Selbstverständlich kann man einfach warten, bis es diesen Ast gibt, und ebenso selbstverständlich wird es dann irgendeine Lösung geben. Aber ich finde die (nicht in allen Details ganz ernsthaften) Überlegungen schon interessant, denn bisher gibt es ja in Wien bei der U-Bahn keine Linienverzweigung.
Das stimmt, deshalb einige Gedanken zum Ausgangsbeitrag der Diskussion:
Ein Halbstundentakt ist unattraktiv und rechtfertigt die hohen Betriebskosten noch weniger als die Nacht-U selbst.
Naja, der Nachtverkehr auf der S-Bahn-Stammstrecke und der S45 wird auch nur halbstündlich geführt. Aber warum sollte er die hohen Betriebskosten nicht rechtfertigen - bzw. inwiefern sind die hoch? Wir leben ja nun nicht mehr im frühen 20 Jahrhundert, wo vielleicht jede Station ein eigenes besetztes Stellwerk hat.
Praktisch würden auch nur zwei Stationen tatsächlich halbstündlich bedient, Oberlaa und Rothneusiedl. Neulaa und die Station an der Oberlaaer Straße teilen sich ihr Einzugsgebiet, so dass viele in Neulaa Wohnende sowohl zur einen als auch zur anderen Station fahren könnten, um nach Hause zu kommen - und wer in die südliche Per-Albin-Hanson-Siedlung um die Station Neulaa möchte, ist von der Alaudagasse auch in <10 min zu Fuß dort, wenn er/sie einen Zug Richtung Rothneusiedl erwischt.
Ähnlich wie zwischen Aspernstraße und der Seestadt, wo der 84A m.E. an der Aspernstraße immer die Anschlüsse von und zu den dort endenden Zügen hat, ließen sich die Auswirkungen des Halbstundentaktes an den beiden U1-Ästen durch geschickte Anschlussplanung auch mildern:
- Die Züge Richtung Rothneusiedl haben am Reumannplatz Anschluss an die Linie N68 und an der Alaudagasse an die Linie N17.
- Die Züge Richtung Oberlaa haben an der Alaudagasse Anschluss an die Linie N67.
(Ausgehend vom heutigen Nachtbusnetz, ich hoffe, das Prinzip ist klar - und das wäre ja auch bei geänderten Linien anwendbar.)
Einen Ast nicht zu bedienen ist unfair den FG des betroffenen Streckenteils gegenüber, selbst mit viertelstündlich verkehrendem Nachtbus ab Alaudagasse.
Ist Fairness wirklich eine relevante Kategorie? Die ist ja allein deshalb nicht gegeben, weil hunderttausende Wienerinnen und Wiener überhaupt nicht fußläufiger Entfernung zu einer U-Bahn-Station leben.
Ich könnt mir in Anlehnung an den Vorschlag von Monorail auch vorstellen, dass die U1 von Leopoldau aus alle 15 Minuten fährt und ab Alauadagasse abwechselnd nach Rothneusiedl und nach Oberlaa. Zusätzlich hat man bei der Alaudagasse dann immer direkten Anschluss zu einem Zug, der von dort aus den jeweils anderen Ast befährt.
Das wäre wahrscheinlich recht ähnlich wie in Wulkaprodersdorf, wo der Zug aus Wien - Neusiedl am See endet und dann (im Anschluss an den Zug von Wien - Ebenfurth) einmal nach Eisenstadt und zurück fährt, bevor er wieder nach Neusiedl am See - Wien aufbricht.
Die Züge würden also z.B. Leopoldau - Oberlaa - Alaudagasse - Oberlaa - Leopoldau fahren. Hier wäre dann aber die Frage, ob in Oberlaa und Rothneusiedl zusätzliche Fahrpersonale eingesetzt werden müssten, weil sich sonst Fahr- und Kehrzeit nicht ausgehen. Das würde wiederum die Wirtschaftlichkeit wahrscheinlich stark nach unten treiben.
Noch schwieriger wäre wahrscheinlich ein Konzept à la Traisentalbahn, also ein Dreiecksverkehr Leopoldau - Rothneusiedl - Oberlaa - Leopoldau (und umgekehrt), weil die zweigleisige Station Alaudagasse kaum darauf ausgerichtet ist. Der Zug Leopoldau - Rothneusiedl müsste in etwa zur gleichen Zeit wie der Zug Rothneusiedl - Oberlaa an der Alaudagasse eintreffen, um den Anschluss Zentrum - Oberlaa herzustellen. Zugleich muss letzterer aber die Station auch so schnell wie möglich wieder verlassen, damit der Zug Oberlaa - Leopoldau einfahren kann und so die Anschlüsse Rothneusiedl - Zentrum ermöglicht. Man bräuchte also dafür ebenfalls mindestens zwei Fahrpersonale...
Die dritte Möglichkeit wären wahrscheinlich einfach zwei Pendelzüge, je einer für beide Äste. Aber selbst da kann es dumm laufen und man mehr als zwei Fahrpersonale benötigen, wenn irgendwo die Kehrzeit zu gering ist, damit die Anschlüsse passen.
So oder so scheint mir also, zumindest solange die U1 nicht fahrerlos fährt, der Aufwand für 15-min-Intervalle im Nachtverkehr auf beiden Ästen recht hoch, höher als der Nutzen - zumal es sicher dringendere Baustellen im Nachtverkehr gibt, z.B. eine bessere Flächenerschließung. Ich denke dabei u.a. an täglichen Nachtverkehr nach Auhof, zur Klinik Penzing und auf dem N25 nördlich des Kagraner Platzes (zumindest als Rufbus).
