Allgemeine Konsequenzen des U-Bahn-Baus nach den Entwürfen aus den 1970ern (war: Haltestelle Praters

[Bus]

Was vom Straßenbahnnetz nach dem Kahlschlag übergeblieben wäre, hätte man durch Autobusse ersetzt. Selbstverständlich würden die für das heutige Verkehrsaufkommen niemals ausreichen, aber das hat man vor 60 Jahren einfach nicht bedacht.

Richtig - und es gibt genug Kandidaten auf Umstellung zur Straßenbahn.

Nein, stattdessen beschafft man XL-Gelenkbusse mir Vierersitzgruppen im Heck, bei denen man seine Fußerl versetzt zu denen des gegenüber sitzenden Fahrgastes platzieren muss, weil man sich andernfalls gegenseitig auf die Zechn steigt. Städte, die ihre Straßenbahnen gänzlich eliminiert haben, haben es gar mit Doppelgelenkbussen probiert, die sich aber leider, leider nicht bewährt haben. In Hamburg gfretten sie sich jetzt stattdessen mit den eingelenkigen XL-Bussen herum.

Und als Draufgabe hat der Flexity weniger und bescheidene Sitzplätze, quasi zum Abgewöhnen.

[Ferry]

Städte, die ihre Straßenbahnen gänzlich eliminiert haben, haben es gar mit Doppelgelenkbussen probiert, die sich aber leider, leider nicht bewährt haben.

Warum eigentlich nicht?

[MK]

Städte, die ihre Straßenbahnen gänzlich eliminiert haben, haben es gar mit Doppelgelenkbussen probiert, die sich aber leider, leider nicht bewährt haben.

Warum eigentlich nicht?

Weil sie kaum um enge Kurven kommen und Rückwärtsfahrt eine Kunst ist.

[abc]

Was vom Straßenbahnnetz nach dem Kahlschlag übergeblieben wäre, hätte man durch Autobusse ersetzt. Selbstverständlich würden die für das heutige Verkehrsaufkommen niemals ausreichen, aber das hat man vor 60 Jahren einfach nicht bedacht.

Richtig - und es gibt genug Kandidaten auf Umstellung zur Straßenbahn.

Nein, stattdessen beschafft man XL-Gelenkbusse mir Vierersitzgruppen im Heck, bei denen man seine Fußerl versetzt zu denen des gegenüber sitzenden Fahrgastes platzieren muss, weil man sich andernfalls gegenseitig auf die Zechn steigt. Städte, die ihre Straßenbahnen gänzlich eliminiert haben, haben es gar mit Doppelgelenkbussen probiert, die sich aber leider, leider nicht bewährt haben. In Hamburg gfretten sie sich jetzt stattdessen mit den eingelenkigen XL-Bussen herum.

Und als Draufgabe hat der Flexity weniger und bescheidene Sitzplätze, quasi zum Abgewöhnen.

So pauschal schlecht würde ich das nicht sehen. Gegenüber den ULFs sehe ich bei den Flexity zwei große Verbesserungen: dass es auch Sitzplätze fernab von Türen gibt und man bei längeren Fahrten nicht an jeder Station den Unbilden des Wetters ausgesetzt ist; und dass es im Türbereich einigermaßen bequeme Stehplätze gibt.

[Ferry]

Städte, die ihre Straßenbahnen gänzlich eliminiert haben, haben es gar mit Doppelgelenkbussen probiert, die sich aber leider, leider nicht bewährt haben.

Warum eigentlich nicht?

Weil sie kaum um enge Kurven kommen und Rückwärtsfahrt eine Kunst ist.

Um Kurven werden sie wohl nicht schlechter kommen als normale Gelenkbusse - außerdem kann man sie ja auf Strecken ohne enge Kurven einsetzen. Und Rückwärtsfahren wird im regulären Betrieb ja nicht so oft vorkommen.

Gab es solche Fahrzeuge auch in anderen Städten als Hamburg? Falls ja, wie waren die Erfahrungen dort?

[MK]

Um Kurven werden sie wohl nicht schlechter kommen als normale Gelenkbusse - außerdem kann man sie ja auf Strecken ohne enge Kurven einsetzen.

Der Wendekreis von Normalbussen liegt bei circa 18 m, Gelenkbusse haben ~22 m, die Hamburger Doppelgelenkbusse nutzten die deutsche Höchstgrenze von 25 m fast voll aus. Allerdings gilt das auch für 15-Meter-Busse und verlängerte Gelenkbusse.

Und Rückwärtsfahren wird im regulären Betrieb ja nicht so oft vorkommen.

Rangieren in der Garage ist damit sehr erschwert und ein Falschparker kann den Betrieb effektiv blockieren - womit dann der einzige Vorteil gegenüber der Straßenbahn auch dahin ist.

Gab es solche Fahrzeuge auch in anderen Städten als Hamburg? Falls ja, wie waren die Erfahrungen dort?

Außer in Hamburg werden solche Fahrzeuge fast nur im "bus rapid transit" eingesetzt - also auf eigener Strecke, teilweise als O-Busse. Dort funktionieren sie auch ganz gut, weil es im Wesentlichen eine Straßenbahn auf Gummirädern ist.

[38ger]

Städte, die ihre Straßenbahnen gänzlich eliminiert haben, haben es gar mit Doppelgelenkbussen probiert, die sich aber leider, leider nicht bewährt haben.

Warum eigentlich nicht?

Weil sie kaum um enge Kurven kommen und Rückwärtsfahrt eine Kunst ist.

Um Kurven werden sie wohl nicht schlechter kommen als normale Gelenkbusse - außerdem kann man sie ja auf Strecken ohne enge Kurven einsetzen. Und Rückwärtsfahren wird im regulären Betrieb ja nicht so oft vorkommen.

Gab es solche Fahrzeuge auch in anderen Städten als Hamburg? Falls ja, wie waren die Erfahrungen dort?

In Istanbul hat man angeblich ähnliche Erfahrungen wie in Hamburg. Die Metrobuslinien (durchgehende Busspur auf einer Autobahn) werden dort von Doppelgelenkbussen und überlangen Gelenkbussen betrieben, erstere werden aber eher auf den schwächer frequentierten  Teilabschnitten verwendet, da sie fehleranfälliger sind als die Capacity. Las ich mal auf Wikipedia zum Metrobus Istanbul.
Ansonsten gibt es Doppelgelenk-O-Busse ja auch in Österreich in Linz, wo man glaub ich durchaus zufrieden ist damit. In München schwört man hingegen auf "Buszüge", normale Solobusse mit 10m langen Busanhängern. Deren Kapazität ist größer als jene von überlangen Gelenkbussen, deren Preis jedoch günstiger als einfache Gelenkbusse.
In der Schweiz gibt es mehrere Betriebe mit Doppelgelenkbussen, in Basel sind seit kurzem sogar die ersten Doppelgelenk-E-Busse unterwegs.
Wenn man sich schon nicht zur Umstellung auf Straßenbahn durchringen kann, dann wäre das eigentlich auch die sinnvollste Lösung für 11A/B, 26A und 48A.
Sorry für's OT.

[Monorail]

So pauschal schlecht würde ich das nicht sehen. Gegenüber den ULFs sehe ich bei den Flexity zwei große Verbesserungen: dass es auch Sitzplätze fernab von Türen gibt und man bei längeren Fahrten nicht an jeder Station den Unbilden des Wetters ausgesetzt ist; und dass es im Türbereich einigermaßen bequeme Stehplätze gibt.

In Sachen Laufruhe und Komfort ist der Flexity dem ULF halt meilenweit voraus. Persönlich stört mich am Flexity nur der unebene Boden. Platztechnisch sind es wieder 2 Welten. Der ULF ist eng und hat praktisch keine Stehplätze, bei denen man niemamdem im Weg steht.

[Kálvin tér]

In Sachen Laufruhe und Komfort ist der Flexity dem ULF halt meilenweit voraus. Persönlich stört mich am Flexity nur der unebene Boden. Platztechnisch sind es wieder 2 Welten. Der ULF ist eng und hat praktisch keine Stehplätze, bei denen man niemamdem im Weg steht.

Den unebenen Boden haben wir freilich auch dem seinerzeitigen Behindertenanwalt Buchinger und dem Verein „Bizeps“ zu verdanken, die erfolgreich eine punktuelle Absenkung des Wagenbodens gefordert haben, um leichter mit einem Rollstuhl einsteigen zu können. Hat damals für einige böse Worte (auch hier im Forum) gesorgt, da die Forderung zeitlich mit dem Einspruch von Siemens gegen die Ausschreibung für die neuen Garnituren zusammenfiel.

[Monorail]

In Sachen Laufruhe und Komfort ist der Flexity dem ULF halt meilenweit voraus. Persönlich stört mich am Flexity nur der unebene Boden. Platztechnisch sind es wieder 2 Welten. Der ULF ist eng und hat praktisch keine Stehplätze, bei denen man niemamdem im Weg steht.

Den unebenen Boden haben wir freilich auch dem seinerzeitigen Behindertenanwalt Buchinger und dem Verein „Bizeps“ zu verdanken, die erfolgreich eine punktuelle Absenkung des Wagenbodens gefordert haben, um leichter mit einem Rollstuhl einsteigen zu können. Hat damals für einige böse Worte (auch hier im Forum) gesorgt, da die Forderung zeitlich mit dem Einspruch von Siemens gegen die Ausschreibung für die neuen Garnituren zusammenfiel.

Sie hätten einen Einstieg oder zwei rollstuhlgerecht ausführen können und die anderen bei den für Flexity üblichen 25-30 cm belassen können. Es wird die ULF nicht ewig geben, d. h. auch die 20 cm tiefen Bahnsteige sind nicht in Stein gemeißelt.
Ein Gang durch den Flexity von Bug bis Heck ist wegen des ständigen Wechsels von Auf und Ab und den zusätzlichen Schrägen im Türbereich ein echtes Abenteuer.

[38ger]

Ich finde vor allem die schiefen Böden in den Sitzmodulen störend, da hätte man besser die Sitze zehn cm höher gemacht, dafür aber auch 10 cm Podeste mit waagrechtem Boden.
Füße beim sitzen auf schrägem Boden abzustellen ist schon ziemlich abartig.
Wobei die "Ränder" der Rampen zu den Türen auch ordentliche Stolperfallen sind.

[abc]

In Sachen Laufruhe und Komfort ist der Flexity dem ULF halt meilenweit voraus. Persönlich stört mich am Flexity nur der unebene Boden. Platztechnisch sind es wieder 2 Welten. Der ULF ist eng und hat praktisch keine Stehplätze, bei denen man niemamdem im Weg steht.

Den unebenen Boden haben wir freilich auch dem seinerzeitigen Behindertenanwalt Buchinger und dem Verein „Bizeps“ zu verdanken, die erfolgreich eine punktuelle Absenkung des Wagenbodens gefordert haben, um leichter mit einem Rollstuhl einsteigen zu können. Hat damals für einige böse Worte (auch hier im Forum) gesorgt, da die Forderung zeitlich mit dem Einspruch von Siemens gegen die Ausschreibung für die neuen Garnituren zusammenfiel.

Sie hätten einen Einstieg oder zwei rollstuhlgerecht ausführen können und die anderen bei den für Flexity üblichen 25-30 cm belassen können. Es wird die ULF nicht ewig geben, d. h. auch die 20 cm tiefen Bahnsteige sind nicht in Stein gemeißelt.
Ein Gang durch den Flexity von Bug bis Heck ist wegen des ständigen Wechsels von Auf und Ab und den zusätzlichen Schrägen im Türbereich ein echtes Abenteuer.

Vor allem fragt man sich, welchen praktischen Nutzen eigentlich die 20 cm tiefen Bahnen haben. Eine Rollstuhlfahrerin kann 20 cm genauso wenig überwinden wie 22 oder 25 cm und braucht an solchen Haltestellen eine Einstiegshilfe. Für alle anderen sind die paar Zentimeter mehr kein Unterschied, und für das Stadtbild ist es auch recht wurscht, ob die Bim-Bahnsteige 20, 22 oder 25 cm hoch sind. 

Der Marketingblödsinn "WIR HABEN DIE TIEFSTE BIM DER WELT" ist ziemlich teuer erkauft (beim ULF ja auch durch die völlig ungeeignete Innenraumgestaltung). In anderen Städten hat man zur Erreichung der Barrierefreiheit eben eher auf den Umbau der Haltestellen gesetzt. Das Ironische ist, dass nach meinem rein subjektiven Eindruck der Einstieg dort sogar i.d.R. für Rollstuhlfahrende leichter ist als in Wien, weil eben mehr Haltestellen umgebaut sind und die Lücke zwischen Bahn und Bahnsteig kleiner ist.

[tramway.at]

Der Marketingblödsinn "WIR HABEN DIE TIEFSTE BIM DER WELT" ist ziemlich teuer erkauft (beim ULF ja auch durch die völlig ungeeignete Innenraumgestaltung). In anderen Städten hat man zur Erreichung der Barrierefreiheit eben eher auf den Umbau der Haltestellen gesetzt. Das Ironische ist, dass nach meinem rein subjektiven Eindruck der Einstieg dort sogar i.d.R. für Rollstuhlfahrende leichter ist als in Wien, weil eben mehr Haltestellen umgebaut sind und die Lücke zwischen Bahn und Bahnsteig kleiner ist.

Das ist leider eine Altlast. Zu Beginn der Niederflurentwicklung in Wien konnte man sich noch nicht vorstellen in absehbarer Zeit ausreichend viele Haltestellen mit Bahnsteigen auszustatten, damals waren noch an etlichen Stellen ein HST-Schilder am Straßenrand. Dazu kamen die HST im Bogen. Die Bahnsteige mit den international üblichen 35cm zu bauen hat man sich auch nicht getraut, die Randsteine sind ja üblicherweise maximal 20cm hoch. Und schlussendlich wollte man dem MIV auch nicht allzusehr weh tun, weil die Autler ja gern mal "nur für 5 Minuten" ihr Gefährt mit zwei Rädern am Gehsteig abstellen. Dazu kam die Siemens-Entwicklung mit den eingehängten Modulen zwischen Portalen (das wurde ja auch mit einem Vollbahnfahrzeug versucht) - all das führte zur Auffassung, man könne den Wagenboden praktisch in beliebiger Höhe anordnen. Dass der ULF so ein Rohrkrepierer wurde und man sich trotzdem drauf verlassen hat war natürlich Borniertheit der damals verantwortlichen.

[38ger]

Der Marketingblödsinn "WIR HABEN DIE TIEFSTE BIM DER WELT" ist ziemlich teuer erkauft (beim ULF ja auch durch die völlig ungeeignete Innenraumgestaltung). In anderen Städten hat man zur Erreichung der Barrierefreiheit eben eher auf den Umbau der Haltestellen gesetzt. Das Ironische ist, dass nach meinem rein subjektiven Eindruck der Einstieg dort sogar i.d.R. für Rollstuhlfahrende leichter ist als in Wien, weil eben mehr Haltestellen umgebaut sind und die Lücke zwischen Bahn und Bahnsteig kleiner ist.

Das ist leider eine Altlast. Zu Beginn der Niederflurentwicklung in Wien konnte man sich noch nicht vorstellen in absehbarer Zeit ausreichend viele Haltestellen mit Bahnsteigen auszustatten, damals waren noch an etlichen Stellen ein HST-Schilder am Straßenrand. Dazu kamen die HST im Bogen. Die Bahnsteige mit den international üblichen 35cm zu bauen hat man sich auch nicht getraut, die Randsteine sind ja üblicherweise maximal 20cm hoch. Und schlussendlich wollte man dem MIV auch nicht allzusehr weh tun, weil die Autler ja gern mal "nur für 5 Minuten" ihr Gefährt mit zwei Rädern am Gehsteig abstellen. Dazu kam die Siemens-Entwicklung mit den eingehängten Modulen zwischen Portalen (das wurde ja auch mit einem Vollbahnfahrzeug versucht) - all das führte zur Auffassung, man könne den Wagenboden praktisch in beliebiger Höhe anordnen. Dass der ULF so ein Rohrkrepierer wurde und man sich trotzdem drauf verlassen hat war natürlich Borniertheit der damals verantwortlichen.

Wobei Graz ja noch viel schlimmer ist. Dort hat man selbst dort wo Bahnsteige neu errichtet werden nur Bahnsteige mit 10-15cm - und das bei höheren Einstiegshöhen in Wien!