Hier kommt der Flexity

[t12700]

Der Flexity D 363 dürte offensichtlich nach Rudolfsheim überstellt worden sein. Gegen Dreiviertel 9 hab ich diesen, vom c5 1500 aus (Zur Zeit mit dem E2 4321 am 6er unterwegs), als Sonderzug, in Fahrtrichtung Quellenplatz fahren gesehen.

Zuerst gehts vermutlich zur Inbetriebnahme nach FAV.

[Fahzeug Technik]

Nun ja, von den insgesamt 156 möglichen Flexity wurden bislang
- 119 fix
- 13 für den 27er
- 6 für den 12er
- 4 für den 18er

Abgerufen. Somit könnte man noch 14 Züge aus der Option ziehen, da wird man sicher Gründe finden, wieso man die auch abruft.

Ist das fix? Öffentlich kommuniziert wie bei den X-Garnituren wurde das noch nicht.

Ja sowohl die 6 Stück für den 12er, als auch vier Stück für den 18er definitiv, für den 27er laut offiziellen Meldungen ohne Anzahl, ich berufe mich hier aber auf seriöse Quellen hier, wurde unter anderem von Tramway.at bestätigt.

Als verlässliche Quelle sind für mich die WL und Alstom, letztere bestätigten die 13 Stück für die Linie 27. Die Quellenangaben für die Linien 12 und 18 sind Ankündigungen.

[Fahzeug Technik]

Das Konzept von Einrichtungsfahrzeugen per se ist Humbug hoch 10 und bringt mehr Nach- als Vorteile. Und es ist eben auch nicht mehr zeitgemäß. Wenn Einrichtungsbetrieb tatsächlich so praktikabel und wirtschaftlich ist, warum gibt es diesen dann nicht auch bei der Eisenbahn oder U-Bahn?

Aus wirtschaftlicher Sicht sind Zweirichtungswagen ein kompletter Unsinn. Ein neuer Einrichtungsniederflurwagen kostet mindestens 4 Millionen Euro, ein Zweirichtungswagen ca. 15% mehr. Beschafft man 332 Niederflurwagen als Ersatz für alle ULF ergibt das Mehrkosten von rund 200 Millionen Euro! Man darf annehmen, dass bei Zweirichtungswagen auch die Wartungskosten 15% höher sind. Auch die Instandhaltung von Gleiswechsel ist teurer.
Hinzu kommt der Komfortverlust. Am Beispiel Bern sieht man, dass Zweirichtungswagen um 40% weniger Sitzplätze aufweisen als Einrichtungswagen.

[t12700]

Nun ja, von den insgesamt 156 möglichen Flexity wurden bislang
- 119 fix
- 13 für den 27er
- 6 für den 12er
- 4 für den 18er

Abgerufen. Somit könnte man noch 14 Züge aus der Option ziehen, da wird man sicher Gründe finden, wieso man die auch abruft.

Ist das fix? Öffentlich kommuniziert wie bei den X-Garnituren wurde das noch nicht.

Ja sowohl die 6 Stück für den 12er, als auch vier Stück für den 18er definitiv, für den 27er laut offiziellen Meldungen ohne Anzahl, ich berufe mich hier aber auf seriöse Quellen hier, wurde unter anderem von Tramway.at bestätigt.

Als verlässliche Quelle sind für mich die WL und Alstom, letztere bestätigten die 13 Stück für die Linie 27. Die Quellenangaben für die Linien 12 und 18 sind Ankündigungen.

Der 18er wird doch von den WL bestätigt, wieso zweifelst du das an? Die Stückzahl für den 12er wird von der Stadt Wien bestätigt.
Für die Bestätigung der 13 Züge für den 27er seitens Alstom habe ich noch keine Meldung gesehen, hast du da die entsprechende Quelle?

[abc]

Das Konzept von Einrichtungsfahrzeugen per se ist Humbug hoch 10 und bringt mehr Nach- als Vorteile. Und es ist eben auch nicht mehr zeitgemäß. Wenn Einrichtungsbetrieb tatsächlich so praktikabel und wirtschaftlich ist, warum gibt es diesen dann nicht auch bei der Eisenbahn oder U-Bahn?

Aus wirtschaftlicher Sicht sind Zweirichtungswagen ein kompletter Unsinn. Ein neuer Einrichtungsniederflurwagen kostet mindestens 4 Millionen Euro, ein Zweirichtungswagen ca. 15% mehr. Beschafft man 332 Niederflurwagen als Ersatz für alle ULF ergibt das Mehrkosten von rund 200 Millionen Euro! Man darf annehmen, dass bei Zweirichtungswagen auch die Wartungskosten 15% höher sind. Auch die Instandhaltung von Gleiswechsel ist teurer.
Hinzu kommt der Komfortverlust. Am Beispiel Bern sieht man, dass Zweirichtungswagen um 40% weniger Sitzplätze aufweisen als Einrichtungswagen.

Dann sind also alle Betriebe, die ausschließlich oder zum Teil auf Zweirichtungsbahnen setzen, einfach nur deppert? Oder gibt es vielleicht doch auch gute Gründe für dafür?

Das Beispiel Bern scheint mir nicht repräsentativ zu sein. Der Flexity Berlin hat in der "langen" Version als Einrichtungsbahn 84 und als Zweirichtungsbahn 69 Sitzplätze, also 17 % weniger. Man sollte auch nicht vergessen, dass im Türraum einer Bahn, auch in der Einrichtungsvariante, möglichst wenige Sitzplätze sein sollten, um einen schnellen Fahrgastwechsel auch mit Kinderwägen, Rollstühlen etc. zu ermöglichen. Dass das in der Fehlkonstruktion "ULF" nicht anders geht, damit es überhaupt Sitzplätze gibt, ist ein anderes Thema...

[Fahzeug Technik]

Die Stadt Wien hat die WL mit der Planung und Realisierung der Linie 12 beauftragt, das heißt noch nicht, dass es tatsächlich kommt, siehe Tram nach Schwechat. Beim 18er ist es ähnlich. In Wien ist die politische Konstellation anders als in Schwecht/NÖ, von daher ist eher anzunehmen, das den Worten auch Taten folgen. Die erste Optionseinlösung bestätigte Alstom auf Anfrage.

[Klingelfee]

Das Konzept von Einrichtungsfahrzeugen per se ist Humbug hoch 10 und bringt mehr Nach- als Vorteile. Und es ist eben auch nicht mehr zeitgemäß. Wenn Einrichtungsbetrieb tatsächlich so praktikabel und wirtschaftlich ist, warum gibt es diesen dann nicht auch bei der Eisenbahn oder U-Bahn?

Aus wirtschaftlicher Sicht sind Zweirichtungswagen ein kompletter Unsinn. Ein neuer Einrichtungsniederflurwagen kostet mindestens 4 Millionen Euro, ein Zweirichtungswagen ca. 15% mehr. Beschafft man 332 Niederflurwagen als Ersatz für alle ULF ergibt das Mehrkosten von rund 200 Millionen Euro! Man darf annehmen, dass bei Zweirichtungswagen auch die Wartungskosten 15% höher sind. Auch die Instandhaltung von Gleiswechsel ist teurer.
Hinzu kommt der Komfortverlust. Am Beispiel Bern sieht man, dass Zweirichtungswagen um 40% weniger Sitzplätze aufweisen als Einrichtungswagen.

Dann sind also alle Betriebe, die ausschließlich oder zum Teil auf Zweirichtungsbahnen setzen, einfach nur deppert? Oder gibt es vielleicht doch auch gute Gründe für dafür?

Also deine Begründung ist deppert. Wann kapiert ihr endlich, dass ein jeder Betrieb sich anders strukturiert. Und hätte man nicht in Wien vor etlichen Jahren  entschieden, dass sie nur mehr Einrichtungsbetrieb fahren, dann würde das Netz heute wahrscheinlich anders ausschauen und es auch Linien im Zweirichtungsbetrieb geben. Aber jetzt einen Zweirichtungsbetrieb wieder einführen, das halte offensichtlich nicht nur ich, wäre ein Rückschritt.

[abc]

Das Konzept von Einrichtungsfahrzeugen per se ist Humbug hoch 10 und bringt mehr Nach- als Vorteile. Und es ist eben auch nicht mehr zeitgemäß. Wenn Einrichtungsbetrieb tatsächlich so praktikabel und wirtschaftlich ist, warum gibt es diesen dann nicht auch bei der Eisenbahn oder U-Bahn?

Aus wirtschaftlicher Sicht sind Zweirichtungswagen ein kompletter Unsinn. Ein neuer Einrichtungsniederflurwagen kostet mindestens 4 Millionen Euro, ein Zweirichtungswagen ca. 15% mehr. Beschafft man 332 Niederflurwagen als Ersatz für alle ULF ergibt das Mehrkosten von rund 200 Millionen Euro! Man darf annehmen, dass bei Zweirichtungswagen auch die Wartungskosten 15% höher sind. Auch die Instandhaltung von Gleiswechsel ist teurer.
Hinzu kommt der Komfortverlust. Am Beispiel Bern sieht man, dass Zweirichtungswagen um 40% weniger Sitzplätze aufweisen als Einrichtungswagen.

Dann sind also alle Betriebe, die ausschließlich oder zum Teil auf Zweirichtungsbahnen setzen, einfach nur deppert? Oder gibt es vielleicht doch auch gute Gründe für dafür?

Also deine Begründung ist deppert. Wann kapiert ihr endlich, dass ein jeder Betrieb sich anders strukturiert. Und hätte man nicht in Wien vor etlichen Jahren  entschieden, dass sie nur mehr Einrichtungsbetrieb fahren, dann würde das Netz heute wahrscheinlich anders ausschauen und es auch Linien im Zweirichtungsbetrieb geben. Aber jetzt einen Zweirichtungsbetrieb wieder einführen, das halte offensichtlich nicht nur ich, wäre ein Rückschritt.

Meinen anderen Beitrag dazu (dass es auch in Einrichtungsnetzen Sinn haben kann, zumindest einen gewissen Bestand an Zweirichtungsfahrzeugen vorzuhalten) hast Du ja wohlweislich ignoriert. Das Dresdner Netz ist z.B. ein komplettes Einrichtungsnetz, mit Wendeschleifen an allen Enden und stets rechtsseitigen Haltestellen. Dennoch sind knapp 10 % der Straßenbahnen Zweirichtungsfahrzeuge - und das wird genutzt, wenn z.B. bei längeren Bauarbeiten mittels (teils provisorischen) Gleiswechseln direkt an die Baustelle herangefahren werden kann.

Im Beitrag, auf den ich geantwortet habe, wurde übrigens völlig unabhängig von "jeder Betrieb ist anders strukturiert" behauptet, Zweirichtungsbahnen seien per se unwirtschaftlicher. Darauf bezog sich meine Aussage. Das ist in dieser Pauschalität auch falsch - wenn man z.B. für eine Wendeschleife Grundstücke ankaufen muss, die beim Bau einer Stumpfendstelle nicht notwendig wären, eine Neubaustrecke länger ist als eigentlich notwendig, weil am sinnvollen Endpunkt kein Platz für eine Wendeschleife ist oder bei aufwändigen Stationsbauwerken doppelt so viele Zugänge errichtet werden müssen, stellt sich irgendwann schon die Frage, wie viel von der Ersparnis übrig bleibt. Was nützt es, dass eine Bahn etwas günstiger ist, wenn man 1-2 mehr davon braucht, um eine Endhaltestelle im Nirgendwo anzufahren?

[Fahzeug Technik]

Wenn an einer Endstation kein Platz ist für eine Umkehrschleife wie zB in Baden, dann bleibt einem eh nichts anderes übrig als Zweirichtungswagen anzuschaffen. Aber bislang gibt es dafür keine Notwendigkeit. Auch für Baustellen lohnt es sich nicht, dazu gab es vor Anschaffung der Cobra-Trams in Zürich eine detaillierte Studie. Unter anderem weil es in Zürich wie in Wien zahlreiche Umkehrschleifen und Gleisverbindungen für Umleitungen gibt. Und Busse für den SEV braucht man so oder so.

[N1]

Wenn an einer Endstation kein Platz ist für eine Umkehrschleife wie zB in Baden, dann bleibt einem eh nichts anderes übrig als Zweirichtungswagen anzuschaffen.

In Baden gab's jahrzehntelang eine Umkehrschleife.

[Monorail]

Wenn an einer Endstation kein Platz ist für eine Umkehrschleife wie zB in Baden, dann bleibt einem eh nichts anderes übrig als Zweirichtungswagen anzuschaffen. Aber bislang gibt es dafür keine Notwendigkeit. Auch für Baustellen lohnt es sich nicht, dazu gab es vor Anschaffung der Cobra-Trams in Zürich eine detaillierte Studie. Unter anderem weil es in Zürich wie in Wien zahlreiche Umkehrschleifen und Gleisverbindungen für Umleitungen gibt. Und Busse für den SEV braucht man so oder so.

Das ist ein Zirkelschluss. Natürlich gibt es in Wien keine Endstellen an "ungünstigen" Stellen, wenn es durch den Einrichtungsbetrieb gar nicht dazu kommen kann. 

Eh, Zweirichter kosten vielleicht mehr, aber die Flexibilität und höhere Kapazität (mehr Stehplätze) sind mMn zu gewichtige Gründe, um am Einrichtungsbetrieb stur festzuhalten. Es gibt täglich Betriebsstörungen jeglicher Art und regelmäßig Kurzführungen und Einstellungen durch Bauarbeiten, die auf ein Mindestmaß beschränkt werden könnten. Ein 46er müsste aus Mangel an Schleifen und Umleitungsoptionen nicht gänzlich eingestellt werden. Selbiges beim 26er, der keine Schleife zwischen VetMed und Hausfeldstraße hat. Soll ich weiter aufzählen?

Und wo entstehen bei der Bim heutzutage eigentlich noch Einrichtungsbetriebe? Praktisch alle neuen bzw. wiedererrichteten Straßenbahnnetze weltweit setzen auf Zweirichtungsbetrieb, von Nord- und Südamerika über die diversen modernen Trams quer durch Europa, die Lusail Tram in Katar bis zur Goald Coast Bim. Nur die "alten" Betriebe von früher haben noch ER und auch hier wird stellenweise schon umgerüstet. Sogar bei uns in Ö gibt es mit Innsbruck ein gutes Beispiel.

[abc]

Wenn an einer Endstation kein Platz ist für eine Umkehrschleife wie zB in Baden, dann bleibt einem eh nichts anderes übrig als Zweirichtungswagen anzuschaffen. Aber bislang gibt es dafür keine Notwendigkeit. Auch für Baustellen lohnt es sich nicht, dazu gab es vor Anschaffung der Cobra-Trams in Zürich eine detaillierte Studie. Unter anderem weil es in Zürich wie in Wien zahlreiche Umkehrschleifen und Gleisverbindungen für Umleitungen gibt. Und Busse für den SEV braucht man so oder so.

Das ist ein Zirkelschluss. Natürlich gibt es in Wien keine Endstellen an "ungünstigen" Stellen, wenn es durch den Einrichtungsbetrieb gar nicht dazu kommen kann. 

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Es gibt täglich Betriebsstörungen jeglicher Art und regelmäßig Kurzführungen und Einstellungen durch Bauarbeiten, die auf ein Mindestmaß beschränkt werden könnten. Ein 46er müsste aus Mangel an Schleifen und Umleitungsoptionen nicht gänzlich eingestellt werden. Selbiges beim 26er, der keine Schleife zwischen VetMed und Hausfeldstraße hat. Soll ich weiter aufzählen?

Richtig. Die Bauarbeiten für die Anbindung des 27ers könnten z.B. mit Kletterweichen und Zweirichtungsbahnen fahrgastfreundlicher gestaltet werden, z.B. wäre der Gewerbepark Stadlau weiterhin direkt erreichbar und die Direktverbindung aus dem Bereich (südliches) Breitenlee/Hirschstetten Richtung Floridsdorf bliebe erhalten.

Auch in Wien werden übrigens leere Kilometer gefahren, um die nächste Wendeschleife zu erreichen: beim 6er zwischen Schrankenberggasse und Geiereckstraße und beim 33er zwischen Franz-Josefs-Bahnhof und Augasse.

Und zum 49er gab es doch sogar mal eine Abschlussarbeit, die zu dem Ergebnis kam, dass Zusatzzüge zwischen Bujattigasse und Hütteldorfer Straße ziemlich sinnvoll wären - die dann wiederum an der Hütteldorfer Straße ein Kehrgleis bräuchten und folglich Zweirichtungszüge sein müssten. Klassisches Beispiel: mit Zweirichtungszügen wäre es möglich, den 49er genau dort zu verstärken, wo eine Verstärkung gebraucht wird. Ohne hat man die Wahl, westlich der Hütteldorfer Straße zu wenig oder östlich davon viel zu viel Kapazität zu bieten, oder eine Mischung aus beidem.

Eh, Zweirichter kosten vielleicht mehr, aber die Flexibilität und höhere Kapazität (mehr Stehplätze) sind mMn zu gewichtige Gründe, um am Einrichtungsbetrieb stur festzuhalten.

Das dachte ich auch erst, stimmt aber in dieser Pauschalität auch nicht - beim Vergleich der gleichlangen Ein- und Zweirichtungsversion des langen Flexity Berlin kam ich drauf, dass die Zweirichtungsversion sogar etwas weniger Plätze (Summe der Steh- und Sitzplätze) bietet. Der Grund dürfte schlicht der zweite Führerstand sein.

[Fahzeug Technik]

Neue Straßenbahnnetze wachsen meist schrittweise, von daher ist die Anlage von Gleiswechsel günstiger. Zudem sind neue Umkehrschleifen in Innenstädte schwer zu realisieren. Innsbruck ist ja mehr oder weniger ein neues Netz. Komischerweise nutzte man bisher im Anlassfall keinen der Gleiswechsel und somit nicht die Vorteile der Zweirichtungswagen.

[68er]

Man sollte auch nicht vergessen, dass im Türraum einer Bahn, auch in der Einrichtungsvariante, möglichst wenige Sitzplätze sein sollten, um einen schnellen Fahrgastwechsel auch mit Kinderwägen, Rollstühlen etc. zu ermöglichen.

Man sollte nicht vergessen, dass im Türraum der Fehlkonstruktion Flexity so viele Rampen sind, dass niemand halbwegs komfortabel stehen kann. Das wird natürlich viel besser, wenn die Rampen beidseitig sind. Natürlich ist nur die böse niedrige Einstiegshöhe schuld, wenn wir endlich die Stadt mit Hochbahnsteigen zupflastern, haben Stadtbild und Fußgänger viel gewonnen.

Dass das in der Fehlkonstruktion "ULF" nicht anders geht, damit es überhaupt Sitzplätze gibt, ist ein anderes Thema...

Dass die "Fehlkonstruktion" ULF eine von den E1 bewährte, bei den Fahrgästen beliebte Innenraumgestaltung hat, ist ein unangenehmes Thema. Da muss man schon die 1,5er-Sitze, Vis-a-vis-Bestuhlung, enge Gänge, Rampen, usw. des Flexibility zum ultimativen Komfort verklären.

[38ger]

Wenn man zwischen Hütteldorfer Straße undBujattigasse verstärken wollte könnte man auch einfach eine Schleife um einen Häuserblock westlich der Hütteldorfer Straße anlegen. Und Kletterweichen nutzen könnte auch bei Einrichtungsbetrieb sinnvoll sein. Die Aufzählung aller Vorteile des Zweirichtungsbetriebes macht den Einrichtungsbetrieb auch nicht schlechter. Sitzplätze nur in Fahrtrichtung, mehr mögliche  Sitzplätze, weil Türen nur auf einer Seite, mehr Kapazität, weil der zweite Führerstand den Fahrgästen zur Verfügung steht, niedrigere Kosten pro Fahrzeug, weniger im Weg stehende Fahrgäste weil die Ein- / Ausstiege immer auf derselben Seite sind. Es ist ja nicht so, dass das nicht alles unbestreitbare Vorteile des Einrichtungsbetriebes sind. Der Hauptnachteil, dass man überall Wendeschleifen errichten muss ist in Wien ja kein Thema, da diese einerseits bereits existieren und andererseits Wendeanlagen für den Zweirichtungsbetrieb erst errichtet werden müssten, obwohl es bereits Wendeschleifen gäbe!