Autor Thema: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens  (Gelesen 18886 mal)

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Signalabhängigkeit

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #45 am: 07. Mai 2019, 19:40:28 »
Wäre steigungstechnisch aber nur mit Tunnel bis Maxing möglich. ;) (was den Rodauner freuen würde. :D )

Wenn dann muss schon die Westbahn unten sein.

LH

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #46 am: 07. Mai 2019, 20:16:20 »
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.

Das ist kein Problem, dass ist die Chance.
Um das elegant zu lösen kann man einen Tunnel unter der Westbahn bauen. Dadurch kann man das ganze wiederum als U-Bahn verkaufen. -> Alle Politiker sind begeistert! >:D
Und da musst du schon in Breitensee beginnen eine neue Strecke zu bauen, sonst schaffst du die Steigungen nicht.

Von Breitensee kommt die Strecke aus einer Anhöhe. Zwischen der Unterführung unter die Linzer Straße und dem Bahnsteigniveau bei der Hst. Penzing liegen lt. Geodatenportal der Stadt ~5 Meter Höhenunterschied. Eine Überwerfung müsste sich mit diesem Höhenunterschied ausgehen.

darkweasel

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #47 am: 07. Mai 2019, 20:47:21 »
Meine Gedanken hierzu: Grundsätzlich nicht schlecht, aber:

Die zusätzlichen Stationen zwischen Wien Westbahnhof und Wien Hütteldorf sind allesamt nicht sinnvoll, da großteils die U4 das Gebiet schon wunderbar abdeckt bzw. das Fahrgastpotenzial bei der vorgeschlagenen Haltestelle "Technisches Museum" zu niedrig ist (da rundherum befinden sich vor allem Park- und Bahnanlagen und wenn jemand wirklich ins Museum will, ist das mit U4 und Straßenbahn besser an Wien angebunden; von der Westbahn kommend wollen die Leute großteils schnell ins Stadtzentrum, nicht ins TMW). Die Strecke sollte eben gerade eine schnellere Alternative zur in der Nähe verlaufenden U4 sein, da sind zusätzliche Haltestellen kontraproduktiv.

Die Durchbindung Vorortelinie – Verbindungsbahn würde ich zum Flughafen Wien weiterführen, gerade die Westbezirke sind dorthin sehr schlecht angebunden. Nach Wien Stadlau ergibt hingegen wenig Sinn, wer würde die Verbindung verwenden? Die U2 in Kombination mit einer Radiallinie wird immer die schnellere Verbindung zwischen dem östlichen 22. Bezirk und den Westbezirken sein als eine S-Bahn, die zuerst eine Rundfahrt durch Hietzing macht.

Die S-Bahn-Station Unter St. Veit ist nur dann sinnvoll, wenn nicht eh von beiden angrenzenden Strecken auch Züge nach Wien Hütteldorf fahren, die die U4 eh anbinden.

60er

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #48 am: 07. Mai 2019, 21:15:58 »
Ad 1) Es spricht nichts dagegen, die Linien 450 und 451 wie bisher weiter nach Hütteldorf zu fühen. Spätestens mit einer Taktverdichtung der S50 ist das ab Purkersdorf bzw. Hadersdorf nur noch eine Linie für die Leute direkt entlang der Route.
All jene, die derzeit Auto/Bus bis Hütteldorf und S45 nutzen, müssten dann einmal öfter umsteigen. Die S45 aus Hütteldorf ganz wegzunehmen, wäre für viele Fahrgäste ein Verlust, davon bin ich überzeugt. Anstatt ihn einzustellen, wäre es besser den Ast aufzuwerten, indem man die ehemalige Station Baumgarten wiedererrichtet.

Die oben diskutierte Variante S45/S46 würde ich sofort befürworten. Mit 15-Minuten-Intervallen sollte man da auch hinkommen. Falls in Zukunft der Bedarf stark ansteigen sollte, kann man zur HVZ immer noch beide Äste jeweils auf 10-Minuten-Intervalle verdichten.

Autobusfan

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #49 am: 07. Mai 2019, 21:23:36 »
Man könnte auch mal die Station Diesterweggasse in Penzing S umbenennen. Man ist ja in letzter Zeit so scharf auf Namensangleichungen gewesen.
Zu den Regionalbuslinien: Man kann sie entweder nach Penzing S oder zum neu zu schaffenden Umsteigeknoten zwischen U4 und S45 verlängern, falls der Anschluss tatsächlich so wichtig ist und es zu Fahrgastprotesten kommen sollte.

Signalabhängigkeit

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #50 am: 07. Mai 2019, 21:23:55 »
@darkweasel:

1. Durchbindungen von der Stammstrecke am Matzleinsdorfer Platz über Wien Hbf Bahnsteige 3/4 Richtung Ostbahn sind betrieblich alles andere als optimal und im grundlegenden Konzept Hbf/Meidling nicht vorgesehen. Derartige Durchbindungen wären nur über die Oswaldschleife kapazitätsschonend möglich, was aber einen Halt am Matz somit an der U2 verunmöglichen würde.

2. Eine S-Bahn mit Halt in allen Stationen würde von bspw. Ottakring zum Flughafen ca. 42 Minuten brauchen, was mit Umstieg in den CAT schon jetzt möglich ist, mit Umstieg in die S7 sind es 46 Minuten.

Mit Umstieg in den FV in Meidling oder am Hbf wäre es möglicherweise noch schneller. Mit Umstieg am Handelskai sind auch 58 Minuten schaffbar, je weiter nördlich desto schneller im Vergleich zu deiner Idee.

3. Sowohl Ostbahn zwischen Hbf und Zvbf als auch Flughafenschnellbahn zwischen Zvbf und Flughafen sind durchaus stark befahren, zusätzliche Züge über die niveaugleichen Abzweigstellen sind auch hier alles andere als kapazitätsschonend.

4. Es ginge bei einer Verbindung Vorortelinie - Verbindungsbahn - 22. auch nicht um "durchfahrende" Fahrgäste, sondern um eine möglichst effiziente und wirtschaftliche Abdeckung verschiedener Verkehrsströme. Und dass die S80 als innerstädtische Ost-West-Achse sowohl von Stadt Wien als auch von ÖBB gewünscht ist, ist Fakt.

Es würde ja auch niemand mit dem 2er vom 17. in den 20. fahren. ;)

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #51 am: 07. Mai 2019, 21:26:52 »
Das Hauptproblem bei einer Führung der S45 nach Meidling ist, dass die Züge die komplette Westbahn queren müsste und somit alle Fahrten von nach Westbahnhof blockiert wären.

Das ist kein Problem, dass ist die Chance.
Um das elegant zu lösen kann man einen Tunnel unter der Westbahn bauen. Dadurch kann man das ganze wiederum als U-Bahn verkaufen. -> Alle Politiker sind begeistert! >:D
Und da musst du schon in Breitensee beginnen eine neue Strecke zu bauen, sonst schaffst du die Steigungen nicht.
Wer etwas machen will, findet eine Lösung, wer etwas nicht machen will, findet einen Grund! ::)
(Mir kommt vor, dass es bei dir tendenziell letzteres ist).

Mal die Fakten:
1. Breitensee liegt höher als Penzing, also könnte man einfach die Strecke von dort mit weniger (oder keinem) Gefälle weiterführen und in Penzing einen Turmbahnhof bauen.
2. Die Strecke von den Bahnsteigen in Penzing bis zur Wienflussbrücke hat eine Länge, die mit der Länge der Überwerfung vom Hauptbahnhof Richtung Südbahn bzw. der Unterwerfung vom Hauptbahnhof Richtung Ostbahnhof gut vergleichbar ist. Somit steht ausreichend Platz zur Verfügung.
3. Die Wienflussbrücke liegt tiefer als Penzing, somit kann dadurch eine etwaige Unterwerfung sogar kürzer werden.
4. Wenn man nicht nur die Strecke Richtung Verbindungsbahn absenkt, sondern gleichzeitig die Westbahnstrecke anhebt, braucht man noch weniger Platz.
5. Die Anbindung nach Hütteldorf ist in keinem Szenario ein Problem, weil genug Distanz.
6. Die Bebauung dort liegt auch am Hang, somit nimmt auch kein Bauwerk entscheidend die Sicht oder Licht weg, außerdem ist im ehemaligen Verschiebebahnhof Penzing sehr viel Platz auch in der Breite.

Also bitte nicht mit hanebüchenen Ausreden kommen, warum das alles nicht geht.
"das korrupteste Nest auf dem weiten Erdenrund"
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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #52 am: 07. Mai 2019, 21:52:10 »
Bedingt durch die in Hietzing geplante Hochlage werden die beiden Wienflussbrücken aber wenn ich mich richtig erinnere ca. 6 m höher als heute errichtet.

Höhenschnitt der geplanten Trasse

darkweasel

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #53 am: 07. Mai 2019, 21:53:19 »
2. Eine S-Bahn mit Halt in allen Stationen würde von bspw. Ottakring zum Flughafen ca. 42 Minuten brauchen, was mit Umstieg in den CAT schon jetzt möglich ist, mit Umstieg in die S7 sind es 46 Minuten.
Ja, aber Wien Ottakring ist auch besser an den Flughafen angebunden als die meisten anderen S45-Stationen, da es dort eine U3 gibt, die direkt zur S-Bahn-Stammstrecke fährt. Die gibt es anderswo an der S45 nicht.

4. Es ginge bei einer Verbindung Vorortelinie - Verbindungsbahn - 22. auch nicht um "durchfahrende" Fahrgäste, sondern um eine möglichst effiziente und wirtschaftliche Abdeckung verschiedener Verkehrsströme. Und dass die S80 als innerstädtische Ost-West-Achse sowohl von Stadt Wien als auch von ÖBB gewünscht ist, ist Fakt.
Ja, aber dann lieber vom 22. nach Wien Hütteldorf bzw. ins Wiental weiterfahren und von der Vorortelinie irgendwo in den Südosten. Das wäre zumindest für jene, die wirklich diese Relationen brauchen, die schnellste Verbindung.

Zu den betrieblichen Fragen, die du ansprichst, hab ich mir zugegebenermaßen nicht viele Gedanken gemacht, ich hab es eher aus verkehrsplanerischer Sicht betrachtet. Aber wo ein Wille, da ein Weg.

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #54 am: 07. Mai 2019, 22:06:22 »
Ja, aber dann lieber vom 22. nach Wien Hütteldorf bzw. ins Wiental weiterfahren und von der Vorortelinie irgendwo in den Südosten. Das wäre zumindest für jene, die wirklich diese Relationen brauchen, die schnellste Verbindung.

Das "Wiental" will aber nicht auf die Verbindungsbahn, das will auf schnellstem Wege zum Westbahnhof. Siehe Verkehrsdienstevertrag.

Und nochmal, eine Durchbindung von der Verbindungsbahn über die Station Matzleinsdorfer Platz ist im Gesamtprojekt Hbf/Meidling nur Richtung Stammstrecke oder Laaer Ostbahn vorgesehen!

Zu den betrieblichen Fragen, die du ansprichst, hab ich mir zugegebenermaßen nicht viele Gedanken gemacht, ich hab es eher aus verkehrsplanerischer Sicht betrachtet. Aber wo ein Wille, da ein Weg.

Das sind Totschlagargumente wie im Bilderbuch........   :-[

darkweasel

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #55 am: 07. Mai 2019, 22:36:15 »
Ja, aber dann lieber vom 22. nach Wien Hütteldorf bzw. ins Wiental weiterfahren und von der Vorortelinie irgendwo in den Südosten. Das wäre zumindest für jene, die wirklich diese Relationen brauchen, die schnellste Verbindung.

Das "Wiental" will aber nicht auf die Verbindungsbahn, das will auf schnellstem Wege zum Westbahnhof. Siehe Verkehrsdienstevertrag.
Zumindest bis Unter Purkersdorf müsste doch genug Kapazität frei sein (wie gesagt, ich weiß nicht viel vom Bahnbetrieb, aber dort gibt es doch immerhin zwei eigene Nahverkehrsgleise), um in beide Richtungen einigermaßen häufigen S-Bahn-Verkehr anzubieten. Weiter als Unter Purkersdorf ist es sicher nicht sinnvoll, von der Verbindungsbahn aus zu fahren; aber von Transdanubien auf die Vorortelinie auch nicht.

Und nochmal, eine Durchbindung von der Verbindungsbahn über die Station Matzleinsdorfer Platz ist im Gesamtprojekt Hbf/Meidling nur Richtung Stammstrecke oder Laaer Ostbahn vorgesehen!
OK, ich glaube es dir ja, dass es betriebliche bzw. gleistechnische Probleme mit meinen Ideen gibt. Nur sollte sich die Infrastruktur im Idealfall danach richten, was für Verbindungen gebraucht werden, und nicht umgekehrt. Wenn das Gesamtprojekt diese Verbindung nicht vorgesehen hat, war halt das Gesamtprojekt schlecht geplant. Kann man natürlich wohl jetzt auch nicht mehr billig etwas dagegen tun. Mein Beitrag war nur ein paar rein verkehrsplanerische Gedanken zum vorliegenden Konzept, völlig ohne Kosten-Nutzen-Analyse.

Das sind Totschlagargumente wie im Bilderbuch........   :-[
Es war das, was du da zitiert hast, gar kein Argument, sondern einfach ein prinzipieller Gedanke. :)

4463

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #56 am: 07. Mai 2019, 22:46:11 »
Bedingt durch die in Hietzing geplante Hochlage werden die beiden Wienflussbrücken aber wenn ich mich richtig erinnere ca. 6 m höher als heute errichtet.

Höhenschnitt der geplanten Trasse

Wie gesagt: zumindest mit Erhöhung der einen und Absenkung der anderen Strecke (Westbahn/S46) geht sich das längenmäßig problemlos in dem zur Verfügung stehenden Bereich des ehemaligen Verschiebebahnhof Penzing aus, auch wenn man keine Höhenunterschiede im Gelände nutzen kann. Siehe eben Hauptbahnhof und seine niveaufreien Kreuzungen.
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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #57 am: 07. Mai 2019, 22:51:17 »
Zwischen Hütteldorf und Unter Purkersdorf gibt es vier Gleise, jedoch ist der Westkopf von Hütteldorf so ausgelegt dass mittig die Gleise in die Weichenhalle abtauchen und jeweils seitlich die beiden Nahverkehrsgleise Richtung Westen verlaufen.

Noch dichterer Verkehr von der Verbindungsbahn Richtung Westbahn würde somit eine zusätzliche niveaufreie Kreuzungsmöglichkeit östlich von Hütteldorf erfordern, oder so wie jetzt in FR Westen BEIDE Gleise der Westbahn kreuzen müssen oder bis zur Überleitstelle zwischen Hadersdorf und Weidlingau in beiden FR am linken Gleis abgewickelt werden müssen.

Ad Hbf/Meidling: natürlich hätte man alle möglichen Durchbindungen baulich umsetzen können, was das sowohl für die Baukosten als auch das Stadtbild bedeutet ist dir hoffentlich klar. Mit der aktuell geringen Anzahl an Kreuzungsbauwerken ermöglicht man eine äußerst große Zahl an sinnvollen Durchbindungsmöglichkeiten.

Und du kannst dir sicher sein dass sowohl Stadt Wien als auch ÖBB PV und Infra den Verkehrsströmen von der Verbindungsbahn Richtung Laaer Ostbahn mehr Bedeutung als denen Richtung Ostbahn/Flughafen beigemessen haben und folglich das Gesamtprojekt so projektiert und errichtet haben. ;)

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #58 am: 07. Mai 2019, 22:55:00 »
Wie gesagt: zumindest mit Erhöhung der einen und Absenkung der anderen Strecke (Westbahn/S46) geht sich das längenmäßig problemlos in dem zur Verfügung stehenden Bereich des ehemaligen Verschiebebahnhof Penzing aus, auch wenn man keine Höhenunterschiede im Gelände nutzen kann. Siehe eben Hauptbahnhof und seine niveaufreien Kreuzungen.

Eh, im derzeitigen Projekt müssten Westbahn und beide Schleifen Richtung Speising bis Höhe Stadlergasse ziemlich eben verlaufen, somit wäre es "g'hupft wie g'hatscht" welche Strecke oben ist. ;)

Habe die Steigungsverhältnisse in #45 ein bisschen übertrieben dargestellt, ich gelobe Besserung  C:-)

abc

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Re: Neos: Öffi-Konzept für Westen Wiens
« Antwort #59 am: 08. Mai 2019, 08:28:36 »
2. Eine S-Bahn mit Halt in allen Stationen würde von bspw. Ottakring zum Flughafen ca. 42 Minuten brauchen, was mit Umstieg in den CAT schon jetzt möglich ist, mit Umstieg in die S7 sind es 46 Minuten.
Ja, aber Wien Ottakring ist auch besser an den Flughafen angebunden als die meisten anderen S45-Stationen, da es dort eine U3 gibt, die direkt zur S-Bahn-Stammstrecke fährt. Die gibt es anderswo an der S45 nicht.

Genau genommen haben alle Stationen der S45 eine direkte Verbindung zur Stammstrecke, auch wenn dieser natürlich z.T. einen deutlichen Umweg darstellt. Wie heißt nochmal die nördliche Endstation der S45? :)

Und dass die S80 als innerstädtische Ost-West-Achse sowohl von Stadt Wien als auch von ÖBB gewünscht ist, ist Fakt.

Eben. Sicher gäbe es wenige, die von Hernals nach Stadlau durchfahren. In Berlin gibt es aber auch wenige, die die Ringbahn vollständig nutzen. Eine Verknüpfung von S45 und S80 würde eben sich überlagernden Verkehrsströmen nützen, so dass eine Trennung zwischendurch schwierig wäre. Man sollte nicht vergessen, dass es auch aus Richtung Transdanubien einen gewissen Bedarf gibt, über Hbf hinaus zu fahren. Immerhin sind im 23. Bezirk, vor allem in Inzersdorf, auch nicht wenige Arbeitsplätze konzentriert. Als ich die S80 mal am Morgen benutzt habe (sonst eher in der Freizeit, also außerhalb der HVZ), war ich erstaunt, wieviele Menschen in Meidling aus der S80 aus Transdanubien in Meidling ausgestiegen sind, und bestimmt die Hälfte davon ist mit mir zur U6 gegangen (und mutmaßlich nicht wenige andere zur WLB).

Ich selbst sehe allerdings auch für die Vorortelinie einen größeren Bedarf Richtung Hbf. Sinnvollerweise müsste es natürlich dann an der Kreuzung mit der U4 eine Station geben. Die Frage wäre dann, ob man dann zwei Stationen in kurzem Abstand einrichtet (Unter St. Veit und Hietzinger Hauptstraße) oder sie genau dazwischen einrichtet, mit einem kleinen Fußweg nach Unter St. Veit.