Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => Thema gestartet von: Monorail am 16. Februar 2023, 02:01:56
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Ein Gedanke, den ich bei meiner gestrigen Premierenfahrt mit einem WLB 500er hatte, war: gebt's der Bim pro Türmodul eine Tür pro Seite mehr und die U6 hat ihre nächste Fahrzeuggeneration.
Das Fahrzeug hat mit 27 m genau die richtige Länge für 4-Wagen-Züge, bei vier Türen pro Seite käme man auch auf vier zusätzliche Einstiege pro Vierwagenzug verglichen zu den T/T1 und die Einstiegshöhe passt genauso. Auch die Gumpendorfer Straße würde keine Probleme bereiten.
Meines Wissens sind die U6-Straßenbahnen noch einige Zentimeter breiter als der 255 cm breite 500er, d.h. es bräuchte Adaptierungen am Fahrzeug oder man baut es gleich um die Spur breiter, was aber für einen potentiellen Straßenbahnbetrieb wieder problematisch ist.
Was meint ihr? Ist die Idee eines adaptierten 500ers auf der U6 sinnvoll und plausibel? Schließlich wurde bei der Entwicklung der 400er dasselbe Prinzip, nur umgekehrt, angewendet.
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Zu bedenken wäre, dass die Sänften mit den Türen beim 500 kürzer sind als beim D. Die 2 Türen wären also sehr knapp beieinander, die Fahrgäste würden sich gegenseitig behindern.
Darüberhinaus würde das mit Schiebetüren gar nicht gehen, weil sie Platz zum Öffnen brauchen.
Was man allerdings verwenden könnte, ist die Tür 1 rechts vom Fahrerplatz, und wenn am anderen Ende wie bei den T kein Führerstand ist, ginge es sogar beidseitig.
Wenn die Verjüngung bei der ersten und letzten Tür auf der Straße kein Problem ist, warum sollte sie es dann in der U-Bahn sein ...
EDIT: ganz vergleichbar ist das mit der Verjüngung nicht, da der U6-Wagen ja eine größere Fußbodenhöhe und eine größere Breite hat, aber trotzdem auch bei den Straßenbahnhaltestellen vorbeikönnen muss.
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Das Fahrzeug hat mit 27 m genau die richtige Länge für 4-Wagen-Züge
Warum außerdem 4-Wagen-Züge und nicht eine durchgehende Garnitur wie bei der U-Bahn? ???
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Das Fahrzeug hat mit 27 m genau die richtige Länge für 4-Wagen-Züge
Warum außerdem 4-Wagen-Züge und nicht eine durchgehende Garnitur wie bei der U-Bahn? ???
Das eine Problem ist, dass die Bahnsteige viel niedriger als bei der U-Bahn sind und die Radien auf der U6 enger als auf anderen Linien sind. Das andere dürfte sein, dass man die Wägen wohl wie bisher über die Straßenbahngleise zur Hauptwerkstätte führen will. Laut StVo sind sa maximal 75m erlaubt, die U6 ist jedoch etwa 110m lang. Allerdings wären zwei 55m lange Fahrzeuge mit nur einem Führerstand ja auch schon ein ordentlucher Fortschritt, damit hätte man zwei Kupplungsräume und zwei Fahrerkabinen, die man zusätzlich als Fahrgastraum verwenden könnte und man müsstenur ein Mal statt drei Mal die Wägen wechseln um von ganz vorne nach hinten zu gelangen.
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Das Fahrzeug hat mit 27 m genau die richtige Länge für 4-Wagen-Züge
Warum außerdem 4-Wagen-Züge und nicht eine durchgehende Garnitur wie bei der U-Bahn? ???
Wie willst du mit einem 108 Meter langen Fahrzeug von Michelbeuern (oder Alterlaa) zur Hauptwerkstätte fahren? ???
Den Rest (Bezüglich der Kurvenradien und der maximalen Fahrzeuglänge auf den Straßen) hat @38ger bereits erwähnt.
Und selbst, wenn man es schaffen sollte 108 Meter lange Fahrzeuge auf der U6 fahren zu lassen:
Dafür bräuchte man entweder in Michelbeuern oder in Alterlaa eine eigene Werkstätte.
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Das Fahrzeug hat mit 27 m genau die richtige Länge für 4-Wagen-Züge
Warum außerdem 4-Wagen-Züge und nicht eine durchgehende Garnitur wie bei der U-Bahn? ???
Weil die U6 vereinfacht gesagt immer noch "nur" eine Schnellstraßenbahnlinie ist, die halt offiziell als U-Bahn geführt wird. Ja, sie fährt kreuzungsfrei, allerdings wäre das keine unbedingte Notwendigkeit.
Ein bedeutender Tell der Infrastruktur, vom Wagenmaterial über die Signalisierung bis hin zu den Werkstätten ist auf den Betrieb mit leichten, kurzen Bimfahrzeugen ausgerichtet und unterscheidet sich damit deutlich von der U-Bahn.
Um die U6 Voll-U-Bahn tauglich zu machen, müsstest du die Stadtbahntrasse de facto neu bauen und die Hst. Gumpendorfer Str. abreißen.
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Deine Argumente betreffen aber nicht die Fahrzeuglänge. Die Werkstätten könnten entsprechend umgebaut werden. Die Plätze von 2 jetzigen U6-Fahrzeugen könnten auch für ein 55 m- Fahrzeug verwendbar gemacht werden.
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Deine Argumente betreffen aber nicht die Fahrzeuglänge. Die Werkstätten könnten entsprechend umgebaut werden. Die Plätze von 2 jetzigen U6-Fahrzeugen könnten auch für ein 55 m- Fahrzeug verwendbar gemacht werden.
Die Frage ist nur, ob das rentabel ist, wenn man dieses Fahrzeug dann wieder nur auf der U6 einsetzt. Ein 55m-Zweirichter mit zwei Führerständen kann genauso gleich am 6er, 26er oder 60er fahren. Das Netz verfügt mittlerweile über genug eigenständige Gleiskörper, dass man stumpf befahrene Gleiswechsel verbauen kann. Auch würden dann die debilen Eigenkreuzungen à la Kagran oder Donauspital entfallen und bei Neubaustrecken könnte bei Platzmangel auf Wendeschleifen und Hst. mit Seitenbahnsteigen verzichtet werden. Es überwiegen klar die Vorteile.
Bin da eben ein Verfechter der Idee, bei der Fahrzeugwahl möglichst uniform zu bleiben wenn möglich. U6, Lokalbahn und normale Bim mit denselben Fahrzeugen. Das Werkstätten- und Fahrpersonal wäre niemandem böse und man spart sich Ausschreibungen. Ob das Fahrzeug jetzt blau oder rot angepinselt ist ist dagegen schon powidl.
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Deine Argumente betreffen aber nicht die Fahrzeuglänge. Die Werkstätten könnten entsprechend umgebaut werden. Die Plätze von 2 jetzigen U6-Fahrzeugen könnten auch für ein 55 m- Fahrzeug verwendbar gemacht werden.
Die Frage ist nur, ob das rentabel ist, wenn man dieses Fahrzeug dann wieder nur auf der U6 einsetzt. Ein 55m-Zweirichter mit zwei Führerständen kann genauso gleich am 6er, 26er oder 60er fahren. Das Netz verfügt mittlerweile über genug eigenständige Gleiskörper, dass man stumpf befahrene Gleiswechsel verbauen kann.
Denk einmal nach über Abstand Schienenoberkante zu Bahnsteig bei Straßenbahn und bei der U6x
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Weil die U6 vereinfacht gesagt immer noch "nur" eine Schnellstraßenbahnlinie ist, die halt offiziell als U-Bahn geführt wird. Ja, sie fährt kreuzungsfrei, allerdings wäre das keine unbedingte Notwendigkeit.
Was wäre genau die Definition einer U-Bahn? Keine Abknick-Gelenke? Hochflurigkeit mit Hochbahnsteigen? Stromzuführung mit Stromschiene? Unmöglichkeit, die Wägen auf Straßenbahngleisen zu überstellen?
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Deine Argumente betreffen aber nicht die Fahrzeuglänge. Die Werkstätten könnten entsprechend umgebaut werden. Die Plätze von 2 jetzigen U6-Fahrzeugen könnten auch für ein 55 m- Fahrzeug verwendbar gemacht werden.
Die Frage ist nur, ob das rentabel ist, wenn man dieses Fahrzeug dann wieder nur auf der U6 einsetzt. Ein 55m-Zweirichter mit zwei Führerständen kann genauso gleich am 6er, 26er oder 60er fahren. Das Netz verfügt mittlerweile über genug eigenständige Gleiskörper, dass man stumpf befahrene Gleiswechsel verbauen kann.
Denk einmal nach über Abstand Schienenoberkante zu Bahnsteig bei Straßenbahn und bei der U6x
Wenn man ein Netz, wie von Monorail angedeutet, müsste man die betreffenden Bahnsteige anpassen. Wäre wohl ein Baufall für mehrere Jahre.
Bis dahin hat man dann eine 24cm (ca. 20cm haben die derzeitigen Bahnsteige 44cm Einstiegshöhe der T) hohe Stufe. Recht hoch die man mit einer Asphaltschicht auf dem Bahnsteig rasch, bis zum endgültigen Umbau, reduzieren könnte. Danach wäre das Nordnetz dann allerdings für andere Fahrzeuge tabu.
Alternativ könnte man bei der U6 die Bahnsteighöhe weiter reduzieren, so wie man es eh schon auf die derzeitige Höhe gemacht hat.
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Die Frage ist nur, ob das rentabel ist, wenn man dieses Fahrzeug dann wieder nur auf der U6 einsetzt. Ein 55m-Zweirichter mit zwei Führerständen kann genauso gleich am 6er, 26er oder 60er fahren. Das Netz verfügt mittlerweile über genug eigenständige Gleiskörper, dass man stumpf befahrene Gleiswechsel verbauen kann. Auch würden dann die debilen Eigenkreuzungen à la Kagran oder Donauspital entfallen und bei Neubaustrecken könnte bei Platzmangel auf Wendeschleifen und Hst. mit Seitenbahnsteigen verzichtet werden. Es überwiegen klar die Vorteile.
Ich halte das für die beste und wirtschaftlichste Idee. Die Bahnsteige eben jener Linien umzubauen, die 55m-Zweirichter vertragen könnten, sind wahrscheinlich nur noch Peanuts im Vergleich zu den Einsparungen die diese Synergien bringen. Grade das Netz in Transdanubien eignet sich perfekt für eine Umstellung.
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Denk einmal nach über Abstand Schienenoberkante zu Bahnsteig bei Straßenbahn und bei der U6x
Wenn man ein Netz, wie von Monorail angedeutet, müsste man die betreffenden Bahnsteige anpassen. Wäre wohl ein Baufall für mehrere Jahre.
Bis dahin hat man dann eine 24cm (ca. 20cm haben die derzeitigen Bahnsteige 44cm Einstiegshöhe der T) hohe Stufe. Recht hoch die man mit einer Asphaltschicht auf dem Bahnsteig rasch, bis zum endgültigen Umbau, reduzieren könnte. Danach wäre das Nordnetz dann allerdings für andere Fahrzeuge tabu.
Alternativ könnte man bei der U6 die Bahnsteighöhe weiter reduzieren, so wie man es eh schon auf die derzeitige Höhe gemacht hat.
Hat man nicht das Gleisplanum niedriger gesetzt?
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Was wäre genau die Definition einer U-Bahn? Keine Abknick-Gelenke? Hochflurigkeit mit Hochbahnsteigen? Stromzuführung mit Stromschiene? Unmöglichkeit, die Wägen auf Straßenbahngleisen zu überstellen?
Solche Diskussionen wurden früher mit hoher Regelmäßigkeiten in den deutschen Pufferküssergruppen des Usenets angezettelt. Bei den diversen "U"-Linien, die es beispielsweise im Ruhrgebiet gibt, lasse ich mir das ja auch noch einreden, aber der U6 den Charakter einer U-Bahn absprechen zu wollen, ist schlicht und einfach absurd.
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Denk einmal nach über Abstand Schienenoberkante zu Bahnsteig bei Straßenbahn und bei der U6x
Wenn man ein Netz, wie von Monorail angedeutet, müsste man die betreffenden Bahnsteige anpassen. Wäre wohl ein Baufall für mehrere Jahre.
Bis dahin hat man dann eine 24cm (ca. 20cm haben die derzeitigen Bahnsteige 44cm Einstiegshöhe der T) hohe Stufe. Recht hoch die man mit einer Asphaltschicht auf dem Bahnsteig rasch, bis zum endgültigen Umbau, reduzieren könnte. Danach wäre das Nordnetz dann allerdings für andere Fahrzeuge tabu.
Alternativ könnte man bei der U6 die Bahnsteighöhe weiter reduzieren, so wie man es eh schon auf die derzeitige Höhe gemacht hat.
Hat man nicht das Gleisplanum niedriger gesetzt?
Meines Wissens höher und näher an die Bahnsteige. Vielleicht weiß aber jemand anderes mehr und genaueres.
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Neue U6 Garnituren müssen definitiv so lang wie möglich sein. Und damit mein ich nicht so lang wie es den WL in den Kram passt, weil da kommt wieder nur Schwachsinn raus (siehe Extrawurst beim Citaro XL, weil man keine Lust hatte die Werkstatt umzubauen). Je länger die Garnitur ist, desto mehr entschärft man die HVZ auf der U6.
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Die V- und X-Wagen sind ja eigentlich auch drei gekuppelte Doppelwagen - immer zwei mit einer relativ fixen Kupplung verbunden, diese Paare dann aber relativ leicht trennbar. Für die U6 wäre eine mögliche Konfiguration zwei Wagen mit ähnlicher Länge wie die T, die aber mit Faltenbalg verbunden sind und an einem Ende nur einen Hilfsführerstand haben. Zwei dieser Doppelwagen könnte man dann Rücken an Rücken standardmäßig einsetzen; mit ca 55m Länge können sie auf der Straße überstellt werden; in der Remise oder Werkstatt können sie getrennt werden, damit sind die bestehenden Einrichtungen verwendbar. In der Rösslergasse kann man den Zug drehen, damit man Führerstand voraus in die ZW fahren kann, wobei das etwas unbequemer auch mit dem Hilfsführerstand ginge. Eine ähnliche Konfiguration, nur kürzer, gibt es zB in Casablanca: https://www.urban-transport-magazine.com/casablanca-neue-strassenbahnen-fur-die-neuen-linien/
Man darf ja nicht vergessen dass die T noch aus dem alten Stadtbahndenken kommen, wo man dauernd Züge verstärkt oder geschwächt hat, und dass man anfangs ja mit den E6 gemischt hat. All das ist inzwischen nicht mehr nötig und üblich, grad mal bei teilweisen Streckenteilungen ist man gelegentlich mit 3- statt 4-Wagen-Zügen gefahren. Und zur Einheitlichkeit des Fuhrparks: Ein so großer Betrieb wie Wien hat von allen Wagen sinnvolle Stückzahlen, da ist eine eigene Gattung für die U6 kein Problem, abgesehen davon dass immer mehr Firman ja Plattformlösungen anbieten, die zumindest teilweise einheitliche Bauteile verwenden.
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Solche Diskussionen wurden früher mit hoher Regelmäßigkeiten in den deutschen Pufferküssergruppen des Usenets angezettelt. Bei den diversen "U"-Linien, die es beispielsweise im Ruhrgebiet gibt, lasse ich mir das ja auch noch einreden, aber der U6 den Charakter einer U-Bahn absprechen zu wollen, ist schlicht und einfach absurd.
Nach manchem Ubahnpufferküsser dürfen Sie keine Verbindung zum Straßenbahnnetz haben, weshalb sie die U6 nicht als Ubahn gelten lassen.
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Solche Diskussionen wurden früher mit hoher Regelmäßigkeiten in den deutschen Pufferküssergruppen des Usenets angezettelt. Bei den diversen "U"-Linien, die es beispielsweise im Ruhrgebiet gibt, lasse ich mir das ja auch noch einreden, aber der U6 den Charakter einer U-Bahn absprechen zu wollen, ist schlicht und einfach absurd.
Nach manchem Ubahnpufferküsser dürfen Sie keine Verbindung zum Straßenbahnnetz haben, weshalb sie die U6 nicht als Ubahn gelten lassen.
Nach dieser "Vorschrift" hat Wien also gar keine U-Bahn.
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Das Problem bei der U6 - und auch der Grund, warum sie nicht so recht als "echte" U-Bahn gesehen wird, - ist die (historisch natürlich erklärbare) Entscheidung für Mittelflur-Fahrzeuge. Dadurch muss das Fahrwerk (mit ohnehin problematischen kleinen Rädern) in den Fahrgastraum ragen, was wiederum eine freie Tür-Anordnung unmöglich macht. Ein U6-Zug hat daher nur 2/3 so viele Türen wie ein gleich langer "echter" U-Bahn-Zug. Und die langen Fahrgastwechselzeiten werden noch dadurch weiter verlängert, dass es in gut gefüllten Wagen lange braucht (und mühsam ist), sich aus den "Sackgassen" an den Wagenenden "herauszuwurschteln".
Was außer dem subjektiven Sicherheitsgefühl für die Durchgängigkeit spricht, hat sich mir noch nicht erschlossen. Ich fahre gern in den Ux-Wagen, wo nicht regelmäßig ganze Völkerwanderungs-Karawanen an mir vorübermarschieren. (Dass sich die Fahrgäste besser verteilen, stimmt meinen Beobachtungen nach nur in Ausnahmefällen. Es gibt aber viele Personen, die anscheinend unbedingt im Zug dorthin pilgern müssen, wo sie beim Aussteigen den kürzesten Weg haben, also meist ganz nach vorn oder hinten.
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Ein U6-Zug hat daher nur 2/3 so viele Türen wie ein gleich langer "echter" U-Bahn-Zug.
Mehr Türen wären aber trotzdem möglich gewesen. Eventuell eine Einzeltür am Wagenende, ziemlich sicher aber aber eine Einzeltüre im Endmodul beim Gelenk.
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Das Problem beim Fahrgastwechsel bei der U6 sind aus meiner Sicht die Wagenenden und der tote Raum durch Wagenzwischenräume und Führerstände in der Mitte des Zuges.
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Was mir gestern wieder auffiel. Viele Fahrgäste fahren gerade mal 1 - 3 Stationen, stehen bei den Türen herum (abgesehen davon dass diese sich die Station rauf und runter quählen müssen.
Ich sag jetzt nix über den 8er.
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Für die U6 wäre eine mögliche Konfiguration zwei Wagen mit ähnlicher Länge wie die T, die aber mit Faltenbalg verbunden sind und an einem Ende nur einen Hilfsführerstand haben. Zwei dieser Doppelwagen könnte man dann Rücken an Rücken standardmäßig einsetzen; mit ca 55m Länge können sie auf der Straße überstellt werden; in der Remise oder Werkstatt können sie getrennt werden, damit sind die bestehenden Einrichtungen verwendbar. In der Rösslergasse kann man den Zug drehen, damit man Führerstand voraus in die ZW fahren kann, wobei das etwas unbequemer auch mit dem Hilfsführerstand ginge. Eine ähnliche Konfiguration, nur kürzer, gibt es zB in Casablanca: https://www.urban-transport-magazine.com/casablanca-neue-strassenbahnen-fur-die-neuen-linien/
Was du meinst, wird z.B. bei der Frankfurter U-Bahn mit der Type U5-ER gemacht, wo zwei Fahrzeuge einen 50m-Wagen bilden.
Für Überstellfahrten in die ZW bräuchte man die beiden Teile gar nicht trennen, weil sie nur 55m lang sind.
Und zur Einheitlichkeit des Fuhrparks: Ein so großer Betrieb wie Wien hat von allen Wagen sinnvolle Stückzahlen, da ist eine eigene Gattung für die U6 kein Problem, abgesehen davon dass immer mehr Firmen ja Plattformlösungen anbieten, die zumindest teilweise einheitliche Bauteile verwenden.
Nur warum darf/soll der Fuhrpark nicht einheitlich sein? Die U-Bahn-Linien (i.e. U1-U4) verwenden alle dieselben Fahrzeuge, aber bei den Straßenbahnen (i.e. Bim, U6, WLB) zwingt man sich zur Diversität, wo es keine bräuchte, da diese drei Systeme untereinander alle kompatibel sind.
Vergiss nicht, dass ein einheitlicher Fuhrpark nicht nur bedeutet, dass ein Fahrer vom 26er dann auch zur U6 wechseln oder ein Werkstättenmitarbeiter aus Inzersdorf nach Alterlaa übersiedeln könnte, alles ohne extra Typenschulung. Das sind nur die offensichtlichen Vorteile unter sehr vielen.
Ja, man müsste einmalig Bahnsteige umbauen. Dafür erledigen sich Probleme mit Ersatzteilen, ständig neue Ausschreibungen für benötigte kleinere Lieferserien à la TW 500 usw.
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U6, Straßenbahn und WLB sind definitiv nicht gleichwertig behandelbar. Die höheren Bahnsteige der U6 wird man nicht aufgeben wollen, das wäre ein Nachteil für die Laufruhe, dass die Wagen breiter sind ist auch notwendig aus Gründen der Kapazität. Die Türzahl auf der WLB ließe sich natürlich erhöhen, insbesondere die U6 würde aber eigentlich dennoch mehr Türen benötigen. U6 und WLB benötigen auch unterschiedliche Sicherheitseinrichtungen, da Eisenbahnstrecke usw.
Die Bestellung der 500er ist auch keine winzige Kleinstserie, sondern wesentlich normaler als die gigantisch große Zahl an Straßenbahnen, die Wien immer bestellt. In Gmunden hat man insgesamt nur elf Stück bestellt und das schon nur, weil man die Fahrzeuge auch bei der Attergaubahn einsetzt. Auch in Linz, Graz oder Innsbruck wären so riesige Lose wie bei ULF oder Flexity schlicht undenkbar.
U6-Fahrzeuge auf der WLB ließe ich mir ja noch am ehesten einreden, da dort aber nicht die Wiener Linien fahren würden Werkstättenmitarbeiter aber ohnehin nie bei Fahrzeugen des jeweils anderen Betriebes eingesetzt. Gewisse Harmonisierungen mögen ja sinnvoll sein und etwa die 4855 oder die 4023 bei der ÖBB gute Beispiele für unbrauchbaren Fuhrpark, aber bei WLB, U6 und Wiener Straßenbahn sind die Anforderungen mMn dann doch zu unterschiedlich. Tatsache ist ja auch, dass bei WLB und Straßenbahn dieses Thema in weiter Zukunft läge derzeit.
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"In weiter Zukunft" bei der Straßenbahn eher nicht, da die Flexity nicht alle E2+c5, A und B ersetzen werden. Somit wäre es praktisch schon morgen möglich zu verkünden "Wir bestellen n neue 55m-Zweirichtungszüge für die U6 und das transdanubische Bimnetz, welches bis 20xx auf Stadtbahnstandard umgerüstet wird."
Für die Lokalbahn ist der Zug vorläufig abgefahren, da hast du recht. Die 500er lösen zwar nur die 100er ab, die 400er könnten jedoch analog zu den T bereits vom neuen 55m-Standardzug abgelöst werden. Mit den 500ern gäbe es ohnehin die Option für Kurzzugbetrieb.
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Selbst bei den Wiener Linien gibt es Personen und Bereiche, die aus unterschiedlichen Gründen gern Zweirichtungsfahrzeuge auf der Straßenbahn einsetzen würden:
- Entfall der Eigenkreuzungen
- Günstigere Position der Bahnsteige, wo keine Eigenkreuzungen realisiert wurden
(Z.B. sind bei der Endstelle ULP geradezu pervers alle Straßenbahn-Türen von der U-Bahn-Station abgewandt.) - einfachere Wendemöglichkeiten durch Parallelgleisverbindungen ohne zusätzlichen Platzbedarf für Schleifen
- Möglichkeit, Mittelbahnsteige zu nutzen
- "schlankere" Endstellen
(Die unselige Schleife Geiselbergstraße hätte man sich vermutlich sparen können, wenn man im Kretaviertel statt einer Schleife eine stumpfe Endstelle hätte planen können.)
Da bei Zweirichtungsfahrzeugen durch die beidseitigen Türen und die Fahrerkabinen an beiden Enden Sitzplätze verloren gingen, müsste man sinnvoller Weise zur zumindest teilweisen Kompensation breitere Garnituren einsetzen, in denen sich eine 2+2-Bestuhlung gut ausgeht. Das schließt natürlich einen flexiblen Einsatz "nach Bedarf" aus, man müsste tatsächlich ein (dann evtl. langsam wachsendes) Teilnetz einrichten, das für die neuen Fahrzeuge adaptiert ist.
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"In weiter Zukunft" bei der Straßenbahn eher nicht, da die Flexity nicht alle E2+c5, A und B ersetzen werden.
Sogar in naher Zukunft, wenn die Flexities ausgeliefert werden, kommt unmittelbar darauf die nächste Ausschreibung. Wir werden also wohl die künftige Type F (?) neben ULFen, D und E2 sehen können.
Zur Kompatibilität U6 und zukuftsfitte Tramway: Meine vorgeschlagene Kombination (ja genau, wie in Frankfurt) könnte auch als Variante auch mit vollwertigem Führerstand an beiden Enden eines 55-Meter-Zuges gebaut werden. Nachdem die T ja auch im Straßenbahnnetz überstellt werden können sollte das Umgrenzungsprofil für den Bestand in Transdanubien weitgehend OK sein, man müsste halt ermitteln, wo geringfügige Neulagen nötig wären.
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"In weiter Zukunft" bei der Straßenbahn eher nicht, da die Flexity nicht alle E2+c5, A und B ersetzen werden.
Sogar in naher Zukunft, wenn die Flexities ausgeliefert werden, kommt unmittelbar darauf die nächste Ausschreibung. Wir werden also wohl die künftige Type F (?) neben ULFen, D und E2 sehen können.
Zur Kompatibilität U6 und zukuftsfitte Tramway: Meine vorgeschlagene Kombination (ja genau, wie in Frankfurt) könnte auch als Variante auch mit vollwertigem Führerstand an beiden Enden eines 55-Meter-Zuges gebaut werden. Nachdem die T ja auch im Straßenbahnnetz überstellt werden können sollte das Umgrenzungsprofil für den Bestand in Transdanubien weitgehend OK sein, man müsste halt ermitteln, wo geringfügige Neulagen nötig wären.
Bei all eurer Diskussion über Neufahrzeuge und deren möglicher Kombieinsatz auf der Straßenbahn.
Die Züge der U6 haben ein anderen Radprofil als die Straßenbahn und dürfen auf dem Straßenbahnnetz nur maximal 25 km/h fahren. Aus diesem Grund hat auch die WLB auf ihrer Strecke auf den Hauptgleisen geschalteten Herzstücke, damit sie die Weichen schneller als mit 25 km/h befahren dürfen.
Und bei einem Kombieinsatz muss man dann auch bedenken, dass diese Fahrzeuge sowohl ein anderes Lichtraumprofil, als auch eine Einsteigshöhe als die Straßenbahn haben. Und somit ist es auch sicher nicht einfach, wenn dann diese U6-Garnituren und die Straßenbahn gemeinsam Strecken nutzen.
Das sind nur 2 Herausforderungen, die gelöst werden müssen. Von den anderen Probleme, die vielleicht noch auftauchen, will ich nicht reden.
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... Die Züge der U6 haben ein anderen Radprofil als die Straßenbahn und dürfen auf dem Straßenbahnnetz nur maximal 25 km/h fahren. Aus diesem Grund hat auch die WLB auf ihrer Strecke auf den Hauptgleisen geschalteten Herzstücke, damit sie die Weichen schneller als mit 25 km/h befahren dürfen. ...
Die WLB haben verschließbare Herzstücke nur dort, wo auch Vollbahnfahrzeuge hinkommen/hinkamen/hinkommen können, weil deren Radprofil noch ganz anders aussieht. Mit der Geschwindigkeit hat das nichts zu tun.
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Wobei das wiederum nichts mit dem Profil, sondern mit dem unterschiedlichen Radsatzinnenmaß zu tun hat! Selbiges ist bei der Vollbahn geringer als bei der Straßenbahn und (unverständlicherweise) auch bei der U-Bahn.
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Eh. Aber nach meinem Verständnis sind Form und Abmessungen des Spurkranzes Teil des Radprofils. Und die Breite (oder, wenn Du willst: Dicke) des Spurkranzes bestimmt maßgeblich das Radsatzinnenmaß.
Bei der U-Bahn ist es halt historisch bedingt, weil zur Zeit der Umstellung auf U4 die alten Stadtbahnwagen bereits auf den U-Bahn-Gleisen fuhren. Und die Stadtbahn war Straßenbahn-kompatibel, sonst wäre die Linie 18G nicht möglich gewesen.
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Was hier gefordert wird gab es gewissermaßen ja schon mal in ähnlicher Form, E2, E6 und TW100 dürften ursprünglich doch technisch sehr ähnlichbgewesen sein, oder? T, T1 und die WLB 400er ebenfalls. Teilweise vorhandene Synergien hat man trotzdem nicht genutzt und das wäre wohl auch nicht anders, wenn man z. B. überall dieselben Sitze, Entwerter und Innenverkleidungen verbaut hätte. Mit einer Vereinheitlichung hätte das ohnehin kaum etwas zu tun, wenn man etwa nur das transdanubische Netz damit ausstatten würde, wobei selbst das schon fragwürdig wäre, denn mit 332 ULF und 156 Flexity (ich gehe davon aus, dass man alle abrufen wird) hat man einen Fahrzeugpark der zu groß ist um sie nur westlich der Donau einzusetzen. Und den Straßenbahnbetrieb in zwei Systeme aufzugliedern halte ich auch nicht für sonderlich effizient. Während der Umbauarbeiten aller (!) Stationen im (Nord) Osten muss man Schienenersatzverkehre einrichten und der einzige wirkliche Vorteil wäre der Entfall von zwei Eigenkreuzungen (Gewerbepark Stadlau und SMZ Ost), die den Betrieb ohnehin nicht wirklich stören.
Dass jedoch zu erheblichen Baukosten und mit dem Nachteil, dass man nachher zwei getrennte Straßenbahnnetze hat, wobei der 31er dann auch eine komische Trennstelle wäre. Entweder ließe man ihn wie derzeit, womit man sich Durchbindungen wie 25-30 endgültig verbauen würde, oder man baut ihn um mit der Folge, dass man z. B. beim Donauinselfest Verstärkerfahrten nicht mehr sinnvoll veranstalten könnte, man unterschiedliche Bahnsteige für 2, 33 und 31 benötigen würde und die Station Schottenring mit Endstation des 71ers auch umgebaut werden müsste, damit beide Linien dort ebenerdigen Einstieg haben.
In Wien gibt es wirklich viel, was man verbessern könnte, aber die Einstiegshöhe auf U6-Niveau anzuheben bringt doch kaum Vorteile und die U6-Einstiegshöhe zu reduzieren wäre überhaupt absurd.
Auch Zweirichtungswägen bringen kaum Vorteile, zunächst kosten diese deutlich mehr (10-20% glaube ich ?) und der Platz, den der zweite Führerstand braucht wäre doch besser für den Fahrgastraum genutzt. Die Schleifen für Einrichtungsbetrieb existieren ja schon in Wien!
Was auf der U6 wirklich Sinn machen würde wären halt längere Wägen, sodass man nur noch zwei wägen pro Zug braucht und so den Kupplungsraum als Fahrgastraum gewinnt. Angesichts des Kapazitätsengpasses schiene mir auch eine Verlängerung des Gesamtzuges um zwölf Meter sinnvoll, innerhalb der ersten und letzten sechs Meter befinden sich ja ohnehin keine Türen. Dazu müsste man natürlich die Signalanlagen, Sicherungstechnik und Zugüberwachung (Spiegel und Kameras) entsprechend anpassen. Die Überstellungsmöglichkeit über die Straßenbahn zur HW sollte man natürlich beibehalten, sonst könnte man ja gleich durchgängige Züge wie bei der U-Bahn beschaffen.
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Selbst bei den Wiener Linien gibt es Personen und Bereiche, die aus unterschiedlichen Gründen gern Zweirichtungsfahrzeuge auf der Straßenbahn einsetzen würden:
- Entfall der Eigenkreuzungen
- Günstigere Position der Bahnsteige, wo keine Eigenkreuzungen realisiert wurden
(Z.B. sind bei der Endstelle ULP geradezu pervers alle Straßenbahn-Türen von der U-Bahn-Station abgewandt.) - einfachere Wendemöglichkeiten durch Parallelgleisverbindungen ohne zusätzlichen Platzbedarf für Schleifen
- Möglichkeit, Mittelbahnsteige zu nutzen
- "schlankere" Endstellen
(Die unselige Schleife Geiselbergstraße hätte man sich vermutlich sparen können, wenn man im Kretaviertel statt einer Schleife eine stumpfe Endstelle hätte planen können.)
Das sind nachvollziehbare Argumente, aber wie du richtig schreibst:
Da bei Zweirichtungsfahrzeugen durch die beidseitigen Türen und die Fahrerkabinen an beiden Enden Sitzplätze verloren gingen, müsste man sinnvoller Weise zur zumindest teilweisen Kompensation breitere Garnituren einsetzen, in denen sich eine 2+2-Bestuhlung gut ausgeht. Das schließt natürlich einen flexiblen Einsatz "nach Bedarf" aus, man müsste tatsächlich ein (dann evtl. langsam wachsendes) Teilnetz einrichten, das für die neuen Fahrzeuge adaptiert ist.
Schließlich gibt es Einige, denen die Zahl der Sitzplätze sehr wichtig ist.
Aber nach meinem Verständnis sind Form und Abmessungen des Spurkranzes Teil des Radprofils.
Das ist auch mein Wissensstand.
Mit einer Vereinheitlichung hätte das ohnehin kaum etwas zu tun, wenn man etwa nur das transdanubische Netz damit ausstatten würde, wobei selbst das schon fragwürdig wäre, denn mit 332 ULF und 156 Flexity (ich gehe davon aus, dass man alle abrufen wird) hat man einen Fahrzeugpark der zu groß ist um sie nur westlich der Donau einzusetzen. Und den Straßenbahnbetrieb in zwei Systeme aufzugliedern halte ich auch nicht für sonderlich effizient. Während der Umbauarbeiten aller (!) Stationen im (Nord) Osten muss man Schienenersatzverkehre einrichten und der einzige wirkliche Vorteil wäre der Entfall von zwei Eigenkreuzungen (Gewerbepark Stadlau und SMZ Ost), die den Betrieb ohnehin nicht wirklich stören.
Dass jedoch zu erheblichen Baukosten und mit dem Nachteil, dass man nachher zwei getrennte Straßenbahnnetze hat, wobei der 31er dann auch eine komische Trennstelle wäre. Entweder ließe man ihn wie derzeit, womit man sich Durchbindungen wie 25-30 endgültig verbauen würde, oder man baut ihn um mit der Folge, dass man z. B. beim Donauinselfest Verstärkerfahrten nicht mehr sinnvoll veranstalten könnte, man unterschiedliche Bahnsteige für 2, 33 und 31 benötigen würde und die Station Schottenring mit Endstation des 71ers auch umgebaut werden müsste, damit beide Linien dort ebenerdigen Einstieg haben.
[...]
Auch Zweirichtungswägen bringen kaum Vorteile, zunächst kosten diese deutlich mehr (10-20% glaube ich ?) und der Platz, den der zweite Führerstand braucht wäre doch besser für den Fahrgastraum genutzt. Die Schleifen für Einrichtungsbetrieb existieren ja schon in Wien!
:up:
Bis auf zwei unbedeutende Einschränkungen: Eine Eigenkreuzung gibt es auch in Kagran und den Haltestellenumbau für den 31er könnte man auch bis zum Schottenring durchziehen, das war schon einmal ein Thema ein einem der anderen Zweirichter-Threads, und zwar dem über längere und breitere Straßenbahnen (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10301.0). >:D
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Und die Stadtbahn war Straßenbahn-kompatibel, sonst wäre die Linie 18G nicht möglich gewesen.
Die Stadtbahn-N und -n1 konnten im Straßenbahnnetz aber nur auf der Linie 18G selbst und auf den Verbindungen zu den Betriebsbahnhöfen Gürtel und Meidling uneingeschränkt eingesetzt werden. Die N(60) und n1(60) hatten andere Radsätze.
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Also, die Anzahl der Ulf würde ich jetzt einmal nicht als Hindernis sehen, sich ggf. für Transdanubien Zweirichter anzuschaffen. Realistisch wären diese Wagen wohl kaum vor 2030 auf Schiene, und dann sind die ersten Ulf 35 Jahre alt und klar am absteigenden Ast, man könnte also dann 1:1 austauschen, zumal es anfangs wohl sogar noch E2 geben würde - über die Sinnhaftigkeit will ich jetzt jedoch nicht extra reden.
Was bei der U6 aber noch beschränkend hinzu kommt ist die Schiebebühne in der ZW - diese ist foch extra für die Ulf angepasst worden, denn davor waren maximal die kurzen 6x-Wagen von etwa 20m möglich.
Insofern könnte man auf der U6 zB ein D6-Dreigespann mit knapp 110m einsetzen, meinetwegen mit Einzeltüren am Führerstandsende. Würde auch schon Platz und vor allem Türen bringen.
Was man aber klar überlegen sollte ist, ob man die U6-Wagen weiterhin als Straßenbahnen behandeln will oder nicht - denn dann könnte man durchgängige Langzüge von 110m problemlos realisieren und in Erdberg oder Wasserleitungswiese (wenn es jetzt bloß noch die Verbindung nach Heiligenstadt gäbe ::) ) warten.
Dann bräuchte man halt a) zusätzlich ausklappbare seitliche Stromabnehmer, b) ein geeignetes Schleppfahrzeug oder eben c) die Verbindung U6/U4 mit Oberleitung bis Wasserleitungswiese.
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Was man aber klar überlegen sollte ist, ob man die U6-Wagen weiterhin als Straßenbahnen behandeln will oder nicht - denn dann könnte man durchgängige Langzüge von 110m problemlos realisieren und in Erdberg oder Wasserleitungswiese (wenn es jetzt bloß noch die Verbindung nach Heiligenstadt gäbe ::) ) warten.
Dann bräuchte man halt a) zusätzlich ausklappbare seitliche Stromabnehmer, b) ein geeignetes Schleppfahrzeug oder eben c) die Verbindung U6/U4 mit Oberleitung bis Wasserleitungswiese.
Die Verbindung gibt es auf der westlichen Seite der Längenfeldgasse kann man von der U4 auf die U6 wechseln.
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Die Verbindung gibt es auf der westlichen Seite der Längenfeldgasse kann man von der U4 auf die U6 wechseln.
Das ist mir bekannt, aber es wäre halt ein sehr weiter Umweg, um zur Wasserleitungswiese zu gelangen.
Da wäre sonst eine Verbindung in Spittelau noch denkbar.
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Die Verbindung gibt es auf der westlichen Seite der Längenfeldgasse kann man von der U4 auf die U6 wechseln.
Das ist mir bekannt, aber es wäre halt ein sehr weiter Umweg, um zur Wasserleitungswiese zu gelangen.
Da wäre sonst eine Verbindung in Spittelau noch denkbar.
Und wie willst du dort den Höhenunterschied überwinden?
Um das Geld, was diese Rampe kostet, kann man lange Züge von der Längenfeldgasse nach Heiligenstadt schleppen.
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Und wie willst du dort den Höhenunterschied überwinden?
Um das Geld, was diese Rampe kostet, kann man lange Züge von der Längenfeldgasse nach Heiligenstadt schleppen.
Ja, das ist dort alles schon ziemlich verbastelt - wenn müsste man vermutlich von Floridsdorf kommend einen Tunnel unter dem Donaukanal machen (Kosten!), oder in einer Rampe über die Gürtelbrücke drüber, was wieder eine lange Rampe bedingen würde.
Wenn man aber andere Betriebsverbindungen (Betriebsstrecke durch den Prater, Verbindung U3/U4) sich anschaut, so wäre es dennoch nicht völlig unwahrscheinlich/unmöglich.
Sinnig wäre ja auch eine Verbindung U3/U6 am Westbahnhof, schon alleine für diverse Instandhaltungsfahrzeuge, das müsste vom Wiental kommend zur inneren Mariahilfer Straße eigentlich nicht allzu schwer realisierbar sein. Dann könnte man von der U6 recht simpel nach Erdberg.
Aber gut, da reden wir von großen Quantitäten an Wasser auf der Donau ::)
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Die Stadtbahn-N und -n1 konnten im Straßenbahnnetz aber nur auf der Linie 18G selbst und auf den Verbindungen zu den Betriebsbahnhöfen Gürtel und Meidling uneingeschränkt eingesetzt werden. Die N(60) und n1(60) hatten andere Radsätze.
Auch die n1 5816-5820? Das waren keine n60, sie wurden aber dennoch im Straßenbahnnetz eingesetzt.
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Die Stadtbahn-N und -n1 konnten im Straßenbahnnetz aber nur auf der Linie 18G selbst und auf den Verbindungen zu den Betriebsbahnhöfen Gürtel und Meidling uneingeschränkt eingesetzt werden. Die N(60) und n1(60) hatten andere Radsätze.
Auch die n1 5816-5820? Das waren keine n60, sie wurden aber dennoch im Straßenbahnnetz eingesetzt.
n1(60) war keine offizielle Bezeichnung. 5816-5820 hatten die gleichen Radsätze wie die anderen "n1(60)", wobei die Wägen mit gerader Wagennummer im Zweiten Weltkrieg zerbombt wurden, nach dem Krieg wieder mit Stadtbahnradsätzen wiederaufgebaut und bei der Stadtbahn eingesetzt wurden, und die mit ungerader Wagennummer in Floridsdorf blieben, nie modernisiert und hinter Straßenbahntriebwägen eingesetzt wurden, während die anderen n1(60) von Speising aus hinter N(60) im Einsatz waren und verschiedentlich modernisiert wurden.
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Und wie willst du dort den Höhenunterschied überwinden?
Um das Geld, was diese Rampe kostet, kann man lange Züge von der Längenfeldgasse nach Heiligenstadt schleppen.
Ja, das ist dort alles schon ziemlich verbastelt - wenn müsste man vermutlich von Floridsdorf kommend einen Tunnel unter dem Donaukanal machen (Kosten!), oder in einer Rampe über die Gürtelbrücke drüber, was wieder eine lange Rampe bedingen würde.
Es gibt ja schon eine Rampe, nämlich die alte Richtung Friedensbrücke. 8) Wie diese am besten in die U6 eingebunden wird, ist halt konstruktiv eine kleine Herausforderung, da die Station Spittelau genau im Weg ist. Weiters müsste man einmal in der Station Friedensbrücke wenden, um zur Wasserleitungswiese zu kommen. Und die Radler würden sicher auch etwas dagegen haben, wenn ihnen diese kreuzungsfreie Verbindung zum Donaukanal genommen wird.
Sinnig wäre ja auch eine Verbindung U3/U6 am Westbahnhof, schon alleine für diverse Instandhaltungsfahrzeuge, das müsste vom Wiental kommend zur inneren Mariahilfer Straße eigentlich nicht allzu schwer realisierbar sein. Dann könnte man von der U6 recht simpel nach Erdberg.
Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?
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Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?
Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?
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Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?
Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?
Es kann natürlich auch sein, dass die Streckengleise ansteigen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das Wendegleis auch abfällt.
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Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?
Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?
Es kann natürlich auch sein, dass die Streckengleise ansteigen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das Wendegleis auch abfällt.
a) kommt mit euren Verbindungsgleisideen wieder auf den Teppich
b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?
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Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?
Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?
Und schaut euch einmal an, wie stark der Gürtel in diesem Abschnitt ansteigt. Und da die U6 in der Burggasse nicht tiefer unter Straßenniveau ist, als am Westbahnhof ist es doch logisch, dass die U6 vom Westbahnhof zur Burggasse ansteigt und das Wendegleis ist eben.
Oft bekommt man Steigungen in der U-Bahn gar nicht mit. Und dann stell ich mir den Gleisbogen von der U6 auf die U3 sehr spannend vor Egal in welche Richtung.
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b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?
Einziger plausibler Grund wäre, dass ein abgestellter Zug im Falle eines fehlerhaften Lösens der Bremse gegen den Prellbock rollen kann und nicht (aus welchem Grund auch immer das in der Ebene passieren sollte) möglicherweise in Richtung Strecke entrollt.
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b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?
Einziger plausibler Grund wäre, dass ein abgestellter Zug im Falle eines fehlerhaften Lösens der Bremse gegen den Prellbock rollen kann und nicht (aus welchem Grund auch immer das in der Ebene passieren sollte) möglicherweise in Richtung Strecke entrollt.
Ein Blick zur großen Eisenbahn, in der EisbBBV steht in § 14 Abs. 3:
(3) Die Längsneigung von Gleisabschnitten, die für das Abstellen von Schienenfahrzeugen vorgesehen sind, darf bei Neubauten 2,5 v.T. nicht überschreiten.
Das gilt unabhängig davon, ob es aus Prellbocksicht eine Steigung oder ein Gefälle ist.
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Und dann gibt es bei einigen Abstellgeisen auch noch die soFlankenschutzweiche, so dass ein entrolltes Fahrzeug nicht auf die Fahrstrecke, sondern in Richtung Strecke gegen einen Prellbock Rollen würde.
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n1(60) war keine offizielle Bezeichnung. 5816-5820 hatten die gleichen Radsätze wie die anderen "n1(60)", wobei die Wägen mit gerader Wagennummer im Zweiten Weltkrieg zerbombt wurden, nach dem Krieg wieder mit Stadtbahnradsätzen wiederaufgebaut und bei der Stadtbahn eingesetzt wurden
Genauer gesagt entstanden daraus die n2 5987, 5804 und 5812.
und die mit ungerader Wagennummer in Floridsdorf blieben, nie modernisiert und hinter Straßenbahntriebwägen eingesetzt wurden, während die anderen n1(60) von Speising aus hinter N(60) im Einsatz waren und verschiedentlich modernisiert wurden.
Die Wagen 5817 und 5819 hatten sowohl Druckluft- als auch Solenoidbremse, es wäre also auch ein Einsatz hinter N möglich gewesen, obwohl hiervon m.W. nie Gebrauch gemacht wurde. Bei den inoffiziell mit dem Index 60 bezeichneten Wagen hingegen wurde die Druckluftbremse gegen eine für den Straßenbahnbetrieb Geeignetere (Hardy?) getauscht, diese Wagen konnten nur mehr typenrein eingesetzt werden.
Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen. Die n1 5701-5775 waren ja Zeit ihres Lebens auf der Stadtbahn im Einsatz; ich glaube also nicht, dass diese Wagen je Straßenbahnradsätze gehabt haben. Bei den Wagen 5776-5815 (später 5701-5738) ist es klar, nur bei den restlichen Wagen, speziell bei 5817 und 5819 war ich mir nicht sicher. Jedenfalls danke für die Erläuterung!
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Genauer gesagt entstanden daraus die n2 5987, 5804 und 5812.
Aber erst zehn Jahre später. 1949 wurden sie als n1 wieder bei der Stadtbahn eingesetzt, 1959 wurden sie zu n2.
Die Wagen 5817 und 5819 hatten sowohl Druckluft- als auch Solenoidbremse, es wäre also auch ein Einsatz hinter N möglich gewesen, obwohl hiervon m.W. nie Gebrauch gemacht wurde. Bei den inoffiziell mit dem Index 60 bezeichneten Wagen hingegen wurde die Druckluftbremse gegen eine für den Straßenbahnbetrieb Geeignetere (Hardy?) getauscht, diese Wagen konnten nur mehr typenrein eingesetzt werden.
Da der Index wie gesagt inoffiziell war, lässt sich das wohl kaum klären. Solenoidbremsen hatten nach dem ursprünglichen Umbau aber alle von 5801-5820; inwiefern sie die Bremse wieder verloren - abgesehen von den drei zurückgebauten - weiß ich nicht. Die Druckluftbremse von Knorr wurde aber tatsächlich nur bei den typenrein fahrenden Wägen gegen die Vakuumbremse von Hardy getauscht, bei 5817 und 5819 wurde sie nicht genützt, aber wohl auch nicht ausgebaut. Warum man sich die Mühe mit den zwei doch recht außergewöhnlichen n1 in Floridsdorf bzw. Kagran gemacht hat, kann ich dir aber auch nicht sagen.
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Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen.
Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?
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b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?
Extrem ist es ja am nördlichen Ende Kagraner Platz. Da steigen die Streckengleise ziemlich stark an, um "rechtzeitig" aus dem tiefen Keller in den 1. Stock zu kommen.
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Ich frage mich schon seit jeher, warum das Wendegleis der U6 am Westbahnhof so seltsam nach unten verläuft. War das nicht vielleicht schon eine Vorleistung für ein künftiges Verbindungsgleis zur U3, das dann verworfen wurde?
Ist nicht eher das Wendegleis gerade und die Streckengleise steigen an?
Es kann natürlich auch sein, dass die Streckengleise ansteigen, aber ich bin mir ziemlich sicher, dass das Wendegleis auch abfällt.
a) kommt mit euren Verbindungsgleisideen wieder auf den Teppich
b) Das Wendegleis ist natürlich waagrecht, genauso wie das hinter Landstraße RI Rochusmarkt. Wozu soll das nach unten führen?
Tsts solche optischen Täuschungen aber auch ...
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Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen.
Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?
Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.
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Worauf ich eigentlich hinaus wollte: n1 heißt nicht automatisch Wagen mit Straßenbahnradsätzen.
Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?
Anderes Schienenprofil?
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Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?
Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.
Warum hat man dann die Straßenbahn nicht nach und nach auf Stadtbahnprofil umgestellt? Dann gäbe es heute auf der Straßenbahn keine Weichen-Langsamfahrstellen mehr ...
Anderes Schienenprofil?
Die Stadtbahn wurde ja ursprünglich mit Fahrzeugen befahren, die auch auf der Vollbahn unterwegs waren, etwa bis Rekawinkel. War das das gleiche Schienenprofil? Zumindest die Herzstücke mussten ja offensichtlich bei der Umstellung auf straßenbahnartige Fahrzeuge sowieso getauscht werden, weil die schmälere Lauffläche keine durchgehende Auflage im Herzstückbereich mehr gewährleistet hat.
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Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.
Das kann so ganz nicht stimmen - wenn Radsätze und Gleise zusammenpassen, dann kann man natürlich immer mit entsprechender Geschwindigkeit fahren, das könnte man auch bei der Straßenbahn mit ihrem Radprofil.
Der Grund, warum die Straßenbahn so über die Weichen schleicht ist wohl eher ein anderer:
a) Flachrillen, auf denen der Wagen auf den Spurkranz ausläuft
b) wesentlich engere Abzweigewinkel, damit verbunden größere Vorsicht
c) vor allem früher keine verriegelten Weichen und Stellung mit Fahrstrom und nicht vom Stellwerk aus
d) in straßenbündiger Lage jederzeit die Gefahr, dass Fremdkörper die Herzstück bzw Zungen verlegen/blockieren könnten und damit einhergehend größere Entgleisungsgefahr.
Auf der Sanierten Linie 1 in Graz zB fragen Straßenbahnwagen auf Vignolweichen (bzw Verschwenkungen) mit gewöhnlicher Streckengeschwindigkeit, und es ist noch nie etwas passiert, bzw bemerkt man meist nicht einmal, dass man ein Herzstück passiert.
Selbiges an anderen Stellen, wo es Weichen mit größerem Abzweigeradius gibt, da darf auch mit 25km/h spitz drüber gefahren werden, und in Deutschland gibt es ebenso Betriebe, wo Weichenverbindungen auf eigenem Vignol-Gleiskörper in voller Fahrt passiert werden....
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Warum hat man damals nicht von Anfang an für Straßenbahn und Stadtbahn ein und dasselbe Profil verwendet?
Mir wurde einmal erklärt, dass das Straßenbahnprofil auf der Stadtbahn zur Folge gehabt hätte, dass die Züge Weichen in derselben langsamen Geschwindigkeit wie bei der Straßenbahn hätten passieren müssen. Das erschien damals offenbar als nicht praktikabel.
Warum hat man dann die Straßenbahn nicht nach und nach auf Stadtbahnprofil umgestellt? Dann gäbe es heute auf der Straßenbahn keine Weichen-Langsamfahrstellen mehr ...
Auch wenn man die Straßenbahn auf das U-Bahn Profil umgestellt hätte, dürfte die Straßenbahn nicht schneller über die Weichen fahren, da die Geschwindigkeit auf deshalb so gering ist, dass im Anlassfall die Straßenbahn noch vor der Weiche stehen bleiben kann. Für eine höhere Weichengeschwindigkeit müsste man auch die Einprogrammierung für die Weiche weiter von der Weiche einbauen.
Und das in Deutschland auf Vignolstrecken die Züge mit voller Geschwindigkeit über die Weichen fahren dürfen, liegt wahrsceinlich auch daran, dass eben die Weichen schon wesentlich früher gestellt und verriegelt werden. In Wien gab es für die Straßenbahn erst eine solche Weiche. Nämlich die Verzweigungsweiche zwischen er Linie 64 und der WLB vor der Tscherttegasse Die hat man sich bereits bei der Einfahrt in die Haltetstelle Wienerbergstraße gestellt.
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Auch wenn man die Straßenbahn auf das U-Bahn Profil umgestellt hätte, dürfte die Straßenbahn nicht schneller über die Weichen fahren, da die Geschwindigkeit auf deshalb so gering ist, dass im Anlassfall die Straßenbahn noch vor der Weiche stehen bleiben kann. Für eine höhere Weichengeschwindigkeit müsste man auch die Einprogrammierung für die Weiche weiter von der Weiche einbauen.
Das erklärt aber nicht die Langsamfahrt im geraden Strang einer Vereinigungsweiche oder Kreuzung.
Und das in Deutschland auf Vignolstrecken die Züge mit voller Geschwindigkeit über die Weichen fahren dürfen, liegt wahrsceinlich auch daran, dass eben die Weichen schon wesentlich früher gestellt und verriegelt werden.
Ich glaube, das liegt auch an der Flachrille. Warum die in Wien immer eingesetzt wird (also auch dort, wo sie nicht notwendig ist), weiß ich nicht. Flachrille ist was für Brio-Eisenbahnen oder Lego-Eisenbahnen. Selbst auf der Modellbahn beweist Tillig mit seinem H0-Elite-Gleissystem, dass es auch mit Tiefrille geht, und zwar sowohl für RP25 als auch für Standardradsätze. Da rumpelt nix beim Befahren.
Umgekehrt gab es in Weiz eine Flachrillenkreuzung 1435mm/760mm. Der 5047er dieselte da mit den durch die Fahrstraße erlaubten 40 km/h drüber.
In Wien gab es für die Straßenbahn erst eine solche Weiche. Nämlich die Verzweigungsweiche zwischen er Linie 64 und der WLB vor der Tscherttegasse Die hat man sich bereits bei der Einfahrt in die Haltetstelle Wienerbergstraße gestellt.
Die war Tiefrille, wurde vom 64er aber auch nur mit 15km/h befahren. Beschildert war sie mit 30km/h (eisenbahnmäßig), da war aber glaub ich dem Abzweigradius der Badner Bahn geschuldet, die Badner Bahn bog da zumeist mit bis zu 50 km/h oder sogar darüber ab.
Der U6-Hosenträger zwischen Schöpfwerk (hoch) und Tscherttegasse wurde auch bereits vom 64er befahren, da hingen die uns heute so vertrauten 25er-Tafeln.
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Genauer gesagt entstanden daraus die n2 5987, 5804 und 5812.
Aber erst zehn Jahre später. 1949 wurden sie als n1 wieder bei der Stadtbahn eingesetzt, 1959 wurden sie zu n2.
Ja, natürlich. Da hatte ich mich unklar ausgedrückt. Sorry!
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Auch wenn man die Straßenbahn auf das U-Bahn Profil umgestellt hätte, dürfte die Straßenbahn nicht schneller über die Weichen fahren, da die Geschwindigkeit auf deshalb so gering ist, dass im Anlassfall die Straßenbahn noch vor der Weiche stehen bleiben kann. Für eine höhere Weichengeschwindigkeit müsste man auch die Einprogrammierung für die Weiche weiter von der Weiche einbauen.
Das erklärt aber nicht die Langsamfahrt im geraden Strang einer Vereinigungsweiche oder Kreuzung.
Das wird in Wien vermutlich 2 Gründe haben: zum einen die Flachrille, zum anderen betriebsinterne Vorschriften (die schon immer so waren und darum gut sind, weil sie immer so waren und immer so bleiben sollen und überhaupt...) ::)
Ich habe zum Thema Kreuzung und Vereinigungsweiche mit höherer Geschwindigkeit auf Youtube gesucht, aber leider nichts wirklich brauchbares von der Stelle gefunden - dennoch:
https://www.youtube.com/watch?v=nnupWQ1U8zk&t=220s (https://www.youtube.com/watch?v=nnupWQ1U8zk&t=220s)
Bei Minute 3:00 wird die Eigenkreuzung mit der Schleife mit etwa 30 km/h befahren https://goo.gl/maps/vEJHKYj3h3vddHxUA (https://goo.gl/maps/vEJHKYj3h3vddHxUA)
Bei Minute 3:27 wird die Vereinigungsweiche mit etwa 45 km/h befahren https://goo.gl/maps/Xn1mkSKsXacA3epQ8
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Ich hab auch was aus Hannover mit Rillenschienen:
E-Weiche, letzte Achse mit mindestens 30km/h (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=867)
Vereinigungsweiche, Zugschluss mit ca 35km/h (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=1443) (ok, das hab ich in Wien in meiner Jugend auch erlebt, Ausfahrt aus dem (damals) Bf Simmering stadtauswärts, C1 oder E1 voll beschleunigt, ohne Rücksicht auf Kreuzungen oder Weichen)
Da geht schon die Zugspitze mit knapp 45km/h in die Vereinigungsweiche (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=1888) (welcher Zug in Wien würde diese Beschleunigung schaffen?)
Und Abbiegen darf man anscheinend auch in die Vereinigungsweiche mit 20 oder 25 km/h (https://youtu.be/0ZpmaJJV1Kc?t=391).
Rillenkreuzungssystem mit über 25km/h (https://youtu.be/0ZpmaJJV1Kc?t=482).
Der Hannoveraner Fahrer kommt mir definitiv nicht als Raser vor, der Vorschriften missachtet.
Warum geht das in Wien nicht?
P.S.: Man beachte die Herzstücke an dieser Stelle (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=2207).
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Ich hab auch was aus Hannover mit Rillenschienen:
E-Weiche, letzte Achse mit mindestens 30km/h (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=867)
Vereinigungsweiche, Zugschluss mit ca 35km/h (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=1443) (ok, das hab ich in Wien in meiner Jugend auch erlebt, Ausfahrt aus dem (damals) Bf Simmering stadtauswärts, C1 oder E1 voll beschleunigt, ohne Rücksicht auf Kreuzungen oder Weichen)
Da geht schon die Zugspitze mit knapp 45km/h in die Vereinigungsweiche (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=1888) (welcher Zug in Wien würde diese Beschleunigung schaffen?)
Und Abbiegen darf man anscheinend auch in die Vereinigungsweiche mit 20 oder 25 km/h (https://youtu.be/0ZpmaJJV1Kc?t=391).
Rillenkreuzungssystem mit über 25km/h (https://youtu.be/0ZpmaJJV1Kc?t=482).
Der Hannoveraner Fahrer kommt mir definitiv nicht als Raser vor, der Vorschriften missachtet.
Warum geht das in Wien nicht?
P.S.: Man beachte die Herzstücke an dieser Stelle (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=2207).
Youtube ist aber keine Quelle für Vorschriften! Die Fahrer der Badner Bahn fahren des Öfteren über Weichen als wären es keine...erlaubt ist es deshalb trotzdem nicht, auch wenn dabei nie was passiert so lange Schienen und Radzustände halbwegs in Ordnung sind!
Technisch machbar und rechtlich erlaubt sind zwei komplett unterschiedliche Sachen!
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Youtube ist aber keine Quelle für Vorschriften! Die Fahrer der Badner Bahn fahren des Öfteren über Weichen als wären es keine...erlaubt ist es deshalb trotzdem nicht, auch wenn dabei nie was passiert so lange Schienen und Radzustände halbwegs in Ordnung sind!
Technisch machbar und rechtlich erlaubt sind zwei komplett unterschiedliche Sachen!
Ein Fahrer, der sich selbst filmt, wird wohl kaum Scheiße machen. Es lässt sich sicher genau feststellen, wer da wann gefahren ist.
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Ein Fahrer, der sich selbst filmt, wird wohl kaum Scheiße machen. Es lässt sich sicher genau feststellen, wer da wann gefahren ist.
Es hat sich bereits jemand dabei gefilmt wie er den Totmann festgeklebt hat und neben der fahrenden Straßenbahn mitspaziert ist. Nur weil es selbst gefilmt worden ist, heißt das noch garnichts bezüglich erlaubt und nicht erlaubt.
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Youtube ist aber keine Quelle für Vorschriften! Die Fahrer der Badner Bahn fahren des Öfteren über Weichen als wären es keine...erlaubt ist es deshalb trotzdem nicht, auch wenn dabei nie was passiert so lange Schienen und Radzustände halbwegs in Ordnung sind!
Technisch machbar und rechtlich erlaubt sind zwei komplett unterschiedliche Sachen!
Ein Fahrer, der sich selbst filmt, wird wohl kaum Scheiße machen. Es lässt sich sicher genau feststellen, wer da wann gefahren ist.
Du weißt aber zum einen nicht ob der Fahrer heute noch im Dienst ist und zum anderen muss so ein Vergehen in Wien augenscheinlich von einem Kontrollor festgestellt werden, ein youtube-Video, das irgendwann nachträglich auftaucht wäre da eher irrelevant, sofern es nicht wirklich offensichtliche oder vorsätzliche grobe Fahrlässigkeit dokumentiert, wie im Video das im Beitrag vor mir schon von jemandem erwähnt wurde!
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P.S.: Man beachte die Herzstücke an dieser Stelle (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=2207).
Solche Herzstücke gab und wird es wahrscheinlich auch in Wien geben.
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Youtube ist aber keine Quelle für Vorschriften! Die Fahrer der Badner Bahn fahren des Öfteren über Weichen als wären es keine...erlaubt ist es deshalb trotzdem nicht, auch wenn dabei nie was passiert so lange Schienen und Radzustände halbwegs in Ordnung sind!
Technisch machbar und rechtlich erlaubt sind zwei komplett unterschiedliche Sachen!
Ein Fahrer, der sich selbst filmt, wird wohl kaum Scheiße machen. Es lässt sich sicher genau feststellen, wer da wann gefahren ist.
Du weißt aber zum einen nicht ob der Fahrer heute noch im Dienst ist und zum anderen muss so ein Vergehen in Wien augenscheinlich von einem Kontrollor festgestellt werden, ein youtube-Video, das irgendwann nachträglich auftaucht wäre da eher irrelevant, sofern es nicht wirklich offensichtliche oder vorsätzliche grobe Fahrlässigkeit dokumentiert, wie im Video das im Beitrag vor mir schon von jemandem erwähnt wurde!
Und selbst, wenn man diese Fahrer einwandfrei erkennen kann, wird es unmittelbar keine Folgen haben. Allerdings wird er höchstwahrscheinlich binnen kürzester Zeit überprüft und ggf dann zur Verantwortung gezogen.
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Ein Fahrer, der sich selbst filmt, wird wohl kaum Scheiße machen. Es lässt sich sicher genau feststellen, wer da wann gefahren ist.
Du weißt aber zum einen nicht ob der Fahrer heute noch im Dienst ist und zum anderen muss so ein Vergehen in Wien augenscheinlich von einem Kontrollor festgestellt werden, ein youtube-Video, das irgendwann nachträglich auftaucht wäre da eher irrelevant, sofern es nicht wirklich offensichtliche oder vorsätzliche grobe Fahrlässigkeit dokumentiert, wie im Video das im Beitrag vor mir schon von jemandem erwähnt wurde!
Und selbst, wenn man diese Fahrer einwandfrei erkennen kann, wird es unmittelbar keine Folgen haben. Allerdings wird er höchstwahrscheinlich binnen kürzester Zeit überprüft und ggf dann zur Verantwortung gezogen.
Welcher Fahrer hat Interesse daran, sich absichtlich falsch zu verhalten und dabei die Obrigkeit noch auf sein Fehlverhalten aufmerksam zu machen, damit er ja genau kontrolliert wird?
Rein subjektive Frage: Wer von Euch glaubt, dass der Fahrer hier stellenweise gegen die Vorschriften verstoßen hat? Rein gefühlsmäßig, denn die wahren Vorschriften kennen wir nicht.
Wenn ich persönlich Interesse daran hätte, gegen die Vorschriften zu verstoßen, dann würde ich nicht die Fahrgäste beim Einbiegen auf die Vereinigungsweiche durcheinanderrütteln, sondern zart und ruhig auf dem eigenen Gleiskörper nicht tachogenau 50 fahren, sondern bis 70 in den Begrenzer gehen. Das merkt der Durchschnittsfahrgast nicht. Anscheinend erlauben aber der Gleisbogen und die Weiche ein ruhiges Abbiegen mit mehr als den in Wien erlaubten 15km/h. Und um das geht es hier in der Diskussion.
Mit dem Totmannfestpicker halte ich diese Videos nicht für vergleichbar.
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P.S.: Man beachte die Herzstücke an dieser Stelle (https://youtu.be/qmfbP1xvaRQ?t=2207).
Solche Herzstücke gab und wird es wahrscheinlich auch in Wien geben.
Wo waren die? Ich kenne die nur aus dem Bereich der ÖBB für Abstellgleise für diese extrem kleinen Draisinen. Da wurde im Bahnhofsbereich das gerade Gleis ununterbrochen durch das eigentlich nicht vorhandene Herzstück geführt und die oft im kleinen Radius abzweigende Schiene höher geführt, damit auch der Spurkranz des abbiegenden Fahrzeugs über die durchgehende gerade Schiene gehoben wurde.
Vergleichbare Bilder aus dem Straßenbahnbereich hab ich mal aus dem Internet runtergeladen, Quelle unbekannt und leider nicht mehr auffindbar.
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Interessante Konstruktion :o
So etwas ähnliches, nur im nahezu rechten Winkel gibt es z.B. in Dortmund Nette bei der Kreuzung U45/U47 mit der DB, wobei die Strecke der DB ununterbrochen läuft und die Stadtbahn auf den Spurkränzen die Bahn überquert, allerdings im Schneckentempo.
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Sicher, ein Nachfolgefahrzeug ist ja noch nicht in Sicht (oder?).
Zum Glück, denn sonst würde designmäßig sicher etwas herauskommen, was dem hässlichen X-Wagen gleicht.
Man könnte ja die 500er der Wiener Lokalbahn als Vorlage für die neuen Fahrzeuge der U6 hernehmen (So wie die WLB die Type T als Vorlage für die 400er hergenommen hat).
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Sicher, ein Nachfolgefahrzeug ist ja noch nicht in Sicht (oder?).
Zum Glück, denn sonst würde designmäßig sicher etwas herauskommen, was dem hässlichen X-Wagen gleicht.
Man könnte ja die 500er der Wiener Lokalbahn als Vorlage für die neuen Fahrzeuge der U6 hernehmen (So wie die WLB die Type T als Vorlage für die 400er hergenommen hat).
Wieso sollte man das tun?
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Sicher, ein Nachfolgefahrzeug ist ja noch nicht in Sicht (oder?).
Zum Glück, denn sonst würde designmäßig sicher etwas herauskommen, was dem hässlichen X-Wagen gleicht.
Man könnte ja die 500er der Wiener Lokalbahn als Vorlage für die neuen Fahrzeuge der U6 hernehmen (So wie die WLB die Type T als Vorlage für die 400er hergenommen hat).
Wieso sollte man das tun?
Dann bräuchte man nicht lange überlegen, wie die neuen Fahrzeuge der U6 aussehen könnten.
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Sinnvollerweise würde man ein durchgängiges Fahrzeug beschaffen statt vier TW mit zwei nutzlosen Führerständen pro Zug.
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Sinnvollerweise würde man ein durchgängiges Fahrzeug beschaffen statt vier TW mit zwei nutzlosen Führerständen pro Zug.
Um 108 Meter lange Züge auf der U6 fahren zu lassen, müsste man die Bahnhöfe Michelbeuern und Alterlaa entsprechend umbauen (Mit Werkstätten versehen), da diese nicht für den Straßenverkehr zugelassen wären.
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Warum nicht - man muss halt die Türen und die Inneneinrichtung anpassen, den Rest aber gleich lassen und man hätte einiges an Synergieeffekte. Nachteil wäre der Platzverlust durch den Kuppelraum. Führerstände braucht nur die Hälfte der Fahrzeuge auf einer Seite was den Platzverlust durch die Führerstände halbiert.
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Nachdem vor einigen Jahren es auch Budapest geschafft hat längere Bim-Garnituren zuzulassen, wird das wohl unsere effiziente Bürokratie auch schaffen,Überstellfahrten mit 100m langen Fahrzeugen zuzulassen
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Sinnvollerweise würde man ein durchgängiges Fahrzeug beschaffen statt vier TW mit zwei nutzlosen Führerständen pro Zug.
Um 108 Meter lange Züge auf der U6 fahren zu lassen, müsste man die Bahnhöfe Michelbeuern und Alterlaa entsprechend umbauen (Mit Werkstätten versehen), da diese nicht für den Straßenverkehr zugelassen wären.
Oder:
- Die Züge können in Michelbeuern und/oder Alterlaa geteilt und die Einzelteile dann mit einem LH über das Straßenbahnnetz zur HW geschleppt werden.
- Man überstellt die Züge in irgendeiner Form über WLB- und ÖBB-Gleise.
- Man bestellt zumindest 40% der TW ohne Führerstand. Soweit ich weiß, waren die T ursprünglich in zwei Versionen geplant: Mit Führerständen an beiden Enden, und komplett ohne Führerstände. Dass alle einen Führerstand haben, war eh schon die Kompromisslösung.
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Nachdem vor einigen Jahren es auch Budapest geschafft hat längere Bim-Garnituren zuzulassen, wird das wohl unsere effiziente Bürokratie auch schaffen,Überstellfahrten mit 100m langen Fahrzeugen zuzulassen
Und was nützt dir es mit einer 100m langen Garnitur quer durch Wien zu fahren, wenn du dann keine Werkstätte hast, diese Züge zu warten.
Auch die HW ist auf max 35m lange Züge ausgelegt.
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Nachdem vor einigen Jahren es auch Budapest geschafft hat längere Bim-Garnituren zuzulassen, wird das wohl unsere effiziente Bürokratie auch schaffen,Überstellfahrten mit 100m langen Fahrzeugen zuzulassen
Und was nützt dir es mit einer 100m langen Garnitur quer durch Wien zu fahren, wenn du dann keine Werkstätte hast, diese Züge zu warten.
Sollte es jemals durchgängige U6-Züge geben, wären die sicher trennbar wie auch die Fahrzeuge der silbernen U-Bahn. Somit braucht man sich über Überstellungen 100 m langer Züge nicht die geringsten Gedanken machen.
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Wobei ich mir schon die Frage stelle, ob es so sinnvoll ist, die Fahrzeuge regelmäßig in die Hauptwerkstätte zu karren. Die Kompatibilität zum Straßenbahnnetz ist ja eh nett, de facto aber nicht notwendig. Die U6-Flotte ist auch groß genug, dass eine dezidierte Werkstätte in Alterlaa für sie wohl argumentierbar ist, und wenn die längere Fahrzeuge warten und untersuchen kann, würde das für zukünftige Fahrzeugkonzepte mehr Flexibilität erlauben – und die Fahrzeuge können ja trotzdem weiterhin straßenbahntauglich sein, wenn gewünscht, um Spezialfälle wie Neulack in der HW durchführen zu können, da müsste dann die dortige Lackiererei (und nur die) angepasst werden.
Angenehmer Nebeneffekt: Dann wäre auch eine kleine Subflotte längerer Straßenbahnzüge denkbar, die man via WLB nach Alterlaa für die großen Arbeiten schickt.
Sicher, ein Nachfolgefahrzeug ist ja noch nicht in Sicht (oder?).
Zum Glück, denn sonst würde designmäßig sicher etwas herauskommen, was dem hässlichen X-Wagen gleicht.
Man könnte ja die 500er der Wiener Lokalbahn als Vorlage für die neuen Fahrzeuge der U6 hernehmen (So wie die WLB die Type T als Vorlage für die 400er hergenommen hat).
Wieso sollte man das tun?
Dann bräuchte man nicht lange überlegen, wie die neuen Fahrzeuge der U6 aussehen könnten.
Tut überlegen etwa weh?
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Sicher, ein Nachfolgefahrzeug ist ja noch nicht in Sicht (oder?).
Zum Glück, denn sonst würde designmäßig sicher etwas herauskommen, was dem hässlichen X-Wagen gleicht.
Man könnte ja die 500er der Wiener Lokalbahn als Vorlage für die neuen Fahrzeuge der U6 hernehmen (So wie die WLB die Type T als Vorlage für die 400er hergenommen hat).
Wieso sollte man das tun?
Dann bräuchte man nicht lange überlegen, wie die neuen Fahrzeuge der U6 aussehen könnten.
Tut überlegen etwa weh?
Das habe ich nie gesagt.
Der einzige Fahrzeugtyp für die U6, welche die Type T ersetzten könnte (welche mir spontan einfallen würde), wären (Neben die WLB 500) adaptierte DB 423er (https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423).
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Jetzt wird es aber endgültig lächerlich.
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Der einzige Fahrzeugtyp für die U6, welche die Type T ersetzten könnte (welche mir spontan einfallen würde), wären (Neben die WLB 500) adaptierte DB 423er (https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423).
Ich glaube, dir ist nicht ganz bewusst, was auf der U6 derzeit im Einsatz ist und was der TW 500 und der DB 423 ist.
Kurz: Die U6 ist so ziemlich das, was in Deutschland Niederflur-Stadtbahn genannt wird und anderswo Light Rail. Leichtes Fahrzeug ohne besondere Crashanforderungen, Einstiegs- und Fußbodenhöhe irgendwas um die 30-40 cm herum, Stromversorgung wie die Straßenbahn per Oberleitung mit Gleichstrom, breiteres Lichtraumprofil als üblicherweise bei Straßenbahnen und für relativ weite Radien ausgelegt, dafür aber auch mehr im oberen Geschwindigkeitsbereich von Straßenbahnen unterwegs und dementsprechend mit dafür besser geeigneten Fahrwerkskonzepten ausgestattet. Dafür gibt es viele verschiedene Fahrzeugserien, die erfolgreichsten Produkte hier sind die Flexity Swift von Bombardier, die – welch Zufall – auf den T basieren: https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Swift Sowas kann im Straßenbahnbereich/Stadtbereich zum Einsatz kommen, aber macht nur dort Sinn, wo genug Platz ist (Lichtraum – also tendenziell auf Neubaunetzen) und mittelhohe Bahnsteige existieren. Und in dieser Produktkategorie gibt es massig Fahrzeugtypen, welche für den U6-Einsatz denkbar wären.
Ein Multigelenker wie der TW 500 ist hingegen in seiner grundsätzlichen Konstruktion mehr auf Eigenheiten des Straßenbahnbetriebs ausgelegt: Enge Kurvenradien unter bester Ausnützung der Hüllkurve auch bei geringeren Fahrzeugbreiten mit der Möglichkeit niedrigerer Einstiege. Wobei viele Straßenbahnfahrzeuge ähnliche Einstiegshöhen aufweisen wie die U6-Züge. Da die Badner Bahn einen nicht unwesentlichen Teil ihrer Strecke im Stadtbereich fährt, ist das naheliegend, hier eher auf besser ausgestattete Straßenbahnen zu setzen (wie schon beim TW 100). Wie der TW 400 zeigt geht es aber in dem speziellen Fall auch umgekehrt mit einer ans Straßenbahnnetz angepassten Stadtbahn (TW 400).
Der DB 423 ist ein Vollbahnfahrzeug mit allem drum und dran: Ich weiß gar nicht, wo ich beginnen soll, aber das ist in jeglicher Konstruktion (Fußboden- und Einstiegshöhe, Stromsystem, Gewicht, Lichtraumprofil bzw. Breite, Achslast, Crashnormen, Sicherungstechnik, etc.) soweit weg von der U6, dass das kein Option darstellt.
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Somit braucht man sich über Überstellungen 100 m langer Züge nicht die geringsten Gedanken machen.
Brauchst du eh nicht. Die Beschränkung auf max. 76 m gilt für Straßenbahnzüge im Fahrgastverkehr, dem Betrieb steht aber frei, andere Schienenfahrzeuge auf seinem Netz fahren zu lassen. ;) :lamp:
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Der einzige Fahrzeugtyp für die U6, welche die Type T ersetzten könnte (welche mir spontan einfallen würde), wären (Neben die WLB 500) adaptierte DB 423er (https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423).
Ich glaube, dir ist nicht ganz bewusst, was auf der U6 derzeit im Einsatz ist und was der TW 500 und der DB 423 ist.
Kurz: Die U6 ist so ziemlich das, was in Deutschland Niederflur-Stadtbahn genannt wird und anderswo Light Rail. Leichtes Fahrzeug ohne besondere Crashanforderungen, Einstiegs- und Fußbodenhöhe irgendwas um die 30-40 cm herum, Stromversorgung wie die Straßenbahn per Oberleitung mit Gleichstrom, breiteres Lichtraumprofil als üblicherweise bei Straßenbahnen und für relativ weite Radien ausgelegt, dafür aber auch mehr im oberen Geschwindigkeitsbereich von Straßenbahnen unterwegs und dementsprechend mit dafür besser geeigneten Fahrwerkskonzepten ausgestattet. Dafür gibt es viele verschiedene Fahrzeugserien, die erfolgreichsten Produkte hier sind die Flexity Swift von Bombardier, die – welch Zufall – auf den T basieren: https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Swift Sowas kann im Straßenbahnbereich/Stadtbereich zum Einsatz kommen, aber macht nur dort Sinn, wo genug Platz ist (Lichtraum – also tendenziell auf Neubaunetzen) und mittelhohe Bahnsteige existieren. Und in dieser Produktkategorie gibt es massig Fahrzeugtypen, welche für den U6-Einsatz denkbar wären.
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Der DB 423 ist ein Vollbahnfahrzeug mit allem drum und dran: Ich weiß gar nicht, wo ich beginnen soll, aber das ist in jeglicher Konstruktion (Fußboden- und Einstiegshöhe, Stromsystem, Gewicht, Lichtraumprofil bzw. Breite, Achslast, Crashnormen, Sicherungstechnik, etc.) soweit weg von der U6, dass das kein Option darstellt.
Du brauchst gar nicht so viel aufzählen, alleine schon die Fußbodenhöhe von 1.025 mm und die Breite von 3.050 mm machen das von Elin Lohner angesprochene Adaptieren zur Farce. Da würde bestenfalls das Design übrig bleiben.
Somit braucht man sich über Überstellungen 100 m langer Züge nicht die geringsten Gedanken machen.
Brauchst du eh nicht. Die Beschränkung auf max. 76 m gilt für Straßenbahnzüge im Fahrgastverkehr, dem Betrieb steht aber frei, andere Schienenfahrzeuge auf seinem Netz fahren zu lassen. ;) :lamp:
In der StrabVO (https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20000465) ist das anders formuliert:
§ 58. Züge, die am Straßenverkehr teilnehmen, dürfen – ausgenommen bei Bergungsfahrten – nicht länger als 75 m sein.
Eine Überstellungsfahrt ist damit mMn nicht gemeint, eher das Abschleppen von Schadzügen.
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Der einzige Fahrzeugtyp für die U6, welche die Type T ersetzten könnte (welche mir spontan einfallen würde), wären (Neben die WLB 500) adaptierte DB 423er (https://de.wikipedia.org/wiki/DB-Baureihe_423).
Ich glaube, dir ist nicht ganz bewusst, was auf der U6 derzeit im Einsatz ist und was der TW 500 und der DB 423 ist.
Kurz: Die U6 ist so ziemlich das, was in Deutschland Niederflur-Stadtbahn genannt wird und anderswo Light Rail. Leichtes Fahrzeug ohne besondere Crashanforderungen, Einstiegs- und Fußbodenhöhe irgendwas um die 30-40 cm herum, Stromversorgung wie die Straßenbahn per Oberleitung mit Gleichstrom, breiteres Lichtraumprofil als üblicherweise bei Straßenbahnen und für relativ weite Radien ausgelegt, dafür aber auch mehr im oberen Geschwindigkeitsbereich von Straßenbahnen unterwegs und dementsprechend mit dafür besser geeigneten Fahrwerkskonzepten ausgestattet. Dafür gibt es viele verschiedene Fahrzeugserien, die erfolgreichsten Produkte hier sind die Flexity Swift von Bombardier, die – welch Zufall – auf den T basieren: https://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Flexity_Swift Sowas kann im Straßenbahnbereich/Stadtbereich zum Einsatz kommen, aber macht nur dort Sinn, wo genug Platz ist (Lichtraum – also tendenziell auf Neubaunetzen) und mittelhohe Bahnsteige existieren. Und in dieser Produktkategorie gibt es massig Fahrzeugtypen, welche für den U6-Einsatz denkbar wären.
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Der DB 423 ist ein Vollbahnfahrzeug mit allem drum und dran: Ich weiß gar nicht, wo ich beginnen soll, aber das ist in jeglicher Konstruktion (Fußboden- und Einstiegshöhe, Stromsystem, Gewicht, Lichtraumprofil bzw. Breite, Achslast, Crashnormen, Sicherungstechnik, etc.) soweit weg von der U6, dass das kein Option darstellt.
Du brauchst gar nicht so viel aufzählen, alleine schon die Fußbodenhöhe von 1.025 mm und die Breite von 3.050 mm machen das von Elin Lohner angesprochene Adaptieren zur Farce. Da würde bestenfalls das Design übrig bleiben.
Genau um das Design der DB 423er ging es mir (Vor allem wegen der Anzahl der Türen). Das man die bestehenden 423er nicht Stadtbahntauglich umbauen kann, weiß ich selber (Und war auch nicht der Sinn dahinter).
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Dann kann man gleich den X-Wagen als Vergleich nehmen. Der ist wenigstens kein Vollbahnfahrzeug, fährt 80 km/h und hat fast die gleiche Türzahl pro Laufmeter wie der 423. Trotzdem taugt er nicht als Vorbild für einen T1-Nachfolger.
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Vielleicht können wir uns darauf einigen, konkret zu benennen, was sich jemand als Anforderung denkt, und nicht die Forumsgemeinschaft raten zu lassen, was gemeint sein könnte, wenn ein "Vorbildfahrzeug" genannt wird? Es ist mühsam, auch aufgrund der immer wiederkehrenden gleichen, bereits entkräfteten Kontraargumente.
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Vielleicht können wir uns darauf einigen, konkret zu benennen, was sich jemand als Anforderung denkt, und nicht die Forumsgemeinschaft raten zu lassen, was gemeint sein könnte, wenn ein "Vorbildfahrzeug" genannt wird?
Ich wüsste jetzt nicht, wo ich irgendetwas, im Bezug auf ein Nachfolgefahrzeug für die U6, gefordert hätte. Es war nur eine Idee meinerseits, nicht mehr und nicht weniger.
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Auch da ist begründen nicht schlecht, weil diese „Idee“ ist in dieser Form für alle anderen weder verständlich und nachvollziehbar noch sinnvoll. ;)
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Und was nützt dir es mit einer 100m langen Garnitur quer durch Wien zu fahren, wenn du dann keine Werkstätte hast, diese Züge zu warten.
Auch die HW ist auf max 35m lange Züge ausgelegt.
100 m lange Fahrzeuge sind nicht unbedingt notwendig, es würde durchaus auch reichen, Doppelgarnituren mit 50 m zu führen. Aber die Einschränkung der HW auf 35 m ist eine Eigenkastration der WL.
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Auch da ist begründen nicht schlecht, weil diese „Idee“ ist in dieser Form für alle anderen weder verständlich und nachvollziehbar noch sinnvoll. ;)
Ok, verstehe. Dann ziehe ich meinen Vorschlag für eine Fahrzeugtype, basierend auf die DB 423, für die U6, zurück.
Wäre es eigentlich möglich einen 108 Meter langen Flexity Swift zu bauen? (Die Type R (https://nl.wikipedia.org/wiki/Metrotype_R) von den RET ist mit 42,71 Metern der längste Flexity Swift)
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Auch da ist begründen nicht schlecht, weil diese „Idee“ ist in dieser Form für alle anderen weder verständlich und nachvollziehbar noch sinnvoll. ;)
Ok, verstehe. Dann ziehe ich meinen Vorschlag für eine Fahrzeugtype, basierend auf die DB 423, für die U6, zurück.
Wäre es eigentlich möglich einen 108 Meter langen Flexity Swift zu bauen? (Die Type R (https://nl.wikipedia.org/wiki/Metrotype_R) von den RET ist mit 42,71 Metern der längste Flexity Swift)
Warum sollte es nicht möglich sein? Die Frage ist, ob's sinnvoll wäre. Tendenziell werden solche langen Fahrzeuge eher aus trennbaren, aber durchgängigen Doppeltriebwagen gebildet, um in der Werkstatt Platz zu sparen.
Wenn die ZW mit 35m das Limit vorgibt und man nicht eine eigene Werkstatt auf der U6 machen möchte (bzw die U6-Fahrzeuge bei der U4 mitrevidieren möchte) könnte man die Züge aus 3 Stk. 34m Wagen bilden, im besten Fall mit um Heckbereich optionalen Durchgängen, so hätte man einen durchgängigen 68m Zug und einen 34m Wagen mit versperrtem Übergang. Wäre auch schon was gewonnen.
Oder man bleibt bei 4 Wagen/Garnitur und fährt je 2 durchgängige 50m Doppeltriebwagen ähnlich den TW 2500 in Hannover oder den U5-50 in Frankfurt, welche passend zur Flexity-Serie gehören.
https://www.vgf-ffm.de/fileadmin/VGF/Die_VGF/Fuhrpark/Documents/21_U5_VGF_FB_20_06_Fahrzeugtypen_Flyer_RZ3-U5-Wagen_Web_U5_V2.pdf (https://www.vgf-ffm.de/fileadmin/VGF/Die_VGF/Fuhrpark/Documents/21_U5_VGF_FB_20_06_Fahrzeugtypen_Flyer_RZ3-U5-Wagen_Web_U5_V2.pdf)