Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: highspeedtrain am 08. Dezember 2021, 12:12:04
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Für Fahrten aus dem Süden Wiens (10., 11., östl. 23.) in den Nordwesten (16.-19.) und vice versa sind heute meist 2 oder 3 Umstiege notwendig und mitunter längere Straßenbahn-/Busfahrten, weil auf genau dieser Relation ein Schnellverkehrsmittel fehlt.
(Unter anderem) Deswegen wäre ja die durchgebundene S45-S80 so wichtig, aber nein, man muss ja unbedingt Hütteldorf bedienen, damit die Villenbesitzer dort in der Gegend nicht beleidigt sind.
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Deswegen wäre ja die durchgebundene S45-S80 so wichtig, aber nein, man muss ja unbedingt Hütteldorf bedienen, damit die Villenbesitzer dort in der Gegend nicht beleidigt sind.
Da gehts eher darum, dass man keine dritte Umsteigstation zwischen West und Hüdo installieren will.
Ein Vorteil der U2/5 ist, dass es bisher eine ärgerliche Lücke gibt, wenn man vom westlichen Zentrum Richtung U6 will - zwischen U3 Westbahnhof und U4 Spittelau gibts ja keine Schnellverbindung, und der Bruch im Bereich Landesgericht seit der Auflassung der 2er-Linien ist bis heute störend.
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Da gehts eher darum, dass man keine dritte Umsteigstation zwischen West und Hüdo installieren will.
Wo läge das Problem dabei? Zwischen Franz-Josefs-Bahnhof und Heiligenstadt war die Errichtung von Spittelau auch kein Problem.
Einziger Nachteil einer S45-S80-Durchbindung wäre der Verlust der Anbindung der Regionalbusse an die S-Bahn...
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Dann muss man die Regionalbusse halt verlängern. Das ist vermutlich das geringste Problem an der Sache.
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Dann muss man die Regionalbusse halt verlängern. Das ist vermutlich das geringste Problem an der Sache.
Ganz schlechtes Thema. Die Stadt Wien will die Busse raushaben aus der Stadt....
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Ganz schlechtes Thema. Die Stadt Wien will die Busse raushaben aus der Stadt....
Warum denn das?
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Ganz schlechtes Thema. Die Stadt Wien will die Busse raushaben aus der Stadt....
Warum denn das?
Das Dogma wurde vor über einem Jahrzehnt von der Stadt und VOR herausgegebn, Grund dürfte Sparwahn, Verkehrsverminderung und Klimaschutz sein. Die Stadt will halt auch nicht die Kilometer der Überlandbusse indirekt mitfinanzieren.
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Deswegen wäre ja die durchgebundene S45-S80 so wichtig, aber nein, man muss ja unbedingt Hütteldorf bedienen, damit die Villenbesitzer dort in der Gegend nicht beleidigt sind.
Da gehts eher darum, dass man keine dritte Umsteigstation zwischen West und Hüdo installieren will.
Das ist ein Nicht-Argument.
Dass ein Knoten Penzing/St Veit Nachteile für die Regionalbusbenützer in Hütteldorf hätte, ist unbestritten. Das wäre aber mehr als rechtfertigbar, wenn - wovon ich überzeugt bin - um einiges mehr aktuelle und vor allem potentielle Fahrgäste Vorteile hätten. Falls es dazu Untersuchungen gibt, haben sie aber - wie üblich - nicht den Weg in die Öffentlichkeit gefunden, was dazu führen wird, dass eine potentiell enorme Fehlentscheidung für die nächsten Jahrzehnte im wahrsten Sinn des Wortes einbetoniert wird: der dicht besiedelte äußere Westen Wiens bleibt von attraktiven Verbindungen in weite Teile des Südens der Stadt angeschnitten.
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Ganz schlechtes Thema. Die Stadt Wien will die Busse raushaben aus der Stadt....
Warum denn das?
Das Dogma wurde vor über einem Jahrzehnt von der Stadt und VOR herausgegebn, Grund dürfte Sparwahn, Verkehrsverminderung und Klimaschutz sein. Die Stadt will halt auch nicht die Kilometer der Überlandbusse indirekt mitfinanzieren.
Das ist halt ein ziemlich schlechtes Argument. Mit unattraktiven Öffis mit vielen Umsteigezwängen leistet man sicher keinen Beitrag zu Verkehrsverminderung und Klimaschutz (aber dass die Wiener Retro-sPÖ glaubt, den Verkehr zu vermindern, indem sie den flächeneffizientesten Verkehrsträger aus dem Straßenraum verbannt, kann ich mir lebhaft vorstellen).
Stattdessen gehören Stadt- und Regionalverkehr endlich auch bei den Bussen endlich konsequent und stadtweit zusammengedacht. Die Linien 200/210 würden z.B. auch innerhalb Wiens interessante Verbindungen bieten, aber die Haltestellen bis Siedlung Blumental sind Richtung Laxenburg nur zum Einsteigen bzw. in der Gegenrichtung zum Aussteigen freigegeben. (Und wenn man sich davor fürchtet, dass der Bus dann zu voll wäre, so dass die Fahrgäste zu Zielen außerhalb Wiens nicht mehr in den Bus passen würden, heißt das ja nichts anderes, als dass dort eine starke Nachfrage nach genau dieser Verbindung vorhanden ist.)
Außerdem funktioniert es doch in anderen Teilen der Stadt, z.B. in Rodaun, Kalksburg, Vorderhainbach und Stammersdorf, dass Regionalbusse auch Verkehre innerhalb Wiens bedienen. Dadurch spart die Stadt Wien ja sogar Geld, denn sich am sowieso notwendigen Stadt-Umland-Verkehr zu beteiligen ist sicher günstiger als eigene halbleere Busse hinter dann halbleeren Regionalbussen herfahren zu lassen.
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Ganz schlechtes Thema. Die Stadt Wien will die Busse raushaben aus der Stadt....
Warum denn das?
Das Dogma wurde vor über einem Jahrzehnt von der Stadt und VOR herausgegebn, Grund dürfte Sparwahn, Verkehrsverminderung und Klimaschutz sein. Die Stadt will halt auch nicht die Kilometer der Überlandbusse indirekt mitfinanzieren.
Das ist halt ein ziemlich schlechtes Argument. Mit unattraktiven Öffis mit vielen Umsteigezwängen leistet man sicher keinen Beitrag zu Verkehrsverminderung und Klimaschutz (aber dass die Wiener Retro-sPÖ glaubt, den Verkehr zu vermindern, indem sie den flächeneffizientesten Verkehrsträger aus dem Straßenraum verbannt, kann ich mir lebhaft vorstellen).
Dem kann ich mir nur anschließen. Die einzige Herausforderung für eine Verlängerung der Regionalbusse bis Penzing wäre die Errichtung eines vernünftigen Busbahnhof.
Aber bevor nicht endlich der Umbau der Verbindungsbahn in Angriff genommen wird, braucht man an eine Verbindung zwischen S45 und S80 nicht einmal andenken. Und ich fürchte, dass die Verbindungsbahn ebenso eine Endlosbaustelle werden wird, wie die S1 und Stadtstraße.
Und das ist mMn das Hauptproblem. Überall wird wegen dem MIV gejammert. Und wenn dann eine Alternative vorgeschlagen wird, dann gibt es zig Bürgerinitiativen, die dagegen Sturm laufen. Und da ist es egal, ob es sich um eine neu Straße, Bahntrasse oder Straßenbahnlinie handelt. Und auch, ob die Leute dort schon Jahrzehntelang leben oder frisch dort hin gezogen sind.
Ich erwähne da nur die Beschwerden am Joachimsthalerplatz wegen den akustischen Verschubsignalen. :fp: :bh: :fp: :bh: :fp: :bh: :fp:
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Dem kann ich mir nur anschließen. Die einzige Herausforderung für eine Verlängerung der Regionalbusse bis Penzing wäre die Errichtung eines vernünftigen Busbahnhof.
Wenn in Penzing der Platz nicht ausreicht, könnte man dann nicht die Hälfte der Wbf-Bahnsteige zugunsten eines Regionalbusbahnhofs entfernen? Seit der Fernverkehr von dort weg ist, wäre Platz genug da und man hätte dann einen gut ins ÖV-Netz eingebundenen Regionalbus-Endbahnhof. Oder irre ich mich?
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Wenn in Penzing der Platz nicht ausreicht, könnte man dann nicht die Hälfte der Wbf-Bahnsteige zugunsten eines Regionalbusbahnhofs entfernen? Seit der Fernverkehr von dort weg ist, wäre Platz genug da und man hätte dann einen gut ins ÖV-Netz eingebundenen Regionalbus-Endbahnhof. Oder irre ich mich?
Ich hielte das alles ehrlich gesagt für übertrieben. Eine „Rund-S-Bahn“ bräuchte eine Umsteigestation zur U4, und die Busfahrgäste in Hütteldorf müssten dann halt die U4 zur S-Bahn nehmen, ähnlich wie in Heiligenstadt.
Es sollte Rechenmodelle geben, um zu sehen, ob die Vorteile die Nachteile überwiegen. Ich habe zwar ein Bauchgefühl, aber natürlich ist so etwas in keiner Hinsicht entscheidungsrelevant.
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Wenn in Penzing der Platz nicht ausreicht, könnte man dann nicht die Hälfte der Wbf-Bahnsteige zugunsten eines Regionalbusbahnhofs entfernen? Seit der Fernverkehr von dort weg ist, wäre Platz genug da und man hätte dann einen gut ins ÖV-Netz eingebundenen Regionalbus-Endbahnhof. Oder irre ich mich?
Ich hielte das alles ehrlich gesagt für übertrieben. Eine „Rund-S-Bahn“ bräuchte eine Umsteigestation zur U4, und die Busfahrgäste in Hütteldorf müssten dann halt die U4 zur S-Bahn nehmen, ähnlich wie in Heiligenstadt.
Es sollte Rechenmodelle geben, um zu sehen, ob die Vorteile die Nachteile überwiegen. Ich habe zwar ein Bauchgefühl, aber natürlich ist so etwas in keiner Hinsicht entscheidungsrelevant.
Zwei Sachen, die ich da nicht verstehe.
1. Was soll es bringen, wenn ich am Gelände des Westbahnhofes einen Busbahnhof errichte, wenn ich den Platz in Penzing benötige.
2. Was soll das Schubladendenken, weil ich den Anschluss in Penzing nicht benötige, sollen die anderen in Hütteldorf wegen 1,2 Haltestellen in die U-Bahn Umsteigen. Mit solchen Aktionen wirst du Pendler nie zum Umsteigen bringen. Der will nicht x-mal Umsteigen, um von seinem Wohnort in die Arbeit und auch wieder zur kommen.
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Penzing ist schön und gut, aber es hat zwei Probleme:
1) Wo baut man den Busbahnhof hin?
2) Wie sollen die Busse dort hinfahren?
Die Straßen zum Bahnhof Penzing sind ziemlich verwinkelt und schmal.
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Penzing ist schön und gut, aber es hat zwei Probleme:
1) Wo baut man den Busbahnhof hin?
2) Wie sollen die Busse dort hinfahren?
Die Straßen zum Bahnhof Penzing sind ziemlich verwinkelt und schmal.
Deshalb schrieb ich auch "..Herausforderung.."
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1. Was soll es bringen, wenn ich am Gelände des Westbahnhofes einen Busbahnhof errichte, wenn ich den Platz in Penzing benötige.
Da die Busse vermutlich die Westeinfahrt benutzen, könnte man den Umstieg in die durchgebundene S45/80 mit einem Zwischenhalt bei der U4 in Unter-St. Veit ermöglichen - dann bräuchte man gar keinen Busbahnhof in Penzing. Der Terminus am Westbahnhof böte Abstellmöglichkeit und viele weitere Umstiegsmöglichkeiten.
Ich sehe aber schon ein, dass meine Idee nicht der Weisheit letzter Schluss war :D Ich mache mir nur schon seit längerem Gedanken, wie es mit dem zur Hälfte obsolet gewordenen Westbahnhof weitergehen könnte; da fiel mir eben das ein.
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Verstehe die Aufregung bzgl. S45/80 und den Regionalbussen hier ehrlich gesagt nicht ganz. Nur weil S45 und S80 miteinander verknüpft werden, schließt das nicht aus, dass auch Hütteldorf von der Verbindungsbahn bzw. Vorortelinie weiterhin angefahren wird.
S45: Praterkai - Hütteldorf
S80: Handelskai - Aspern Nord
S75 (neu): Unter Purkersdorf - Flughafen Wien
S45 und S80, jeweils im 15-Minuten-Takt, ergänzen sich zu 7,5-Minuten zwischen Handelskai und Penzing. Müsste somit nur mehr die S50 mit der S80 abgestimmt werden, um auch ohne der S45 rasch in den Westen weiterfahren zu können und umgekehrt.
Die S75 fährt im 30 Minuten-Takt und hält die aktuelle S80 zwischen Hütteldorf und Hauptbahnhof aufrecht. Voila, kein Regionalbusfahrgast braucht sich ärgern.
Edit: Vielleicht könnte man die Beiträge zur Verbindungsbahn in den entsprechenden Thrad im ÖBB-Channel verschieben?
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Ich mache mir nur schon seit längerem Gedanken, wie es mit dem zur Hälfte obsolet gewordenen Westbahnhof weitergehen könnte;
Verkaufen, Einkaufszentrum oder Wohnbau. Der Grund ist einen Haufen Geld wert
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Ich mache mir nur schon seit längerem Gedanken, wie es mit dem zur Hälfte obsolet gewordenen Westbahnhof weitergehen könnte;
Verkaufen, Einkaufszentrum oder Wohnbau. Der Grund ist einen Haufen Geld wert
Der Westbahnhof ist bereits ein Einkaufszentrum. ;)
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Ich mache mir nur schon seit längerem Gedanken, wie es mit dem zur Hälfte obsolet gewordenen Westbahnhof weitergehen könnte; da fiel mir eben das ein.
Man könnte einen Teil davon als Eisenbahnmuseum verwenden, evtl. als Teil des Technischen Museums, zu dessen Gebäude man ja dann einen Zubringerverkehr führen könnte.
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Ich mache mir nur schon seit längerem Gedanken, wie es mit dem zur Hälfte obsolet gewordenen Westbahnhof weitergehen könnte; da fiel mir eben das ein.
Man könnte einen Teil davon als Eisenbahnmuseum verwenden, evtl. als Teil des Technischen Museums, zu dessen Gebäude man ja dann einen Zubringerverkehr führen könnte.
Oder man baut nördlich vom Museum gleich eine neue S-Bahn-Haltestelle (nahe Kreuzung Linzer Straße/Felberstraße). Dann kann an Sonn- und Feiertagen mitunter eine historische Zuggarnitur vom Wbf zum Museum pendeln. :up:
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Ich mache mir nur schon seit längerem Gedanken, wie es mit dem zur Hälfte obsolet gewordenen Westbahnhof weitergehen könnte; da fiel mir eben das ein.
Man könnte einen Teil davon als Eisenbahnmuseum verwenden, evtl. als Teil des Technischen Museums, zu dessen Gebäude man ja dann einen Zubringerverkehr führen könnte.
Oder man baut nördlich vom Museum gleich eine neue S-Bahn-Haltestelle (nahe Kreuzung Linzer Straße/Felberstraße). Dann kann an Sonn- und Feiertagen mitunter eine historische Zuggarnitur vom Wbf zum Museum pendeln. :up:
Das ist keine Vision mehr, sondern ein vollkommen unrealistischer Traum. Für den Steuerzahler ein Albtraum. Und für die R-Zug-Benutzer wäre der Haltestellenabstand von 1,5 km obendrein ein Ärgernis.
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Ich mache mir nur schon seit längerem Gedanken, wie es mit dem zur Hälfte obsolet gewordenen Westbahnhof weitergehen könnte;...
Kannst du uns eine Quelle für diese Behauptung und mehr Details nennen? Hälfte der Bahnsteigkanten obsolet? Hälfte der Gebäudefläche? Hälfte des Produktionsstandorts / der Abstellanlagen? ...? ::)
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Es ist (im Gegensatz zu früher) keine Reduktion der Bahnsteiganzahl am Westbahnhof mehr vorgesehen.
S45: Praterkai - Hütteldorf
S80: Handelskai - Aspern Nord
S75 (neu): Unter Purkersdorf - Flughafen Wien
S45 und S80, jeweils im 15-Minuten-Takt, ergänzen sich zu 7,5-Minuten zwischen Handelskai und Penzing. Müsste somit nur mehr die S50 mit der S80 abgestimmt werden, um auch ohne der S45 rasch in den Westen weiterfahren zu können und umgekehrt.
Die S75 fährt im 30 Minuten-Takt und hält die aktuelle S80 zwischen Hütteldorf und Hauptbahnhof aufrecht. Voila, kein Regionalbusfahrgast braucht sich ärgern.
Dagegen sprechen zwei Umstände:
- Mittelfristig wohl nicht genug Nachfrage für mehr als 4 Züge pro Stunde auf der Verbindungsbahn
- Fehlende Trassenkapazitäten zwischen Meidling und Hbf für mehr als 4 Züge pro Stunde der Verbindungsbahn
MOD-EDIT: Abkürzung verständlich gemacht, diesbezügliche Folgediskussion entfernt.
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- Mittelfristig wohl nicht genug Nachfrage für mehr al 4 tph auf der Verbindungsbahn
- Fehlende Trassenkapazitäten zwischen Meidling und Hbf für mehr als 4 tph der Verbindungsbahn
Vielleicht gäbe es - bei einem attraktiven Angebot - mehr Nachfrage; ein Halbstundenintervall ist jedenfalls nicht attraktiv.
Und die fehlenden Trassenkapazitäten zwischen Meidling und HBf: hängen die mit dem Stationsumbau Matzleinsdorfer Platz zusammen?
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Vielleicht gäbe es - bei einem attraktiven Angebot - mehr Nachfrage; ein Halbstundenintervall ist jedenfalls nicht attraktiv.
Ziemlich sicher sogar. Von der Einwohnerzahl an der Strecke ist das jedenfalls möglich, man muss halt etwas bieten.
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Vielleicht gäbe es - bei einem attraktiven Angebot - mehr Nachfrage; ein Halbstundenintervall ist jedenfalls nicht attraktiv.
Ziemlich sicher sogar. Von der Einwohnerzahl an der Strecke ist das jedenfalls möglich, man muss halt etwas bieten.
Es ist ja eh ein 15-Minuten-Takt geplant.
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Oder man baut nördlich vom Museum gleich eine neue S-Bahn-Haltestelle (nahe Kreuzung Linzer Straße/Felberstraße). Dann kann an Sonn- und Feiertagen mitunter eine historische Zuggarnitur vom Wbf zum Museum pendeln. :up:
Frei werdende Flächen werden doch immer für Wohnbau oder so genutzt, damit Geld in die Kasse kommt. Da sind sogar Verschlechterungen für die Fahrgäste drin, siehe Hauptbahnhof. Die Kürzung der Ostbahnhofgleise während des Hauptbahnhofbaus hatte einzig und allein den Zweck, mit den Immobilienbauten an der Stelle der alten SO-Bahnhof-Halle beginnen zu können. Es wurde den Fahrgästen nur als "notwendig für den Bau des Hauptbahnhofs" verkauft.
Nur warum das zwischen Wien Nord und Traisengasse so lange dauert, die nicht mehr genutzte Fläche zu verbauen, weiß ich nicht.
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Gegründet, weil im Thread U-Bahn-Ausbau: Verlängerung U2/U5 endlos über Schnellbahnausbau diskutiert wird.
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2. Wiener Schieneninfrastrukturpaket für bessere S-Bahn-Verbindungen und neue Züge beschlossen - Quelle: https://www.wien.gv.at/verkehr/oeffentlich/grossprojekte/schienen-infrastruktur-paket.html
Kurzfassung:
Ausbau Floridsdorf-Meidling für 2,5'-Takt und längere Bahnsteige bis 2027
viergleisiger Ausbau Meidling-Liesing bis 2032 und Liesing-Mödling bis 2034, zwei zusätzliche Stationen, 5'-Takt bis Liesing, 10'-Takt bis Mödling
zweigleisige Pottendorfer Linie
Ausbau der Verbindungsbahn, 15'-Takt Hütteldorf - Aspern S80
Ausbau der Vorortelinie zwischen Penzing und Hütteldorf mit neuer Station Baumgarten, 7,5'-Takt auf der S45
neue Doppelstockzüge ab 2026
Wirklich neu dabei ist für mich der Ausbau der S45 mit Station in Baumgarten. 7,5'-Takt mit eingleisigem Abschnitt zwischen Heiligenstadt und Handelskai bleibt jedoch spannend mMn...
Edit: Jahreszahlen ergänzt aus https://wien.orf.at/stories/3152586/
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Ausbau der Verbindungsbahn, 15'-Takt Hütteldorf - Aspern S80
Von der verlinkten Seite:
In Aspern Nord wird dafür 2023 ein 2. Wendegleis errichtet.
Vielleicht ist da ja was nicht ganz aktuell, aber ich sehe auf Google Maps nicht mal ein Wendegleis?
Und seh ich das auch richtig, dass man da die gerade erst neu errichteten zwei Streckengleise wieder umlegen muss?
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Ausbau der Verbindungsbahn, 15'-Takt Hütteldorf - Aspern S80
Von der verlinkten Seite:
In Aspern Nord wird dafür 2023 ein 2. Wendegleis errichtet.
Vielleicht ist da ja was nicht ganz aktuell, aber ich sehe auf Google Maps nicht mal ein Wendegleis?
Und seh ich das auch richtig, dass man da die gerade erst neu errichteten zwei Streckengleise wieder umlegen muss?
Kann auch sein, dass das Wendegleis im Bereich des jetzt abgebauten Anschlußgleis GM errichtet wird
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Wirklich neu dabei ist für mich der Ausbau der S45 mit Station in Baumgarten. 7,5'-Takt mit eingleisigem Abschnitt zwischen Heiligenstadt und Handelskai bleibt jedoch spannend mMn...
Das ist kein Problem. Die Fahrzeit von Heiligenstadt bis zur erneuten Zweigleisigkeit sind 1,5-2 min.
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Außerdem soll die Station Wien Tullnertalgasse nicht kommen, stattdessen Wien Benyastraße.
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Außerdem soll die Station Wien Tullnertalgasse nicht kommen, stattdessen Wien Benyastraße.
Was mir sinnvoller erscheint, dort ist die neue, große Wohnhausanlage Wildgarten und südöstlich der Südbahn gibt es viele Fabriken bzw. Gewerbebauten, die im Lauf der Zeit auch verschwinden werden.
War schon in den Neunzigern so, dass das Transportunternehmen in der Atzgersdorfer Straße#Ziedlergasse für den dortigen Pachtvertrag eine so hohe Ablöse bekommen hat, dass er sich in Perchtoldsdorf (?) einen zehn mal größeren Gewerbegrund kaufen konnte und noch mehr als genug Geld übrig blieb. Die Firma Digital, die dort ein riesen Bürogebaude aufgestellt hat, ist dann von Compaq aufgekauft worden, die dann von HP geschluckt wurde, das Bürogebäude ist inzwischen Geschichte, auf dem Grund entstehen/entstanden Wohnungen. Das Fahrgastpotential scheint mir aber trotzdem beim Wildgarten um einiges höher zu sein.
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Außerdem soll die Station Wien Tullnertalgasse nicht kommen, stattdessen Wien Benyastraße.
Ist das nicht einfach eine Namensänderung? ??? Die Station sollte doch von Anfang an vor allem das Stadtentwicklungsgebiet Wildgarten erschließen, einmal Rosenhügel, dann Tullnertalgasse und jetzt Benyastraße genannt.
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Außerdem soll die Station Wien Tullnertalgasse nicht kommen, stattdessen Wien Benyastraße.
Ist das nicht einfach eine Namensänderung? ??? Die Station sollte doch von Anfang an vor allem das Stadtentwicklungsgebiet Wildgarten erschließen, einmal Rosenhügel, dann Tullnertalgasse und jetzt Benyastraße genannt.
Ja, man wollte keine niederösterreichische Stadt als Namensgeber für eine neue Haltestelle in Wien. Damit ging auch keine Verschiebung der Station einher, ein Bahnsteigende ist weiterhin bei der Tullnertalgasse.
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Außerdem soll die Station Wien Tullnertalgasse nicht kommen, stattdessen Wien Benyastraße.
Ist das nicht einfach eine Namensänderung? ??? Die Station sollte doch von Anfang an vor allem das Stadtentwicklungsgebiet Wildgarten erschließen, einmal Rosenhügel, dann Tullnertalgasse und jetzt Benyastraße genannt.
Da der 63A nicht mehr zwischen den beiden Teilen des Südwestfriedhofs fährt, sondern zwischen Wildgarten und Südwestfriedhof, kann die Station direkt bei der Siedlung errichtet werden, da ist die Bezeichnung Benyagasse sinnvoll
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In Aspern Nord wird dafür 2023 ein 2. Wendegleis errichtet.
Vielleicht ist da ja was nicht ganz aktuell, aber ich sehe auf Google Maps nicht mal ein Wendegleis?
Und seh ich das auch richtig, dass man da die gerade erst neu errichteten zwei Streckengleise wieder umlegen muss?
Derzeit wird das 2. Streckengleis als Wendegleis verwendet, da hinter Aspern Nord eh noch nicht in Betrieb. Und ich schätze, dass das dann wirklich im Bereich des ehemaligen Anschlussgleises ein Wendegleis geben wird. Woanders ist wegen der S1 Spange auch nicht wirklich Platz.
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Wirklich neu dabei ist für mich der Ausbau der S45 mit Station in Baumgarten.
Die dürfte dann wohl zwischen Guldengasse und Zehetnergasse errichtet werden.
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Wirklich neu dabei ist für mich der Ausbau der S45 mit Station in Baumgarten.
Die dürfte dann wohl zwischen Guldengasse und Zehetnergasse errichtet werden.
Damit verhindert man wohl langfristig die Führung der S45 nach Meidling. Es ist schon auffällig, wie sehr die Planung hier von den Empfehlungen zahlreicher Stadtentwicklungspläne und der vor 2 Jahren von der AK in Auftrag gegebenen Studie abweicht. So bleibt der Westen der Stadt nach wie vor suboptimal an 3/4 der Bahnverbindungen angeschlossen.
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Wirklich neu dabei ist für mich der Ausbau der S45 mit Station in Baumgarten.
Die dürfte dann wohl zwischen Guldengasse und Zehetnergasse errichtet werden.
Damit verhindert man wohl langfristig die Führung der S45 nach Meidling. Es ist schon auffällig, wie sehr die Planung hier von den Empfehlungen zahlreicher Stadtentwicklungspläne und der vor 2 Jahren von der AK in Auftrag gegebenen Studie abweicht. So bleibt der Westen der Stadt nach wie vor suboptimal an 3/4 der Bahnverbindungen angeschlossen.
Es ist wirklich völlig unverständlich und wird in die Geschichte der größten verkehrlichen Fehlplanungen der Stadt Wiens eingehen. Gut, die ist wahrlich nicht kurz.
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Naja, mit Mittelbahnsteig und abgestimmten Fahrplan könnte man leicht dort zwischen S45 und S80 wechseln…
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Wirklich neu dabei ist für mich der Ausbau der S45 mit Station in Baumgarten.
Damit verhindert man wohl langfristig die Führung der S45 nach Meidling. Es ist schon auffällig, wie sehr die Planung hier von den Empfehlungen zahlreicher Stadtentwicklungspläne und der vor 2 Jahren von der AK in Auftrag gegebenen Studie abweicht. So bleibt der Westen der Stadt nach wie vor suboptimal an 3/4 der Bahnverbindungen angeschlossen.
Nein, tut man nicht. Man kann ja trotzdem Penzing-Hietzing ausbauen und dort Züge fahren lassen, die Haltestelle Baumgarten stünde nicht im Weg.
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Klar ist, dass man den 15min Takt der S80 schon "morgen" wie zB 2023 auf Kosten längerer Schließzeiten der Schranken und somit restriktiven Maßnahmen aus Sicht des Autofahrers in Hietzing umsetzen könnte. Man braucht lediglich zwei Fahrzeuge mehr, die mit der Neulieferung verfügbar sein müssten.
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Wirklich neu dabei ist für mich der Ausbau der S45 mit Station in Baumgarten.
Damit verhindert man wohl langfristig die Führung der S45 nach Meidling. Es ist schon auffällig, wie sehr die Planung hier von den Empfehlungen zahlreicher Stadtentwicklungspläne und der vor 2 Jahren von der AK in Auftrag gegebenen Studie abweicht. So bleibt der Westen der Stadt nach wie vor suboptimal an 3/4 der Bahnverbindungen angeschlossen.
Nein, tut man nicht. Man kann ja trotzdem Penzing-Hietzing ausbauen und dort Züge fahren lassen, die Haltestelle Baumgarten stünde nicht im Weg.
Baulich hast du recht. Aber die Chancen, dass eine solche Verbindung nachträglich errichtet wird, nachdem zuerst alles neu gebaut wurde, sind verschwindend.
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Wobei man natürlich trotzdem argumentieren könnte, dass die Investitionen in die Station Baumgarten nicht umsonst sind: 7,5-min-Intervalle auf der Vorortelinie bieten sich ja praktisch an, die Züge abwechselnd nach Hütteldorf und Meidling zu führen.
Soll die Station Baumgarten eigentlich nur an der Vorortelinie entstehen oder auch an der Westbahn?
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Leider wird auch der Abschnitt Penzing - Hütteldorf der S 45 zweigleisig ausgebaut. Nach dieser Investition lässt es sich wohl nicht rechtfertigen, wenn auf einmal nur mehr alle 15 min eine S 45 dort fahren würde und damit der dann schon abgeschlossene zweigleisige Ausbau in dem Abschnitt eigentlich unnötig gemacht wird.
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Unnötig ist der zweigleisige Ausbau trotzdem nicht, weil er größere Flexibilität bei der Fahrplangestaltung erlaubt - was insbesondere dann von Bedeutung ist, wenn Züge von der Vorortelinie ins Fahrplangefüge der S80 (also der Verbindungsbahn, der Stammstrecke und der Marchegger Ostbahn) eingebunden werden müssen.
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Interessant auch die neue Haltestelle Benyastraße im 23. !
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Soll die Station Baumgarten eigentlich nur an der Vorortelinie entstehen oder auch an der Westbahn?
Das Wording in der Presseaussendung war "S45-Haltestelle", was mich vermuten lässt, dass man nur einen Mittelbahnsteig baut.
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Leider wird auch der Abschnitt Penzing - Hütteldorf der S 45 zweigleisig ausgebaut. Nach dieser Investition lässt es sich wohl nicht rechtfertigen, wenn auf einmal nur mehr alle 15 min eine S 45 dort fahren würde und damit der dann schon abgeschlossene zweigleisige Ausbau in dem Abschnitt eigentlich unnötig gemacht wird.
Wieso denn leider? Eine Aufwertung der S45 ist doch jedenfalls zu begrüßen.
Soll die Station Baumgarten eigentlich nur an der Vorortelinie entstehen oder auch an der Westbahn?
Das Wording in der Presseaussendung war "S45-Haltestelle", was mich vermuten lässt, dass man nur einen Mittelbahnsteig baut.
Würde ich auch so verstehen. Sobald es die ersten Visualisierungen gibt, lässt sich das natürlich leichter beurteilen.
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Wieso denn leider?
Weil das den S-Bahn-Ring auf längere Zeit zu Grabe bringt.
Entweder wird die S 45 nach Hütteldorf ausgebaut oder es kommt zur Durchbindung der S 45 von Penzing via Unter St. Veit und Speising nach Meidling. Beides wird es nicht spielen.
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Wäre eine Weiterführung der S45 nach Westen und Norden nicht viel sinnvoller als ein "S-Bahn-Ring"? Ich weiß, das schaut am Stadtplan cool aus, aber den Sinn sehen ich nicht, die meisten Relationen sind über das U-Bahn-Netz besser abgedeckt.
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In Summe zeigt sich leider , die ÖBB-Infra haben leider zu viel Geld erhalten. Die Badner Bahn schafft in Straßenebene mit zahlreichen EK´s einen 7,5min-Takt und die S80 braucht für den 15min-Takt eine Hochtrasse? Die Folge ist die lange Umsetzungsdauer und die hohe Investition.
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Wäre eine Weiterführung der S45 nach Westen und Norden nicht viel sinnvoller als ein "S-Bahn-Ring"? Ich weiß, das schaut am Stadtplan cool aus, aber den Sinn sehen ich nicht, die meisten Relationen sind über das U-Bahn-Netz besser abgedeckt.
Von einer Weiterführung der S45 nach Westen und Norden halte ich gar nichts; Es hat guten Sinn, Radial- und Tangentiallinien zu trennen. Züge von der Westbahn oder der FJB auf die S45 durchzubinden bedeutet, dass es weniger Züge zum Westbahnhof bzw zur Spittelau geben würde, samt allen dadurch verlorengehenden U-Bahn-Anschlüssen.
Umgekehrt sehe ich erheblichen Bedarf nach einer Direktverbindung von den dicht besiedelten westlichen Bezirken Wiens erstens zum Bahnknoten Meidling/Hauptbahnhof, anderseits zu dieser ganzen aufstrebenden Gegend, wo auch zahlreiche Arbeitsplätze entstehen. Wenn man im Westen Wiens nicht direkt an der U3 wohnt, gibt es eigentlich überhaupt keinen U-Bahn-Ersatz.
Also ja, ich halte das für eine kolossale Fehlentscheidung.
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Wieso denn leider?
Weil das den S-Bahn-Ring auf längere Zeit zu Grabe bringt.
Entweder wird die S 45 nach Hütteldorf ausgebaut oder es kommt zur Durchbindung der S 45 von Penzing via Unter St. Veit und Speising nach Meidling. Beides wird es nicht spielen.
Alle 15' nach Hütteldorf und alle 15' nach Meidling wäre ein guter Anfang, für die fernere Zukunft, die einen Ausbau der Laaer Ostbahn zumindest zwischen Simmering und Stadlau erforderlich machen würde, wäre dann auch ein 7,5'-Takt Aspern-Simmering-Hbf-Meidling-Speising ideal, alle 15 Minuten nach Hütteldorf und alle 15 über Ottakring und Handelskai zum Praterkai.
Der zweigleisige Ausbau nach Hütteldorf macht trotzdem Sinn, vor allem wenn man die S45 vom Handelskai zum Praterkai verlängert, denn wenn man zwei Linien überlagert führen will ist die Zuverlässigkeit beider Linien umso wichtiger, damit das funktioniert.
Ich hoffe ja, dass man einen nahverkehrsgerechten Ausbau Handelskai-Praterkai und die Laaer Ostbahn mal angeht.
Eine S45 Praterkai-Heiligenstadt-Hütteldorf, eine S48 Praterkai-Heiligenstadt-Speising-Aspern-Großenzersdorf (!!!) und eine S80 Hütteldorf-Speising-Stadlau-Floridsdorf jeweils im 15'-Takt wären eine sehr sinnvolle Sache in meinen Augen.
Aber ja, unmittelbar nach dem Abschluss vom Umbau der Verbindungsbahn Meidling-Hütteldorf, der Vorortelinie Penzing-Hütteldorf, der Bahnhöfe Hütteldorf und Baumgarten wird man leider eher nicht mit einem neuerlichen Umbau dort rechnen dürfen. Obwohl die Projeket einander ja nicht ausschließen würden!
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Wieso denn leider?
Weil das den S-Bahn-Ring auf längere Zeit zu Grabe bringt.
Entweder wird die S 45 nach Hütteldorf ausgebaut oder es kommt zur Durchbindung der S 45 von Penzing via Unter St. Veit und Speising nach Meidling. Beides wird es nicht spielen.
Man kann es auch positiv sehen: Die Zweigleisigkeit ermöglicht die Bedienung der Station Baumgarten im S45-Intervall und erschließt somit wenigstens den dort Wohnenden und Arbeitenden eine Schnellverbindung.
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Also von der Fahrzeit her wäre eine S45 Richtung Meidling absurd. Oft ist die Verbindung U3/U6 oder nur U6 aus solchen Westbezirken viel schneller.
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Stimmt.
Nachdem die U6 auch zut HVZ immer freie Kapazitäten hat wäre eine derartige Durchbindung absurd.
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Also von der Fahrzeit her wäre eine S45 Richtung Meidling absurd. Oft ist die Verbindung U3/U6 oder nur U6 aus solchen Westbezirken viel schneller.
Wir reden von allen Relationen, bei denen man zuerst mit der Straßenbahn zum Gürtel fahren muss, um dann in die U6 einzusteigen. Da ist sicher nichts schneller daran, und es ist viel, viel unbequemer.
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Wir reden von allen Relationen, bei denen man zuerst mit der Straßenbahn zum Gürtel fahren muss, um dann in die U6 einzusteigen. Da ist sicher nichts schneller daran, und es ist viel, viel unbequemer.
Das ist (O-Ton der Stadt Wien!) "ein - im Vergleich zu anderen Stadtteilen - attraktives ÖV Angebot". Ich wart ja immer noch drauf bis in Penzing ein fettes Immoprojekt angekündigt wird, dann werden wir den wahren Grund sehen, warum die S45 nach Meidling nicht kommt.
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Wir reden von allen Relationen, bei denen man zuerst mit der Straßenbahn zum Gürtel fahren muss, um dann in die U6 einzusteigen. Da ist sicher nichts schneller daran, und es ist viel, viel unbequemer.
Das ist (O-Ton der Stadt Wien!) "ein - im Vergleich zu anderen Stadtteilen - attraktives ÖV Angebot". Ich wart ja immer noch drauf bis in Penzing ein fettes Immoprojekt angekündigt wird, dann werden wir den wahren Grund sehen, warum die S45 nach Meidling nicht kommt.
Der Verschiebebahnhof wartet wahrscheinlich schon auf seine Nachnutzung. Wäre wünschenswert, wenn die ÖBB vom Käufer verlangt, ein Überwerfungsbauwerk Vorortelinie-Verbindungbahn zu errichten
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Also von der Fahrzeit her wäre eine S45 Richtung Meidling absurd. Oft ist die Verbindung U3/U6 oder nur U6 aus solchen Westbezirken viel schneller.
Also Ottakring - Meidling mit U3-U6 = 18 Minuten laut VOR.
Laut ÖBB Kursbuch 7+16 (Ottakring-Penzing-Meidling), bei der derzeitigen Trasse. Und selbst da kann man sicher was optimieren, ich glaube nicht, dass man wirklich 12 Minuten von Penzing nach Speising benötigt (und dann nur 4 Minuten nach Meidling).
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12 Minuten sind logisch, wenn man - außer mit drei Direktzügen - über Hütteldorf fahren muss.
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Es sind aber die Direktzüge, die derzeit 12 Minuten brauchen.
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Diese Direktzüge haben aus trassentechnischen Gründen gut 10 Minuten Reserve auf der Wienflussbrücke.
Eine durchgebundene S-Bahn würde von Ottakring nach Meidling wohl 16 Minuten benötigen, somit schon dort schneller als über den Gürtel, von den nördlicheren Stationen dann sowieso schneller.
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Ich würde für Ottakring-Meidling eher 18 min mit der S48 veranschlagen, Hietzinger Hauptstraße und Stranzenbergbrücke als Halte rechne ich allerdings ein. Penzing-Ottakring dauert 5 min, die 14 min, die die ÖBB für Hütteldorf-Meidling mit 3 Halten vorsehen reduziere ich um 1 (etwas kürzere Distanz, kein enger Bogen über der Wien). Aber es geht ja nicht nur um die Verbindung nach Meidling, sondern auch um schnelle Direktverbindungen in den Bezirk Hietzing oder zum Matzleinsdorfer Platz (der ist erst mit der Eröffnung der U2 schneller erreichbar). Und um Komfort, den die U6 nicht bieten kann und nie bieten wird.
Also von der Fahrzeit her wäre eine S45 Richtung Meidling absurd. Oft ist die Verbindung U3/U6 oder nur U6 aus solchen Westbezirken viel schneller.
Weil das von manchen hier aufgebracht wird, möchte ich eine ungefähre Übersicht über Fahrzeiten nach Meidling geben (S48 vs heute). Für Penzing-Meidling veranschlage ich wie gesagt 13 min.
S48 Fahrzeit heute (HVZ, anachb)
Penzing 13 min 17-21 min
Breitensee 15 min 20-22 min
Ottakring 18 min 17-18 min
Hernals 20 min 23-26 min
Gersthof 23 min 26-28 min
Krottenbachstraße 26 min 29-31 min
Oberdöbling 28 min 29-31 min
Heiligenstadt 31 min 23-24 min
Wir haben hier teils substanzielle Verbesserungen (~6 min bei Breitensee und Penzing, ~4 min bei Hernals, Gersthof und Oberdöbling) und schaffen eine umsteigefreie Verbindung, was vor allem für Leute mit Gepäck praktisch ist. Da reden wir noch gar nicht von der besseren Anbindung an Speising.
Die S48 stellt übrigens die einzige (realistische) Maßnahme zur Entlastung der U6 vom Westen dar.
Übrigens habe ich das Gefühl, dass der S-Bahn-Ring sehr schlechte Publicity für dieses Projekt ist, da so gut wie jede andere für den Ring nötige Maßnahme am Bedarf vorbei geht.
Alle 15' nach Hütteldorf und alle 15' nach Meidling wäre ein guter Anfang, für die fernere Zukunft, die einen Ausbau der Laaer Ostbahn zumindest zwischen Simmering und Stadlau erforderlich machen würde, wäre dann auch ein 7,5'-Takt Aspern-Simmering-Hbf-Meidling-Speising ideal, alle 15 Minuten nach Hütteldorf und alle 15 über Ottakring und Handelskai zum Praterkai.
Wir reden hier öfters über den Ausbau der Südbahn. Wie stellst du dir in dem Zusammenhang einen 7,5 min-Takt im Bereich Matzleinsdorfer Platz vor? Und glaubst du wirklich, dass es dafür Fahrgäste gibt?
Ich möchte hier niemandem Illusionen machen: Eine S48 bedeutet den Wegfall der Direktverbindung Speising-Hütteldorf. Das muss aber nichts Dramatisches sein und könnte mit der S50 und evtl. Halten von cjx5 und REX51 kompensiert werden.
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Am Matzleinsdorfer Platz könnte man unter den gegebenen Umstand wohl nur etwa alle 15' halten, eine der beiden Linien müsste man dann wohl wie die S60 führen. Unter den Umständen wäre eine S45 nach Hütteldorf und eine S48 Vorotelinie-Meidling-Aspern alle 15' natürlich das sinnvollere Ziel.
Angesichts des zweigleisigen Ausbaus der Verbindungsbahn nach Hütteldorf ist aber auch das kurz- und mittelfristig noch unrealistischer als eine Verlängerung der S45 bis zum Praterkai.
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Du hast recht, eine HVZ-Lösung mit Zügen von der Ostbahn wäre abhängig von der Pottendorfer Linie über die Oswaldschleife möglich.
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Es sind aber die Direktzüge, die derzeit 12 Minuten brauchen.
Die Strecke von Penzing quer über die Westbahngleise nach Speising hat doch eine eher dürftige mittl. vMax, weshalb es sich so zieht. Auch die S80 wird künftig trotz der zusätzlichen Haltestellen im 13. Bezirk nicht länger nach Hütteldorf brauchen als heute, weil sie heute nach Speising mit 40-50 km/h nach Hütteldorf rübergondelt. Sechs Minuten Fahrzeit für eine einzige Haltestelle... ::)
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Weil das von manchen hier aufgebracht wird, möchte ich eine ungefähre Übersicht über Fahrzeiten nach Meidling geben (S48 vs heute).
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Wir haben hier teils substanzielle Verbesserungen [...] und schaffen eine umsteigefreie Verbindung, was vor allem für Leute mit Gepäck praktisch ist. Da reden wir noch gar nicht von der besseren Anbindung an Speising.
Die S48 stellt übrigens die einzige (realistische) Maßnahme zur Entlastung der U6 vom Westen dar.
Übrigens habe ich das Gefühl, dass der S-Bahn-Ring sehr schlechte Publicity für dieses Projekt ist, da so gut wie jede andere für den Ring nötige Maßnahme am Bedarf vorbei geht.
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Die Verbindungsbahn wird durch ihren Ausbau ohnehin beschleunigt, und mit entsprechenden baulichen Vorkehrungen für eine von der Westbahn entflochtene S48 - nebenbei: nach meinem Geschmack wäre S85 für eine Tangentiallinie passender, S48 klingt mir intuitiv eher nach S40/80-Durchmesserlinie - reduzierst du Warte- und Fahrzeit mitunter weiter.
:up: Zum 7'-8' bzw. doppelten 15' Takt auf der S45.
Für die Verbindung Speising-Hütteldorf braucht es dann eben immer noch eine optimale Lösung. Die S80 würde ich ja eigentlich so belassen, wie sie jetzt ist. Aspern Nord - Hütteldorf im 1/2h-Intervall. Hinzu kommen zwischen Meidling und Wiental die viertelstündlichen Züge von der Vorortelinie. Teilt man diese in je zwei Linien im 30'-Takt, sagen wir mal, S75 über Oswald und Grill zum Flughafen und S85 via Matz nach Aspern Nord, verliert man im 13. Bezirk den 15'-Takt auf dem 80er-Linienbündel, was durch taktisches Warten in diversen - bestenfalls sowieso stärker frequentierten Stationen - wieder (annähernd) hergestellt werden kann und bei den typisch langen Fahrgastwechseln in der HVZ schnell mal fast untergeht.
Potential für zusätzlichen Zeitvorteil sollte es geben, wenn mal die 4020 mit ihren langen Fahrgastwechseln und desolaten Beschleunigungswerten die Verbindungsbahn verlassen haben.
In Sachen hochrangiges Schienennetz stimme ich dir bezüglich Entlastung der U6 vollkommen zu. Die U5 wird der U6 gar nicht mal so viele Fahrgäste absaugen, da sich sich in MICH als Radial- resp. Tangentiallinie kreuzen. Vielmehr entlastet die Türkisene hier klar andere lokale Legenden, den 42er, 44er und vor allem Monsieur 43er, und die S48/85 den sich mit Kfz und Stau prügelnden Schufter vom Dienst, Dieselboss 10A. 8)
S-Bahn-Ring: man braucht nichts erzwingen. Ist der Handelskai vom FEP bis zur Praterbrücke erstmal komplett zugebaut, kann man wieder darüber nachdenken. Geographisch gesehen wäre die S48/85 Handelskai-Aspern via Penzing und Hbf ohnehin eine Ringlinie...
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Es sind aber die Direktzüge, die derzeit 12 Minuten brauchen.
Die historische Fahrzeit Speising - Penzing (zB im Fahrplan 1995) sind sechs Minuten.
Die aktuelle Fahrzeit ist nicht repräsentativ; das sind ja mehr oder weniger „Garagenzüge“, die nur zum Abstellen zum Westbahnhof fahren und daher so eingepasst sind, wie es sich gerade ausgeht.
Die Kritiker des Vorschlags verkennen mMn, wie Tangentialverkehr sinnvoll organisiert wird. Möglichst langlaufende Linien schaffen deutlich mehr Fahrgelegenheiten und reduzieren unattraktive und nicht notwendige Umsteigenotwendigkeiten. Anders als im Radialverkehr, wo zB die große Mehrheit „in die Stadt“ will, gibt es diesen dominanten Verkehrsstrom bei Tangentialen nicht. Vielmehr kommt die Auslastung durch eine Vielzahl überlappender Fahrten völlig unterschiedlicher Relation zusammen, und wenn man dann einen künstlichen Bruch - noch dazu einen mit erheblicher Mehrfahrzeit wie der Umweg über Hütteldorf - einbaut, sinkt die Attraktivität gleich massiv, egal ob man nur die Tangentiale braucht oder Radius - Tangente oder gar Radius - Tangente - Radius fährt.
Die perfekte Tangentiallinie ist dann zB die Berliner Ringbahn oder früher die Circle Line in London. Auch in Paris fährt die T3 lange Strecken (eine Teilung gibt es trotzdem, aus Zuverlässigkeitsgründen), und die neuen Ring-U-Bahnen haben auch lange Verläufe.
Das soll jetzt für Wien nicht heißen, dass man eine Tangentiallinie auch dort braucht, wo niemand lebt (also der Ringschluss via Hafen Albern). Aber das trifft auf den Westen Wiens nicht zu. Die Teilung ist wieder eine typische Wiener Speziallösung, die alles verkennt, was im Rest Europas völlig klar ist, und einen unzureichenden Beitrag leistet, den Wiener ÖV dort zu verbessern, wo er derzeit noch nicht optimal aufgestellt und der PKW das Mittel der Wahl ist. Es würde mich gar nicht überraschen, wenn hier wieder Lokalpolitik - also der Einfluss des 14. Bezirks, der unbedingt den "Knoten" (eigentlich ist es ja kein Knoten) Hütteldorf erhalten will, ausschlaggebend ist.
Also von der Fahrzeit her wäre eine S45 Richtung Meidling absurd. Oft ist die Verbindung U3/U6 oder nur U6 aus solchen Westbezirken viel schneller.
Also Ottakring - Meidling mit U3-U6 = 18 Minuten laut VOR.
Laut ÖBB Kursbuch 7+16 (Ottakring-Penzing-Meidling), bei der derzeitigen Trasse. Und selbst da kann man sicher was optimieren, ich glaube nicht, dass man wirklich 12 Minuten von Penzing nach Speising benötigt (und dann nur 4 Minuten nach Meidling).
Das Beispiel mit Ottakring ist ja eh noch das ungünstigste, weil es da mit der U3 eine gute Verbindung gibt. Problematisch ist es aus dem äußeren 17., 18., 19. und Teilen des 14. Bezirks. Und da wäre jedes Mal die S-Bahn entscheidend schneller.
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Potential für zusätzlichen Zeitvorteil sollte es geben, wenn mal die 4020 mit ihren langen Fahrgastwechseln und desolaten Beschleunigungswerten die Verbindungsbahn verlassen haben.
In Punkto Fahrgastwechsel sind sowohl 4x24 und auch 474x auch keine Fahrzeuge mit berauschende Werten....
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Potential für zusätzlichen Zeitvorteil sollte es geben, wenn mal die 4020 mit ihren langen Fahrgastwechseln und desolaten Beschleunigungswerten die Verbindungsbahn verlassen haben.
In Punkto Fahrgastwechsel sind sowohl 4x24 und auch 474x auch keine Fahrzeuge mit berauschende Werten....
Wenn man bei der Diskussion von Fahrgastwechseln 474x schreibt, braucht man sie gar nicht führen. 4744 und 4746 sind Tag und Nacht was das angeht und der 4746 deutlich besser als ein 4023/4024/4124.
Für die Verbindung Speising-Hütteldorf braucht es dann eben immer noch eine optimale Lösung. Die S80 würde ich ja eigentlich so belassen, wie sie jetzt ist. Aspern Nord - Hütteldorf im 1/2h-Intervall. Hinzu kommen zwischen Meidling und Wiental die Züge von der Voviertelstündlichen rortelinie. Teilt man diese in je zwei Linien im 30'-Takt, sagen wir mal, S75 über Oswald und Grill zum Flughafen und S85 via Matz nach Aspern Nord, verliert man im 13. Bezirk den 15'-Takt auf dem 80er-Linienbündel, was durch taktisches Warten in diversen - bestenfalls sowieso stärker frequentierten Stationen - wieder (annähernd) hergestellt werden kann und bei den typisch langen Fahrgastwechseln in der HVZ schnell mal fast untergeht.
Zur Nomenklatur: Die S45 heißt so weil sie den Ast 4 nach Tulln mit dem Ast 5 nach St. Pölten verbindet. Eine Verbindung des Asts 4 mit dem Ast 8 nach Marchegg muss logischerweise S48 oder S84 heißen. S85 wäre ein Name für die heutige S80.
Eine Einführung der S48 geht mit der Übernahme der Trassen der S80 mit Halt am Matzleinsdorfer Platz einher. Es wird sicher nicht in Meidling gewendet. Die S80 kann man also nicht belassen. Eine Verlängerung von REX-Zügen der Ostbahn nach Hütteldorf über die Oswaldschleife ist glaube ich die einzige praktikable Lösung, die noch eine Schnellverbindung Hietzinger Hauptstraße - Hütteldorf bieten kann.
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Bei den 4746 haben die erweiterten Auffangräume viel verbessert.
Die 4744 waren ein Fehler, auch wenn ich es ursprünglich anders gesehen habe - da habe ich mich getäuscht. Wenn man in den Endwagen falsch sitzt, ist der Weg zur Tür ewig, und das wirkt sich stark aus.
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Zur Nomenklatur: Die S45 heißt so weil sie den Ast 4 nach Tulln mit dem Ast 5 nach St. Pölten verbindet. Eine Verbindung des Asts 4 mit dem Ast 8 nach Marchegg muss logischerweise S48 oder S84 heißen. S85 wäre ein Name für die heutige S80.
Eine Einführung der S48 geht mit der Übernahme der Trassen der S80 mit Halt am Matzleinsdorfer Platz einher. Es wird sicher nicht in Meidling gewendet. Die S80 kann man also nicht belassen. Eine Verlängerung von REX-Zügen der Ostbahn nach Hütteldorf über die Oswaldschleife ist glaube ich die einzige praktikable Lösung, die noch eine Schnellverbindung Hietzinger Hauptstraße - Hütteldorf bieten kann.
Ok, dann war mein Denkansatz leicht anders. [Die S85 ist eine Kofferlinie aus S80 und S45 (bei der ehem. S15 klappt das mit S1 und S45 genauso).]
Deine Nomenklatur funktioniert übrigens nicht überall, wenn man beispielsweise an die damalige S65 von Bruck nach Nickelsdorf zurückdenkt. Danke trotzdem für's richtigstellen. :)
An ein Wenden in Meidling hatte ich ebenfalls nicht gedacht. Die Züge würden selbstverständlich schon weiterfahren, welchen Weg auch immer.
Die Marchegger Ostbahn-REX werden IIRC mit den Payerbachern zusammengelegt (bitte um Korrektur, falls das nicht mehr aktuell oder falsch ist), d.h. du sprichst wohl von den Ostbahnzügen aus Bruck? Die enden jetzt teilweise eh am HBF, eine Weiterführung nach Hütteldorf klingt geradezu plausibel.
Besagte REX bieten sich an, mit manchen Westbahn-REX zusammengelegt zu werden. Ginge sogar extra-premium als stündliche CJX6-Linie St.Pölten-Petrzalka mit Zwischenhalten Tullnerfeld, Hütteldorf, Meidling, HBF, Bruck und Parndorf Ort, parallel zum REX6, der auch im 13. Bezirk und bei der Grillgasse hält.
Edit: CJX-Halte angepasst.
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Ok, dann war mein Denkansatz leicht anders. [Die S85 ist eine Kofferlinie aus S80 und S45 (bei der ehem. S15 klappt das mit S1 und S45 genauso).]
Das Signal S15 war aus den Radien 1 und 5 zusammengesetzt und nicht aus 1 und 45.
Deine Nomenklatur funktioniert übrigens nicht überall, wenn man beispielsweise an die damalige S65 von Bruck nach Nickelsdorf zurückdenkt. Danke trotzdem für's richtigstellen. :)
S65 entspricht tatsächlich nicht dem üblichen Schema. Es war allerdings kein passendes Signal vorhanden, sodass man S65 quasi als S60A interpretieren muss. Eventuell wurde der Erfinder des Signals S65 von S15 und S45 inspiriert, ohne genau zu wissen, warum diese Linien so heißen. Oder aber die Einordnung von S45 als Verbindung von 4 und 5 ist ein Irrglaube, weil 45 einfach nur in der Mitte zwischen 40 und 50 liegt und die S45 halt die S40 mit der S50 verbindet? ;)
Die heutigen Linien S60 und S80 passen infolge der Durchbindung nicht mehr zum ursprünglichen Schema. Während für die S80 mit S85 ein passendes Signal vorhanden wäre, geht die Suche für die S60 ins Leere, weil die Pottendorfer Linie keine Radialnummer hat. Allerdings könnte man den 9er der Südbahn nehmen, der ohnehin nicht zur Anwendung gelangt – dann wäre S69 möglich.
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Ich glaub, das Straßenbahnliniensystem ist scho so verwässert, dass sich die S-Bahn daran keine Anleihen nehmen sollte.
Eine Durchnummerierung (Streckenabhängig) wäre weitaus sinnvoller.den
Die Verbindung U3-U6 ab Ottakring bzw. S45/U3/U6 zwar mit mehrmaligen Umsteigen ist sehr schnell, den Umweg über die Vororte Unter St. Veit und Speising machen nur minial einen Vorteil aus.
Die Verbindung nach Hütteldorf hat schon durchaus seinen Sinn.
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Gehts auch ohne Totschlagargumente?
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Gehts auch ohne Totschlagargumente?
Hat damit nichts zu tun, aber warum versteift man sich immer auf einen S-Bahnring, es gibt genug Leute, die auch die Verbindung nach Hütteldorf brauchen. Nicht jeder fährt Richtung Süden.
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Das bestreitet auch niemand - es geht darum ob mehr Potential Richtung Hütteldorf als Richtung Durchbindung besteht oder nicht.
Und bei zwei überlagerten 15'-Takten Vorortelinie - Hütteldorf und Vorortelinie - S80 sind alle zufrieden.
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Hat damit nichts zu tun, aber warum versteift man sich immer auf einen S-Bahnring
Reine Gewohnheit – das Denken in Umfahrungsringen dominierte die autozentrierte Verkehrspolitik und Verkehrsplanung mehr als ein halbes Jahrhundert. So schnell geht das aus den Köpfen nicht heraus.
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Hat damit nichts zu tun, aber warum versteift man sich immer auf einen S-Bahnring
Reine Gewohnheit – das Denken in Umfahrungsringen dominierte die autozentrierte Verkehrspolitik und Verkehrsplanung mehr als ein halbes Jahrhundert. So schnell geht das aus den Köpfen nicht heraus.
Warum versteift man sich immer so drauf, dass alle ins Zentrum wollen?
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Reine Gewohnheit – das Denken in Umfahrungsringen dominierte die autozentrierte Verkehrspolitik und Verkehrsplanung mehr als ein halbes Jahrhundert. So schnell geht das aus den Köpfen nicht heraus.
Das ist aber schon eine äußerst absurde Aussage :fp:
Wie lange gibt es die Berliner Ringbahn, wie lange gibt es die Circle Line in London, wie lange gibt es die Petite Ceinture in Paris?
Wann gabs den ersten Autobahnring?
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Reine Gewohnheit – das Denken in Umfahrungsringen dominierte die autozentrierte Verkehrspolitik und Verkehrsplanung mehr als ein halbes Jahrhundert. So schnell geht das aus den Köpfen nicht heraus.
Das ist aber schon eine äußerst absurde Aussage :fp:
Wie lange gibt es die Berliner Ringbahn, wie lange gibt es die Circle Line in London, wie lange gibt es die Petite Ceinture in Paris?
Wann gabs den ersten Autobahnring?
Und Valporettos hamma immer no net!
Richtig fände ich es, die Trassen jetzt in den entsprechenden Gesetzen festzulegen und freizuhalten, aber man sollte die Geldverschwendung, wie mit der U2 zur Bauzeit der Seestadt nicht auch mit der Schnellbahn weiter machen. Wenn sich herausstellt, dass in wenigen Jahren das nötige Fahrgastpotential erreichen wird, dann kann man mit dem Bau beginnen.
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Ich glaub, das Straßenbahnliniensystem ist scho so verwässert, dass sich die S-Bahn daran keine Anleihen nehmen sollte.
Eine Durchnummerierung (Streckenabhängig) wäre weitaus sinnvoller.den
Die Verbindung U3-U6 ab Ottakring bzw. S45/U3/U6 zwar mit mehrmaligen Umsteigen ist sehr schnell, den Umweg über die Vororte Unter St. Veit und Speising machen nur minial einen Vorteil aus.
Es geht nicht nur um einen Zeitvorteil, sondern auch darum, sich umsteigen und eine Fahrt in der gern überfüllten U6 zu ersparen (jeder Umstieg macht den ÖV unattraktiver).
Hat damit nichts zu tun, aber warum versteift man sich immer auf einen S-Bahnring
Reine Gewohnheit – das Denken in Umfahrungsringen dominierte die autozentrierte Verkehrspolitik und Verkehrsplanung mehr als ein halbes Jahrhundert. So schnell geht das aus den Köpfen nicht heraus.
Jetzt mal abgesehen davon, dass es tangentiale ÖV-Verbindungen - wie schon von Signalabhängigkeit geschrieben - auch schon ewig gibt, ist das Problem doch eher, dass man lange Zeit nur für den Autoverkehr an tangentiale Verbindungen gedacht und das Thema beim ÖV völlig vernachlässigt hat. Infolgedessen hat der ÖV auf tangentialen Verbindungen meist völlig gegenüber dem Auto verloren.
Und so muss z.B. ganz dringend die Tangente [sic!] durch den (ebenfalls tangentialen) Lobautunnel "entlastet" werden, während die S80 nebenan halbstündlich geführt wird (ergänzt um 1-2 Regios pro Stunde, die aber nicht überall halten und auch nicht im Abstand von 15 min zur S80 fahren), an der Hausfeldstraße an jeder Menge Fahrgastpotential vorbeifährt und die Buslinien z.T. einen attraktiven 30-min-Übergang zur S80 anbieten.
In einer Millionenstadt gibt es nun mal Verkehrsströme, die weder das Zentrum bedienen noch radial verlaufen. Da muss der ÖV auch mitgehen.
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Hat damit nichts zu tun, aber warum versteift man sich immer auf einen S-Bahnring
Reine Gewohnheit – das Denken in Umfahrungsringen dominierte die autozentrierte Verkehrspolitik und Verkehrsplanung mehr als ein halbes Jahrhundert. So schnell geht das aus den Köpfen nicht heraus.
Nein, das hat nichts damit zu tun. Vielmehr damit, dass tangentiale Verkehrsströme anders verlaufen, als radiale. Ich habs ein paar Oostings weiter oben beschrieben.
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Nur würde in Wien ein Schnellbahnring weitab des Fahrgastpotenzials umfahrungsartig verlaufen ...
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Nur würde in Wien ein Schnellbahnring weitab des Fahrgastpotenzials umfahrungsartig verlaufen ...
Richtig.
Man führte schon einmal zB die SBahn über Floridsdorf hinaus Richtung Breitenleeer Straße als Versuch. Öfters benutzt, völlig sinnlos. Die Umfahrung war einfach zu lang.
Die Überlagerung mit Speising mag Sinn machen, aber nur wenn man auch noch Hütteldorf ansteuert. Aber wer fährt schon von Speising Richtung Vorortelinie... Im 13ten benötigt man - wie auch in anderen Randbezirken - meist sowieso ein Auto, weil das Verkehrsnetz nicht so dicht ist.
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Nur würde in Wien ein Schnellbahnring weitab des Fahrgastpotenzials umfahrungsartig verlaufen ...
Wieso? Die Vorortelinie ist ja heute schon ein voller Erfolg, leerer wird sie durch die Fortführung einzelner oder aller Züge Richtung Meidling sicher nicht - zumal im Süden Wiens ja auch viele Arbeitsplätze liegen. Ja, sie würde einen kleinen geographischen Umweg machen, aber wieso sollte das etwas am Erfolg ändern? Man muss schneller sein als das Auto, nicht so schnell wie möglich.
Die Überlagerung mit Speising mag Sinn machen, aber nur wenn man auch noch Hütteldorf ansteuert. Aber wer fährt schon von Speising Richtung Vorortelinie... Im 13ten benötigt man - wie auch in anderen Randbezirken - meist sowieso ein Auto, weil das Verkehrsnetz nicht so dicht ist.
Es sollte wohl nicht das Ziel sinnvoller Verkehrsplanung sein, dass man "sowieso ein Auto braucht". Und wieso muss man Hütteldorf ansteuern? Hütteldorf selbst ist doch auch kein relevantes Ziel; Voraussetzung ist natürlich eine Umsteigemöglichkeit zur U4 in Unter St. Veit und zu CJX-, REX- und Westbahn-Zügen in Penzing.
Durch die Station in Baumgarten ist natürlich ein S-Bahn-(Halb-)Ring nur als Zusatzangebot und nicht mit allen Fahrten denkbar.
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Nur würde in Wien ein Schnellbahnring weitab des Fahrgastpotenzials umfahrungsartig verlaufen ...
Es geht hier nicht um irgendwelche Verbindungen beim Praterkai, es geht nur um die eine Durchbindung in Penzing.
Die Überlagerung mit Speising mag Sinn machen, aber nur wenn man auch noch Hütteldorf ansteuert. Aber wer fährt schon von Speising Richtung Vorortelinie... Im 13ten benötigt man - wie auch in anderen Randbezirken - meist sowieso ein Auto, weil das Verkehrsnetz nicht so dicht ist.
In der S80 sind die meisten Leute ab Speising draußen, auf der S45 ist Penzing-Hütteldorf sicher nicht der fahrgaststärkste Abschnitt...
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Wenn eine Durchbindung der S45 und der S80 im Bereich Penzing bezüglich Fahrgastpotential im selben Atemzug wie die ehemalige S8 in Transdanubien oder potentielle Verkehre im Bereich Inzersdorf - Freudenau - Handelskai genannt wird, erübrigt sich eigentlich jegliche Diskussion.
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Wenn eine Durchbindung der S45 und der S80 im Bereich Penzing bezüglich Fahrgastpotential im selben Atemzug wie die ehemalige S8 in Transdanubien oder potentielle Verkehre im Bereich Inzersdorf - Freudenau - Handelskai genannt wird, erübrigt sich eigentlich jegliche Diskussion.
Inzersdorf-Freudenau hat wohl wirklich kein Potential, die Laaer Ostbahn hingegen sähe ich hingegen durchaus auch als Linie mit Potential an, natürlich nur wenn man mindestens alle 15' fahren würde und einige zusätzliche Stationen (Wagramer Straße, Rautenweg, Breitenleer Straße, Gewerbepark Stadlau) errichten würde.
Die Linie müsste ab Floridsdorf allerdings zumindest bis Handelskai führen (eine Verknüpfung mit der S7 wäre dazu auch möglich) und andererseits zumindest bis Hbf., besser bis Hütteldorf führen (notfalls ohne Halt am Matzleinsdorfer Platz). Das ganze ist natürlich nur theoretisch vorhandenes Potential, da man dazu erst den Bereich Simmering-Stadlau ausbauen müsste.
Höhere Priorität haben da jedenfalls ein Ausbau der S45 zum Praterkai und zusätzliche Stationen an der S80 (Absberggasse/ Gudrunstraße, S7-Umstieg, Lobau mit Zugang Richtung Donauinsel, Wiedererrichtung Hausfeldstraße und Röbbelinggasse).
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Und Valporettos hamma immer no net!
Falls du die Schinakel in Venedig meinst: das sind Vaporetti (ohne l, und in der Mehrzahl mit "i" am Ende).
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Die Überlagerung mit Speising mag Sinn machen, aber nur wenn man auch noch Hütteldorf ansteuert. Aber wer fährt schon von Speising Richtung Vorortelinie... Im 13ten benötigt man - wie auch in anderen Randbezirken - meist sowieso ein Auto, weil das Verkehrsnetz nicht so dicht ist.
In der S80 sind die meisten Leute ab Speising draußen, auf der S45 ist Penzing-Hütteldorf sicher nicht der fahrgaststärkste Abschnitt...
Ja, das ist der Status quo, und woran liegt das wohl? ;)
Natürlich steigen in Speising alle aus, wenn das der einzige Halt im 13. Bezirk ist. Wer öffentlich in die Hietziger Haupt möchte, nimmt heute 10er oder die U4, obwohl die Schnellbahn direkt dort durchfährt. Das ist ja gerade das absurde an der Verbindungsbahn und eben deshalb gehört sie schleunigst modernisiert und ausgebaut.
Für die S45 gilt westlich von Penzing dasselbe, wo nur noch einige Kilometer weiter Hütteldorf kommt. Mit der wiedererrichteten Haltestelle Baumgarten werden auch hier Fahrgäste hinzukommen, die dann nicht mehr auf 52-10 oder andere umständliche Tangentialfahrten angewiesen sind.
Verknüpfst du aber erstmal die S45 mit der S80, bekommst du neben den (gesteigerten) Fahrgastzahlen beider (ausgebauter) Linien einen enormen Zuwachs an neuen Fahrgästen, die die U6 schon nimmer sehen können oder plötzlich bemerken, dass sie von Breitensee in nur 15 Minuten umsteigefrei den Fernzug in Meidling erreichen und nicht mehr mit dem Auto zum Zug fahren brauchen. :lamp:
Edit: wie genial ist denn bitte eine Schnellbahn von Heiligenstadt zum Hauptbahnhof und weiter nach Stadlau und Aspern rüber. So eine Linie deckt ein gewaltiges Einzugsgebiet ab und schafft immens viele neue Direktverbindungen. Und für diese Linie braucht es essentiell genau eine Überführung im Bereich Penzing.
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Edit: wie genial ist denn bitte eine Schnellbahn von Heiligenstadt zum Hauptbahnhof und weiter nach Stadlau und Aspern rüber. So eine Linie deckt ein gewaltiges Einzugsgebiet ab und schafft immens viele neue Direktverbindungen. Und für diese Linie braucht es essentiell genau eine Überführung im Bereich Penzing.
Wobei ich mich frage, ob es bei dieser Linienführung nicht in Meidling oder beim Hauptbahnhof einen großen Bruch bei den Fahrgastzahlen gibt und die Verknüpfung dieser Linien von den Fahrgastzahlen so ähnlich sinnvoll wäre, wie eine Verknüpfung vom 43er mit dem 10er.
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Die Linienführung ist vor allem unnötig. Ein 15-Minuten-Takt auf der Verbindungsbahn reicht aus, und wenn sie nach Penzing fährt und eine Umsteigestation zur U4 hat, kommt man auch gut nach Hütteldorf. Die Bedeutung von Hütteldorf als Ziel ist grob überschätzt, es ist nicht einmal ein Knoten, sondern ein Brückenkopf zum Umsteigen von relativ schwach frequentierten äußeren Linien auf Hochleistungsverkehrsmitteln mit einem Standort, der Halt zufällig durch den Wienfluss vorgegeben war. Und jedenfalls vom gesamten Schienenverkehr hätte man dann sowieso stattdessen Anschluss in Penzing.
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Warum ist überhaupt eine Hochlage vorgesehen oder wird eine Tieferlegung gefordert. Auch die Wiener Lokalbahn fährt als Eisenbahn nach dem EisbG ohne Probleme im Straßenniveau - und dies alle 7,5 min je Richtung. Man sieht, es steht zu viel Geld zur Verfügung. Es reicht doch, die Leit- und Sicherungstechnik anzupassen, damit die Schließzeiten gering gehalten werden!
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Warum ist überhaupt eine Hochlage vorgesehen oder wird eine Tieferlegung gefordert. Auch die Wiener Lokalbahn fährt als Eisenbahn nach dem EisbG ohne Probleme im Straßenniveau - und dies alle 7,5 min je Richtung. Man sieht, es steht zu viel Geld zur Verfügung. Es reicht doch, die Leit- und Sicherungstechnik anzupassen, damit die Schließzeiten gering gehalten werden!
Eine Tieflage wurde verworfen, weil man sonst im 14. Bezirk einige Straßen sperren müsste, weil man dann nicht mehr unter der Trassen durchkommt. Ebenso würde es ewig dauern, bis man im 13. Bezirk wiede auf das bestehende Niveau der Verbindungsbahn kommt.
Und die Eisenbahnkreuzungen will man insofern weghaben, weil es alleine bei der Kreuzung Hietzinger Hauptstraße im Jahr 50-60 Personen gibt, die die Schranken umgehen, bzw drüber klettern und so eine Streckensperre auslösen.
Und dann darfst du nicht vergessen, dass über diese Trasse nicht nur die Schnellbahn fährt. Und bei einer Haltestelle Hietzinger Hauptstraße hast du dann ähnliche Schließzeiten, wie du sie jetzt schon in Favoriten hast. Noch dazu werden die Schrankenläufer noch mehr zunehmen, da es immer wieder Leute gibt, die unbedingt den Zug noch erwischen wollen, obwohl der Schranken schon zu ist.
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Die Überlagerung mit Speising mag Sinn machen, aber nur wenn man auch noch Hütteldorf ansteuert. Aber wer fährt schon von Speising Richtung Vorortelinie... Im 13ten benötigt man - wie auch in anderen Randbezirken - meist sowieso ein Auto, weil das Verkehrsnetz nicht so dicht ist.
In der S80 sind die meisten Leute ab Speising draußen, auf der S45 ist Penzing-Hütteldorf sicher nicht der fahrgaststärkste Abschnitt...
Ja, das ist der Status quo, und woran liegt das wohl?
Daran, dass Hütteldorf gar nicht so ein wichtiger Halt ist. Folglich braucht es nicht zwingend eine Direktverbindung Speising-Hütteldorf (die Direktverbindung Hietzinger Hauptstraße - Hütteldorf bietet schließlich der 53A) oder eine Bedienung der Strecke Penzing-Hütteldorf von der S45 öfter als alle 15 min (die Haltestelle Baumgarten würde das nicht ändern).
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Ja, das ist der Status quo, und woran liegt das wohl?
Daran, dass Hütteldorf gar nicht so ein wichtiger Halt ist. Folglich braucht es nicht zwingend eine Direktverbindung Speising-Hütteldorf (die Direktverbindung Hietzinger Hauptstraße - Hütteldorf bietet schließlich der 53A) oder eine Bedienung der Strecke Penzing-Hütteldorf von der S45 öfter als alle 15 min (die Haltestelle Baumgarten würde das nicht ändern).
Es redet ja auch keiner davon, die Verbindungsbahn oder den Abschnitt Penzing-Hütteldorf (nur S45) häufiger als alle 15 Minuten zu betreiben. Handelskai-Penzing alle 7/8 Minuten, danach je Richtung (Hü'df und Hietzing) im Viertelstundentakt weiter. Wer eine S80 erwischt und nach Baumgarten will, nimmt von Penzing die ebenso viertelstündliche S50. Dadurch würde sich zwischen Penzing und Hütteldorf am dichten Takt der Vorortelinie eigentlich kaum etwas ändern.
Wird die S80 nordwärts geschickt, kannst du immer noch zwei stündliche REX-Linien vom Hauptbahnhof nach Hütteldorf hochziehen. Was gibt es da alles freies von der Ostbahn, REX 62, 63, 64, 92, 95 sowas?
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Es redet ja auch keiner davon, die Verbindungsbahn oder den Abschnitt Penzing-Hütteldorf (nur S45) häufiger als alle 15 Minuten zu betreiben.
Du hast diesen Thread offenbar nicht vollständig gelesen. Nur ein Beispiel ist Bus, den du im vorigen Posting aus deinen Zitaten gestrichen hast: Er würde eine S48 über Hütteldorf führen wollen. Du redest mit der Führung von Ostbahnzügen nach Hütteldorf übrigens selbst von einem Betrieb der Verbindungsbahn mit kleineren Intervallen als 15 min. Nicht dass ich das falsch fände, man sollte das zur Einführung der S48 auf jeden Fall zur HVZ probieren.
Es kommt mir übrigens so vor, als würdest du mir meine Position erklären, da du Zitate von mir über Erklärungen zur Sinnhaftigkeit der S48 packst. Ich bin schon lange für diese Durchbindung (Beweis (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=9202.msg355314#msg355314)), freue mich aber darüber, dass wir hier übereinstimmen.
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Es redet ja auch keiner davon, die Verbindungsbahn oder den Abschnitt Penzing-Hütteldorf (nur S45) häufiger als alle 15 Minuten zu betreiben.
Du hast diesen Thread offenbar nicht vollständig gelesen. Nur ein Beispiel ist Bus, den du im vorigen Posting aus deinen Zitaten gestrichen hast: Er würde eine S48 über Hütteldorf führen wollen. Du redest mit der Führung von Ostbahnzügen nach Hütteldorf übrigens selbst von einem Betrieb der Verbindungsbahn mit kleineren Intervallen als 15 min. Nicht dass ich das falsch fände, man sollte das zur Einführung der S48 auf jeden Fall zur HVZ probieren.
Wie? Über Hbf 3+4, Matz und Flohbergtunnel wird man froh sein, wenn man eine Trasse findet und die allenfalls lieber zwecks Fahrplanstabilisierung freilassen, und über die Oswaldschleife würde sich der Pottendorfer Verkehr bedanken. Außerdem bringt eine reine HVZ-Linie Hütteldorf - Verbindungsbahn dem Fahrgästen wenig (schwer kommunizierbar, wann sie fährt und wann nicht) und wäre eher eine Wende/Fluchtfahrt weg vom Hauptbahnhof als etwas wirklich nutzbringendes.
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Praktische Umsetzung müsste möglich sein: 3 min nach der S60 kommen REX-Züge am Hauptbahnhof vom Osten an, in die Gegenrichtung fahren sie 3 min vorher weg. Man kann hier einfach der S60 nachfahren und sogar die gleichen Bahnsteige verwenden. Das ist mit der Pottendorfer verträglich, da die schnelleren Züge ja vor der S-Bahn abfahren und nach ihr ankommen müssen. Kritisch könnte nur die Querung eines Streckengleises der Pottendorfer Linie bei der Fahrt Richtung Hütteldorf sein. Über Matzleinsdorfer Platz geht es sicher nicht, das ist klar.
Der Nutzen für die Ostbahnfahrgäste wäre bei dieser Durchbindung meines Erachtens nach gegeben, alleine schon durch die neue Direktverbindung Neusiedl-Meidling. Ich würde die Verbindung hauptsächlich als Pendlerlinie sehen und sie deswegen auf einen Halbstundentakt in der HVZ beschränken, auch weil außerhalb der HVZ die Ostbahn-REX nur stündlich zur Verfügung stehen. Einen großen Nutzen für innerstädtische Fahrten im Bereich der Bezirke Penzing und Hietzing hätten die Fahrten nicht, da hast du auf jeden Fall recht. Dort sehe ich aber auch nicht das Fahrgastpotential, sondern eben bei Pendlern, die von einer schnellen Verbindung von der Ostbahn in die von dort eher schwer erreichbaren Stadtteile im Westen Wiens profitieren.
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Ich möchte einmal ganz klar sagen, als jemand, der derzeit in Hütteldorf wohnt: Wie kann man ernsthaft auf die Idee kommen, die S45 und S80 von dort abziehen zu wollen?
Hütteldorf beinhaltet:
die Züge der WESTBahn
den CJX
Einen wesentlichen Busknoten mit 2 Regionalbussen und so 6 Stadtbussen, die im Halbstundentakt und teils öfter fahren (am Nachmittag gibt es sogar noch einen Regionalbus nach Hainfeld, aber das ist jetzt mal nebensächtlich)
und ein Park&Ride, da will man doch eine gute Anbindung haben, oder nicht?
...und vor allem die notwendige Infrastruktur für das ganze.
Penzing kann schonmal nicht dieses Busangebot aufbringen, es würde auch nicht so effektiv laufen.
Von der Lage ist der Bahnhof Hütteldorf ziemlich ideal. Dahingegen müsste man in Penzing erstmal ein großes Überwerfungsbauwerk konstruieren und dann die Frage beantworten, wohin die S45 sinnvoll durchgebunden werden soll. Jenseits von Meidling sehe ich nichts interessantes mehr, Oberlaa ist kein sinnvolles Ziel. Wenn man sowas baut, sollte man sich solche Fragen eben auch beantworten können.
Also nein, ich bin der absoluten Meinung, dass die S45 an der richtigen Stelle dort endet.
Stattdessen könnte man die S45 auf der einen Seite nach Praterkai verlängern, die Strecke zwischen Simmering und Stadlau viergleisig ausbauen, sodass die S80 auch öfter fahren kann und dann vielleicht vom Westbahnhof über Penzing und Speising eine neue S-Bahnlinie, wohin auch immer eine Anbindung vom Westbahnhof her vorteilhaft wäre, eine Verbindung einrichten. Das alles würde man ziemlich sicher leichter kriegen als das Überwerfungsbauwerk in Penzing, was für einen eher wenig interessanten S-Bahnring notwendig wäre.
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Ich möchte einmal ganz klar sagen, als jemand, der derzeit in Hütteldorf wohnt: Wie kann man ernsthaft auf die Idee kommen, die S45 und S80 von dort abziehen zu wollen?
Hütteldorf beinhaltet:
die Züge der WESTBahn
den CJX
Zu denen könnte man ja auch in Penzing umsteigen, wo sie dann beide sicherlich halten würden.
Und: Du bist befangen.
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Ich möchte einmal ganz klar sagen, als jemand, der derzeit in Hütteldorf wohnt: Wie kann man ernsthaft auf die Idee kommen, die S45 und S80 von dort abziehen zu wollen?
Ist es so schwer den Thread zu lesen? ALLE reden hier von S48 Handelskai-Penzing-Meidling-Aspern alle 15 min und S45 Handelskai-Hütteldorf alle 15 min, was zu einem 7,5 min Takt auf der Strecke Handelskai-Penzing führt. Niemand will die S45 abziehen, nur die S80.
Hütteldorf beinhaltet:
die Züge der WESTBahn
den CJX5
Einen wesentlichen Busknoten mit 2 Regionalbussen und so 6 Stadtbussen, die im Halbstundentakt und teils öfter fahren (am Nachmittag gibt es sogar noch einen Regionalbus nach Hainfeld, aber das ist jetzt mal nebensächtlich)
und ein Park&Ride, da will man doch eine gute Anbindung haben, oder nicht?
Penzing kann schonmal nicht dieses Busangebot aufbringen, es würde auch nicht so effektiv laufen.
Für Fahrgäste der S80 sind cjx5 und Westbahn verschmerzbar, FV fährt schließlich von Meidling. Die Regionalbusse nach Mauerbach und Gablitz kann man nach einem Umstieg in Penzing auch weiter westlich erreichen (Hadersdorf bzw. Unter Purkersdorf). Von den Stadtbuslinien in Hütteldorf würde ich fast jede als verschmerzbar ansehen: 43B ist eine Ausflugslinie, 47B fällt fast unter Mikro-ÖV, 49A, 50A und 50B haben fast keine Haltestellen mit mehr als 1 km Abstand zum nächsten Halt der S50 und den 53A erreicht man auch über Hietzinger Hauptstraße S. Einzig Ziele entlang des 52A und 52B wären deutlich schwieriger zu erreichen, die opfere ich der besseren Anbindung an die gesamte Vorortelinie aber ohne mit der Wimper zu zucken.
Penzing muss nicht mal ein neuer Busknoten werden, die U4 und die S45 fahren ja weiterhin nach Hütteldorf. Zudem fährt der 51A öfter als manche der Hütteldorfer Linien zusammen.
Von der Lage ist der Bahnhof Hütteldorf ziemlich ideal. Dahingegen müsste man in Penzing erstmal ein großes Überwerfungsbauwerk konstruieren und dann die Frage beantworten, wohin die S45 sinnvoll durchgebunden werden soll. Jenseits von Meidling sehe ich nichts interessantes mehr, Oberlaa ist kein sinnvolles Ziel. Wenn man sowas baut, sollte man sich solche Fragen eben auch beantworten können.
Diese Fragen sind alle beantwortet und in dem Thread auch mehrmals durchgekaut. Die S48 ist eine Verschmelzung von S45 und S80, dadurch sind alle Fragen von Trassenverfügbarkeit etc. jenseits von Meidling bereits geklärt. Die Konstruktion einer Überwerfung ist das einzige was der ganzen Sache überhaupt im Weg steht, sollte aber durch die neue Hochlage vor dem Wienfluss leichter werden.
Stattdessen könnte man die S45 auf der einen Seite nach Praterkai verlängern, die Strecke zwischen Simmering und Stadlau viergleisig ausbauen, sodass die S80 auch öfter fahren kann und dann vielleicht vom Westbahnhof über Penzing und Speising eine neue S-Bahnlinie, wohin auch immer eine Anbindung vom Westbahnhof her vorteilhaft wäre, eine Verbindung einrichten. Das alles würde man ziemlich sicher leichter kriegen als das Überwerfungsbauwerk in Penzing, was für einen eher wenig interessanten S-Bahnring notwendig wäre.
Das Überwerfungsbauwerk neben einem Verschubbahnhof ist ein Problem, aber die Konstruktion einer zweiten Stadlauer Ostbahnbrücke schreiben wir einfach in einen Nebensatz. Die Durchbindung Vorortelinie-Meidling ist wenig interessant, Handelskai-Praterkai aber schon? Und muss ich wirklich durchdeklinieren, warum eine Durchbindung der Vorortelinie nach Meidling etwas ganz anderes ist als ein Halbkreis Westbahnhof-Meidling?
Den S-Bahnring zu kritisieren bei gleichzeitigem Vorschlag, den sinnlosen Teil zu bauen, habe ich auch noch nie gesehen.
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Zum letzten Absatz muss ich sagen, dass Handelskai-Praterkai auf jeden Fall auch ein großes Potential hätte, insbesondere natürlich dann, wenn die S80 alle 15 Minuten oder öfter verkehrt oder langfristig eine weitere Linie Hbf-Praterkai-Floridsdorf fahren wird. Aus dem Nordwesten Wiens ist die Erreichbarkeit der U1 einfach grottenschlecht.
Wobei man bei der Laaer Ostbahn ohnehin schon viel versaut hat, schon alleine mit der U2-Anbindung vorbei am Bedarf: Die S80 hat kompeltt unnötig die Stationen Lobau und Hausfeldstraße einbüßen müssen und der bestgelegene Halt in der Donaustadt, die Erzherzog-Karl-Straße, hat keine U2-Station, sodass es für die REX nach Bratislava mindestens zwei Stationen in der Donaustadt geben müsste.
Ein Fernverkehrshalt zwischen Brünn und Wien in Stadlau würde die Donaustadt auch nur sehr schlecht anbinden, Erzherzog-Karl-Straße und Stadlau wäre aber zu viel des Guten, weshalb der Fernverkehr erst gar nicht hält zwischen Hbf. und Breclav.
Und bezüglich Lobau würde eine Neuerrichtung der Station mit Zugang zur Donauinsel am Südwestabgang nicht schaden, dann natürlich aber gleich mit zwei weiteren Gleisen und einem angebauten Fußgänger- und Radwegsteg über Donau und Neue Donau.
Klar sind wir spätestens hier bei einem komplett anderen Thema als am Ausbau der Verbindungsbahn, der Verlängerung der S45 zum Praterkai und dem Ausbau der Marchegger Ostbahn angelangt, aber langfristig wird man um einen Ausbau zwischen Ostbahn nächst Simmering und Stadlau nicht umhinkommen. Ein 15'-Takt der S80 sollte ja auch nur ein kurz- bis mittelfristiges Ziel sein, eine weitere Linie im Abschnitt Hbf.-Stadlau-Leopoldau-Floridsdorf hätte sicher auch viel Potential, zusätzliche Stationen in der Donaustadt und zumindest einen 15'-Takt vorausgesetzt.
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Zum letzten Absatz muss ich sagen, dass Handelskai-Praterkai auf jeden Fall auch ein großes Potential hätte, insbesondere natürlich dann, wenn die S80 alle 15 Minuten oder öfter verkehrt oder langfristig eine weitere Linie Hbf-Praterkai-Floridsdorf fahren wird. Aus dem Nordwesten Wiens ist die Erreichbarkeit der U1 einfach grottenschlecht.
Diese Eisenbahnstrecke liegt an einem Flusse, dadurch hat sie (rein von der lokalen Erschließung her) schon einmal nur das halbe Einzugsgebiet. Der 11A ist dort das bedarfsgerechtere Verkehrsmittel; zur schnellen Verbindung zwischen U6, U1 und U2 gibt es die S-Bahn-Stammstrecke. Ein großer Teil dieser S-Bahn-Linie verliefe parallel zur U2.
Zum Zwecke der Anbindung der Vorortelinie an die U1 wäre sie zwar theoretisch möglicherweise sinnvoll, aber leider wurde bei der Planung der U1 der Planungsfehler gemacht, dass genau dort keine U-Bahn-Station ist. Damit ist es erst wieder sinnlos, denn kaum jemand wird den Fußweg von der Donauuferbahn zur U-Bahn-Station Vorgartenstraße gehen wollen.
Ich denke, wenn man die Anbindung des Nordwestens Wiens an die U1 verbessern will, dann ist es am zweckmäßigsten, Straßenbahnlinien umzuplanen, etwa indem man einige Jonasreindl-Linien über den Ring/Kai weiterführt oder auch zum Praterstern.
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Der Weg von der S45 zur U1 wäre gut geplant wohl kürzer als so manch andere Umsteigewege, wie U1-U2 am Praterstern oder U1-Regional-/Fernverkehr am Hauptbahnhof.
Eine Verlängerung einiger am Ring endenden Linien zum Schwedenplatz, zur Oper und/oder zum Stephansplatz wäre freilich auch eine sinnvolle Sache, von Oberdöbling, Gersthof oder Hernals zum Schottentor fährt man allerdings schon so lange, dass ein höherrangiges Verkehrsmittel für die Bereiche um und außerhalb der Vorortelinie dennoch attraktiver wäre. Für Fahrgäste der Linien 39A, 35A, 42A, 44A umso mehr.
11A und S45 hätten komplett andere Funktionen, der 11A hätte kaum weniger Fahrgäste durch die S45, da ja jetzt schon 90% der Fahrgäste weder bei der Vorgartenstraße, noch beim Handelskai durchfahren.
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Vorhandene Infrastruktur zu nutzen wie die zwei gleise am Handelskai, ist leider keine Stärke der Stadt Wien. Auch die Verbindungsbahn sowie Stadlau - Leopoldau/Süssenbrunn/Gerasdorf wird zu wenig für den städtischen Verkehr genutzt-
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"Da liegen irgendwelche Gleise, da muss irgendein Nahverkehr fahren" ;D :fp:
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"Da liegen irgendwelche Gleise, da muss irgendein Nahverkehr fahren" ;D :fp:
Ja, das Anschlussgleis zu Siemens könnte man auch mehr nutzen, deshalb werden die den nächsten Straßenbahnauftrag mit Lieferungen ab 2029, sofern der D 419 bis dahin schon geliefert sein sollte, bekommen >:D
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Vorhandene Infrastruktur zu nutzen wie die zwei gleise am Handelskai, ist leider keine Stärke der Stadt Wien. Auch die Verbindungsbahn sowie Stadlau - Leopoldau/Süssenbrunn/Gerasdorf wird zu wenig für den städtischen Verkehr genutzt-
Vorhandene Infrastruktur triffts nicht ganz: Vollbahnhaltestellen sind nicht umsonst und für einen großen Teil der Strecke gilt vmax 40 km/h. Das ist den Güterzügen wurscht, für eine S-Bahn ein bisschen langsam. Außerdem fällt mir auf, dass schon lange keiner der Proponenten dieser Verbindung irgendwelche Haltestellen vorgeschlagen hat. Man bekommt fast das Gefühl, dass es gar keine guten Orte dafür gibt.
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22. April = lange?
Und vie schneller als 40 km/h fährt die S45 auch kaum, zwischen Penzing und Heiligenstadt beträgt die vmax zwischen 40 und 70 km/h. Zwischen Handelskai und Brigittenauer Brücke geben die Gleise jetzt schon 60 und zwischen Stadion und Praterkai sogar 80km/h her.
Zumimdest im Bereich Brigittenauer Brücke bis Stadion wäre eine Anhebung der vmax natürlich dennoch angebracht.
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22. April = lange?
Worauf beziehst du dich? Was meinst du damit? Habe ich etwas übersehen?
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Der Weg von der S45 zur U1 wäre gut geplant wohl kürzer als so manch andere Umsteigewege, wie U1-U2 am Praterstern oder U1-Regional-/Fernverkehr am Hauptbahnhof.
[...]
11A und S45 hätten komplett andere Funktionen, der 11A hätte kaum weniger Fahrgäste durch die S45, da ja jetzt schon 90% der Fahrgäste weder bei der Vorgartenstraße, noch beim Handelskai durchfahren.
Eben, es wäre eine Aufgabenteilung: übergeordnete, stadtweite Verbindungen durch die S45 (+ U1, U2 und ggf. S80), Flächenerschließung durch den 11A - oder bestenfalls in der Nach-Sima-Ludwig-Derfler-Zeit eine Straßenbahnlinie auf gleicher Strecke. Die verlängerte S45 würde eine Lücke im tangentialen Netz schließen - insofern wäre es auch egal, dass ihr auf einer Seite der unmittelbare Einzugsgebiet fehlt, das erweiterte Einzugsgebiet wären die transdanubischen Abschnitte der U1 und U2 und ggf. der S80.
Nur bin ich mir nicht sicher, ob man sicher durch den Marinatower nicht schon mal einiges verbaut hat, einfacher wird der Bau einer S45-Station sicher nicht. Wieso sollte Stadtplanung auch mal weiter als über das unmittelbare Projekt und die eigene Mittagspause hinausdenken, womöglich gesamtstädtisch?
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22. April = lange?
Worauf beziehst du dich? Was meinst du damit? Habe ich etwas übersehen?
Geht aus dem Kontext hervor, offensichtlich. Zurückblättern und lesen, that easy!
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22. April = lange?
Worauf beziehst du dich? Was meinst du damit? Habe ich etwas übersehen?
Geht aus dem Kontext hervor, offensichtlich. Zurückblättern und lesen, that easy!
Siehst und genau aus diesem Grund ist sinnvolles Quoting notwendig und nicht komische Anmerkungen wie "that easy"
Und wenn du schon mit deinen Englischkenntnissen angeben willst, dann machs auch richtig.
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Lieber haidi, wenn ich mich auf das Posting direkt davor beziehe brauch ich es logischer Weise nicht zu zitieren, das würde nur den Diskussionsfluss stören (wie auch Dein Posting, welches dieses unnötige erforderlich macht). Und was dieses sinnlose Englisch-bashing angeht musst Du schon einsehen, dass es absurd ist dieses zu leben, wenn man selbst von quoten statt von zitieren redet.
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wenn ich mich auf das Posting direkt davor beziehe brauch ich es logischer Weise nicht zu zitieren
Doch.
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Lieber haidi, wenn ich mich auf das Posting direkt davor beziehe brauch ich es logischer Weise nicht zu zitieren, das würde nur den Diskussionsfluss stören
Doch, das solltest du. Es kann ja auch sein, dass dein Posting nichts mit dem Vorposting zu tun hat (z.B. weil gleichzeitig mehrere Themen diskutiert werden). Durch das Zitat geht eindeutig hervor, auf welches Posting bzw. welche Diskussion du dich beziehst.
Edit: User "95B" war wieder einmal schneller. :)
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Lieber haidi, wenn ich mich auf das Posting direkt davor beziehe brauch ich es logischer Weise nicht zu zitieren, das würde nur den Diskussionsfluss stören (wie auch Dein Posting, welches dieses unnötige erforderlich macht). Und was dieses sinnlose Englisch-bashing angeht musst Du schon einsehen, dass es absurd ist dieses zu leben, wenn man selbst von quoten statt von zitieren redet.
Es mag sich zwar der Bezug herstellen, wenn man dein Posting unmittelbar nach der Veröffentlichung liest, aber jetzt nicht mehr. Sinnvolles Quoting, also das zum Verständnis notwendige stehen lassen und den Rest löschen, gehört einfach zum richtigen Posten. Wie schon einmal gesagt, zu Zeiten des Usenets, als ich schon aktiv gepostet habe, war derartiges nicht nur höflich, sondern technisch notwendig, weil mit einem 14,4 kBaud-Modem (14,4 kbit/Sekunde) ist es auf jeden Buchstaben angekommen. Heutzutage kostet es halt die Lebenszeit des Lesers und dessen, der bei seiner Antwort dann die Geschichte auf das Notwendige kürzt, damti eine 2-Satz-Antwort nicht über 185 Zeilen geht.
Lieber haidi, wenn ich mich auf das Posting direkt davor beziehe brauch ich es logischer Weise nicht zu zitieren, das würde nur den Diskussionsfluss stören
Doch, das solltest du. Es kann ja auch sein, dass dein Posting nichts mit dem Vorposting zu tun hat (z.B. weil gleichzeitig mehrere Themen diskutiert werden). Durch das Zitat geht eindeutig hervor, auf welches Posting bzw. welche Diskussion du dich beziehst.
Und auch, auf welchen Teil des Vorpostings du dich beziehst.
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Sinnvolles Zitieren kann halt nicht jeder.
Und nein, immer und bei jedem Post die letzten 5 Postings mitzuzitieren ist Schwachsinn, auch das Vorposting muss man nicht zitieren wenn der Bezug völlig klar ist. (Nicht so wie bei 38ger)
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Lieber haidi, wenn ich mich auf das Posting direkt davor beziehe brauch ich es logischer Weise nicht zu zitieren, das würde nur den Diskussionsfluss stören (wie auch Dein Posting, welches dieses unnötige erforderlich macht). Und was dieses sinnlose Englisch-bashing angeht musst Du schon einsehen, dass es absurd ist dieses zu leben, wenn man selbst von quoten statt von zitieren redet.
Geh komm. Keiner kennt sich aus auf was du dich beziehst. Auf zitieren drücken ist jetzt auch nicht so umständlich und man erspart sich nacher Diskussionen.
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Lieber haidi, wenn ich mich auf das Posting direkt davor beziehe brauch ich es logischer Weise nicht zu zitieren, das würde nur den Diskussionsfluss stören (wie auch Dein Posting, welches dieses unnötige erforderlich macht). Und was dieses sinnlose Englisch-bashing angeht musst Du schon einsehen, dass es absurd ist dieses zu leben, wenn man selbst von quoten statt von zitieren redet.
Geh komm. Keiner kennt sich aus auf was du dich beziehst. Auf zitieren drücken ist jetzt auch nicht so umständlich und man erspart sich nacher Diskussionen.
Ich verstehe zwar nicht, wo der Unterschied ist, ob man zitiert (alle vorigen Beiträge, obwohl man sich eh nur auf den letzten Beitrag und nicht die gesamte Diskussion bezieht), aber sei es drum, dann werde ichbes künftig angesichts der vielen gleichlautenden Reaktionen versuchen immer zu zitieren, da man sich ja in der Regel immer auf den Beitrag direkt darüber bezieht. Die Zitatfunktion war für mich immer nur als Hinweis, dass man sich einerseits auf etwas bezieht, andererseits aber nicht auf den Beitrag darüber.
In anderen Foren sind zu tief verschachtelte Zitate sogar verboten, auch wenn es oft nicht "geahndet" wird, aber gut.
In dem Fall hat mich halt zusätzlich gestört, dass jemand extra mit "hab ich was verpasst" nachhackt, ohne sich vorher die Frage selbst zu stellen. Die Idee den Beitrag darüber zu lesen wäre mir da doch naheliegender als extra einen Beitrag zu verfassen. Abgesehen davon, dass zielgeeichtetes zitieren (also keine unnötigen Verschachtelungen und löschen des Teils auf den man sich nicht bezieht) auf dem Handy extrem mühsam ist, weshalb das wohl auch kaum jemand macht. Das Ergebnis sind dann eben die klassischen Beiträge, wo bei jedem neuen Beitrag wieder der komplette vorige Beitrag zitiert wird und die Verschachtelung von Beitrag zu Beitrag zunimmt. Dieses x-fache kopieren von Zitaten auf die man sich gar nicht bezieht erleichtert den Lesefluss meiner Meinung nach nicht und verbraucht eigentlich auch noch zusätzlich unnötigen Speicherplatz am Forumsserver, aber dann spiel ich dieses Spiel zukünftig eben auch mit, wenn das so gewollt ist.
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22. April = lange?
Und vie schneller als 40 km/h fährt die S45 auch kaum, zwischen Penzing und Heiligenstadt beträgt die vmax zwischen 40 und 70 km/h. Zwischen Handelskai und Brigittenauer Brücke geben die Gleise jetzt schon 60 und zwischen Stadion und Praterkai sogar 80km/h her.
Zumimdest im Bereich Brigittenauer Brücke bis Stadion wäre eine Anhebung der vmax natürlich dennoch angebracht.
Ich verstehe, was du mir sagen willst auch ohne Zitat. Falls du tatsächlich am 22. April ein Posting mit einer Liste an zu bauenden Stationen geschrieben hättest, wäre ein Link oder Zitat sinnvoll gewesen. Da es kein solches gibt, verstehe ich, dass du es nicht gemacht hast. Dein einziges Posting vom 22. April handelt von Stationen entlang der Laaer Ostbahn. Mir ging es aber eindeutig (vmax 40 km/h) um die Donauländebahn. Ich hätte hier gerne ungefähre Orte gehört und warum man die dort bauen sollte.
Warum möchte ich das? Ich hab mir die Strecke mal ein bisschen auf der Karte angeschaut und finde einfach keine guten Standorte. Aber vielleicht sieht das jemand von den Leuten, die die S45 Verlängerung zum Praterkai gut finden ja anders.
Der aktuellen S45 Geschwindigkeiten von 40-70 km/h zu unterstellen ist ein bisschen irreführend, sie kann grundsätzlich 60 km/h oder mehr außer im einen Bogen in der Brigittenau (50 km/h auf ~700 m) und im Bahnhof Penzing (40 km/h, hat aber keine Auswirkungen auf den Betrieb). Die Donauländebahn ist auf 4 km auf 40 km/h beschränkt. Das lässt sich sicher beheben, wie hoch der Aufwand dafür wäre, weiß ich aber nicht.
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22. April = lange?
Und vie schneller als 40 km/h fährt die S45 auch kaum, zwischen Penzing und Heiligenstadt beträgt die vmax zwischen 40 und 70 km/h. Zwischen Handelskai und Brigittenauer Brücke geben die Gleise jetzt schon 60 und zwischen Stadion und Praterkai sogar 80km/h her.
Zumimdest im Bereich Brigittenauer Brücke bis Stadion wäre eine Anhebung der vmax natürlich dennoch angebracht.
Ich verstehe, was du mir sagen willst auch ohne Zitat. Falls du tatsächlich am 22. April ein Posting mit einer Liste an zu bauenden Stationen geschrieben hättest, wäre ein Link oder Zitat sinnvoll gewesen. Da es kein solches gibt, verstehe ich, dass du es nicht gemacht hast. Dein einziges Posting vom 22. April handelt von Stationen entlang der Laaer Ostbahn. Mir ging es aber eindeutig (vmax 40 km/h) um die Donauländebahn. Ich hätte hier gerne ungefähre Orte gehört und warum man die dort bauen sollte.
Warum möchte ich das? Ich hab mir die Strecke mal ein bisschen auf der Karte angeschaut und finde einfach keine guten Standorte. Aber vielleicht sieht das jemand von den Leuten, die die S45 Verlängerung zum Praterkai gut finden ja anders.
Der aktuellen S45 Geschwindigkeiten von 40-70 km/h zu unterstellen ist ein bisschen irreführend, sie kann grundsätzlich 60 km/h oder mehr außer im einen Bogen in der Brigittenau (50 km/h auf ~700 m) und im Bahnhof Penzing (40 km/h, hat aber keine Auswirkungen auf den Betrieb). Die Donauländebahn ist auf 4 km auf 40 km/h beschränkt. Das lässt sich sicher beheben, wie hoch der Aufwand dafür wäre, weiß ich aber nicht.
Die Stationen wären dort natürlich auf jeden Fall Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai, ich persönlich wäre weiters dafür bei der Brigittenauer Brücke eine Station vorzusehen, an die dann auch der 37A zu verlängern wäre sowie eine bei der PVA, wobei das nur Sinn macht, wenn man da einen Zugangsweg zum Hauptkundeneingang schaffen kann. Beim Stadion würde ich ebenfalls eine vorsehen. Die letzte eventuell noch sinnvolle Station wäre beim Kafkasteg, allerdings nur wenn man den 11B und eventuell auch den 82A dorthin führen würde. Über die vier letztgenannten kann man streiten, das lokale Einzugsgebiet ist für die Strecke Handelskai-Praterkai nicht allzu ausschlaggebend, das ist bei der S80 allerdings nicht viel anders.
Die Idee, dass Du Dich ernsthaft auf die Donauländebahn beziehen könntest schien mir aufgrund der Selbstverständlichkeit der drei wichtigsten Stationen (Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai) so absurd, dass ich mir den zitierten Beitrag genauer angesehen habe, welcher von der Laaer Ostbahn handelt. Daher auch die Annahme, dass Du Dich nur auf Stationen beziehen kannst, welche dort liegen. Ein schönes Beispiel dafür wie sehr auch zitieren in die Irre führen kann.
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22. April = lange?
Ich verstehe, was du mir sagen willst auch ohne Zitat.
Ich kann nur sagen, "22. April = lange?" ist eine total sinnlose Zeichenanhäufung, nicht einma ein Satz. Aber du wirst mir sicher erklären können. Das Einzige, was ich vom 22. April weiß ist, dass Alfred, Kaj und Leonidas Namenstag haben.
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22. April = lange?
Worauf beziehst du dich? Was meinst du damit? Habe ich etwas übersehen?
Geht aus dem Kontext hervor, offensichtlich. Zurückblättern und lesen, that easy!
Ich habe in dem Beitrag vor deinem keinen 22. April gefunden. Dass du dich auf das eine Wort "lange" beziehst, war für mich keineswegs offensichtlich. Da hätte auch ein Zitat nichts geholfen, aber wenn du einen ganzen Satz geschrieben hättest, hätte ich deinen Kommentar verstanden.
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22. April = lange?
Ich verstehe, was du mir sagen willst auch ohne Zitat.
Ich kann nur sagen, "22. April = lange?" ist eine total sinnlose Zeichenanhäufung, nicht einma ein Satz. Aber du wirst mir sicher erklären können. Das Einzige, was ich vom 22. April weiß ist, dass Alfred, Kaj und Leonidas Namenstag haben.
Keine Ahnung was Du sagen willst.
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Keine Ahnung was Du sagen willst.
Willst du dir wirklich diese Blöße geben?
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Keine Ahnung was Du sagen willst.
Willst du dir wirklich diese Blöße geben?
"Inzersdorf-Freudenau hat wohl wirklich kein Potential, die Laaer Ostbahn hingegen sähe ich hingegen durchaus auch als Linie mit Potential an, natürlich nur wenn man mindestens alle 15' fahren würde und einige zusätzliche Stationen (Wagramer Straße, Rautenweg, Breitenleer Straße, Gewerbepark Stadlau) errichten würde."
Hilft das?
Ergänzung: ich werd aus Deinem Beitrag echt nicht schlau...
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Die Stationen wären dort natürlich auf jeden Fall Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai, ich persönlich wäre weiters dafür bei der Brigittenauer Brücke eine Station vorzusehen, an die dann auch der 37A zu verlängern wäre sowie eine bei der PVA, wobei das nur Sinn macht, wenn man da einen Zugangsweg zum Hauptkundeneingang schaffen kann. Beim Stadion würde ich ebenfalls eine vorsehen. Die letzte eventuell noch sinnvolle Station wäre beim Kafkasteg, allerdings nur wenn man den 11B und eventuell auch den 82A dorthin führen würde. Über die vier letztgenannten kann man streiten, das lokale Einzugsgebiet ist für die Strecke Handelskai-Praterkai nicht allzu ausschlaggebend, das ist bei der S80 allerdings nicht viel anders.
Nicht ganz: bei den S80-Stationen Haidestraße und Praterkai gibt es keine parallele Buslinie, die ähnliche Relationen bedient (bzw. zwischen Simmering und Haidestraße nur werktags bis 19 Uhr die Linie 72A).
Zu Deinen Vorschlägen: Pensionsversicherungsanstalt wäre m.E. recht nah an der Reichsbrücke. Und zwischen der Reichsbrücke und Donaumarina wäre vielleicht eher eine Station Höhe Krieau sinnvoll, weil dort die Messe und die Arbeitsplätze in und um die OMV-Zentrale ganz gut fußläufig erreichbar wären - und das Ernst-Happel-Stadion weit genug weg, um die S-Bahn nicht zu attraktiv für die An- und Abreise zu/von Veranstaltungen im Stadion werden zu lassen. Dafür ist sie nämlich mit ihren relativ kurzen Garnituren selbst im künftigen 7,5-min-Intervall nicht wirklich geeignet. Und die, die sie dann doch benützen, haben einen längeren Fußweg, so dass die Menge nicht auf einmal bei der S-Bahn ankommt und sich automatisch auf mehrere Bahnen verteilt.
(Ähnliches fürchte ich bei der neuen Stadthallte in St. Marx. Ich weiß wirklich nicht, wer auf die Idee kommt, neben einer alle 30 min fahrenden und schon heute oft völlig überfüllten S-Bahn eine Veranstaltungshalle für Zehntausende Menschen zu planen - vor allem, wenn die ebenfalls dort fahrende U-Bahn bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion regelmäßig als Alternative zur U2 beworben wird.)
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Die Stationen wären dort natürlich auf jeden Fall Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai, ich persönlich wäre weiters dafür bei der Brigittenauer Brücke eine Station vorzusehen, an die dann auch der 37A zu verlängern wäre sowie eine bei der PVA, wobei das nur Sinn macht, wenn man da einen Zugangsweg zum Hauptkundeneingang schaffen kann. Beim Stadion würde ich ebenfalls eine vorsehen. Die letzte eventuell noch sinnvolle Station wäre beim Kafkasteg, allerdings nur wenn man den 11B und eventuell auch den 82A dorthin führen würde. Über die vier letztgenannten kann man streiten, das lokale Einzugsgebiet ist für die Strecke Handelskai-Praterkai nicht allzu ausschlaggebend, das ist bei der S80 allerdings nicht viel anders.
Nicht ganz: bei den S80-Stationen Haidestraße und Praterkai gibt es keine parallele Buslinie, die ähnliche Relationen bedient (bzw. zwischen Simmering und Haidestraße nur werktags bis 19 Uhr die Linie 72A).
Zu Deinen Vorschlägen: Pensionsversicherungsanstalt wäre m.E. recht nah an der Reichsbrücke. Und zwischen der Reichsbrücke und Donaumarina wäre vielleicht eher eine Station Höhe Krieau sinnvoll, weil dort die Messe und die Arbeitsplätze in und um die OMV-Zentrale ganz gut fußläufig erreichbar wären - und das Ernst-Happel-Stadion weit genug weg, um die S-Bahn nicht zu attraktiv für die An- und Abreise zu/von Veranstaltungen im Stadion werden zu lassen. Dafür ist sie nämlich mit ihren relativ kurzen Garnituren selbst im künftigen 7,5-min-Intervall nicht wirklich geeignet. Und die, die sie dann doch benützen, haben einen längeren Fußweg, so dass die Menge nicht auf einmal bei der S-Bahn ankommt und sich automatisch auf mehrere Bahnen verteilt.
(Ähnliches fürchte ich bei der neuen Stadthallte in St. Marx. Ich weiß wirklich nicht, wer auf die Idee kommt, neben einer alle 30 min fahrenden und schon heute oft völlig überfüllten S-Bahn eine Veranstaltungshalle für Zehntausende Menschen zu planen - vor allem, wenn die ebenfalls dort fahrende U-Bahn bei Veranstaltungen im Ernst-Happel-Stadion regelmäßig als Alternative zur U2 beworben wird.)
Deinen Ausführungen bzw. Befürchtungen bezüglich Stadion (und St. Marx) teile ich absolut nicht. Eine Station nicht zu bauen, weil man Angst hat, dass dann zu viele Fahrgäste fahren, kann nicht ganz ernst gemeint sein. Genau das macht attraktive Öffis aus, bei einem Spiel in Hütteldorf etwa sind S45 und 49er auch zum Bersten voll. Als nicht-fußballaffiner Mensch empfand ich die Massen an grünen Schals in der S45 zwar nicht als angenehm, aber genau dorthin wo Massen hin wollen müssen Öffis auch hinführen. Beim Donauinselfest fuhr die S45 um (00:30?), 01:00, 1:30 (und 2:00?) vom Handelskai ab, jeweils zum Bersten voll, aber genau das zeigt ja, dass man eben nicht am Bedarf vorbeigeplant hat, sondern dass die Verkehre notwendig sind.
Also Angst vor "zu vielen" Fahrgästen als Argumentation gegen einen Stationsstandort finde ich doch ziemlich absurd!
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Und zwischen der Reichsbrücke und Donaumarina wäre vielleicht eher eine Station Höhe Krieau sinnvoll, weil dort die Messe und die Arbeitsplätze in und um die OMV-Zentrale ganz gut fußläufig erreichbar wären [...]
Eigenartige Argumente. Eine dortige Station ist dort wohl wegen den zahlreichen Wohnungen sinnvoll aber sicher nicht wegen der quasi irrelevanten Messe oder wegen den vier Büros mit den paar Hansln.
Als nicht-fußballaffiner Mensch empfand ich die Massen an grünen Schals in der S45 zwar nicht als angenehm, aber genau dorthin wo Massen hin wollen müssen Öffis auch hinführen.
Man braucht nicht immer die Öffis in der Nähe wenn ich an die Schilder U3 (Schlachthausgasse) <-> Stadion denke ...
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22. April = lange?
Und vie schneller als 40 km/h fährt die S45 auch kaum, zwischen Penzing und Heiligenstadt beträgt die vmax zwischen 40 und 70 km/h. Zwischen Handelskai und Brigittenauer Brücke geben die Gleise jetzt schon 60 und zwischen Stadion und Praterkai sogar 80km/h her.
Zumimdest im Bereich Brigittenauer Brücke bis Stadion wäre eine Anhebung der vmax natürlich dennoch angebracht.
Ich verstehe, was du mir sagen willst auch ohne Zitat. Falls du tatsächlich am 22. April ein Posting mit einer Liste an zu bauenden Stationen geschrieben hättest, wäre ein Link oder Zitat sinnvoll gewesen. Da es kein solches gibt, verstehe ich, dass du es nicht gemacht hast. Dein einziges Posting vom 22. April handelt von Stationen entlang der Laaer Ostbahn. Mir ging es aber eindeutig (vmax 40 km/h) um die Donauländebahn. Ich hätte hier gerne ungefähre Orte gehört und warum man die dort bauen sollte.
Warum möchte ich das? Ich hab mir die Strecke mal ein bisschen auf der Karte angeschaut und finde einfach keine guten Standorte. Aber vielleicht sieht das jemand von den Leuten, die die S45 Verlängerung zum Praterkai gut finden ja anders.
Der aktuellen S45 Geschwindigkeiten von 40-70 km/h zu unterstellen ist ein bisschen irreführend, sie kann grundsätzlich 60 km/h oder mehr außer im einen Bogen in der Brigittenau (50 km/h auf ~700 m) und im Bahnhof Penzing (40 km/h, hat aber keine Auswirkungen auf den Betrieb). Die Donauländebahn ist auf 4 km auf 40 km/h beschränkt. Das lässt sich sicher beheben, wie hoch der Aufwand dafür wäre, weiß ich aber nicht.
Die Stationen wären dort natürlich auf jeden Fall Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai, ich persönlich wäre weiters dafür bei der Brigittenauer Brücke eine Station vorzusehen, an die dann auch der 37A zu verlängern wäre sowie eine bei der PVA, wobei das nur Sinn macht, wenn man da einen Zugangsweg zum Hauptkundeneingang schaffen kann. Beim Stadion würde ich ebenfalls eine vorsehen. Die letzte eventuell noch sinnvolle Station wäre beim Kafkasteg, allerdings nur wenn man den 11B und eventuell auch den 82A dorthin führen würde. Über die vier letztgenannten kann man streiten, das lokale Einzugsgebiet ist für die Strecke Handelskai-Praterkai nicht allzu ausschlaggebend, das ist bei der S80 allerdings nicht viel anders.
Die Idee, dass Du Dich ernsthaft auf die Donauländebahn beziehen könntest schien mir aufgrund der Selbstverständlichkeit der drei wichtigsten Stationen (Vorgartenstraße, Donaumarina und Praterkai) so absurd, dass ich mir den zitierten Beitrag genauer angesehen habe, welcher von der Laaer Ostbahn handelt. Daher auch die Annahme, dass Du Dich nur auf Stationen beziehen kannst, welche dort liegen. Ein schönes Beispiel dafür wie sehr auch zitieren in die Irre führen kann.
Selbst wenn wir "Vorgartenstraße", Donaumarina und Praterkai setzen, liegen zwischen der Reichsbrücke und der Station Donaumarina U fast 3 km. Da ist eine Station dazwischen das absolute Minimum. Die Idee, dass das lokale Einzugsgebiet nicht ausschlaggebend für den Bau von Stationen ist, halte ich für falsch. Dass die S80 keine guten Einzugsgebiete hätte, gilt vor allem für eine Station: Praterkai. Alle anderen außer vielleicht Stadlau haben ein annehmbares Einzugsgebiet - also keines, dass sich bei theoretischer Verlagerung der Station um 200-300 m weg vom Fluss massiv verbessert.
Im Übrigen liegen meine Probleme auch unter den drei "gesetzten": "Vorgartenstraße S" läge unter einer 6-spurigen Straße und neben dem an der Stelle 8-spurigen Handelskai, sodass einen erstmal ein Straßenkreuz empfängt, das keine Gebäude im Umkreis von ~200 m wegdrängt. Das Bahnsteigende der U1 ist 330 m Luftlinie entfernt, der Zugangsweg wäre wohl noch länger. Ich sehe zwar einen gewissen Wert der Umsteigeverbindung, hier passiert aber nichts Weltbewegendes. Definitiv kein Argument die S45 zu verlängern.
Donaumarina ist ein guter Umsteigepunkt. Man kann das so bauen, dass am einen Ende ein kurzer Weg zur U2 (leider Randbahnsteige) gegeben ist und am anderen Ende ein kurzer Weg zur Chrastekgasse besteht. Einziges Manko: Für welche Relationen bau ich das? Donaustadt-Handelskai geht via Praterstern und Heiligenstadt via Schottenring. Diverse Ziele entlang des 2. lassen sich umsteigefrei schneller erreichen oder würden mit einer Straßenbahnlinie ab Messe-Prater etwa gleich gut erschlossen werden können.
Praterkai ist für mich eine Station im Nichts. Dass die S80 dort schon vorbeifährt ist ein schöner Zufall, der uns bei Einführung einer Linie zu einer wirklichen schnellen und anders nicht einbringbaren Verbindung Leopoldstadt-Simmering verhilft. Praterkai selbst bringt allerdings kaum Fahrgäste, deswegen reicht mir diese Verbindung nicht als Argument für den Bau.
Zu den restlichen vier: Du hast sie halbwegs logisch gelegt, aber eine Station zwischen der Meiereistraße und der Dr.-Natterer-Gasse ("Stadion") liegt nur 300 m von der U2 entfernt und die Brigittenauer Brücke hat ähnliche Probleme wie "Vorgartenstraße S". Kafkasteg gefällt mir am besten, weil die Station zwischen zwei U2-Stationen im dicht bebauten Gebiet liegt, leidet aber wie eine Station bei der PVA daran, dass auf einer Seite ein großer Fluss ist.
Nun zu dem, was ich viel besser fände: Eine Straßenbahnlinie Friedrich-Engels-Platz - Messe-Prater für die lokale Erschließung der Leopoldstadt in diesem Bereich. Die Verbindung Leopoldstadt-Simmering via Praterkai könnte mit einem neuen 11A Vorgartenstraße-Praterkai (-Lusthaus wenn der 77A Schlachthausgasse-Stadion durch die Linie 18 ersetzt wird) mit guten Anschlüssen zur S80 hergestellt werden. Langstreckenfahrgäste einer längeren S45 sind ein Argument gegen eine solche Lösung, ich halte aber deren Zahl für überschaubar.
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Zwischen einer S45-Verlängerung und einem (11A-)11er sehe ich keinen Zusammemhang, keine der beiden Linien hätte einen nennenswerten Einfluss auf die jeweils andere.
Davon Abstände zwischen Stationen zu Dogmen zu erheben halte ich nichts, auch bei der U-Bahn oder S-Bahn gibt es Situationen, wo Stationsabstände von 300-800 Metern Sinn machen, genauso wie es in Einzelfällen bei der Straßenbahn Sinn machen kann auf einer Länge von mehreren km keine Station zu haben (ein konkretes Beispiel in Wien fällt mir dazu nicht ein).
Die Fahrgäsze die erst bei oder nach dem Handelskai Richtung Praterkai zusteigen wären überschaubar, Hauptnutzer und Hauptsinn der Verbindung wäre aus den Bezirken 16 bis 19 in die Bezirke 21, 22 und zur Marchegger Ostbahn zu gelangen.
Insbesondere der Abschnitt Handelskai-Vorgartenstraße wäre sehr gut ausgelastet, die Anbindung an die U1-Bahnsteige hätte natürlich mit je einem direkten unterirdischen Zugang zu erfolgen, idealer Weise mit je einem Förderband je Richtung, was zwischen der U1-Station Hbf. und der restlichen Verkehrsstation Hbf. auch sehr angebracht wäre.
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Eine Verlängerung der S45 zum Praterkai mit Unsteigemöglichkeiten zu U1, U2, S80 würde im wesentlichen den selben Zweck erfüllen, wie schon jene zum Handelskai (die Millennium City allein wäre als Ziel sicher nicht interessant genug), nämlich relativ rasche und umsteigearme Verbindungen aus dem äußeren Nordwesten Wiens nach Transdanubien und Richtung Weinviertel. Das sind Relationen, in denen aktuell der ÖV dem PKW weit unterlegen ist. Nur daraus kann sich der Zweck ergeben, die entscheidende Frage ist, ob das Verkehrspotential - bei so gut wie keiner lokalen Erschließung- das hergibt, zumindest für einen 15-Minuten-Takt. Das sollte sich modellieren lassen, aber meine Vermutung wäre, dass es knapp wird, zumal der bisherige Oberflächenverkehr, egal ob als 11A oder als Straßenbahnlinie, völlig uneingeschränkt weiterhin notwendig wäre, nicht einmal das Intervall könnte man reduzieren.
Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.
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Zwischen einer S45-Verlängerung und einem (11A-)11er sehe ich keinen Zusammemhang, keine der beiden Linien hätte einen nennenswerten Einfluss auf die jeweils andere.
Davon Abstände zwischen Stationen zu Dogmen zu erheben halte ich nichts, auch bei der U-Bahn oder S-Bahn gibt es Situationen, wo Stationsabstände von 300-800 Metern Sinn machen, genauso wie es in Einzelfällen bei der Straßenbahn Sinn machen kann auf einer Länge von mehreren km keine Station zu haben (ein konkretes Beispiel in Wien fällt mir dazu nicht ein).
Die Fahrgäsze die erst bei oder nach dem Handelskai Richtung Praterkai zusteigen wären überschaubar, Hauptnutzer und Hauptsinn der Verbindung wäre aus den Bezirken 16 bis 19 in die Bezirke 21, 22 und zur Marchegger Ostbahn zu gelangen.
Insbesondere der Abschnitt Handelskai-Vorgartenstraße wäre sehr gut ausgelastet, die Anbindung an die U1-Bahnsteige hätte natürlich mit je einem direkten unterirdischen Zugang zu erfolgen, idealer Weise mit je einem Förderband je Richtung, was zwischen der U1-Station Hbf. und der restlichen Verkehrsstation Hbf. auch sehr angebracht wäre.
Du scheinst zu glauben, man kann die S-Bahn mit Fahrgästen der Relation Westbezirke <-> Donaustadt füllen. Wie ich schon sagte, die Verbindung würde ich ebenfalls für Langstreckenfahrgäste der S45 als gute Verbesserung sehen, allerdings sehe ich den Bedarf in Summe nicht, weil man keine lokalen Fahrgäste aus der Leopoldstadt lukrieren kann (ganz im Gegensatz zur S48 in Hietzing). Insofern hängen für mich die Verbesserung der lokalen Verbindungen mit dem Bau einer S45-Verlängerung schon zusammen, da Verbesserungen beim Lokalen der Verlängerung Fahrgäste kostet. Und ich bin einfach kein Fan von Fahrten mit heißer Luft.
Ich propagiere keine Dogmen für Stationsabstände, 3 km sind für Nahverkehr in einer Stadt viel (Richtwert bei der S-Bahn sehe ich bei ~1 km) und wenn das Stadtzentrum in 5 km Reichweite ist, hat man bei solchen Abständen nicht ordentlich geplant. Eine Straßenbahn hat übrigens nie Stationsabstände >1 km, wenn sie solche hat, bezeichnet man sie nicht mehr als Straßenbahn. Es ist sinnvoll, Regionalbahnen auf Straßenbahnen durchzubinden, die WLB auf der ganzen Strecke als Straßenbahn zu bezeichnen wird aber niemand machen.
Eine Verlängerung der S45 zum Praterkai mit Unsteigemöglichkeiten zu U1, U2, S80 würde im wesentlichen den selben Zweck erfüllen, wie schon jene zum Handelskai (die Millennium City allein wäre als Ziel sicher nicht interessant genug), nämlich relativ rasche und umsteigearme Verbindungen aus dem äußeren Nordwesten Wiens nach Transdanubien und Richtung Weinviertel. Das sind Relationen, in denen aktuell der ÖV dem PKW weit unterlegen ist. Nur daraus kann sich der Zweck ergeben, die entscheidende Frage ist, ob das Verkehrspotential - bei so gut wie keiner lokalen Erschließung- das hergibt, zumindest für einen 15-Minuten-Takt. Das sollte sich modellieren lassen, aber meine Vermutung wäre, dass es knapp wird, zumal der bisherige Oberflächenverkehr, egal ob als 11A oder als Straßenbahnlinie, völlig uneingeschränkt weiterhin notwendig wäre, nicht einmal das Intervall könnte man reduzieren.
Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.
Das ist eben mein Hauptproblem: Wenn man schon Millionen für sowas ausgibt, sollte sich dann wenigstens der 11B einstellen lassen und das wird wohl nicht der Fall sein. Falls Modellierungen genug Potential ergeben, ändere ich gerne meine Meinung. Die Stadt Wien hat wegen den Neos ohnehin eine Studie zum Ring in Auftrag gegeben, vielleicht wird die solche Fragen beantworten. Die Verbindung zur Marchegger Ostbahn mit der U2 über Stadlau ist aber gar nicht so schlecht, hohe Zeitvorteile lassen sich hier nicht rausspielen.
S45 zum Praterstern wäre keine schlechte Idee gewesen, vor allem weil man eine zusätzliche Station im Neubaugebiet gehabt hätte. Das hätte man sich zwar teuer erkaufen müssen, man wäre aber nicht gezwungen, Lösungen mit Förderbändern wie bei Flughäfen vorzuschlagen.
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Die Meinungen sind ja grundsätzlich ausgetauscht jetzt, nur in einem muss ich entschieden wiedersprechen, nämlich dass man bei Stationsabständen von über 1km nicht mehr von einer Straßenbahn spricht. Nach der Definition wäre die Linie 31 durch Auflassung der Station Floridsdorfer Brücke z. B. keine Straßenbahn mehr und ich denke doch, dass auch Du das nicht so sehen würdest.
Auch zwischen Rußbergstraße und Autokaderstraße ist der Abstand über 1km und trotzdem würde die Linie 26 niemand als Stadtbahn, Regionalbahn, Lokalbahn oder Überlandstraßenbahn bezeichnen. Es ist und bleibt eine Straßenbahn und der Stationsabstand ist dort auch gut so, genauso wie umgekehrt auch der Abstand von nur wenig mehr als einem halben km zwischen Krottenbachstraße und Oberdöbling sinnvoll ist, obwohl wir da von einer S-Bahn reden.
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Die Meinungen sind ja grundsätzlich ausgetauscht jetzt, nur in einem muss ich entschieden wiedersprechen, nämlich dass man bei Stationsabständen von über 1km nicht mehr von einer Straßenbahn spricht. Nach der Definition wäre die Linie 31 durch Auflassung der Station Floridsdorfer Brücke z. B. keine Straßenbahn mehr und ich denke doch, dass auch Du das nicht so sehen würdest.
Auch zwischen Rußbergstraße und Autokaderstraße ist der Abstand über 1km und trotzdem würde die Linie 26 niemand als Stadtbahn, Regionalbahn, Lokalbahn oder Überlandstraßenbahn bezeichnen. Es ist und bleibt eine Straßenbahn und der Stationsabstand ist dort auch gut so, genauso wie umgekehrt auch der Abstand von nur wenig mehr als einem halben km zwischen Krottenbachstraße und Oberdöbling sinnvoll ist, obwohl wir da von einer S-Bahn reden.
Wenn du meinst, dass das Wort Straßenbahn die Linie 26 im Bereich (!) Rußbergstraße und Autokaderstraße am besten beschreibt, kannst du das gern so sehen. Es macht der Einfachheit halber auch Sinn die Linie 26 als Ganzes so zu sehen, weil sie in ein Straßenbahnsystem mit gleichen Fahrzeugen eingebunden ist, aber im Bereich Strebersdorf - Am Spitz ist die Linie 26 stadtbahnartig ausgeführt. Genauso ist es die Linie 31 im Bereich der Floridsdorfer Brücke oder die Linie 18 fast auf der gesamten Strecke. Das ist auch richtig so und bedeutet leicht höhere Stationsabstände als auf Strecken wie der Linie 9.
Bei Schnellverbindungen kann es auch Sinn machen, solche Richtwerte zu unterschreiten. An Krottenbachstraße fand ich persönlich immer inkonsequent, dass Unterdöbling (37) aufgelassen und Krottenbachstraße (35A) beibehalten wurde, aber es ist halt so. Ich bin aber ein Kritiker von Stationen wie Zieglergasse, Nestroyplatz und Quartier Belvedere, weil sie meiner Meinung nach zu wenig Mehrwert für zu viel Zeitaufwand liefern. Ich würde fast Taubstummengasse reinnehmen, aber Karlsplatz-Hbf sind dann doch zu weit auseinander.
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Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.
Reicht die Umsteigemöglichkeit am Handelskai zur Stammstrecke nicht?
[...] aber im Bereich Strebersdorf - Am Spitz ist die Linie 26 stadtbahnartig ausgeführt.
Wie definierst du "stadtbahnartig"?
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Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.
Reicht die Umsteigemöglichkeit am Handelskai zur Stammstrecke nicht?
Es würde um die Umsteigemöglichkeiten von S45 zu U1 und U2 gehen, die ja wesentlicher Zweck einer etwaigen Verlängerung zum Praterkai wären. Und anders als letzterer ist der Praterstern durchaus auch Ziel an sich.
Aber diese Option ist ohnehin abgefahren…
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Deinen Ausführungen bzw. Befürchtungen bezüglich Stadion (und St. Marx) teile ich absolut nicht. Eine Station nicht zu bauen, weil man Angst hat, dass dann zu viele Fahrgäste fahren, kann nicht ganz ernst gemeint sein. Genau das macht attraktive Öffis aus, bei einem Spiel in Hütteldorf etwa sind S45 und 49er auch zum Bersten voll. Als nicht-fußballaffiner Mensch empfand ich die Massen an grünen Schals in der S45 zwar nicht als angenehm, aber genau dorthin wo Massen hin wollen müssen Öffis auch hinführen. Beim Donauinselfest fuhr die S45 um (00:30?), 01:00, 1:30 (und 2:00?) vom Handelskai ab, jeweils zum Bersten voll, aber genau das zeigt ja, dass man eben nicht am Bedarf vorbeigeplant hat, sondern dass die Verkehre notwendig sind.
Also Angst vor "zu vielen" Fahrgästen als Argumentation gegen einen Stationsstandort finde ich doch ziemlich absurd!
Es geht nicht um Attraktivität, sondern um Sicherheit. Das Ernst-Happel-Stadion hat doppelt so viele Plätze wie das Allianz-Stadion. Und anders als beim Donauinselfest, bei dem es eine beständige An- und Abreise gibt, machen sich im Ernst-Happel-Stadion nach Veranstaltungsende 50.000 Menschen innerhalb kurzer Zeit auf den Weg. Wenn nur 10 % davon Richtung S45 gehen, wären das 5.000 Menschen, eben innerhalb kurzer Zeit. Und während sich die ersten auf den Bahnsteig drängeln und nur zu einem Bruchteil in die S-Bahn passen, drücken von hinten immer mehr.
Nicht umsonst war vor Corona in der Silvesternacht die Station Stephansplatz geschlossen. Natürlich könnte das auch eine Lösung für eine S45-Station am Stadion sein (ebenso wie für die S7 in St. Marx): vor und nach Großveranstaltungen die Station schließen, damit überhaupt erst weniger auf die Idee kommen, die Öffi-Linien mit geringen Kapazitäten zu benützen. Und die, die sie dennoch benützen, verteilen sich am längeren Weg zur Station besser.
Und zwischen der Reichsbrücke und Donaumarina wäre vielleicht eher eine Station Höhe Krieau sinnvoll, weil dort die Messe und die Arbeitsplätze in und um die OMV-Zentrale ganz gut fußläufig erreichbar wären [...]
Eigenartige Argumente. Eine dortige Station ist dort wohl wegen den zahlreichen Wohnungen sinnvoll aber sicher nicht wegen der quasi irrelevanten Messe oder wegen den vier Büros mit den paar Hansln.
Wohnbebauung ähnlicher Dichte hast Du aber entlang des gesamten Handelskais zwischen Nordbrücke und Meiereistraße, das spricht nicht für diesen Standort oder gegen einen anderen. Die "paar Hansln" dürfte inzwischen eine vierstellige Anzahl sein, und die WU kommt auch noch hinzu.
Bei Schnellverbindungen kann es auch Sinn machen, solche Richtwerte zu unterschreiten. An Krottenbachstraße fand ich persönlich immer inkonsequent, dass Unterdöbling (37) aufgelassen und Krottenbachstraße (35A) beibehalten wurde, aber es ist halt so.
Krottenbachstraße wurde sogar neu eingerichtet.
Ich bin aber ein Kritiker von Stationen wie Zieglergasse, Nestroyplatz und Quartier Belvedere, weil sie meiner Meinung nach zu wenig Mehrwert für zu viel Zeitaufwand liefern.
Zieglergasse und Nestroyplatz dürften aus dem Willen heraus entstanden sein, möglichst die böse Straßenbahn loszuwerden - hier wäre es wahrscheinlich sinnvoller gewesen, die Bim beizubehalten. Fahrgäste auf längeren Strecken in der U-Bahn wären etwas schneller, die U-Bahn wäre nicht voller Kurzstreckenfahrgäste und letztere wären unterm Strich vielleicht sogar schneller, wenn sie eine kürzere Strecke zur Station hätten und weniger umsteigen müssten.
Etwas anders verhält sich das m.E. am Quartier Belvedere - einmal ist der Entstehungshintergrund ein anderer, und nun hat die Station ja tatsächlich die Funktion, den D-Wagen aus dem Sonnwendviertel an die Stammstrecke anzubinden.
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Es ist sehr schade, dass nie überlegt wurde, die S45 zum Praterstern zu verlängern. Da hätte man die gesamte Erschließung wie oben, aber noch sehr viel mehr - zugegebenermaßen bei mehr Bauaufwand, weil im Tunnel.
Reicht die Umsteigemöglichkeit am Handelskai zur Stammstrecke nicht?
Es würde um die Umsteigemöglichkeiten von S45 zu U1 und U2 gehen, die ja wesentlicher Zweck einer etwaigen Verlängerung zum Praterkai wären. Und anders als letzterer ist der Praterstern durchaus auch Ziel an sich.
Aber diese Option ist ohnehin abgefahren…
Ein Tunnel mit 2,6 km (Luftlinie) parallel zur Stammstrecke? Na, das hätte eine Aufregung gegeben!
Da könnte man mit wesentlich mehr Nutzen einen geraden Tunnel vom FJB über Schottentor und Herrengasse zum Karlsplatz (2,9 km Luftlinie) bauen. Dann hätte die FJB Anschlüsse zu U2, U3, U1 und U5 und einen zweiten zur U4.
Die Aufwände beim Tiefbau kann ich nicht beurteilen, ich habe nur auf den Stadtplan (https://www.wien.gv.at/stadtplan/) geschaut.
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[...] aber im Bereich Strebersdorf - Am Spitz ist die Linie 26 stadtbahnartig ausgeführt.
Wie definierst du "stadtbahnartig"?
Verläuft auf eigenem Gleiskörper mit Kontakt zum Autoverkehr nur an den Kreuzungen. Man sieht diese Abschnitte in Wien oft nicht als stadtbahnartig, weil die Geschwindigkeit nur leicht höher als im Mischverkehr ist (wenn die 60 km/h überhaupt gelten) und die Bevorrangung eher schlecht funktioniert. Ich hab mir die Linie 26 nochmal im Street View angeschaut und muss das stadtbahnartig teilweise zurücknehmen, da auf längeren Strecken die Gleise vom MIV mitbenutzt werden dürfen.
An Krottenbachstraße fand ich persönlich immer inkonsequent, dass Unterdöbling (37) aufgelassen und Krottenbachstraße (35A) beibehalten wurde, aber es ist halt so.
Krottenbachstraße wurde sogar neu eingerichtet.
Danke für den Hinweis, eventuell hat man die Wiedererrichtung von Unterdöbling als zu aufwändig empfunden. Laut Wikipedia wurde Krottenbachstraße schon bei der Errichtung mitgeplant, aber mangels Bedarf nicht errichtet.
Ich bin aber ein Kritiker von Stationen wie Zieglergasse, Nestroyplatz und Quartier Belvedere, weil sie meiner Meinung nach zu wenig Mehrwert für zu viel Zeitaufwand liefern.
Etwas anders verhält sich das m.E. am Quartier Belvedere - einmal ist der Entstehungshintergrund ein anderer, und nun hat die Station ja tatsächlich die Funktion, den D-Wagen aus dem Sonnwendviertel an die Stammstrecke anzubinden.
Der Verlauf des D ist leider nicht optimal was die Verknüpfungen mit dem Schnellverkehr betrifft, man müsste sich mal anschauen wie viele Fahrgäste diesen Umstieg tatsächlich nutzen. Trotzdem ist der hintere Eingang der Haltestelle Hauptbahnhof nicht mal 400 m vom Eingang der S-Bahn-Station Quartier Belvedere entfernt. Mit 18 und O wäre der Nahbereich der Stammstrecke schon abgedeckt, für längere Fahrten müsste man wohl einen kleinen Fußweg in Kauf nehmen.
Ein Tunnel mit 2,6 km (Luftlinie) parallel zur Stammstrecke? Na, das hätte eine Aufregung gegeben!
Da könnte man mit wesentlich mehr Nutzen einen geraden Tunnel vom FJB über Schottentor und Herrengasse zum Karlsplatz (2,9 km Luftlinie) bauen. Dann hätte die FJB Anschlüsse zu U2, U3, U1 und U5 und einen zweiten zur U4.
Die Aufwände beim Tiefbau kann ich nicht beurteilen, ich habe nur auf den Stadtplan (https://www.wien.gv.at/stadtplan/) geschaut.
Der Tunnel zum Karlsplatz wäre natürlich aufwändiger, weil man durch bebautes Gebiet muss (Ablöse) und die bereits existerenden Tunnel zu berücksichtigen hat. Außerdem muss man bei Spittelau anfangen zu graben, man will ja unter die Alserbachstraße.
Ich hätte den Beitrag von highspeedtrain auch nicht als Vorschlag für eine Kompletttunnellösung aufgefasst, sondern dass bei der Bebauung eine Integration der S45 bis Praterstern stattfinden hätte können. Eine Hochtrasse mit 1-2 Zwischenhalten hätte die O-Verlängerung ersetzen können. Wollte man heute die S45 zum Praterstern verlängern, müsste man natürlich einen großen Teil in einen Tunnel legen. Hier kann man aber einen Teil der Strecke noch neben der Donau fahren, sodass der Tunnel kürzer würde.
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Es würde um die Umsteigemöglichkeiten von S45 zu U1 und U2 gehen, die ja wesentlicher Zweck einer etwaigen Verlängerung zum Praterkai wären. Und anders als letzterer ist der Praterstern durchaus auch Ziel an sich.
Aber diese Option ist ohnehin abgefahren…
Ein Tunnel mit 2,6 km (Luftlinie) parallel zur Stammstrecke? Na, das hätte eine Aufregung gegeben!
Da könnte man mit wesentlich mehr Nutzen einen geraden Tunnel vom FJB über Schottentor und Herrengasse zum Karlsplatz (2,9 km Luftlinie) bauen. Dann hätte die FJB Anschlüsse zu U2, U3, U1 und U5 und einen zweiten zur U4.
Die Aufwände beim Tiefbau kann ich nicht beurteilen, ich habe nur auf den Stadtplan (https://www.wien.gv.at/stadtplan/) geschaut.
Der tatsächliche Neubau wäre ja deutlich kürzer, weil man ab Handelskai wohl die bestehende Strecke noch ein gutes Stück weit nutzen würde, und dann (wäre das vor 10 Jahren geplant worden) durch ein frisch frei gelegtes Baufeld gebaut würde - was doch was anderes ist, als in deinem Plan durch die Innenstadt zu graben. Zumal deine Strecke realistisch nicht am Karlsplatz enden würde, also noch deutlich länger wäre.
Aber so unterschiedlich sind die Sichtweisen: Ich halte von einer zweiten Stammstrecke in der von dir vorgeschlagenen Relation gar nichts; die FJB weist als Zubringer viel zu wenig Verkehrspotential auf und innerstädtisch wäre man in weiten Teilen parallel zur U4 unterwegs. Es hilft nichts, ohne Modellierungen kann man solche Entscheidungen so und so nicht treffen.
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Bezüglich Nord-Süd-S-Bahn Klosterneuburg-Spittelau-Schottentor-Karlsplatz-...könnte man auch ganz leicht eine Stadtregionalbahn schaffen, welche die S40 ab F. J. Bhf. über den D bzw. 71er zum Rennweg und ab dort über die Pressburger Bahn zum Flughafen und/oder nach Schwechat.
Bezüglich Rennweg/St. Marx müsste man sich die Einbindung genauer überlegen, am einfachsten wäre freilich eine Einbindung der Straßenbahn ins Bahnnetz erst bei der Hofmannsthalgasse. So eine Stadtbahn würde natürlich einen Ersatz für die S40 darstellen, die dann bis Tulln Stadt alle 15' fahren sollte. Die S7 hingegen würde man natürlich beibehalten, wobei man sich zumindest den Halt beim Zentralfriedhof sparen könnte. Eine Führung dieser Stadtregionalbahn zum Flughafen wäre nur möglich, wenn man sie statt der S7 führen würde (REX im 30 bzw. 60'-Takt nach Fischamend bzw Wolfsthal ausgenommen), was ich nur bei einer schon ab Rennweg vom 71er unabhängigen Trasse befürworten würde.
Andernfalls wäre eine Verknüpfung mit der Straßenbahn ab Awarenstraße sinnvoller, wobei sich eine Neubaustrecke über die Awarenstraße anböte, sodass man auch eine Schnellverbindung nach Kaiserebersdorf hätte. Letzteres wäre wohl nur statt Schwechat möglich bei Beibehaltung von S7, REX, CAT usw.
Vermutlich wären dort aber auch mehr Fahrgäste abzuholen.
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Eine Stadtregionalbahn könnte nicht so schnell wie die S-Bahn derzeit fahren. Das ist ok auf Strecken, die eh eine Höchstgeschwindigkeit <=100 km/h haben. Nun sind auch auf der Pressburger Bahn auch jenseits des Flughafens Geschwindigkeiten von 120 km/h, ebenso auf der Franz-Josefs-Bahn nach Tulln vorgesehen. Man käme also mit so einer Stadt-Regionalbahn möglicherweise langsamer ans Ziel. Wenn man schon die Pressburger Bahn mit der Franz-Josefs-Bahn verbinden will, dann richtig, also mit einer richtigen unterirdischen Stammstrecke.
Ansonsten könnte man ja auch eine Idee des VOR aufgreifen (https://news.wko.at/news/oesterreich/bstv_symposium_verkehr_umwelt_03_schroll.pdf) und eine Stammstrecke von FJB nach Hauptbahnhof verlegen, sowie eine Verbindung zuwischen Heiligenstadt und Floridsdorf erstellen. So bekämen die Züge der Ostbahn eine direkte Anbindung an die Innenstadt, die Franz-Josefs-Bahn würde von mehr umsteigefreien Verbindungen profitieren. Mit vorhandenem sowie etwaigen zusätzlichem Verkehr könnte hier eine sinnvolle Bespielung gewährleistet werden. Durch die Anbindung an Floridsdorf können noch mehr Züge auf Nord-, Nordwest- sowie Laaer Ostbahn eingeführt werden, was mit der Entwicklung der Siedlungsstrukturen und des Bedarf sicher hilfreich sein kann.
Es gibt noch andere Lösungen, die angeführt werden. Man wird sehen, was am Ende rauskommt, wenn es angegangen wird.
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Ich hab mir die Linie 26 nochmal im Street View angeschaut und muss das stadtbahnartig teilweise zurücknehmen, da auf längeren Strecken die Gleise vom MIV mitbenutzt werden dürfen.
:up:
Es würde um die Umsteigemöglichkeiten von S45 zu U1 und U2 gehen, die ja wesentlicher Zweck einer etwaigen Verlängerung zum Praterkai wären. Und anders als letzterer ist der Praterstern durchaus auch Ziel an sich.
Aber diese Option ist ohnehin abgefahren…
Ein Tunnel mit 2,6 km (Luftlinie) parallel zur Stammstrecke? Na, das hätte eine Aufregung gegeben!
Da könnte man mit wesentlich mehr Nutzen einen geraden Tunnel vom FJB über Schottentor und Herrengasse zum Karlsplatz (2,9 km Luftlinie) bauen. Dann hätte die FJB Anschlüsse zu U2, U3, U1 und U5 und einen zweiten zur U4.
Die Aufwände beim Tiefbau kann ich nicht beurteilen, ich habe nur auf den Stadtplan (https://www.wien.gv.at/stadtplan/) geschaut.
Der tatsächliche Neubau wäre ja deutlich kürzer, weil man ab Handelskai wohl die bestehende Strecke noch ein gutes Stück weit nutzen würde, und dann (wäre das vor 10 Jahren geplant worden) durch ein frisch frei gelegtes Baufeld gebaut würde - was doch was anderes ist, als in deinem Plan durch die Innenstadt zu graben. Zumal deine Strecke realistisch nicht am Karlsplatz enden würde, also noch deutlich länger wäre.
Aber so unterschiedlich sind die Sichtweisen: Ich halte von einer zweiten Stammstrecke in der von dir vorgeschlagenen Relation gar nichts; die FJB weist als Zubringer viel zu wenig Verkehrspotential auf und innerstädtisch wäre man in weiten Teilen parallel zur U4 unterwegs. Es hilft nichts, ohne Modellierungen kann man solche Entscheidungen so und so nicht treffen.
Klarstellung: ich habe diese Strecke nicht vorgeschlagen, sondern nur den Nutzen von ähnlich langen Tunnel verglichen.
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1. Sie sind nicht ähnlich lang, wie ich zumindest versucht habe darzustellen.
2. über den Nutzen sind wir unterschiedlicher Meinung.
Aber es spielt ja keine Rolle, solange wir uns nicht auf seriöse Untersuchungen stützen können. Ohne dem bleiben es immer nur persönliche Meinungen, und die können ja verschieden sein.
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1. Sie sind nicht ähnlich lang, wie ich zumindest versucht habe darzustellen.
Das wusste ich mittags noch nicht.
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Eine Stadtregionalbahn könnte nicht so schnell wie die S-Bahn derzeit fahren. Das ist ok auf Strecken, die eh eine Höchstgeschwindigkeit <=100 km/h haben. Nun sind auch auf der Pressburger Bahn auch jenseits des Flughafens Geschwindigkeiten von 120 km/h, ebenso auf der Franz-Josefs-Bahn nach Tulln vorgesehen. Man käme also mit so einer Stadt-Regionalbahn möglicherweise langsamer ans Ziel. Wenn man schon die Pressburger Bahn mit der Franz-Josefs-Bahn verbinden will, dann richtig, also mit einer richtigen unterirdischen Stammstrecke.
Ansonsten könnte man ja auch eine Idee des VOR aufgreifen (https://news.wko.at/news/oesterreich/bstv_symposium_verkehr_umwelt_03_schroll.pdf) und eine Stammstrecke von FJB nach Hauptbahnhof verlegen, sowie eine Verbindung zuwischen Heiligenstadt und Floridsdorf erstellen. So bekämen die Züge der Ostbahn eine direkte Anbindung an die Innenstadt, die Franz-Josefs-Bahn würde von mehr umsteigefreien Verbindungen profitieren. Mit vorhandenem sowie etwaigen zusätzlichem Verkehr könnte hier eine sinnvolle Bespielung gewährleistet werden. Durch die Anbindung an Floridsdorf können noch mehr Züge auf Nord-, Nordwest- sowie Laaer Ostbahn eingeführt werden, was mit der Entwicklung der Siedlungsstrukturen und des Bedarf sicher hilfreich sein kann.
Es gibt noch andere Lösungen, die angeführt werden. Man wird sehen, was am Ende rauskommt, wenn es angegangen wird.
Stadtregionalbahnen können auch bei 120 km/h Sinn machen mMn, nur für den Teil Tulln Stadt - Tullnerfeld - Herzigenburg - St. Pölten wäre dann die 4 von Stockerau besser zur Durchbindung geeignet als eine Stadtregionalbahn.
Bezüglich des verlinkten Dokuments, dort ist nur eine Strecke von der Siemensstraße vorbei am Bhf. Floridsdorf nach Heiligenstadt eingezeichnet, auch in Kombination mit einem S-Bahm-Tunnel Spittelau-Schottentor-Karlsplatz-Ostbahn wäre das mMn einfach nur absurd so knapp am Bf. Floridsdorf vorbeizufahren!
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1. Sie sind nicht ähnlich lang, wie ich zumindest versucht habe darzustellen.
Das wusste ich mittags noch nicht.
Ist ja auch überhaupt kein Thema. Ich habe ja auch nur gemeint, dass es schade ist, dass das nie untersucht wurde. Es ist gut möglich, dass es eine Schnapsidee ist.
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Bezüglich des verlinkten Dokuments, dort ist nur eine Strecke von der Siemensstraße vorbei am Bhf. Floridsdorf nach Heiligenstadt eingezeichnet, auch in Kombination mit einem S-Bahm-Tunnel Spittelau-Schottentor-Karlsplatz-Ostbahn wäre das mMn einfach nur absurd so knapp am Bf. Floridsdorf vorbeizufahren!
Warum? Was ist am Bahnhof Wien Floridsdorf so Wichtiges? Es gäbe ja noch immer genügend Möglichkeiten, zu diesem zu kommen.
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Bezüglich des verlinkten Dokuments, dort ist nur eine Strecke von der Siemensstraße vorbei am Bhf. Floridsdorf nach Heiligenstadt eingezeichnet, auch in Kombination mit einem S-Bahm-Tunnel Spittelau-Schottentor-Karlsplatz-Ostbahn wäre das mMn einfach nur absurd so knapp am Bf. Floridsdorf vorbeizufahren!
Warum? Was ist am Bahnhof Wien Floridsdorf so Wichtiges? Es gäbe ja noch immer genügend Möglichkeiten, zu diesem zu kommen.
80% aller Buslinien und jede Straßenbahnlinien, die den Bezirk Floridsdorf berühren halten dort, neben einigen Regionalbussen, die Züge der Nordwestbahn. S-Bahn-Stammstrecke, S1 und S2 sowie U6 könnte man auch anderswo abfangen, aber alleine die vier Straßenbahnlinien haben ja schon eine enormes Einzugsgebiet bis nach Aspern und zum Hausfeld!
Abgesehen davon, dass die Diskussion schon extrem theoretisch ist, weil die City-S-Bahn Spittelau-Hbf. ohnehin nicht ernsthaft geplant ist, sondern nur eine Wahlkampfutopie der niederösterreichischen ÖVP war. Und sa man die gesamte Stammstrecke gerade für 220m lange Züge und 2,5'-Takt ertüchtigt wird die Kapazität dann auch auf Jahrzehnte mehr ausreichend sein.
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Das sind alles erstmal Skizzen, die zufälligerweise vom VOR kommen, bzw. dem der das damals repräsentiert hat. Ich persönlich freue mich, dass man da sieht "Aha, die gehen also auch mal raus aus der Bubble, mitunter bis nach München". Es wäre hilfreich, würde die Fraktion, die ernsthaft glaubt, dass O-Bus und Straßenbahn nicht zusammenpasst, mal nach Linz vorbeikäme, aber das ist eine andere Baustelle.
Floridsdorf ist bereits recht gut von seiner Umgebung erschlossen und wird künftig noch eine bessere Erschließung kriegen. Die Idee, ab Siemensstraße über die Brünner Straße auszuschwenken, kommt sicher nicht von ungefähr. Einerseits werden recht tiefe Tunnels nötig, anderseits sehe ich kaum eine Möglichkeit, die Donau nicht mit einer Brücke überqueren zu müssen, will man in Heiligenstadt einfädeln.
Es geht hier sicherlich um zusätzliche Verkehre, die über das, was ohnehin über die Stammstrecke abgewickelt wird, hinaus geht. Da reden wir von einem Horizont von Jahrzehnten, wenn Wien und sein Umland weiter wachsen.
Ich persönlich würde ein Ost-West-Verbindung Rennweg - Karlsplatz - Westbahnhof toll finden, da man so umsteigefrei ins Stadtzentrum kommt und anderseits schneller und mit weniger Umstiegen zu vielen wesentlichen Orten in Wien hinkommt. Außerdem wäre die Flughafenschnellbahn entflechtet von der Stammstrecke, welche von Floridsdorf bis Meidling das selbe hohe Angebot erhält und anderseits kann die S7 auch wesentliche Verdichtungen erfahren.
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@J-C:
Contra: Eine Tunnelstrecke Westbahnhof - Karlsplatz - Rennweg bedingt eine Unterquerung des Wienflusses und - insbesondere - der U1 im Bereich Karlsplatz, der U2 bei der Neubaugasse, der U6 am Gürtel sowie doppeltes Unterfahren der U3 im 7. und am WBF, da der U-Bahn-Tunnel bereits auf Höhe Gerstnerstraße nach Norden schwenkt.
Zudem müsste neben der Station Rennweg natürlich auch der Westbahnhof erneut komplett umgebaut und um ein Tiefbahnsteiggeschoß wie am HBF erweitert werden. Am Karlsplatz mindestens 4 Bahnsteigkanten, ebenso Westbahnhof (Tief). Mit einer kolportierten Länge von ca. 5 km geht das noch ordentlicher in die Milliarden als das U2/5-Linienkreuz...
Pro: Vorteile wären u.a. die potentiell massive Entlastung der U3, die Verbindung der nordwestlichen Bezirke mit dem Südosten Wiens und dem Flughafen sowie die angesprochene Verdichtung der S7*.
Um die Linie attraktiv zu gestalten reichen zwischen Westbahnhof und Rennweg eigentlich schon Haltestellen bei der Mariahilfer Straße und am Karlsplatz sowie die Errichtung der Haltestelle Hasenleiten zwecks ostseitiger Verknüpfung mit der S80 (und S60, falls man sich einen großen Stationskomplex im Bereich Swatoschgasse leisten will) und besserer Naherschließung.
Extra: wenn wir schon einen W-O-Tunnel quer durch die Stadt graben wollen, dann kann man die Verbindung Karlsplatz-FJB aber auch gleich mitbauen und über entsprechende Gleisverbindungen am Rennweg die S40 zum Hauptbahnhof und weiter Richtung Meidling, Mödling etc. durchbinden. Am Rennweg fädelt die S40 vom FJB kommend dann in die Stammstrecke ein, während die S7 dort ausfädelt. Auf die paar Milliarden kommt es dann auch nicht mehr an. >:D
*Bemerkung zum Thema S7: imo gehört die Direktverbindung Flughafen-Floridsdorf beibehalten. Die neue Stadtstrecke sollte im Sinne der Fahrgaste allerdings auch nicht seltener als alle 7,5-Minuten befahren werden, was selbstverständlich die hypothetische Frage nach möglichen Linienführungen aufwirft.
Persönlich würde ich analog zur 1. Stammstrecke ein Linienbündel auf die Strecke schicken, dass diese in dichten Intervallen befährt. S5-S7 bietet sich an, etwa S5 Neulengbach-Flughafen, S6 Tullnerbach/Pressbaum-Bruck a. d. Leitha (ab Zentralfriedhof via neuer Verbindungsstrecke weiter Richtung Kledering), S7 Floridsdorf-Wolfsthal. REX-Züge würde ich auf St.Pölten-Wolfsthal fokussieren bzw. Floridsdorf-Bruck adL-... via Götzendorfer Spange. Die heutige S50 wäre obsolet.
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Es scheint, du kannst meine Gedanken lesen. Auch meine Idee war, gleich beide Linien zu bauen. Machen wir uns keine Illusionen, das wird nicht in diesem oder nächsten Jahrzehnt realisiert, aber früher oder später kann das durchaus ein Thema werden. Immerhin werden hier wesentliche umsteigefreie Verbindungen ermöglicht und gleichzeitig schnelle Verbindungen vom Karlsplatz zur Mariahilfer Straße sowie zum Westbahnhof ermöglicht. Damit würde der Karlsplatz zu dem zentralen Verkehrsknoten mit exzellenten Erreichbarkeiten in alle Himmelsrichtungen aufsteigen, was nicht nur dem Umfeld, sondern dem Gesamtsystem einen Benefit bringen kann. Die ausgedehnten Anlagen dort werden sicher einen solchen Ausbau ermöglichen. Im 21. Jahrhundert ist sowas definitiv möglich - wenn eben auch teuer.
Viergleisigkeit ist für eine einzelne Strecke an Stationen nicht zwingend erforderlich. Durch den allgemein flüssigeren und dichter möglichen Ablauf bei ETCS, was dann selbstverständlich dort eingebaut wird, würde es sich anbieten, an Stationen, wo man nicht gerade mit einer weiteren Strecke verknüpft (Konkret am Karlsplatz), auch die "spanische Lösung" (https://de.wikipedia.org/wiki/Spanische_L%C3%B6sung), wie man sie etwa auf der Münchner Stammstrecke auf einzelnen Stationen vorfindet, anzuwenden. Das würde bedeuten, dass Bahnsteigen in beiden Fahrtrichtungen vorhanden sind und eine Seite für den Einstieg und die andere für den Ausstieg verwendet wird. Das habe ich selbst mal erlebt und es versetzte mich jedes Mal in Begeisterung, zu beobachten, wie flott der hohe Fahrgastwechsel zur HVZ vonstatten ging. Sowas ginge durchaus auch in Wien, das ist kein Hexenwerk.
Ich gebe aber Recht, wenn man sowas andenkt, dann gleich konsequent mit der bereits diskutieren Nord-Süd-Querung. Da kann man einen Korrespondenzhalt am Karlsplatz mit bahnsteiggleichen Übergängen wie bei der Längenfeldgasse schaffen.
Mit einer Nord-Süd-Strecke würde dann auch die U1 eine wesentliche Entlastung erhalten, gerade aus Osten können ja die, die bisher mit der U1 weiterfuhren, mindestens bis Karlsplatz sitzenbleiben. Die U1 scheint gerade zwischen Hauptbahnhof und Karlsplatz ein wahrer Flaschenhals zu sein. Das Konzept, das ich einwarf, sieht eine Verbindung direkt vom Karlsplatz zum Hauptbahnhof mit Anbindung an die Ostbahn vor.
Hasenleiten wiederum ist ein interessanter Einwurf, in meinen Gedanken kam es tatsächlich auch vor. Wobei die S7-Strecke eher keine direkte Anbindung an die S60 ermöglicht und ich weiß nicht einmal, ob das so nötig ist. Vielleicht findet man da andere Lösungen (es gab ja so Ideen wie eine U5 zur Gudrunstraße, wer weiß?). Was hingegen ermöglicht wird, ist ein dichter Takt. Ich denke, man kann in so einem Gefüge durchaus etwas rumspielen, dafür hätte man ja dann mit Rennweg und Karlsplatz 2 Knoten zur Verfügung, die bei entsprechender Verknüpfung der Strecken interessante Linienverläufe ermöglichen könnten. Wenn ich mehr Ressourcen hätte, könnte ich ja glatt ein Schema oder so entwerfen.
Das ist alles aber erstmal ein Hirngespinst ohne Aussicht auf zeitnahe Realisierung. Ich glaube nicht einmal, dass so etwas in diesem Jahrzehnt ernsthaft durchdacht wird, da mit den geplanten Linienänderungen vorerst das Netz seinen Bedarf erstmal decken kann.
Irgendwann wird sich aber daran was ändern und dann kann das in der einen oder anderen weise sehr wohl in die Erwägungen kommen.
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Es ist unverständlich, warum die S80 nicht im 15min Takt geführt werden kann und es nötig ist eine Hochtrasse zu errichten. Die Badner Bahn schafft sogar einen 7,5min.Takt bei zahlreichen Eisenbahnkreuzungen und ist ebenso ab Schedifkaplatz rechtlich gesehen eine Eisenbahn.
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Es ist unverständlich, warum die S80 nicht im 15min Takt geführt werden kann und es nötig ist eine Hochtrasse zu errichten. Die Badner Bahn schafft sogar einen 7,5min.Takt bei zahlreichen Eisenbahnkreuzungen und ist ebenso ab Schedifkaplatz rechtlich gesehen eine Eisenbahn.
Der Vergleich hinkt insofern ordentlich, als es auf der WLB-Strecke keinen Güterverkehr und auch so gut wie keine andere Fahrten gibt (Wartungszüge und einzelne Überstellfahrten ausgenommen). Auf der Verbindungsbahn hingegen gibt es durchaus Güterverkehr bzw. dient die Strecke als Ersatz bei Bauarbeiten oder Störungen im Wienerwaldtunnel. Auch gibt es einige Personenzüge, die von Meidling zum Westbahnhof geführt werden sowie mWn etliche Leerpersonenzüge von Meidling zum Bahnhofsvorfeld des Westbahnhofs, da es in Meidling nicht genug Abstellkapazitäten gibt. Auch sonst dürfte es immer wieder Überstellungsfahrten von ÖBB, WESTbahn und DB-Zügen geben vom Westbahnhof nach Floridsdorf, da dort die Wartung stattfindet.
Dass trotz all dem die S80 auch heute schon im 15'-Takt fahren könnte und sollte - und die Hochtrasse nur ein Vorwand ist um selbige als Projekt durchboxen zu können, da bin ich bei Dir mit meiner Einschätzung.
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Es ist unverständlich, warum die S80 nicht im 15min Takt geführt werden kann und es nötig ist eine Hochtrasse zu errichten. Die Badner Bahn schafft sogar einen 7,5min.Takt bei zahlreichen Eisenbahnkreuzungen und ist ebenso ab Schedifkaplatz rechtlich gesehen eine Eisenbahn.
Der Vergleich hinkt insofern ordentlich, als es auf der WLB-Strecke keinen Güterverkehr und auch so gut wie keine andere Fahrten gibt (Wartungszüge und einzelne Überstellfahrten ausgenommen). Auf der Verbindungsbahn hingegen gibt es durchaus Güterverkehr bzw. dient die Strecke als Ersatz bei Bauarbeiten oder Störungen im Wienerwaldtunnel. Auch gibt es einige Personenzüge, die von Meidling zum Westbahnhof geführt werden sowie mWn etliche Leerpersonenzüge von Meidling zum Bahnhofsvorfeld des Westbahnhofs, da es in Meidling nicht genug Abstellkapazitäten gibt. Auch sonst dürfte es immer wieder Überstellungsfahrten von ÖBB, WESTbahn und DB-Zügen geben vom Westbahnhof nach Floridsdorf, da dort die Wartung stattfindet.
Dass trotz all dem die S80 auch heute schon im 15'-Takt fahren könnte und sollte - und die Hochtrasse nur ein Vorwand ist um selbige als Projekt durchboxen zu können, da bin ich bei Dir mit meiner Einschätzung.
Ein wesentlicher Aspekt wird wohl auch die geplante Haltestelle bei der Hietzinger Hauptstraße sein. Diese und eine niveaugleiche Kreuzung würden zusammen nicht funktionieren.
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Es ist unverständlich, warum die S80 nicht im 15min Takt geführt werden kann und es nötig ist eine Hochtrasse zu errichten. Die Badner Bahn schafft sogar einen 7,5min.Takt bei zahlreichen Eisenbahnkreuzungen und ist ebenso ab Schedifkaplatz rechtlich gesehen eine Eisenbahn.
Warum nimmt diesen User überhaupt noch wer ernst?
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Auf
https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/transport/nahverkehr/finanzierung/verkehrsdienstevertraege/aktuelle_vergaben.html
ist unter anderem eine Vorinformation über eine massive Ausweitung des laufenden Verkehrsdienstevertrages in der Ostregion zu finden, der (weit hinten) eine Ziel-Fahrplangrafik enthält.
Das ist zwar alles davon abhängig, ob die zu Grunde liegenden Infrastrukturausbauten rechtzeitig finanziert, bewilligt und ausgeführt werden können. Wenn aber alles umgesetzt wird, ist das ein weiterer Quantensprung für den ÖV in Wien und Umgebung.
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Werden VDVs auch vom Plagiatsjäger unter die Lupe genommen. Der Plan auf Seite 6 erinnert mich schwer an die Fahrplanbild-Karte (Bahnnetz Österreich PDF (https://www.oebb.at/de/dam/jcr:7fc18e86-1c23-4cf0-b9e0-94eb05d32c3e/bahnnetz-oebb.pdf)) der ÖBB. Leich reduziert im Detail, aber doch sehr ähnlich. Würde da dann nicht die Quellenangabe fehlen? >:D
Und ja, das mit dem Plagiatsjäger war nicht ernst gemeint. Ich wollt das nicht nur in einem Satz rüber bringen. :P
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
In Kombination mit der Elektrifizierung der Strecke in Kärnten wäre damit ein kurzzeitiger Höhepunkt an 4020-Einsätzen in der Ostregion naheliehend. So lange bis Talente aus Vorarlberg freigespielt und überstellt werden durch die Inbetriebnahme der vierteiligen Cityjets für Vorarlberg...
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
In Kombination mit der Elektrifizierung der Strecke in Kärnten wäre damit ein kurzzeitiger Höhepunkt an 4020-Einsätzen in der Ostregion naheliehend. So lange bis Talente aus Vorarlberg freigespielt und überstellt werden durch die Inbetriebnahme der vierteiligen Cityjets für Vorarlberg...
Was schnell gehen sollte, schließlich soll morgen in Vorarlberg schon ein erster 4748er-Umlauf gefahren werden.
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
... und sich die Fahrzeit für die Züge der R81 um 5 min verkürzt.
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
... und sich die Fahrzeit für die Züge der R81 um 5 min verkürzt.
Was man sich wohl durch entfallende Halte in der Haidestraße und am Praterkai erkauft.
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
... und sich die Fahrzeit für die Züge der R81 um 5 min verkürzt.
Was man sich wohl durch entfallende Halte in der Haidestraße und am Praterkai erkauft.
Dort hält die R81 schon nicht mehr, seit die S80 täglich halbstündlich geführt wird (und vorher auch nur am Wochenende).
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Auf
https://www.bmk.gv.at/themen/mobilitaet/transport/nahverkehr/finanzierung/verkehrsdienstevertraege/aktuelle_vergaben.html
ist unter anderem eine Vorinformation über eine massive Ausweitung des laufenden Verkehrsdienstevertrages in der Ostregion zu finden, der (weit hinten) eine Ziel-Fahrplangrafik enthält.
Das ist zwar alles davon abhängig, ob die zu Grunde liegenden Infrastrukturausbauten rechtzeitig finanziert, bewilligt und ausgeführt werden können. Wenn aber alles umgesetzt wird, ist das ein weiterer Quantensprung für den ÖV in Wien und Umgebung.
Viele Sachen sind in den Optionen (z. B. Neubaustrecke Flughafen-Bruck/Leitha), sehr interessant sind aber die Verbesserungen, die in der 2033 Grafik als gegeben drin sind: Da wäre einerseits die Elektrifizierung der Triestingtalbahn, andererseits die Blockverdichtung auf den Nordzuläufen. Die Zugkategorie MEX gefällt mir als Name nicht, das ist mir zu nahe am REX, dass die Umbennung Sinn macht. Ich würde die Züge einfach IR nennen.
Außerdem finde ich gut, dass es zumindest nach derzeitigem Stand klare Linien geben wird, z. B. S2 Wolkersdorf-Mödling im reinen Viertelstundentakt, das Gleiche mit der S7 Stockerau-Flughafen. Der CAT hat da übrigens keinen Platz mehr, hoffentlich bleibt das so.
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
In Kombination mit der Elektrifizierung der Strecke in Kärnten wäre damit ein kurzzeitiger Höhepunkt an 4020-Einsätzen in der Ostregion naheliehend. So lange bis Talente aus Vorarlberg freigespielt und überstellt werden durch die Inbetriebnahme der vierteiligen Cityjets für Vorarlberg...
Was schnell gehen sollte, schließlich soll morgen in Vorarlberg schon ein erster 4748er-Umlauf gefahren werden.
Nicht erst am 11.12. (Sonntag)?
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Was kürzt man da mit MEX ab?
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Was kürzt man da mit MEX ab?
Angeblich „Metropol-Express“. Also Wien, Baden, Wr Neustadt. :P
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Was kürzt man da mit MEX ab?
Angeblich „Metropol-Express“. Also Wien, Baden, Wr Neustadt. :P
Genau, nachdem im VDV 2020-2029 noch von IRX (Interregioexpress) die Rede war, gibt es jetzt den MEX. Grundsätzlich macht es Sinn, REX-Züge ohne Halt in Liesing und Mödling vom Rest abzugrenzen, finde die Bezeichnung aber ein bisschen schräg. Andererseits sagt man eh schon 4 via Halte an, also irgendwie auch unnötig.
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Das mit den Via-Halten übertreiben sie aber im Moment. Wenn man aktuell am Praterstern in irgendeinen Zug in Richtung Wien Meidling einsteigt, dann hat das neuerdings den Zusatz "über Wien Mitte".
Wo sollte er sonst fahren?
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Das mit den Via-Halten übertreiben sie aber im Moment. Wenn man aktuell am Praterstern in irgendeinen Zug in Richtung Wien Meidling einsteigt, dann hat das neuerdings den Zusatz "über Wien Mitte".
Wo sollte er sonst fahren?
Das ist eher damit ÖV-Fremde aus NÖ sich keine Gedanken machen müssen, ob der Zug eh nach Wien fährt. Sollte man zumindest zwischen Floridsdorf und Hbf 1-2 abdrehen
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
In Kombination mit der Elektrifizierung der Strecke in Kärnten wäre damit ein kurzzeitiger Höhepunkt an 4020-Einsätzen in der Ostregion naheliehend. So lange bis Talente aus Vorarlberg freigespielt und überstellt werden durch die Inbetriebnahme der vierteiligen Cityjets für Vorarlberg...
Was schnell gehen sollte, schließlich soll morgen in Vorarlberg schon ein erster 4748er-Umlauf gefahren werden.
Nicht erst am 11.12. (Sonntag)?
Doch. Ich habe mich gestern momentan verwirrt schon am Samstag gewähnt;)
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Die Zugkategorie MEX gefällt mir als Name nicht, das ist mir zu nahe am REX, dass die Umbennung Sinn macht. Ich würde die Züge einfach IR nennen.
Uff, schwierig. IR war (in D), ist (in CH) und wird (in AT, wenn nicht eine tolle ÖBB-"jet"-Marke kommt) regionsbedienender Fernverkehr (sein). Der MEX hingegen, der ja genau das gleiche wie der CJX auf der Westachse ist (wer weiß, wie der dann wirklich heißt), ist eindeutig ein beschleunigter Nahverkehr, der im unmittelbaren Ballungsraum nur wenig Halte hat und den Fernverkehr entlastet, aber weiter draußen das Grundangebot mit lokaler Erschließung darstellt. Durch diese unterschiedlichen Funktionen ist ja das Angebot für den Fahrgast auch ein ganz anderes: IR wird 1. Klasse und ein rudimentäres gastronomisches Angebot haben, womöglich auch Reservierungsmöglichkeiten, dafür werden die ganzen reinen Nahverkehrstarife nicht gelten. Der MEX hingegen ist ein herkömmlicher Nahverkehr, der aber halt in einem Teilabschnitt extrem beschleunigt ist und daher eine andere Bezeichnung als REX braucht, damit nicht wieder wie auf der Westbahn ein Chaos mit langsamen und schnellen rj (heute rj und rjx) passiert.
Was kürzt man da mit MEX ab?
Angeblich „Metropol-Express“. Also Wien, Baden, Wr Neustadt. :P
Eher nur Wien, weil Einzahl :D
Der Name dürfte wohl aus BaWü stammen: https://de.wikipedia.org/wiki/Metropolexpress
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Die Zugkategorie MEX gefällt mir als Name nicht, das ist mir zu nahe am REX, dass die Umbennung Sinn macht. Ich würde die Züge einfach IR nennen.
Uff, schwierig. IR war (in D), ist (in CH) und wird (in AT, wenn nicht eine tolle ÖBB-"jet"-Marke kommt) regionsbedienender Fernverkehr (sein). Der MEX hingegen, der ja genau das gleiche wie der CJX auf der Westachse ist (wer weiß, wie der dann wirklich heißt), ist eindeutig ein beschleunigter Nahverkehr, der im unmittelbaren Ballungsraum nur wenig Halte hat und den Fernverkehr entlastet, aber weiter draußen das Grundangebot mit lokaler Erschließung darstellt. Durch diese unterschiedlichen Funktionen ist ja das Angebot für den Fahrgast auch ein ganz anderes: IR wird 1. Klasse und ein rudimentäres gastronomisches Angebot haben, womöglich auch Reservierungsmöglichkeiten, dafür werden die ganzen reinen Nahverkehrstarife nicht gelten. Der MEX hingegen ist ein herkömmlicher Nahverkehr, der aber halt in einem Teilabschnitt extrem beschleunigt ist und daher eine andere Bezeichnung als REX braucht, damit nicht wieder wie auf der Westbahn ein Chaos mit langsamen und schnellen rj (heute rj und rjx) passiert.
Dass es irgendwo anders IRs gibt und gab, ist für mich kein Grund, die Kategorie nicht zu verwenden. Die CJX würden mir als IR auch besser gefallen. Oder eine andere Variante: Die Bezeichnung REX wieder einhegen und ein paar aktuelle REX zu R herabstufen und eventuell die RSB wiederbeleben. Ich wäre auch für bessere Varianten als MEX offen, irgendwas ohne Express. Vielleicht MJ (Metropoljet)?
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Die Zugkategorie MEX gefällt mir als Name nicht, das ist mir zu nahe am REX, dass die Umbennung Sinn macht. Ich würde die Züge einfach IR nennen.
Uff, schwierig. IR war (in D), ist (in CH) und wird (in AT, wenn nicht eine tolle ÖBB-"jet"-Marke kommt) regionsbedienender Fernverkehr (sein). Der MEX hingegen, der ja genau das gleiche wie der CJX auf der Westachse ist (wer weiß, wie der dann wirklich heißt), ist eindeutig ein beschleunigter Nahverkehr, der im unmittelbaren Ballungsraum nur wenig Halte hat und den Fernverkehr entlastet, aber weiter draußen das Grundangebot mit lokaler Erschließung darstellt. Durch diese unterschiedlichen Funktionen ist ja das Angebot für den Fahrgast auch ein ganz anderes: IR wird 1. Klasse und ein rudimentäres gastronomisches Angebot haben, womöglich auch Reservierungsmöglichkeiten, dafür werden die ganzen reinen Nahverkehrstarife nicht gelten. Der MEX hingegen ist ein herkömmlicher Nahverkehr, der aber halt in einem Teilabschnitt extrem beschleunigt ist und daher eine andere Bezeichnung als REX braucht, damit nicht wieder wie auf der Westbahn ein Chaos mit langsamen und schnellen rj (heute rj und rjx) passiert.
Dass es irgendwo anders IRs gibt und gab, ist für mich kein Grund, die Kategorie nicht zu verwenden. Die CJX würden mir als IR auch besser gefallen. Oder eine andere Variante: Die Bezeichnung REX wieder einhegen und ein paar aktuelle REX zu R herabstufen und eventuell die RSB wiederbeleben. Ich wäre auch für bessere Varianten als MEX offen, irgendwas ohne Express. Vielleicht MJ (Metropoljet)?
... oder ganz simpel: REX, und das Haltemuster wird über die Liniennummer kommuniziert?
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Die Zugkategorie MEX gefällt mir als Name nicht, das ist mir zu nahe am REX, dass die Umbennung Sinn macht. Ich würde die Züge einfach IR nennen.
Uff, schwierig. IR war (in D), ist (in CH) und wird (in AT, wenn nicht eine tolle ÖBB-"jet"-Marke kommt) regionsbedienender Fernverkehr (sein). Der MEX hingegen, der ja genau das gleiche wie der CJX auf der Westachse ist (wer weiß, wie der dann wirklich heißt), ist eindeutig ein beschleunigter Nahverkehr, der im unmittelbaren Ballungsraum nur wenig Halte hat und den Fernverkehr entlastet, aber weiter draußen das Grundangebot mit lokaler Erschließung darstellt. Durch diese unterschiedlichen Funktionen ist ja das Angebot für den Fahrgast auch ein ganz anderes: IR wird 1. Klasse und ein rudimentäres gastronomisches Angebot haben, womöglich auch Reservierungsmöglichkeiten, dafür werden die ganzen reinen Nahverkehrstarife nicht gelten. Der MEX hingegen ist ein herkömmlicher Nahverkehr, der aber halt in einem Teilabschnitt extrem beschleunigt ist und daher eine andere Bezeichnung als REX braucht, damit nicht wieder wie auf der Westbahn ein Chaos mit langsamen und schnellen rj (heute rj und rjx) passiert.
Dass es irgendwo anders IRs gibt und gab, ist für mich kein Grund, die Kategorie nicht zu verwenden. Die CJX würden mir als IR auch besser gefallen. Oder eine andere Variante: Die Bezeichnung REX wieder einhegen und ein paar aktuelle REX zu R herabstufen und eventuell die RSB wiederbeleben. Ich wäre auch für bessere Varianten als MEX offen, irgendwas ohne Express. Vielleicht MJ (Metropoljet)?
... oder ganz simpel: REX, und das Haltemuster wird über die Liniennummer kommuniziert?
Als ob irgendwer im Nahverkehr darauf achten würde.
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Die Zugkategorie MEX gefällt mir als Name nicht, das ist mir zu nahe am REX, dass die Umbennung Sinn macht. Ich würde die Züge einfach IR nennen.
Uff, schwierig. IR war (in D), ist (in CH) und wird (in AT, wenn nicht eine tolle ÖBB-"jet"-Marke kommt) regionsbedienender Fernverkehr (sein). Der MEX hingegen, der ja genau das gleiche wie der CJX auf der Westachse ist (wer weiß, wie der dann wirklich heißt), ist eindeutig ein beschleunigter Nahverkehr, der im unmittelbaren Ballungsraum nur wenig Halte hat und den Fernverkehr entlastet, aber weiter draußen das Grundangebot mit lokaler Erschließung darstellt. Durch diese unterschiedlichen Funktionen ist ja das Angebot für den Fahrgast auch ein ganz anderes: IR wird 1. Klasse und ein rudimentäres gastronomisches Angebot haben, womöglich auch Reservierungsmöglichkeiten, dafür werden die ganzen reinen Nahverkehrstarife nicht gelten. Der MEX hingegen ist ein herkömmlicher Nahverkehr, der aber halt in einem Teilabschnitt extrem beschleunigt ist und daher eine andere Bezeichnung als REX braucht, damit nicht wieder wie auf der Westbahn ein Chaos mit langsamen und schnellen rj (heute rj und rjx) passiert.
Dass es irgendwo anders IRs gibt und gab, ist für mich kein Grund, die Kategorie nicht zu verwenden. Die CJX würden mir als IR auch besser gefallen. Oder eine andere Variante: Die Bezeichnung REX wieder einhegen und ein paar aktuelle REX zu R herabstufen und eventuell die RSB wiederbeleben. Ich wäre auch für bessere Varianten als MEX offen, irgendwas ohne Express. Vielleicht MJ (Metropoljet)?
... oder ganz simpel: REX, und das Haltemuster wird über die Liniennummer kommuniziert?
Als ob irgendwer im Nahverkehr darauf achten würde.
Wenn man daran das Haltemuster erkennt, wird man darauf achten.
Unabhängig davon: die Liniennummern brauchen halt ein bis zwei Jahrzehnte, bis sie ins Bewusstsein einsickern, aber dann werden sie recht konsequent verwendet. In Berlin und Brandenburg sprechen Lokalpresse und -politik inzwischen z.B. recht selbstverständlich vom RE2 (statt vom Zugverkehr zwischen Cottbus und Berlin), wenn sie bessere Verbindungen in die Lausitz fordern oder mal wieder die Strecke gesperrt ist; bei der nun bevorstehenden Einstellung des Personenverkehrs zwischen Templin und Joachimsthal wird ganz selbstverständlich von der RB63 gesprochen. So etwas gab es vor 20, 25 Jahren kaum.
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Die Zugkategorie MEX gefällt mir als Name nicht, das ist mir zu nahe am REX, dass die Umbennung Sinn macht. Ich würde die Züge einfach IR nennen.
Uff, schwierig. IR war (in D), ist (in CH) und wird (in AT, wenn nicht eine tolle ÖBB-"jet"-Marke kommt) regionsbedienender Fernverkehr (sein). Der MEX hingegen, der ja genau das gleiche wie der CJX auf der Westachse ist (wer weiß, wie der dann wirklich heißt), ist eindeutig ein beschleunigter Nahverkehr, der im unmittelbaren Ballungsraum nur wenig Halte hat und den Fernverkehr entlastet, aber weiter draußen das Grundangebot mit lokaler Erschließung darstellt. Durch diese unterschiedlichen Funktionen ist ja das Angebot für den Fahrgast auch ein ganz anderes: IR wird 1. Klasse und ein rudimentäres gastronomisches Angebot haben, womöglich auch Reservierungsmöglichkeiten, dafür werden die ganzen reinen Nahverkehrstarife nicht gelten. Der MEX hingegen ist ein herkömmlicher Nahverkehr, der aber halt in einem Teilabschnitt extrem beschleunigt ist und daher eine andere Bezeichnung als REX braucht, damit nicht wieder wie auf der Westbahn ein Chaos mit langsamen und schnellen rj (heute rj und rjx) passiert.
Dass es irgendwo anders IRs gibt und gab, ist für mich kein Grund, die Kategorie nicht zu verwenden. Die CJX würden mir als IR auch besser gefallen. Oder eine andere Variante: Die Bezeichnung REX wieder einhegen und ein paar aktuelle REX zu R herabstufen und eventuell die RSB wiederbeleben. Ich wäre auch für bessere Varianten als MEX offen, irgendwas ohne Express. Vielleicht MJ (Metropoljet)?
... oder ganz simpel: REX, und das Haltemuster wird über die Liniennummer kommuniziert?
Als ob irgendwer im Nahverkehr darauf achten würde.
Wenn man daran das Haltemuster erkennt, wird man darauf achten.
Unabhängig davon: die Liniennummern brauchen halt ein bis zwei Jahrzehnte, bis sie ins Bewusstsein einsickern, aber dann werden sie recht konsequent verwendet. In Berlin und Brandenburg sprechen Lokalpresse und -politik inzwischen z.B. recht selbstverständlich vom RE2 (statt vom Zugverkehr zwischen Cottbus und Berlin), wenn sie bessere Verbindungen in die Lausitz fordern oder mal wieder die Strecke gesperrt ist; bei der nun bevorstehenden Einstellung des Personenverkehrs zwischen Templin und Joachimsthal wird ganz selbstverständlich von der RB63 gesprochen. So etwas gab es vor 20, 25 Jahren kaum.
Ok, ich hatte Dich falsch verstanden, ich dachte Du meinst die Zugnummer. Liniennummern wären bei konsequenter Anwendung natürlich sinnvoll, gerade auf der Südbahn aber schwierig umzusetzen, da es da ja auch einzelne Durchbindungen nach Payerbach, Mürzzuschlag, Fehring, Aspang, Sopron, Deutschkreutz, Gutenstein und Puchberg gibt. Für regelmäßige schnellere Verbindungen ist da eine eigene Zuggattung kein Fehler, wobei man mit CJX ja schon eine hätte und nicht erst wieder eone neue erfinden müsste.
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Anstatt immer neue Phantasiezuggattungen zu erfinden, könnte man auf Althergebrachtes zurückgreifen: S, R, REX, E.
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Anstatt immer neue Phantasiezuggattungen zu erfinden, könnte man auf Althergebrachtes zurückgreifen: S, R, REX, E.
E?
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Eilzug
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Eilzug
Also REX. Das Grundproblem ist ja, dass man alles, was nicht überall hält gleich als REX bezeichnet, auch wenn es eine S-Bahn gibt. REX sollten mMn nur Züge heißen, die auch außerhalb der S-Bahn nicht überall halten, so dass man in Ballungsräumen drei Nahverkehrsgattungen S, R und REX hat. Auf der Westbahn könnte man sich so auch des "CJX" entledigen.
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Eilzug
Also REX.
Nein. Wenn ich REX gemeint hätte, hätte ich ja wohl auch REX geschrieben. Der E wäre mein Vorschlag für jene Zuggattung, für die man offensichtlich in Zukunft "MEX" verwenden will.
(Und ein schneller Metropolexpress, der in noch weniger Stationen hält, könnte dann "SCHMEX" heißen. :D)
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Dass es irgendwo anders IRs gibt und gab, ist für mich kein Grund, die Kategorie nicht zu verwenden. Die CJX würden mir als IR auch besser gefallen.
Wie gesagt: Interregio ist im deutschsprachigen Eisenbahnwesen ein konkret definierter Begriff und noch dazu ist dieser für Österreich auch geplant (für den inneralpinen Fernverkehr ab Inbetriebnahme Koralmbahn). Den einfach so für irgendwas anderes verwenden halte ich nicht für sinnvoll.
Für regelmäßige schnellere Verbindungen ist da eine eigene Zuggattung kein Fehler, wobei man mit CJX ja schon eine hätte und nicht erst wieder eone neue erfinden müsste.
CJX ist ein ÖBB-Markenname, den die vergebenden Stellen alleine schon deswegen nicht benutzen werden. In der Fernverkehrs-Vorinformation steht ja auch nirgendwo rj drinnen.
Der E wäre mein Vorschlag für jene Zuggattung, für die man offensichtlich in Zukunft "MEX" verwenden will.
Ob man alte, verstaubte Zugbezeichnungen wieder ausgräbt oder neue schafft, ist Geschmackssache. Ich persönlich fände zB. einen Sprinter auch wieder nett, wobei der ja teilweise noch in den Zugnamen existiert :)
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Mit Zugbezeichnungen mit 3 Buchstaben findet man auf alle Fälle das Auslangen und diese sind auf den diversen Anzeigen wesentlich besser erkennbar als Südbahnsprinter, Regionalexpress etc.
Mehr Zuggattungen mit jeweils unterschiedlicher Reisegeschwindigkeit auf einer Strecke führt eher zu einer Reduzierung des Streckendurchsatzes und vor allem auf der Südbahn wird Streckenkapazität immer wichtiger werden.
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Mehr Zuggattungen mit jeweils unterschiedlicher Reisegeschwindigkeit auf einer Strecke führt eher zu einer Reduzierung des Streckendurchsatzes und vor allem auf der Südbahn wird Streckenkapazität immer wichtiger werden.
Welch bahnbrechende Erkenntnis.
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... oder ganz simpel: REX, und das Haltemuster wird über die Liniennummer kommuniziert?
Geht auch, ist ja der Status Quo und man wird sich für die Südbahn mit 5 verschiedenen Haltemustern keine Kategorie für jedes ausdenken. Die Frage ist im Endeffekt, ob ein Zug mit Halt in Theresienfeld und ein Zug mit Durchfahrt in allen Halten außer Baden gleichermaßen REX heißen soll.
Unabhängig davon: die Liniennummern brauchen halt ein bis zwei Jahrzehnte, bis sie ins Bewusstsein einsickern, aber dann werden sie recht konsequent verwendet. In Berlin und Brandenburg sprechen Lokalpresse und -politik inzwischen z.B. recht selbstverständlich vom RE2 (statt vom Zugverkehr zwischen Cottbus und Berlin), wenn sie bessere Verbindungen in die Lausitz fordern oder mal wieder die Strecke gesperrt ist; bei der nun bevorstehenden Einstellung des Personenverkehrs zwischen Templin und Joachimsthal wird ganz selbstverständlich von der RB63 gesprochen. So etwas gab es vor 20, 25 Jahren kaum.
Stimme ich voll zu. Wenn alle Ausbauten fertig sind, sollte man das Liniensystem halten und nicht mehr dran rumschrauben. Bis dahin sollte man aber darüber diskutieren, wie man die Züge genau nennen will.
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Zu den unterschiedlichen Haltemustern finde ich übrigens das System in Paris recht interessant. Da heißt die Lienie als ganzes einfach A oder B etc., und die sehr unterschiedlichen Bedienungsmuster werden einerseits über eine Anzeige am Bahnsteig kommuniziert (früher mit Lämpchen, heute mit einer Perlenschnur auf Bildschirmen). Für die Stammgäste gibts aber auch 4buchstabige Kürzel, die teilweise auch an der Zugfront angezeigt werden/wurden. Dabei waren die Buchstaben des Kürzels so gewählt, dass ein Pendler immer gewusst hat, wenn er zur Station XY will, muss der Code mit zB A beginnen. Gut sieht man das an dem Fahrplan der Linie B unten, bei den Zugläufen GONO / GIDO gegenüber KFAR. Auf den Screens der Linie A ebenfalls: Der Zug nach Rueil-M stoppt nicht in Nanterre, er heißt YSTO (oben klein zu sehen). Und an der Abfahrtsanzeige ebenfalls: UPAC / TEDI / ZEBU / UPAC...
Ungewohnt für hier, aber eigentlich recht praktisch, und das Gwirks mit den S-Bahn-Linienbezeichnungen gibts auch nicht. Da wäre dann die Stammstrecke mit allen ausstrahlenden Zulaufstrecken zB einfach die S1, der Rest würde über die Indikatoren kommuniziert, damit gibts auch das Problem nicht, dass ein Zug in seinen beiden Laufrichtungen andere Linienbezeichnungen hat, was ja zeitweise ein Thema war.
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Da wäre dann die Stammstrecke mit allen ausstrahlenden Zulaufstrecken zB einfach die S1, der Rest würde über die Indikatoren kommuniziert, damit gibts auch das Problem nicht, dass ein Zug in seinen beiden Laufrichtungen andere Linienbezeichnungen hat, was ja zeitweise ein Thema war.
Das System mit der S-Bahnnummer nach dem Zielast war eigentlich das beste System, die Leut waren halt zu blöd dafür. Man hat gewusst, alle einstelligen Linien fahren nach Wien, und wenn man aus Wien raus wollte oder durch Wien durch, hat man nur die Nummer des Zielastes wissen müssen.
Aber wie gesagt, die Leut waren entweder zu blöd dafür oder es war "was Neichs, des geht so net, des muass sei wies imma war"
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Da wäre dann die Stammstrecke mit allen ausstrahlenden Zulaufstrecken zB einfach die S1, der Rest würde über die Indikatoren kommuniziert, damit gibts auch das Problem nicht, dass ein Zug in seinen beiden Laufrichtungen andere Linienbezeichnungen hat, was ja zeitweise ein Thema war.
Das System mit der S-Bahnnummer nach dem Zielast war eigentlich das beste System, die Leut waren halt zu blöd dafür. Man hat gewusst, alle einstelligen Linien fahren nach Wien, und wenn man aus Wien raus wollte oder durch Wien durch, hat man nur die Nummer des Zielastes wissen müssen.
Aber wie gesagt, die Leut waren entweder zu blöd dafür oder es war "was Neichs, des geht so net, des muass sei wies imma war"
Es war insofern ein verwirrendes System als es eben sonst nirgendwo in Österreich angewendet wird!
Und bei der S-Bahn klappt das System sonst ja - mit Ausnahme der S4, die je nach Uhrzeit woanders hinfährt.
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Das System mit der S-Bahnnummer nach dem Zielast war eigentlich das beste System, die Leut waren halt zu blöd dafür. Man hat gewusst, alle einstelligen Linien fahren nach Wien, und wenn man aus Wien raus wollte oder durch Wien durch, hat man nur die Nummer des Zielastes wissen müssen.
in Paris tauchten zeitweise ähnliche Benennungen auf, in der Form von A1, A3, A5... in der einen Richtung, A2, A4... in der anderen. Das hat sich aber nicht durchgesetzt, war wohl zu wenig intuitiv. Information ist eine Bringschuld, "die Leute sind zu blöd dafür" ist der ganz verkehrte Ansatz.
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Das System mit der S-Bahnnummer nach dem Zielast war eigentlich das beste System... Man hat gewusst, alle einstelligen Linien fahren nach Wien, und wenn man aus Wien raus wollte oder durch Wien durch, hat man nur die Nummer des Zielastes wissen müssen.
Grundsätzlich finde ich das auch, allerdings hat(te) das System den Schönheitsfehler, dass die Linie nicht eindeutig die Zielrichtung angibt. Wenn jede Richtung eine eigene Nummer hat, kann ich einem Fremden, der z.B. ins Heizhaus Strasshof will, sagen: "Nimm die S1 bis Silberwald!", und er kann nicht in Vöslau draufkommen, dass er falsch ist.
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Das System mit der S-Bahnnummer nach dem Zielast war eigentlich das beste System... Man hat gewusst, alle einstelligen Linien fahren nach Wien, und wenn man aus Wien raus wollte oder durch Wien durch, hat man nur die Nummer des Zielastes wissen müssen.
Grundsätzlich finde ich das auch, allerdings hat(te) das System den Schönheitsfehler, dass die Linie nicht eindeutig die Zielrichtung angibt. Wenn jede Richtung eine eigene Nummer hat, kann ich einem Fremden, der z.B. ins Heizhaus Strasshof will, sagen: "Nimm die S1 bis Silberwald!", und er kann nicht in Vöslau draufkommen, dass er falsch ist.
Umgekehrt kann das Museum zB nicht kommunizieren "erreichbar mit der S1, Haltestelle Silberwald", sondern müsste das richtungsabhängig angeben. Auch nicht sehr praktikabel.
Da wäre dann die Stammstrecke mit allen ausstrahlenden Zulaufstrecken zB einfach die S1, der Rest würde über die Indikatoren kommuniziert, damit gibts auch das Problem nicht, dass ein Zug in seinen beiden Laufrichtungen andere Linienbezeichnungen hat, was ja zeitweise ein Thema war.
Was genau würde das einfacher machen? ???
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Ab Sonntag werden die Züge der Linie R81 mit elektrischen Niederflurzügen (Cityjets) betrieben, womit die Oberleitungen zwischen Aspern Nord und Marchegg in Betrieb gehen.
Der letzte als 5047 geführte R81 ist um 19:51 Uhr von Wien Hbf abgefahren. Das war dann auch gleichzeitig der letzte als 5047 geführte R81 von Marchegg (21:12 Uhr).
Der erste Cityjet, welcher über Wien Aspern Nord hinaus gefahren ist, war der REX8 um 21:16 Uhr ab Wien Hbf, wodurch auch der letzte R81 des heutigen Tages (ab Wien Hbf um 21:51 Uhr) ein Cityjet war.
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Zu den unterschiedlichen Haltemustern finde ich übrigens das System in Paris recht interessant. Da heißt die Lienie als ganzes einfach A oder B etc., und die sehr unterschiedlichen Bedienungsmuster werden einerseits über eine Anzeige am Bahnsteig kommuniziert (früher mit Lämpchen, heute mit einer Perlenschnur auf Bildschirmen). Für die Stammgäste gibts aber auch 4buchstabige Kürzel, die teilweise auch an der Zugfront angezeigt werden/wurden. Dabei waren die Buchstaben des Kürzels so gewählt, dass ein Pendler immer gewusst hat, wenn er zur Station XY will, muss der Code mit zB A beginnen. Gut sieht man das an dem Fahrplan der Linie B unten, bei den Zugläufen GONO / GIDO gegenüber KFAR. Auf den Screens der Linie A ebenfalls: Der Zug nach Rueil-M stoppt nicht in Nanterre, er heißt YSTO (oben klein zu sehen). Und an der Abfahrtsanzeige ebenfalls: UPAC / TEDI / ZEBU / UPAC...
Ungewohnt für hier, aber eigentlich recht praktisch, und das Gwirks mit den S-Bahn-Linienbezeichnungen gibts auch nicht. Da wäre dann die Stammstrecke mit allen ausstrahlenden Zulaufstrecken zB einfach die S1, der Rest würde über die Indikatoren kommuniziert, damit gibts auch das Problem nicht, dass ein Zug in seinen beiden Laufrichtungen andere Linienbezeichnungen hat, was ja zeitweise ein Thema war.
Das ist unnötig verwirrend. Es gibt zwei Anwendungsfälle:
- Jemand kennt sich aus - in diesem Fall ist es wichtig, dass Linien mit der gleichen Linienbezeichnung immer gleich fahren. Man kann also REX1 und REX2 unterschiedlich halten lassen, aber nicht S1 und S1.
- Jemand kennt sich nicht aus - dann nutzt er die App und die muss angeben, welche Linien zum Ziel führen, statt nur einer Verbindung.
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Das ist unnötig verwirrend. Es gibt zwei Anwendungsfälle:
- Jemand kennt sich aus - in diesem Fall ist es wichtig, dass Linien mit der gleichen Linienbezeichnung immer gleich fahren. Man kann also REX1 und REX2 unterschiedlich halten lassen, aber nicht S1 und S1.
- Jemand kennt sich nicht aus - dann nutzt er die App und die muss angeben, welche Linien zum Ziel führen, statt nur einer Verbindung.
Naja, kennt man sich nicht aus schaut man ob neben der gewünschten Station ein Lamperl brennt (siehe 2.Bild, Luxembourg). Allerdings fährt die RER nicht gemischt mit anderen Zügen wie bei uns, auf dem RER-Bahnsteig kommt also kein Regionalzug mit anderem Laufweg daher. Als ich Paris noch kaum kannte war es für mich einfacher als in Wien (wo ich die Schnellbahn auch noch kaum kannte). Aber es sind wohl andere Voraussetzungen. Allerdings würde ich mir solche Anzeigetafeln bzw Screens mit aktueller Perlenschnur auch in Wien wünschen.
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(Und ein schneller Metropolexpress, der in noch weniger Stationen hält, könnte dann "SCHMEX" heißen. :D)
Warum denn nicht gleich "schneller Express" mit passendem dreilettrigen Kürzel? >:D
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Aber es sind wohl andere Voraussetzungen. Allerdings würde ich mir solche Anzeigetafeln bzw Screens mit aktueller Perlenschnur auch in Wien wünschen.
Das wird aufgrund der zu-Tode-Standardisierung seitens ÖBB Infrastruktur wohl nie kommen. Es ist eine Eisenbahn, also müssen die gleichen Anzeigen verbaut werden wie woanders in Österreich auch... ::)
Wobei: Mit den Wiener Linien und ihren Fake-Retro-70er-Abfahrtsanzeigern ist es ja auch nicht besser.
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Ganz schlechtes Thema. Die Stadt Wien will die Busse raushaben aus der Stadt....
Warum denn das?
Das Dogma wurde vor über einem Jahrzehnt von der Stadt und VOR herausgegebn, Grund dürfte Sparwahn, Verkehrsverminderung und Klimaschutz sein. Die Stadt will halt auch nicht die Kilometer der Überlandbusse indirekt mitfinanzieren.
Das ist halt ein ziemlich schlechtes Argument. Mit unattraktiven Öffis mit vielen Umsteigezwängen leistet man sicher keinen Beitrag zu Verkehrsverminderung und Klimaschutz (aber dass die Wiener Retro-sPÖ glaubt, den Verkehr zu vermindern, indem sie den flächeneffizientesten Verkehrsträger aus dem Straßenraum verbannt, kann ich mir lebhaft vorstellen).
Stattdessen gehören Stadt- und Regionalverkehr endlich auch bei den Bussen endlich konsequent und stadtweit zusammengedacht. Die Linien 200/210 würden z.B. auch innerhalb Wiens interessante Verbindungen bieten, aber die Haltestellen bis Siedlung Blumental sind Richtung Laxenburg nur zum Einsteigen bzw. in der Gegenrichtung zum Aussteigen freigegeben. (Und wenn man sich davor fürchtet, dass der Bus dann zu voll wäre, so dass die Fahrgäste zu Zielen außerhalb Wiens nicht mehr in den Bus passen würden, heißt das ja nichts anderes, als dass dort eine starke Nachfrage nach genau dieser Verbindung vorhanden ist.)
Außerdem funktioniert es doch in anderen Teilen der Stadt, z.B. in Rodaun, Kalksburg, Vorderhainbach und Stammersdorf, dass Regionalbusse auch Verkehre innerhalb Wiens bedienen. Dadurch spart die Stadt Wien ja sogar Geld, denn sich am sowieso notwendigen Stadt-Umland-Verkehr zu beteiligen ist sicher günstiger als eigene halbleere Busse hinter dann halbleeren Regionalbussen herfahren zu lassen.
Das positive Lehrbeispiel würde hier Innsbruck liefern, die die Regionalbuslinien 501 bis 505, sowie 590 grandios in das Stadtbusnetz integriert haben! :up:
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Seit die Haltestelle an der Franz Josefs-Bahn aufgelassen wurde, ist das Kahlenbergerdorf in Wien 19 nur mehr mit dem Regionalbus 400 erreichbar. (Ebenso natürlich auch die Kuchelau in Wien.) Eigens einen städtischen Bus dorthin einzurichten wäre ja auch wirklich dumm.
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Das positive Lehrbeispiel würde hier Innsbruck liefern, die die Regionalbuslinien 501 bis 505, sowie 590 grandios in das Stadtbusnetz integriert haben! :up:
Was wohl daran liegt, dass deren Linienkonzessionen bis 2016 noch bei den IVB lagen und komplett wie Stadtbusse geführt wurden
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Das positive Lehrbeispiel würde hier Innsbruck liefern, die die Regionalbuslinien 501 bis 505, sowie 590 grandios in das Stadtbusnetz integriert haben! :up:
Was wohl daran liegt, dass deren Linienkonzessionen bis 2016 noch bei den IVB lagen und komplett wie Stadtbusse geführt wurden
Da kann ich nichts dazu sagen, weil ich das nicht weis, wer wann welche Konzession innehatte!
Aber es kann schon sein, die Linie 590 wurde 2013 noch als Linie ST geführt, als ich im damals im Stubaital auf Skiwoche war, bin ich mal mit diesem Bus nach Innsbruck gefahren!
Aber es ist doch egal, hauptsache ist doch, dass es für den Fahrgast ein Höchstmaß an Komfort und Zweckmäßigkeit bringt!
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Irgendwo in den Weiten des Internets habe ich einmal gelesen, dass sich ab Dezember 2023 auf der Marchegger Ostbahn einiges ändern wird. Angaben ohne Garantie/Gewähr. Quelle find ich nimmer.
• Der R81 wird in R80 umbenannt und übernimmt zwischen Hbf und Hütteldorf die Funktion der S80. Zwischen Aspern Nord und Hütteldorf wird es einen Halbstundentakt geben, es werden zwischen Marchegg und Hütteldorf bis auf Praterkai und Haidestraße alle Stationen eingehalten.
• Die S80 wird in S81 umbenannt und bis zum Hbf gekürzt.
• Der REX8 wird großteils so bleiben, nur wird er bis Meidling verlängert (vielleicht auch zeitweise weiter durchgebunden).
• Alle zwei Stunden soll es eine Fernverkehrsverbindung nach Bratislava (nach Salzburg ODER nach Košice) ohne Zwischenhalte ab Hbf geben, wobei es in Marchegg einen zweiminütigen Betriebsaufenthalt geben soll. Daher ist auch davon auszugehen, dass am REX8 elektrische Züge fahren werden.
• Geringfügige Änderung der Fahrplanzeiten.
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Das kann man getrost als Gschichtl abtun.
Die Grenze ist frühestens im Herbst 2024 elektrisch befahrbar.
Die REX8 wären in Meidling mehr als störend, wo sollen die wenden?
Und wozu eine S81? Bevor die Wendeanlage in Aspern Nord in Betrieb geht ist dort kein Viertelstundentakt möglich, und westlich vom Hbf ebensowenig.
Also ich glaube davon kein Wort.
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Er bezieht sich wohl darauf: https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:2dc8c284-a7ed-454e-b4a8-d23561b43076/at1_Ostregion_2024.pdf
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Ich hab das allerdings auch so wie der 24A in Erinnerung! Quelle dürfte der neue VDV Ost (https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:2dc8c284-a7ed-454e-b4a8-d23561b43076/at1_Ostregion_2024.pdf) sein.
Ab 2025 gibt dann Elektrischen Betrieb am REX8 auch über Marchegg hinaus.
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Das kann man getrost als Gschichtl abtun.
Die Grenze ist frühestens im Herbst 2024 elektrisch befahrbar.
Die REX8 wären in Meidling mehr als störend, wo sollen die wenden?
Und wozu eine S81? Bevor die Wendeanlage in Aspern Nord in Betrieb geht ist dort kein Viertelstundentakt möglich, und westlich vom Hbf ebensowenig.
Also ich glaube davon kein Wort.
Wo kommt die Wendeanlage in Aspern Nord hin. Bis jetzt sieht man davon recht wenig. Auch die öffentlichen ÖBB Infos geben da recht wenig Info her.
dort ist eigentlich nirgends eine Wendeanlage ersichtlich, aber die Informationen zeigen auch noch das Ladegleis zum Stelantiswerk, welches mittlerweile ja Geschichte ist.
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Auf Openrailwaymap ist nicht nur kein Wendegleis, sondern auch kein dafür frei gelassener Platz zu sehen. (Das Wendegleis müsste ja sinnvoller Weise zwischen den Streckengleise liegen, östlich an den Bahnsteig schließen aber gleich die Gleisverbindungen an.)
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Ihr habt recht, das ist eine Beschreibung der Vorhaben laut Vdv, die aber auch nur einen Wunsch seitens VOR darstellen.
Dass das alles so kommt bezweifle ich stark. In Aspern Nord wird nächstes Jahr eine Wendeanlage östlich der Station errichtet. Dabei soll es ein mittiges 220 m langes Wendegleis sowie ein nördliches 160 m langes Wendegleis geben. Das nördliche durchgehende Hauptgleis wird dazu verschwenkt und die Weichenverbindungen umgebaut. Ohne dieser Wendeanlage, für deren Bau es übrigens im Sommer 2024 Sperren geben wird, sehe ich 4 endende Zugpaare pro Stunde als völlig illusorisch.
Mit Verlängerung der genannten Linien nach Meidling gäbe es zur Nebenverkehrszeit sechs endene Zugpaare pro Stunde von Norden (!), in einem Bahnhof der überhaupt nicht darauf ausgelegt ist. Ohne LP-Fahrten nach Maxing oder andere kreative Wendekonzepte stell ich mir auch das äußerst schwierig vor.
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Ich hoffe doch nicht, weder jetzt noch später. Für mich als Anwohner der Station Haidestraße wäre das eine deutliche Verschlechterung: Direktverbindung nach Hütteldorf, Meidling und zum Matzleinsdorfer Platz weg (was z.B. auch deutlich längere Umsteigewege von den S-Bahnen aus Richtung Liesing bedeutet), dafür das im Stadtverkehr lächerliche 30-min-Intervall auf Dauer zementiert. Dem gegenüber steht für Durchreisende kaum eine Verbesserung - oder glaubt irgendwer, wegen vielleicht 3 min Fahrzeitersparnis nutzen Menschen den Zug, die es bisher nicht getan haben?
Die S80 sollte einfach (ca.) alle 15 min auf ganzer Strecke geführt werden, stündlich ins Marchfeld verlängert. Davon hätten übrigens auch die mehr, die von Meidling nach Simmering fahren, was erfahrungsgemäß gar nicht so wenige sind.
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Die S80 sollte einfach (ca.) alle 15 min auf ganzer Strecke geführt werden, stündlich ins Marchfeld verlängert. Davon hätten übrigens auch die mehr, die von Meidling nach Simmering fahren, was erfahrungsgemäß gar nicht so wenige sind.
:up: :up: :up:
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Er bezieht sich wohl darauf: https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:2dc8c284-a7ed-454e-b4a8-d23561b43076/at1_Ostregion_2024.pdf
Ich hab das allerdings auch so wie der 24A in Erinnerung! Quelle dürfte der neue VDV Ost (https://www.bmk.gv.at/dam/jcr:2dc8c284-a7ed-454e-b4a8-d23561b43076/at1_Ostregion_2024.pdf) sein.
Völlig richtig, genau das war's. Nur an anderer Stelle wiedergegeben.
Spannend ist, dass man den Halbstundentakt des R80 bis spät durchziehen will, dass es einen extrem späten R80 bis Aspern Nord geben soll (der dann ankommt, wenn nix mehr fährt) und dass noch jeweils ein nächtlicher R80 und ein nächtlicher REX8 (bis Bratislava!) an Wochenenden vorgesehen sind. Ebenso sehe ich keine in Marchegg endenden REX8 mehr.
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Die S80 sollte einfach (ca.) alle 15 min auf ganzer Strecke geführt werden, stündlich ins Marchfeld verlängert. Davon hätten übrigens auch die mehr, die von Meidling nach Simmering fahren, was erfahrungsgemäß gar nicht so wenige sind.
Wenn die S80 mal alle 15 Minuten fährt und stündlich nach Marchegg, braucht es den R81 sowieso gar nicht mehr. Der REX8 wäre dann die schnelle Direktverbindung ins Marchfeld bzw. nach Pressburg alle 30-60 Minuten und der muss nicht notwendigerweise am HBF starten. Eine Durchbindung in Richtung Süd- oder Westbahn wäre erstrebenswert.
Dass es die Verbindung von Meidling nach Simmering gegenwärtig nur alle 30 Minuten gibt ist sowieso multikriminell. Selbst wenn man die S80 verpasst ist es mangels brauchbarer Alternativen besser, die halbe Stunde am Bahnsteig abzusitzen als zum 15A zu hatschen und mit dem rüberzufahren. >:(
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Dass es die Verbindung von Meidling nach Simmering gegenwärtig nur alle 30 Minuten gibt ist sowieso multikriminell. Selbst wenn man die S80 verpasst ist es mangels brauchbarer Alternativen besser, die halbe Stunde am Bahnsteig abzusitzen als zum 15A zu hatschen und mit dem rüberzufahren. >:(
Ich weiß, dass es überspitzt gemeint ist, aber bevor ich dort eine halbe Stunde auf die nächste S80 warte, fahr mit irgeneiner anderen nach Wien Mitte und dann mit der U-Bahn.
Das ist zwar langsamer als die S-Bahn aber immerhin schneller als warten.
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Ein Satz zu dieser Veröffentlichung allgemein: das ist weder eine konkrete Trassenbestellung noch sonst etwas. Das ist einzig und allein eine Absichtserklärung seitens der planenden (VOR) und bestellenden (SCHIG) Organisationen - eine rechtliche Vorgabe, damit es überhaupt zulässig ist, etwas in ungefähr dieser Form fahren zu können.
Die S80 sollte einfach (ca.) alle 15 min auf ganzer Strecke geführt werden, stündlich ins Marchfeld verlängert. Davon hätten übrigens auch die mehr, die von Meidling nach Simmering fahren, was erfahrungsgemäß gar nicht so wenige sind.
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Jo eh. Geht halt erst frühestens 2029 (tendenziell später).
Also bitte lasst die Kirche im Dorf. Dieses in der VDV-Vorankündigung dargestellte Fahrplanmuster ist ganz offenkundig ein Versuch, dringend notwendige Verbesserungen zwischen Hauptbahnhof und Donaustadt vor dem Ausbau der Verbindungsbahn zu ermöglichen. Dass das (wenn überhaupt) nur mit Kompromissen funktioniert, sollte jedem hier klar sein.
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Dass es die Verbindung von Meidling nach Simmering gegenwärtig nur alle 30 Minuten gibt ist sowieso multikriminell. Selbst wenn man die S80 verpasst ist es mangels brauchbarer Alternativen besser, die halbe Stunde am Bahnsteig abzusitzen als zum 15A zu hatschen und mit dem rüberzufahren. >:(
Eine Alternative - falls man weiter als Simmering will - ist U6 - U3 - 77A - U2. Man braucht zwar natürlich auch länger, aber nicht so lang, wie man brauchen würde, wenn man 30 Minuten wartet und dann mit der S80 Richtung Stadlau fährt (vorausgesetzt, dass man nicht zu lang auf den 77A warten muss).
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Eine Alternative - falls man weiter als Simmering will - ist U6 - U3 - 77A - U2. Man braucht zwar natürlich auch länger, aber nicht so lang, wie man brauchen würde, wenn man 30 Minuten wartet und dann mit der S80 Richtung Stadlau fährt (vorausgesetzt, dass man nicht zu lang auf den 77A warten muss).
Von Meidling nach Stadlau würde ich über Praterstern fahren, wenn mir die S80 entwischt.
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Eine Alternative - falls man weiter als Simmering will - ist U6 - U3 - 77A - U2. Man braucht zwar natürlich auch länger, aber nicht so lang, wie man brauchen würde, wenn man 30 Minuten wartet und dann mit der S80 Richtung Stadlau fährt (vorausgesetzt, dass man nicht zu lang auf den 77A warten muss).
Von Meidling nach Stadlau würde ich über Praterstern fahren, wenn mir die S80 entwischt.
Das ist natürlich auch eine - vermutlich sogar schnellere - Möglichkeit. Komisch, dass ich da noch nicht draufgekommen bin. Naja, es lernt der Mensch, solange er lebt. :)
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Von Meidling nach Stadlau würde ich über Praterstern fahren, wenn mir die S80 entwischt.
Das ist natürlich auch eine - vermutlich sogar schnellere - Möglichkeit. Komisch, dass ich da noch nicht draufgekommen bin. Naja, es lernt der Mensch, solange er lebt. :)
Wahrscheinlich, weil du merkst, dass sich die S80 nicht mehr ausgeht, und du dann einfach in der U6 sitzen bleibst. In diesem Fall wäre aber vermutlich die Fahrt über Längenfeldgasse und Schottenring die beste Alternative, um nach Stadlau zu gelangen.
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Von Meidling nach Stadlau würde ich über Praterstern fahren, wenn mir die S80 entwischt.
Das ist natürlich auch eine - vermutlich sogar schnellere - Möglichkeit. Komisch, dass ich da noch nicht draufgekommen bin. Naja, es lernt der Mensch, solange er lebt. :)
Wahrscheinlich, weil du merkst, dass sich die S80 nicht mehr ausgeht, und du dann einfach in der U6 sitzen bleibst. In diesem Fall wäre aber vermutlich die Fahrt über Längenfeldgasse und Schottenring die beste Alternative, um nach Stadlau zu gelangen.
Ja, da hast du recht. Ich möchte mein Sitzplatzerl halt möglichst lange behalten. :) Die Variante U6 - U4 - U2 (und für mich noch der 25er) ist vermutlich die Schnellste. Werde ich bei Gelegenheit ausprobieren. Übrigens: wenn ich die Relation U6 - S80 nehme, brauche ich von Haustür (Alterlaa, Block C) bis Haustür (Stadlauer Straße 56) ziemlich genau 50 Minuten - soferne die U6 keine Störung hat und die S80 pünktlich ist (was aber - das muss zu Ehrenrettung der ÖBB gesagt werden - fast immer der Fall ist).
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Um noch einmal auf das Wendegleis in Aspern Nord zurückzukommen: Der marchegger Ast wurde dort ja erst vor kurzem ausgebaut. Mich wundert schon, dass man die Gleise und die Gleiswechsel so anordnet, dass sich kein Wendegleis (ohne neuerliche Umbauten) ausgeht. Es ist doch m.E. naheliegend, dass der Verkehr innerhalb Wiens kürzere Intervalle erfordern könnte als über die Stadtgrenze hinaus.
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Ich schätze die Direktverbindung 12./13./15. - Donauinsel/Lobau sehr.
Unschlagbar schnell und mit dem Fahrrad wesentlich angenehmer als mit der U-Bahn (und ganztags möglich). Wäre schade, wenn diese wegfällt. Die Wiedereröffnung der Haltestelle Lobau wäre diesbezüglich natürlich noch besser, wird’s aber wohl nicht spielen…
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Um noch einmal auf das Wendegleis in Aspern Nord zurückzukommen: Der marchegger Ast wurde dort ja erst vor kurzem ausgebaut. Mich wundert schon, dass man die Gleise und die Gleiswechsel so anordnet, dass sich kein Wendegleis (ohne neuerliche Umbauten) ausgeht. Es ist doch m.E. naheliegend, dass der Verkehr innerhalb Wiens kürzere Intervalle erfordern könnte als über die Stadtgrenze hinaus.
Ich bilde mir ein, dass ein früherer Planungsstand die Führung bis Raasdorf war.
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Das wäre eine plausible Erklärung. Aber erstens gibt es auch dort - obwohl bereits ausgebaut - kein Gleis, über das man wenden könnte, ohne das andere Hauptgleis zu queren, und zweitens müsste sich das dann ja auch in den VDV-Entwürfen widerspiegeln.
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Wie gesagt, vielleicht bilde ich es mir nur ein, weil während des Abbaus der Station Hausfeldstraße und des Neubaus der Station Aspern Nord einige Züge dort gewendet haben. Auf jeden Fall war erst relativ spät klar, dass dort 3 Züge pro Stunde wenden sollen. Es gab ja dort auch für eine kurze Zeit nur einen Bahnsteig auf der alten eingleisigen Strecke, der Bau der U2 und der Ausbau der Marchegger Ostbahn wurden nicht besonders gut koordiniert.
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Ich wollte keine Zweifel an Deinem Kenntnisstand ausdrücken. Ich vermute einmal, dass der Stand der Planung damals halt Variantenstudien waren, und dann ist wohl das passiert, was hierzulande gern passiert: Wenn man sich nicht einigt und festlegt, wird gar nichts gemacht und eben nicht einmal Platz vorgesehen. Da kann man nur neidvoll in die Schweiz blicken, wo vorher das Betriebsprogramm geplant und entsprechend diesem die Infrastruktur ausgebaut wird.
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Dass es die Verbindung von Meidling nach Simmering gegenwärtig nur alle 30 Minuten gibt ist sowieso multikriminell. Selbst wenn man die S80 verpasst ist es mangels brauchbarer Alternativen besser, die halbe Stunde am Bahnsteig abzusitzen als zum 15A zu hatschen und mit dem rüberzufahren. >:(
Ich weiß, dass es überspitzt gemeint ist, aber bevor ich dort eine halbe Stunde auf die nächste S80 warte, fahr mit irgeneiner anderen nach Wien Mitte und dann mit der U-Bahn.
Das ist zwar langsamer als die S-Bahn aber immerhin schneller als warten.
Das Schlimmste in diesem konkreten Beispiel sind ja die katastrophalen Intervalle auf der Marchegger Ostbahn ab Hbf. Der R81 fährt ganze 4 und der REX8 auch nur 9 Minuten vor der nächsten S80 in Richtung Simmering weg. Bedeutet also, dass ich selbst nach Verpassen der S80 in Meidling nicht wirklich die Option habe, zum HBF zu fahren und von dort mit R81/REX8 weiter.
Abfahrtsminuten :17, :26, :52, :56 ab HBF. Wer denkt sich so einen Mist aus? ::)
Was sind also die realistischen Alternativrouten je Ziel, das nicht eh auch von der U2 erreicht wird?
Simmering: 15A (ca 30', umsteigefrei und garantierter Sitzplatz, nix Umweg über Wien Mitte!). In diesem Zusammenhang verzeih ich den WL niemals, dass sie den 6er im 11. kastriert haben. >:(
Simmering Haidestraße: 15A-76A/B
Praterkai: S1-18-77A
Erzherzog-Karl-Straße: S1-U1-25/26A
Hirschstetten-Aspern: S1-U1-22A
Da sind schon einige satte Umwege dabei, die einem mit einem Viertelstundentakt der S80 oder intelligenteren Abfahrtszeiten von R81/REX8 erspart blieben.
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Dass es die Verbindung von Meidling nach Simmering gegenwärtig nur alle 30 Minuten gibt ist sowieso multikriminell. Selbst wenn man die S80 verpasst ist es mangels brauchbarer Alternativen besser, die halbe Stunde am Bahnsteig abzusitzen als zum 15A zu hatschen und mit dem rüberzufahren. >:(
Ich weiß, dass es überspitzt gemeint ist, aber bevor ich dort eine halbe Stunde auf die nächste S80 warte, fahr mit irgeneiner anderen nach Wien Mitte und dann mit der U-Bahn.
Das ist zwar langsamer als die S-Bahn aber immerhin schneller als warten.
Das Schlimmste in diesem konkreten Beispiel sind ja die katastrophalen Intervalle auf der Marchegger Ostbahn ab Hbf. Der R81 fährt ganze 4 und der REX8 auch nur 9 Minuten vor der nächsten S80 in Richtung Simmering weg. Bedeutet also, dass ich selbst nach Verpassen der S80 in Meidling nicht wirklich die Option habe, zum HBF zu fahren und von dort mit R81/REX8 weiter.
Abfahrtsminuten :17, :26, :52, :56 ab HBF. Wer denkt sich so einen Mist aus? ::)
Was sind also die realistischen Alternativrouten je Ziel, das nicht eh auch von der U2 erreicht wird?
Simmering: 15A (ca 30', umsteigefrei und garantierter Sitzplatz, nix Umweg über Wien Mitte!). In diesem Zusammenhang verzeih ich den WL niemals, dass sie den 6er im 11. kastriert haben. >:(
Simmering Haidestraße: 15A-76A/B
Praterkai: S1-18-77A
Erzherzog-Karl-Straße: S1-U1-25/26A
Hirschstetten-Aspern: S1-U1-22A
Da sind schon einige satte Umwege dabei, die einem mit einem Viertelstundentakt der S80 oder intelligenteren Abfahrtszeiten von R81/REX8 erspart blieben.
Die Zugsfolge liegt wahrscheinlich auch daran, dass die Machfelder Ostbahn ab Aspern Nord nur 1-Gleisig ist und somit man auch die Kreuzungen der Züge mit einplanen muss und auch wie die S80 die Trassen auf der Stammstrecke hat. Denn es bringt nichts, wenn die Züge dann in Meidling warten müssen, damit sie weiter Richtung Hauptbahnhof fahren können.
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Hirschstetten-Aspern: S1-U1-22A
Eher was für Idealisten als Realisten angesichts des Verkehrs auf der Hirschstettner Straße. Da ist man über die Aspernstraße meistens pünktlicher.
Die Fahrplanauskunft strotzt auch vor Optimismus wenn sie 3 min Umsteigezeit bei langsamen Fußtempo von der U1 zum 22A am Kagraner Platz angibt.
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Ich finde, man darf nicht vergessen, dass es - im Gegensatz zur Stammstrecke und zur Nordbahnbrücke - auf der Strecke zwischen Abzweigung Hasenleiten und Stadlau auch regen Güterverkehr gibt. Und die Trassen auf allen befahrenen Strecken unter einen Hut zu bringen, ist halt nur mit Kompromissen möglich. Ich - und damit bin ich nicht allein - plädiere schon lange für den viergleisigen Ausbau zwischen Hasenleiten und der Abzweigung nach Marchegg in Stadlau (möglichst mit kreuzungsfreier Anbindung der Donauuferbahn am Handelskai). Aber da auch kompetente Planer das nicht durchsetzen können, kann ich als armer "Forist" das halt noch viel weniger.
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Die Donauuferbahn spielt keine Rolle, wichtig wäre eine Trennung der Verkehre Hbf-Asperb sowie Zvbf-Süßenbrunn.
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Die Donauuferbahn spielt keine Rolle...
Seit der Wiedererrichtung der Donaukanalbrücke spielt die Verbindung vom Damm hinunter zum Handelskai zwar keine sehr große Rolle mehr, würde m.E. aber die Flexibilität für die Führung der Züge vom Zvbf erhöhen. Die Donauuferbahn selbst ist derzeit überwiegend mit Containerzügen vom Hafen/Donauuferbahnhof via Nussdorf - FJB - Tullnerfeld nach Westen ganz gut frequentiert.
... wichtig wäre eine Trennung der Verkehre Hbf-Aspern sowie Zvbf-Süßenbrunn.
Da stimme ich Dir uneingeschränkt zu.
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Hirschstetten-Aspern: S1-U1-22A
Eher was für Idealisten als Realisten angesichts des Verkehrs auf der Hirschstettner Straße. Da ist man über die Aspernstraße meistens pünktlicher.
Die Fahrplanauskunft strotzt auch vor Optimismus wenn sie 3 min Umsteigezeit bei langsamen Fußtempo von der U1 zum 22A am Kagraner Platz angibt.
Der Umstieg zur U1 findet klarerweise schon am HBF statt, da ich das zeitfressende Gegurke der Schnellbahn zwischen HBF und Praterstern einfach nicht aushalte. Somit fällt das erneute Umsteigen am Praterstern in die U2 flach, denn ich bin im Mittel schon fast am Kagraner Platz, bevor die U2 am Praterstern überhaupt losfährt. Ob der 22A jetzt in Kagran oder bei der Aspernstraße verspätet daherkommt ist g'hupft wie g'hatscht und die Hirschstettner Straße wird den Zeitvorteil gegenüber der Fahrt zur Aspernstraße selten komplett ausgleichen können.
Die Sache mit den Trassen bzw. den Güterzügen auf der Ostbahn als Argument gegen einen sinnvolleren Takt der Personenzüge wiederspricht doch auch einem künftigen 15-Minuten-Takt der S80. Wenn man diesen haben will, wird man eben umplanen müssen, und warum nicht schon heute damit beginnen? Der Katastrophentakt auf der Marchegger Ostbahn lässt ansatzlose Spontanfahrten trotz 4 Zügen pro Stunde nicht zu. Ich komme um 17:29 - das ist mitten in der Rush Hour - zum Hauptbahnhof und darf bis 17:52 auf einen Zug zur Erzherzog-Karl-Straße warten. Danke für nichts, ÖBB.
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Hi,
Vielleicht wären Bezeichnungen für Zugtypen, wie z. B. "Südbahn lokal" oder "Nordbahn regional" leichter merkbar.
Man müsste jeder Bahn allerdings eindeutige Namen zuweisen, wie etwa "Laaer Ostbahn" durch "Nordostbahn" ersetzen
L.g. Gottfried
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Echt geiles Beispiel wenn du sagst du kommst um 17:29 zum Hauptbahnhof……. Kommst halt 4 Minuten früher dann erwischt du die S 80.
Wenn du das nicht schaffst kaufst du dir gemütlich einen Kaffee, setzt dich am Bahnsteig und schaust den Leuten zu wie sie gestresst hin und her laufen.
Glaube mir, mit der Zeit wirst du es drauf haben die Wartezeit auszunützen ;D
Es ist eben nicht so einfach die Trassen so zu planen das sie eben für alle passen, da gibt es viele Dinge die da mitspielen von denen wir mitunter nichts wissen.
Aber klar, ärgerlich ist es in deinem Fall, aber man kann sich drüber ärgern oder eben positiv sehen, man gewinnt Zeit die man sonst nicht hätte.
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Aber natürlich verlängere ich meinen Fahrtweg gerne um eine halbe Stunde. In der Zeit kann ich mir die alternative für den nächsten Tag raussuchen...
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Echt geiles Beispiel wenn du sagst du kommst um 17:29 zum Hauptbahnhof……. Kommst halt 4 Minuten früher dann erwischt du die S 80.
Wenn du das nicht schaffst kaufst du dir gemütlich einen Kaffee, setzt dich am Bahnsteig und schaust den Leuten zu wie sie gestresst hin und her laufen.
Glaube mir, mit der Zeit wirst du es drauf haben die Wartezeit auszunützen ;D
Es ist eben nicht so einfach die Trassen so zu planen das sie eben für alle passen, da gibt es viele Dinge die da mitspielen von denen wir mitunter nichts wissen.
Aber klar, ärgerlich ist es in deinem Fall, aber man kann sich drüber ärgern oder eben positiv sehen, man gewinnt Zeit die man sonst nicht hätte.
Bzgl. Leuten beim Stressen zusehen: auch wenn das jetzt nur auf den Hauptbahhof zutrifft, aber 27 Minuten überbrücken ist am HBF grundsätzlich kein Problem. Es gibt den Interspar für den Haushaltseinkauf, diverse Gastrostandln für den schnellen Hunger, die Polizei für die Anzeige oder Trafiken für Tschik & Co. Am HBF wird einem schon nicht fad. Nur was ist mit den Menschen, die am Heimweg nicht am HBF vorbeikommen und die sich nicht eine Wohlfühlhalbestunde gönnen wollen/können? Die lassen wir warten?
Wenn man ab irgendwann alle 15 Minuten eine S80 haben will, dann braucht es schon jetzt die Konzepte, wie man das bewerkstelligt. Und den viergleisigen Ausbau zwischen Simmering und Stadlau wird es über kurz oder lang sowieso brauchen.
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Laut den Simmeringer Grünen kommt es vorerst zu keinen Verbesserungen bei der S80:
https://simmering.gruene.at/news/mobilitaet/auch-2024-s80-misere-zwischen-simmering-und-donaustadt/ (https://simmering.gruene.at/news/mobilitaet/auch-2024-s80-misere-zwischen-simmering-und-donaustadt/)
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Vor ca. 15-20 Jahren gab es mit der Ring-S-Bahn F - Lp - St - Of deutlich mehr Züge über die Stadlauerbrücke als heute. Diese freien Kapazitäten gibt es heute noch.
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Vor ca. 15-20 Jahren gab es mit der Ring-S-Bahn F - Lp - St - Of deutlich mehr Züge über die Stadlauerbrücke als heute. Diese freien Kapazitäten gibt es heute noch.
Drück dich bitte verständlich aus.
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Er meint die Sightseeing-Schnellbahn, die über die Stammstrecke kommend weiter nach Leopoldau-Stadlau- Simmering-Wien Süd/Ost fuhr. Im Stundentakt und von der Karlstrasse bis Simmering ohne Halt durchfuhr. Eben weil es auch damals keine freie Schnellbahntrasse gab mit Halt bei jedem Misthaufen(und es die Hst Lobau noch agb, die nur für Einfachgarnituren ausgelegt).
Und ja, ich muss auch oft länger nachdenken was jetzt mit dem Kürzel gemeint ist Bimseitig. FEP zb war ne recht harte Nuss ;)
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Vor ca. 15-20 Jahren gab es mit der Ring-S-Bahn F - Lp - St - Of deutlich mehr Züge über die Stadlauerbrücke als heute. Diese freien Kapazitäten gibt es heute noch.
Drück dich bitte verständlich aus.
Ich glaube sowieso nicht, dass das stimmt, allein schon wegen der Zunahme des Güterverkehrs. Und im PV *wird* es irgendwann noch zu Verdichtungen kommen, wenn auch vielleicht noch nicht 2024.
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Vor ca. 15-20 Jahren gab es mit der Ring-S-Bahn F - Lp - St - Of deutlich mehr Züge über die Stadlauerbrücke als heute. Diese freien Kapazitäten gibt es heute noch.
Von wo weißt du das es die freien Kapazität noch gibt?
Vor allem die Kapazitäten brauchst du dann für den ganzen Betriebstag.
Der Güterverkehr ist zu manchen Zeiten schon sehr dicht, die LP Fahrten nach Floridsdorf dazu, da wird es teilweise sehr eng. Aber du hast bestimmt andere Informationen.
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Er meint die Sightseeing-Schnellbahn, die über die Stammstrecke kommend weiter nach Leopoldau-Stadlau- Simmering-Wien Süd/Ost fuhr. Im Stundentakt und von der Karlstrasse bis Simmering ohne Halt durchfuhr.
M.W. fuhr nur jeder zweite Zug bis Süd/Ostbahnhof, die anderen verendeten in Stadlau (Erzherzog-Karl-Straße).
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Er meint die Sightseeing-Schnellbahn, die über die Stammstrecke kommend weiter nach Leopoldau-Stadlau- Simmering-Wien Süd/Ost fuhr. Im Stundentakt und von der Karlstrasse bis Simmering ohne Halt durchfuhr.
M.W. fuhr nur jeder zweite Zug bis Süd/Ostbahnhof, die anderen verendeten in Stadlau (Erzherzog-Karl-Straße).
An eine solche Linienführung kann ich mich nicht erinnern. Diese Züge fuhren auf der ganzen genannten Strecke im Stundentakt, andere von Flughafen Wien kommende Züge endeten bereits in Wien Floridsdorf.
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An eine solche Linienführung kann ich mich nicht erinnern. Diese Züge fuhren auf der ganzen genannten Strecke im Stundentakt, andere von Flughafen Wien kommende Züge endeten bereits in Wien Floridsdorf.
OK, ich weiß nur, dass ich in einem solchen Zug einmal in der Station Erzherzog-Karl-Straße zum Verlassen des Zuges aufgefordert wurde, mit der Begründung, dass der Zug hier endet. Kann natürlich auch andere Ursachen (Störung u.ä.) gehabt haben.
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An eine solche Linienführung kann ich mich nicht erinnern.
Ist aber 2008/2009 wirklich so gewesen, dass unter der Woche jeder zweite Zug der S8 nur bis zur Erzherzog-Karl-Straße fuhr (an :35, ab :46).
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Vor ca. 15-20 Jahren gab es mit der Ring-S-Bahn F - Lp - St - Of deutlich mehr Züge über die Stadlauerbrücke als heute. Diese freien Kapazitäten gibt es heute noch.
Drück dich bitte verständlich aus.
Ich glaube sowieso nicht, dass das stimmt, allein schon wegen der Zunahme des Güterverkehrs. Und im PV *wird* es irgendwann noch zu Verdichtungen kommen, wenn auch vielleicht noch nicht 2024.
Wieviel Fernverkehr nach Tschechien gab es außerdem damals?
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Kurze Gedanken zur S80 Endstelle in Aspern Nord.
Dort sollte ja eine Wendeanlage für dort endende Schnellbahnen errichtet werden.
Was ist, wenn man diese Wendeanlage über die (noch) gewidmete Verkehrsbandfläche (ehemaliges Anschlußgleistück des Motorenwerkes) bis zur Niklas Eslar Straße/Neues ÖFB Trainingslager verlängert?
Dort wäre Platz für einen Inselbahnsteig mit zwei Stumpfgleisen.
Wäre, wenn man die S80 nicht nach Niederösterreich weiterführen will, meiner Meinung nach eine gute Idee.
Vorteil:
Bessere Erschließung der östlichen Seestadt.
Bessere Erreichbarkeit der Siedlungen östlich der Seestadt bzw. bessere Anbindung an den Hauptbahnhof und Simmering für die Siedlungen.
Falls Spiele im ÖFB Trainingslager statt finden, hätte man neben der U-Bahn eine Schnellbahn direkt nördlich.
Nachteil:
Ein oder mehrere niveaugleiche Eisenbahnkreuzungen.
Höhere Kosten als die normale Wendeanlage.
Leicht höherer Fahrzeugeinsatz (den wirds aber wahrscheinlich gar nicht geben)
Es wäre wirklich eine Sackgassenstrecke, was bei einer Weiterführung der Schnellbahn nach Raasdorf und Co hinderlich wäre.
[attach=1]
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@coolharry: wenn man schon die Gleise bis auf Höhe Niklas-Eslarn-Straße verlegt, warum dann nicht gleich die eine Station weiter bis Eßling? Die Strecke verliefe von der östl. Seestadt noch ein Stück weiter in Richtung Süden parallel zur Seestadtstraße mit anschließendem Schwenk nach Osten und an der Rosenbergstraße entlang zum Telephonweg mit zweigleisiger Endstation inkl. Busbahnhof, der den Knotenpunkt Eßling Schule ablöst.
Entlang des Telephonwegs wäre theoretisch eine Weiterführung gen Norden in Richtung Neueßling und bestehender Ostbahnstrecke möglich, sodass S80 Züge die Eßlinger Schleife befahren und die restlichen Züge geradeaus nach Raasdorf weiter.
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@coolharry: wenn man schon die Gleise bis auf Höhe Niklas-Eslarn-Straße verlegt, warum dann nicht gleich die eine Station weiter bis Eßling? Die Strecke verliefe von der östl. Seestadt noch ein Stück weiter in Richtung Süden parallel zur Seestadtstraße mit anschließendem Schwenk nach Osten und an der Rosenbergstraße entlang zum Telephonweg mit zweigleisiger Endstation inkl. Busbahnhof, der den Knotenpunkt Eßling Schule ablöst.
Entlang des Telephonwegs wäre theoretisch eine Weiterführung gen Norden in Richtung Neueßling und bestehender Ostbahnstrecke möglich, sodass S80 Züge die Eßlinger Schleife befahren und die restlichen Züge geradeaus nach Raasdorf weiter.
Mir kam der Gedanke deswegen, weil es eine gewidmete Verkehrsfläche gibt, die eben bei der Niklas Eslarn Straße endet, weil der Rest mittlerweile umgewidmet wurde.
Bei der von dir vorgeschlagenen Verlängerung würdest du zum einen die Fläche des neugewidmeten Hallenbades fahren, gut das kann man ja ändern, zum anderen bei der Rosenbergstraße mitten durchs Landschafts Schutzgebiet führen, was wiederrum wohl einen etwas langwierigen Planungsprozess nach sich führen würde.
Das von mir vorgeschlagene wäre, zumindest theoretisch, morgen baubar. Mir ist schon klar, dass das nur ein Wunschkonzert bzw. ein Planspielerei ist, genauso wie dein Vorschlag.
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Kurze Gedanken zur S80 Endstelle in Aspern Nord.
Grundsätzlich ist die Idee nicht schlecht. Nur stellt sich mir die Frage, ob es nicht sinnvoller ist die S80 auf ständig in Richtung Marchegg zu verlängern, als da ein Station noch bei der Seestadt zu bauen.
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Kurze Gedanken zur S80 Endstelle in Aspern Nord.
Grundsätzlich ist die Idee nicht schlecht. Nur stellt sich mir die Frage, ob es nicht sinnvoller ist die S80 auf ständig in Richtung Marchegg zu verlängern, als da ein Station noch bei der Seestadt zu bauen.
Ein Viertelstundentakt nach Marchegg wäre dann aber doch ein gewaltiger Overkill. Da ist ein ein zusätzlicher Halt in einem Stadtentwicklungsgebiet sicherlich nicht ganz überflüssig. Zumal dann auch nicht wenige FG auf den Zubringerbus verzichten könnten.
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Niemand plant einen Viertelstundentakt nach Marchegg.
Wie stellen sich die pt. Angebotsplaner hier im Forum das eigentlich so vor? Fährt dann einfach nichts mehr nach Marchegg? Oder gibt es einen 15'-15'-30'-Takt, in der HVZ nur einen 30'-Takt zu diesem Abzweig?
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Niemand plant einen Viertelstundentakt nach Marchegg.
Wie stellen sich die pt. Angebotsplaner hier im Forum das eigentlich so vor? Fährt dann einfach nichts mehr nach Marchegg? Oder gibt es einen 15'-15'-30'-Takt, in der HVZ nur einen 30'-Takt zu diesem Abzweig?
Ja dann ist halt nur ein 30`Takt auf dem Ast. Haidestraße wird ja auch nicht öfter bedient. Es wäre ja nur eine Nice to have Variante einer verlängerten Wendeanlage gewesen.
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Das ist aber für ein innerstädtisches Verkehrsmittel unzureichend und rechtfertigt keine solchen Infrastrukturinvestitionen.
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Das ist aber für ein innerstädtisches Verkehrsmittel unzureichend und rechtfertigt keine solchen Infrastrukturinvestitionen.
Wenn der Abzweig alle 30 Minuten bedient wird, ist es immer noch ein besseres Angebot, als wenn die Nicht-Marchegg-S80-Züge in Aspern Nord enden. Darum geht es dem Coolharry und mir ja gerade. :lamp:
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Ja, klar, wieso nicht gleich alle 30 Sekunden? Das wäre ein noch besseres Angebot! 8)
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Das ist aber für ein innerstädtisches Verkehrsmittel unzureichend und rechtfertigt keine solchen Infrastrukturinvestitionen.
Wenn 30-min-Intervalle nicht ausreichen, um eine fast oder völlig ausschließlich von S-Bahnen oder Regionalzügen befahrene Strecke neu zu bauen, können wir den Streckenneubau praktisch einstellen. Nach dieser Maßgabe dürfte es dann weder die Kurven bei Ebenfurth und Horn noch die Anbindung der GKB ab die Koralmbahn bei Deutschlandsberg geben.
Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
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Das ist aber für ein innerstädtisches Verkehrsmittel unzureichend und rechtfertigt keine solchen Infrastrukturinvestitionen.
Wenn 30-min-Intervalle nicht ausreichen, um eine fast oder völlig ausschließlich von S-Bahnen oder Regionalzügen befahrene Strecke neu zu bauen, können wir den Streckenneubau praktisch einstellen. Nach dieser Maßgabe dürfte es dann weder die Kurven bei Ebenfurth und Horn noch die Anbindung der GKB ab die Koralmbahn bei Deutschlandsberg geben.
Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
Es ist aber schon ein Unterschied, ob ich eine Strecke ausbaue, oder nur eine Station, wo dann aber auch die meisten potentiellen Fahrgäste weiter zu der Station haben, als wenn sie bereits die bestehende Nachbarstation verwenden.
Ich persönlich sehe nämlich absolut keinen Mehrwehrt, wenn man eine Stichbahn mit einer Station Seestadt baut. Wenn man diese Stichbahn jedoch dann nach Groß Enzersdorf oder gar noch weiter verlängert, dann schaut es ganz anders aus.
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Das ist aber für ein innerstädtisches Verkehrsmittel unzureichend und rechtfertigt keine solchen Infrastrukturinvestitionen.
Wenn 30-min-Intervalle nicht ausreichen, um eine fast oder völlig ausschließlich von S-Bahnen oder Regionalzügen befahrene Strecke neu zu bauen, können wir den Streckenneubau praktisch einstellen. Nach dieser Maßgabe dürfte es dann weder die Kurven bei Ebenfurth und Horn noch die Anbindung der GKB ab die Koralmbahn bei Deutschlandsberg geben.
Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
Es ist aber schon ein Unterschied, ob ich eine Strecke ausbaue, oder nur eine Station, wo dann aber auch die meisten potentiellen Fahrgäste weiter zu der Station haben, als wenn sie bereits die bestehende Nachbarstation verwenden.
Stimmt, ich habe mich aber auch nicht pauschal die Stichbahn in die Seestadt ausgesprochen, sondern nur angemerkt, dass man allein aus den Intervallen nicht schlussfolgern sollte, ob sich der Aufwand lohnt.
Ich persönlich sehe nämlich absolut keinen Mehrwehrt, wenn man eine Stichbahn mit einer Station Seestadt baut. Wenn man diese Stichbahn jedoch dann nach Groß Enzersdorf oder gar noch weiter verlängert, dann schaut es ganz anders aus.
Über die Seestadt nach Groß Enzersdorf dürfte wegen der Bestandsbebauung kaum oder nur mit unvertretbar hohem Aufwand möglich sein (das dürfte sich dann tatsächlich nicht für 30-min-Intervalle lohnen). Die Idee bestand seinerzeit aus einer Stichstrecke von der Marchegger Ostbahn nach Groß Enzersdorf entlang der Stadtgrenze.
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Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
<Warmer Eislutscher>
Dann aber gleich über die Donau und über Flughafen irgendwie hintenrum zum Hauptbahnhof.
</Warmer Eislutscher> >:D
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Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
<Warmer Eislutscher>
Dann aber gleich über die Donau und über Flughafen irgendwie hintenrum zum Hauptbahnhof.
</Warmer Eislutscher> >:D
Dann hätte man auch endlich eine Alternative zum Lobautunnel. Denn es wurde ja eine Alternative dazu versprochen. Bis heute habe ich diesbezüglich aber noch nichts gehört.
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Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
Man könnte es auch ganz einfach machen und die Busse für paar Handvoll Leute aus Oberhausen/Wittau/Probstdorf einfach von Groß Enzersdorf zum 5min entfernten Bahnhof Raasdorf führen.
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Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
<Warmer Eislutscher>
Dann aber gleich über die Donau und über Flughafen irgendwie hintenrum zum Hauptbahnhof.
</Warmer Eislutscher> >:D
Dann hätte man auch endlich eine Alternative zum Lobautunnel. Denn es wurde ja eine Alternative dazu versprochen. Bis heute habe ich diesbezüglich aber noch nichts gehört.
Es ist irgendwie auch bezeichnend, dass die bloße Idee einer S-Bahn-Donauquerung zwischen Groß Enzersdorf und Schwechat als Witz gilt, während der Lobautunnel auf gleicher Strecke als unabdingbar gesehen wird.
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Ich fand den hier irgendwann diskutierten Vorschlag einer S80 nach Groß Enzersdorf aber auch interessanter, zumal man dort die B3 samt Bussen ins südliche Marchfeld erreichen würde.
<Warmer Eislutscher>
Dann aber gleich über die Donau und über Flughafen irgendwie hintenrum zum Hauptbahnhof.
</Warmer Eislutscher> >:D
Dann hätte man auch endlich eine Alternative zum Lobautunnel. Denn es wurde ja eine Alternative dazu versprochen. Bis heute habe ich diesbezüglich aber noch nichts gehört.
Es ist irgendwie auch bezeichnend, dass die bloße Idee einer S-Bahn-Donauquerung zwischen Groß Enzersdorf und Schwechat als Witz gilt, während der Lobautunnel auf gleicher Strecke als unabdingbar gesehen wird.
Nur das mit dem Lobautunnel endlich der Umfahrungsring um Wien geschlossen würde und somit das Lobautunnel zumindest für mich einen ganz anderen Stellenwert hat, als eine Schnellbahnverbindung Groß-Enzersdorf <> Schwechat. Aber auch für die Bewohner in diesem Gebiet wäre eine ÖV-Verbindung östlich von Wien eine wesentliche Erleichterung.
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Ein Lobautunnel kann keine Verkehrsprobleme lösen, sondern nur neue erzeugen.
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Genauso ist es, damit würde man das Gegenteil von dem erreichen, was man eigentlich will.
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Genauso ist es, damit würde man das Gegenteil von dem erreichen, was man eigentlich will.
Naja, wenn mit dem Lobautunnel einhergehend die Tangente zwestöckig ausgebaut wird, dann bekommt man kurzfristig schon eine Entlastung. >:D
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Ein Lobautunnel kann keine Verkehrsprobleme lösen, sondern nur neue erzeugen.
Hier geht es ja auch nicht um die Lösung von Verkehrsproblemen, sondern um die Verwertung der Grundstücke daneben, sprich Infolge der Straße (Stadtstraße, Begleitstraße)
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Ihr habt recht, das ist eine Beschreibung der Vorhaben laut Vdv, die aber auch nur einen Wunsch seitens VOR darstellen.
Dass das alles so kommt bezweifle ich stark. In Aspern Nord wird nächstes Jahr eine Wendeanlage östlich der Station errichtet. Dabei soll es ein mittiges 220 m langes Wendegleis sowie ein nördliches 160 m langes Wendegleis geben. Das nördliche durchgehende Hauptgleis wird dazu verschwenkt und die Weichenverbindungen umgebaut. Ohne dieser Wendeanlage, für deren Bau es übrigens im Sommer 2024 Sperren geben wird, sehe ich 4 endende Zugpaare pro Stunde als völlig illusorisch.
Mit Verlängerung der genannten Linien nach Meidling gäbe es zur Nebenverkehrszeit sechs endene Zugpaare pro Stunde von Norden (!), in einem Bahnhof der überhaupt nicht darauf ausgelegt ist. Ohne LP-Fahrten nach Maxing oder andere kreative Wendekonzepte stell ich mir auch das äußerst schwierig vor.
Die Baumeisterarbeiten für den Ausbau der Wendeanlage Aspern Nord scheinen nun vergeben worden zu sein
https://offenevergaben.at/auftr%C3%A4ge/175906