noch auf das alte Rasengleis zurückzugehen scheinen. Erkennbar an der Schotterdrainageschicht und den Längsbalken auf denen die Gleise aufgelegt waren (siehe Speising und Reichsratstraße).
Mittlerweile wurde auch die Vereinigungsweiche Kai-31 getauscht. Man beachte die kreativ gelösten provisorischen Spurstangen.