Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => U-Bahn => U2/U5-Bau => Thema gestartet von: tramway.at am 27. Januar 2019, 16:15:40
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Infos zum Bau der Station Frankhplatz
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Auch die Ausschreibung zur Errichtung der Station Frankhplatz wurde wiederrufen:
https://wstw.vergabeportal.at/Detail/56668 (https://wstw.vergabeportal.at/Detail/56668)
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Widerrufen wird "Konstruktiver Ingenieurbau, Tunnelbau und Gleisbau am Bauabschnitt U5/2 - "Frakhplatz""
Wo ist ein Frakhplatz? :ugvm: ::) Abgesehen davon ist jede Verzögerung dieses völlig unnötigen Bauvorhabens begrüßenswert.
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Am vernünftigsten wäre, es zu Grabe zu tragen! :lamp:
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Widerrufen wird "Konstruktiver Ingenieurbau, Tunnelbau und Gleisbau am Bauabschnitt U5/2 - "Frakhplatz""
Wo ist ein Frakhplatz? :ugvm: ::) Abgesehen davon ist jede Verzögerung dieses völlig unnötigen Bauvorhabens begrüßenswert.
Mittlerweile wurden die ersten Analphabeten der Informationsabteilung der Wiener Linien zu den Wiener Stadtwerken hinaufgelobt.
Jede Privatfirma würde sich genieren, mit solchen Rechtschreibfehlern in der Öffentlichkeit aufzufallen. Aber weus eh scho wuascht is...
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Der Grund für den Widerruf der Ausschreibung dürfte einfach Geldmangel sein.
Eine Bemerkung am Rande: je länger das Projekt U2/ U5 nach hinten verschoben wird, desto teurer wird es. Der Baukostenindex steigt von Jahr zu Jahr und die Baufirmen werden sich hüten, bei derartig risikobehafteten Bauvorhaben zu knapp zu kalkulieren. Die Querung der Universität, der aktuellen U2 Trasse, der U3, des Wienflusses und der U4 bei der Pilgramgasse sowie der Südbahn und UStraB am Matzleinsdorfer PLatz sind bautechnisch anspruchsvoll.
nord22
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Am vernünftigsten wäre, es zu Grabe zu tragen! :lamp:
Die Sinnhaftigkeit dieser Station ist auch schwer nachvollziehbar. Kaum hätte die U5 die Station Rathaus verlassen und Fahrt aufgenommen, könnte sie sich schon wieder einbremsen. Und Fahrgäste, die mit dem 43er vom Ring kommend dort in die U5 umsteigen wollen, könnten genausogut mit der U2 bis Rathaus fahren und dort umsteigen.
Und falls man das Alte AKH/Uni-Campus an die U5 anbinden will, könnte man ja eine Station im 9.Hof errichten.
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Am vernünftigsten wäre, es zu Grabe zu tragen! :lamp:
Die Sinnhaftigkeit dieser Station ist auch schwer nachvollziehbar. Kaum hätte die U5 die Station Rathaus verlassen und Fahrt aufgenommen, könnte sie sich schon wieder einbremsen. Und Fahrgäste, die mit dem 43er vom Ring kommend dort in die U5 umsteigen wollen, könnten genausogut mit der U2 bis Rathaus fahren und dort umsteigen.
Und falls man das Alte AKH/Uni-Campus an die U5 anbinden will, könnte man ja eine Station im 9.Hof errichten.
Naja, letztlich soll es ja nur ein Zwischenschritt Richtung Michelbeuern und letztlich zum Elternleinplatz sein. Und aus meiner Sicht hat das Gesamtvorhaben schon Sinn - natürlich nur, wenn man den 43er erhält (wie vor bald 20 Jahren den 71er).
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Naja, letztlich soll es ja nur ein Zwischenschritt Richtung Michelbeuern und letztlich zum Elternleinplatz sein. Und aus meiner Sicht hat das Gesamtvorhaben schon Sinn - natürlich nur, wenn man den 43er erhält (wie vor bald 20 Jahren den 71er).
Als Umsteigestation von/zum 43er und 44er ist der Frankhplatz schon sinnvoll. Außerdem ist dort dicht bebaute Stadt, da kommt schon genug Fahrgastfrequenz zusammen.
Die U5 wurde zum Glück so geplant, dass der 43er auf seiner vollen Länge erhalten bleibt. Die sehr dichten HVZ-Intervalle wird man dann wahrscheinlich etwas strecken können, weil sich die Fahrgastströme zum Teil auf die U5 verlagern werden, ähnlich wie damals beim 49er und der U3.
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Am vernünftigsten wäre, es zu Grabe zu tragen! :lamp:
Die Sinnhaftigkeit dieser Station ist auch schwer nachvollziehbar. Kaum hätte die U5 die Station Rathaus verlassen und Fahrt aufgenommen, könnte sie sich schon wieder einbremsen. Und Fahrgäste, die mit dem 43er vom Ring kommend dort in die U5 umsteigen wollen, könnten genausogut mit der U2 bis Rathaus fahren und dort umsteigen.
Und falls man das Alte AKH/Uni-Campus an die U5 anbinden will, könnte man ja eine Station im 9.Hof errichten.
Der Uni Campus ist das eine, aber es befinden sich auch zahlreiche andere Institutsgebäude in der unmittelbaren Nähe (NIG, Rooseveltplatz, Hauptgebäude), sodass ein Vorbeifahren dort ein Schildbürgerstreich schlechthin wäre. Da ist eher die Station Rathaus zu hinterfragen, der Umstiegspunkt Volkstheater für U2/U5 wäre wohl sinnvoller gewesen.
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Da ist eher die Station Rathaus zu hinterfragen, der Umstiegspunkt Volkstheater für U2/U5 wäre wohl sinnvoller gewesen.
Das U2/U5-Linienkreuz beim Volkstheater zu errichten dürfte kaum durchführbar sein. Es reicht ein Blick auf den Stadtplan um festzustellen, dass für eine Verknüpfung der Neubaustrecken mit dem Altbestand sich nur das Rathaus anbietet. Und gar so viele Vorteile würde ein Riesen-Umsteigeknoten Volkstheater mit drei U-Bahn-Linien auch nicht bieten.
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Da ist eher die Station Rathaus zu hinterfragen, der Umstiegspunkt Volkstheater für U2/U5 wäre wohl sinnvoller gewesen.
Das U2/U5-Linienkreuz beim Volkstheater zu errichten dürfte kaum durchführbar sein. Es reicht ein Blick auf den Stadtplan um festzustellen, dass für eine Verknüpfung der Neubaustrecken mit dem Altbestand sich nur das Rathaus anbietet.
Wieso soll es kaum durchführbar sein? Worauf begründest du diese Annahme?
Und nur weil die Verknüpfung beim Rathaus passiert, heißt es ja nicht, dass dort auch der Umstiegspunkt sein muss. Baut man die U2-neu halt östlich des Bestands statt westlich Richtung Süden, am Besten direkt vom Schottentor aus, dann hätte man diese suboptimale Station auch neu konzipieren können. Der Bestandstunnel hätte ja weiterhin als Betriebsgleisverbindung dienen können.
Die Station Rathaus erschließt hingegen relativ wenig. Hätte man dort einen bahnsteiggleichen Knoten hingebaut, dann hätte ich es verstanden. So aber...
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Ja sicher, mit entsprechendem Aufwand geht alles, und wenn man das Bestandsnetz ab Schottentor komplett einstampft und ab dort neu baut, wäre es möglich. Dann wäre aber das ohnehin schon sehr kostenintensive Projekt noch einmal um einen hohen dreistelligen Millionenbetrag teurer.
Mit Einbindung der bestehenden Tunnel ist aber eben Rathaus der Kreuzungspunkt. Ob die Umsteigestation zwischen U2 und U5 beim Rathaus oder beim Volkstheater ist, macht in meinen Augen keinen sehr großen Unterschied.
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Ja sicher, mit entsprechendem Aufwand geht alles, und wenn man das Bestandsnetz ab Schottentor komplett einstampft und ab dort neu baut, wäre es möglich.
Man baut jetzt aber auch ab Schottentor neu. ;)
Mit Einbindung der bestehenden Tunnel ist aber eben Rathaus der Kreuzungspunkt.
Was hat die Einbindung mit dem Kreuzungspunkt zu tun? Die kreuzende U2 ist so oder so ein kompletter Neubau, daher ist es für die Umsteigestation absolut irrelevant, wo die Einbindung der U5 in den Bestand erfolgt! :lamp:
Ob die Umsteigestation zwischen U2 und U5 beim Rathaus oder beim Volkstheater ist, macht in meinen Augen keinen sehr großen Unterschied.
Es würde weiterhin die Anbindung der U2 an die Linien 46 und 49 ermöglichen und damit an Feinverteiler des 7. und 8. Bezirks. Die Parallelführung zur U3 im Abschnitt bis zur Neubaugasse finde ich sinnvoller als ein Knoten mit kurzen Stationsabständen und knapp abseits vieler Ziele (um den Schottentor und ums Volkstheater) in der Innenstadt.
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Da ist eher die Station Rathaus zu hinterfragen, der Umstiegspunkt Volkstheater für U2/U5 wäre wohl sinnvoller gewesen.
Das U2/U5-Linienkreuz beim Volkstheater zu errichten dürfte kaum durchführbar sein. Es reicht ein Blick auf den Stadtplan um festzustellen, dass für eine Verknüpfung der Neubaustrecken mit dem Altbestand sich nur das Rathaus anbietet.
Wieso soll es kaum durchführbar sein? Worauf begründest du diese Annahme?
So wie die Station Volkstheater aufgebaut ist, müsste die Neubaustrecke wohl die U3-Trasse unterfahren, was in jeder Hinsicht (Bau, Umsteigewege) aufwändig ist. Hinzu kommt, dass man dann im Abschnitt Volkstheater-Neubaugasse zwei Linien (U2 und U3) parallel führen würde, was mMn wenig Sinn macht.
Oder meinst du, das man die U2-Verlängerung in dem Fall auf anderem Weg in Richtung Matzleinsdorfer Platz führen sollte (also nicht via Neubaugasse - Pilgramgasse)?
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Ich denke, man hätte die Station Rathaus etwas nach Süden verschieben und die heutige U2 in diesem Bereich etwas nach unten führen können, dann wären sich wohl Richtungsbahnsteige ausgegangen. Frankhplatz hätte dann auch etwas südlicher liegen können, und man hätte die Station weitgehend in offener Bauweise vor dem Landl geschafft. Einzig der Stationsabstand zur U2 Volkstheater wäöre etwas kürzer geworden (aber immerhin war da früher ja sogar noch die Station Lerchenfelderstraße dazwischen). Obwohl ich natürlich nicht weiß, ob sich das höhenmäßig alles ausgegangen wäre, auch mit den dann folgenden Zwangspunkten (tief liegener Augustinplatz).
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Da ist eher die Station Rathaus zu hinterfragen, der Umstiegspunkt Volkstheater für U2/U5 wäre wohl sinnvoller gewesen.
Das U2/U5-Linienkreuz beim Volkstheater zu errichten dürfte kaum durchführbar sein. Es reicht ein Blick auf den Stadtplan um festzustellen, dass für eine Verknüpfung der Neubaustrecken mit dem Altbestand sich nur das Rathaus anbietet.
Wieso soll es kaum durchführbar sein? Worauf begründest du diese Annahme?
So wie die Station Volkstheater aufgebaut ist, müsste die Neubaustrecke wohl die U3-Trasse unterfahren, was in jeder Hinsicht (Bau, Umsteigewege) aufwändig ist. Hinzu kommt, dass man dann im Abschnitt Volkstheater-Neubaugasse zwei Linien (U2 und U3) parallel führen würde, was mMn wenig Sinn macht.
Oder meinst du, das man die U2-Verlängerung in dem Fall auf anderem Weg in Richtung Matzleinsdorfer Platz führen sollte (also nicht via Neubaugasse - Pilgramgasse)?
Ich bin kein Geologe, aber nachdem dort schon Tunnel liegen, sollte es meiner Meinung nach möglich sein, dass die U2-neu in dem Falle schräg parallel westlich zur U3 zu liegen kommt. Der nördliche Aufgang würde dann am Eck Palais Epstein/Parlament, der südliche beim Volkstheater mit Verknüpfung U3 und U5 zu liegen kommen. Die U2 müsste irgendwann tiefer als die U3 werden, damit sie diese bei der Neubaugasse unterqueren kann, aber das Problem exisitiert bei der nun umgesetzten Variante auch. Viel aufwändiger kann das nicht sein.
Und wieso ist eine Parallelführung wenig sinnvoll, wenn die Alternative zwar nicht parallel ist, aber nichts anderes erschließt?
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So wie die Station Volkstheater aufgebaut ist, müsste die Neubaustrecke wohl die U3-Trasse unterfahren, was in jeder Hinsicht (Bau, Umsteigewege) aufwändig ist. Hinzu kommt, dass man dann im Abschnitt Volkstheater-Neubaugasse zwei Linien (U2 und U3) parallel führen würde, was mMn wenig Sinn macht.
Richtig, beim Volkstheater eine dritte U-Bahn-Linie (unter der U3) unterzubringen wäre ein enormer Aufwand, die weitere Streckenführung parallel unter der U3 ist sicher auch kein einfaches Unterfangen. Weiters stelle ich mir den Bogen von der Neubaugasse zur Pilgramgasse als sehr anspruchsvoll vor. Ob sich der so leicht ausgeht, wage ich zu bezweifeln.
Oder meinst du, das man die U2-Verlängerung in dem Fall auf anderem Weg in Richtung Matzleinsdorfer Platz führen sollte (also nicht via Neubaugasse - Pilgramgasse)?
Darauf würde es wahrscheinlich hinauslaufen.
Es würde weiterhin die Anbindung der U2 an die Linien 46 und 49 ermöglichen und damit an Feinverteiler des 7. und 8. Bezirks. Die Parallelführung zur U3 im Abschnitt bis zur Neubaugasse finde ich sinnvoller als ein Knoten mit kurzen Stationsabständen und knapp abseits vieler Ziele (um den Schottentor und ums Volkstheater) in der Innenstadt.
Ja, die fehlende Anbindung der U2 an den 46er und 49er ist ein Nachteil, aber auch schon der einzige. Ansonsten sehe ich eigentlich keine gravierenden Nachteile bei zwei getrennten Umsteigeknoten. Es ist ja auch nicht so, dass der Rathausplatz Niemandsland ist.
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Der Uni Campus ist das eine, aber es befinden sich auch zahlreiche andere Institutsgebäude in der unmittelbaren Nähe (NIG, Rooseveltplatz, Hauptgebäude), sodass ein Vorbeifahren dort ein Schildbürgerstreich schlechthin wäre. Da ist eher die Station Rathaus zu hinterfragen, der Umstiegspunkt Volkstheater für U2/U5 wäre wohl sinnvoller gewesen.
Nur: was wäre innerhalb des U-Bahn-Netzes damit gewonnen? Es hat ja durchaus Sinn, dass z.B. neue Metrosysteme in der Sowjetunion und in mit ihr zwangsbefreundeten Staaten als Sekantennetz geplant wurden, also mit drei Linien, von denen sich jeweils zwei an drei Stationen kreuzen. Gar nicht so weit entfernt, in Prag, gibt es sogar ein Musterbeispiel für diese Planung. Und es hat ja auch Sinn, nicht möglichst viele Umsteigeströme auf eine Station zu konzentrieren. Man sollte auch nicht vergessen, dass Neubaugasse nach Eröffnung der U2 zur (nach Fahrgastzahlen) zweitgrößten Station im Netz aufsteigen soll. Brauchst es dazu dann noch die Umsteiger U2/U5 und U3/U5?
Es würde weiterhin die Anbindung der U2 an die Linien 46 und 49 ermöglichen und damit an Feinverteiler des 7. und 8. Bezirks. Die Parallelführung zur U3 im Abschnitt bis zur Neubaugasse finde ich sinnvoller als ein Knoten mit kurzen Stationsabständen und knapp abseits vieler Ziele (um den Schottentor und ums Volkstheater) in der Innenstadt.
Zum 49er gibt es weiterhin einen Umstieg - an der Station Neubaugasse ist in der Kirchgasse zwischen Lindengasse und Siebensternplatz ein Zugang geplant. (Auch wenn die Wege zugegebenermaßen zumindest in der Fahrtrichtung Norden > Westen etwas länger werden als derzeit.)
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Ich bin kein Geologe, aber nachdem dort schon Tunnel liegen, sollte es meiner Meinung nach möglich sein, dass die U2-neu in dem Falle schräg parallel westlich zur U3 zu liegen kommt. Der nördliche Aufgang würde dann am Eck Palais Epstein/Parlament, der südliche beim Volkstheater mit Verknüpfung U3 und U5 zu liegen kommen. Die U2 müsste irgendwann tiefer als die U3 werden, damit sie diese bei der Neubaugasse unterqueren kann, aber das Problem exisitiert bei der nun umgesetzten Variante auch. Viel aufwändiger kann das nicht sein.
Und wieso ist eine Parallelführung wenig sinnvoll, wenn die Alternative zwar nicht parallel ist, aber nichts anderes erschließt?
Gehen würde es wohl, in dem Fall wäre aber erforderlich:
-) ein kompletter Umbau der Station Schottentor für die notwendige Verschwenkung der Gleise in Richtung Volkstheater
-) die vollständige Unterfahrung der Universität sowie die teilweise Unterfahrung des Parlaments (beides bautechnisch eine Herausforderung, letzteres wohl auch politisch etwas herausfordernd)
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Die Sinnhaftigkeit dieser Station ist auch schwer nachvollziehbar. Kaum hätte die U5 die Station Rathaus verlassen und Fahrt aufgenommen, könnte sie sich schon wieder einbremsen.
Na und? Ist doch auf der U2 im Bereich der ehemaligen Zweierlinie auch nicht viel anders. Seit der Schließung von Lerchenfelder Straße ist es etwas besser geworden, aber Mariahilfer Straße und Volkstheater sind für eine U-Bahn viel zu nah beieinander.
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So wie die Station Volkstheater aufgebaut ist, müsste die Neubaustrecke wohl die U3-Trasse unterfahren, was in jeder Hinsicht (Bau, Umsteigewege) aufwändig ist. Hinzu kommt, dass man dann im Abschnitt Volkstheater-Neubaugasse zwei Linien (U2 und U3) parallel führen würde, was mMn wenig Sinn macht.
Richtig, beim Volkstheater eine dritte U-Bahn-Linie (unter der U3) unterzubringen wäre ein enormer Aufwand, die weitere Streckenführung parallel unter der U3 ist sicher auch kein einfaches Unterfangen.
Warum ist eine Parallelführung kein einfaches Unterfangen? ???
Ich sage ja nicht, dass eine Einbindung kein zusätzlicher, vor allem planerischer Aufwand ist. Im Bau sollte es aber nicht deutlich komplizierter sein als die Station Rathaus komplett umzukrempeln. Und gerade wenn man viel Geld versenkt, sollte man es möglichst sinnvoll versenken.
Ja, die fehlende Anbindung der U2 an den 46er und 49er ist ein Nachteil, aber auch schon der einzige. Ansonsten sehe ich eigentlich keine gravierenden Nachteile bei zwei getrennten Umsteigeknoten. Es ist ja auch nicht so, dass der Rathausplatz Niemandsland ist.
Die Station Rathaus ist halt nicht am Rathausplatz ::)
Der Uni Campus ist das eine, aber es befinden sich auch zahlreiche andere Institutsgebäude in der unmittelbaren Nähe (NIG, Rooseveltplatz, Hauptgebäude), sodass ein Vorbeifahren dort ein Schildbürgerstreich schlechthin wäre. Da ist eher die Station Rathaus zu hinterfragen, der Umstiegspunkt Volkstheater für U2/U5 wäre wohl sinnvoller gewesen.
Nur: was wäre innerhalb des U-Bahn-Netzes damit gewonnen? Es hat ja durchaus Sinn, dass z.B. neue Metrosysteme in der Sowjetunion und in mit ihr zwangsbefreundeten Staaten als Sekantennetz geplant wurden, also mit drei Linien, von denen sich jeweils zwei an drei Stationen kreuzen. Gar nicht so weit entfernt, in Prag, gibt es sogar ein Musterbeispiel für diese Planung. Und es hat ja auch Sinn, nicht möglichst viele Umsteigeströme auf eine Station zu konzentrieren. Man sollte auch nicht vergessen, dass Neubaugasse nach Eröffnung der U2 zur (nach Fahrgastzahlen) zweitgrößten Station im Netz aufsteigen soll. Brauchst es dazu dann noch die Umsteiger U2/U5 und U3/U5?
Ich verstehe diese Bedenken, vor allem bezüglich Vermeidung zunehmender Ströme an bereits existierenden Knoten. Ich finde aber, dass die Beförderungskapazität auch dort angeboten werden soll, wo sie notwendig ist. Und das ist dann doch eher an der Station Volkstheater als am Rathaus.
Eine Station Rathaus mit Richtungsbahnsteigen und de facto null Umsteigewegen hätte ich ja durchaus sinnvoll gefunden. So aber hat man eine Umsteigestation, die lange Wege hat und noch dazu wenig erschließt, da sie für ihre grundsätzlich zentrale Lage doch sehr im Absteits liegt.
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Ich hätte es so gemacht. Die bestehende U2-Station Schottentor in der Universitätsstraße neu und vor allem großzügiger bauen mit einer Verknüpfung zur U5-Station Frankhplatz. Der Nachteil wäre, dass es immer noch relativ enge Kurvenradien gäbe, der Vorteil, dass man im Bereich Lerchenfelder Straße eine zusätzliche Station unterbringen würde, was im dicht verbauten Gebiet durchaus gerechtfertigt wäre.
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Der Nachteil wäre, dass es immer noch relativ enge Kurvenradien gäbe, der Vorteil, dass man im Bereich Lerchenfelder Straße eine zusätzliche Station unterbringen würde, was im dicht verbauten Gebiet durchaus gerechtfertigt wäre.
War nicht ursprünglich eh etwa auf Höhe Kellermanngasse eine zusätzliche Station angedacht, die dem Sparstift zum Opfer gefallen ist? Die neue U2 wird für Wiener Verhältnisse sehr lange Stationsabstände haben.
Warum ist eine Parallelführung kein einfaches Unterfangen? ???
Ich sage ja nicht, dass eine Einbindung kein zusätzlicher, vor allem planerischer Aufwand ist. Im Bau sollte es aber nicht deutlich komplizierter sein als die Station Rathaus komplett umzukrempeln. Und gerade wenn man viel Geld versenkt, sollte man es möglichst sinnvoll versenken.
Weil man mit dieser Streckenführung noch längere Tunnelabschnitte in sehr großer Tiefe braucht, damit man der U3 nicht in die Quere kommt. Das treibt den Aufwnand und die Baukosten ordentlich in die Höhe. Wie außerdem oben erwähnt, frage ich mich, ob man dann den Bogen von der Neubaugasse zur Pilgramgasse überhaupt schaffen würde.
Die Station Rathaus ist halt nicht am Rathausplatz ::)
Ich wollte eigentlich Rathaus schreiben, nicht Rathausplatz. Wobei ich den nur rund 200 Meter vom Stationseingang entfernten Rathausplatz schon als umittelbare Nähe definieren würde. Von der Straßenbahnhaltestelle Rathausplatz/Burgtheater bis zum Vorplatz vor dem Rathaus, wo immer die Bühnen aufgebaut sind, ist der Weg auch nicht kürzer.
Eine Station Rathaus mit Richtungsbahnsteigen und de facto null Umsteigewegen hätte ich ja durchaus sinnvoll gefunden. So aber hat man eine Umsteigestation, die lange Wege hat und noch dazu wenig erschließt, da sie für ihre grundsätzlich zentrale Lage doch sehr im Absteits liegt.
Wäre vermutlich technisch auch nicht umsetzbar gewesen, weil die U2 sonst die U3-Unterquerung bei der Neubaugasse nicht schaffen würde.
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Ergänzend hier die untersuchten Trassenvarianten. Die Variante 5 entspricht der Idee von "schaffnerlos".
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Ergänzend hier die untersuchten Trassenvarianten. Die Variante 5 entspricht der Idee von "schaffnerlos".
Auf der Karte sieht man übrigens sehr schön, dass man sich bei der U2 für die direkteste Variante ohne viele Bögen entschieden hat. Zum einen wahrscheinlich aus Kostengründen, zum anderen schafft man so eine wirkliche Schnellverbindung mit langen Stationsabständen.
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Trotzdem wird es wohl das teuerste UBahnstück aller Zeiten... :(
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Warum ist eine Parallelführung kein einfaches Unterfangen? ???
Ich sage ja nicht, dass eine Einbindung kein zusätzlicher, vor allem planerischer Aufwand ist. Im Bau sollte es aber nicht deutlich komplizierter sein als die Station Rathaus komplett umzukrempeln. Und gerade wenn man viel Geld versenkt, sollte man es möglichst sinnvoll versenken.
Weil man mit dieser Streckenführung noch längere Tunnelabschnitte in sehr großer Tiefe braucht, damit man der U3 nicht in die Quere kommt. Das treibt den Aufwnand und die Baukosten ordentlich in die Höhe. Wie außerdem oben erwähnt, frage ich mich, ob man dann den Bogen von der Neubaugasse zur Pilgramgasse überhaupt schaffen würde.
Natürlich wäre der Bogen möglich, die U2 würde dann nicht wie die U3 direkt nach dem Volkstheater abbiegen.
Die Tunnelabschnitte in sehr großer Tiefe braucht man sowieso jetzt auch. Klar sind das dann ein paar Meter mehr Tunnel - nur wie gesagt: Wenn man so viel Geld vergräbt, sollte man es gscheit machen. Wenn man mit dem Kostenargument kommt, müsste man die U2/U5 gleich lassen (was ja auch besser wäre) :lamp:
Ergänzend hier die untersuchten Trassenvarianten. Die Variante 5 entspricht der Idee von "schaffnerlos".
Auf der Karte sieht man übrigens sehr schön, dass man sich bei der U2 für die direkteste Variante ohne viele Bögen entschieden hat. Zum einen wahrscheinlich aus Kostengründen, zum anderen schafft man so eine wirkliche Schnellverbindung mit langen Stationsabständen.
Mh, der Bogen über die Gußriegelstraße ist natürlich die direkteste Variante ;)
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Warum ist eine Parallelführung kein einfaches Unterfangen? ???
Ich sage ja nicht, dass eine Einbindung kein zusätzlicher, vor allem planerischer Aufwand ist. Im Bau sollte es aber nicht deutlich komplizierter sein als die Station Rathaus komplett umzukrempeln. Und gerade wenn man viel Geld versenkt, sollte man es möglichst sinnvoll versenken.
Weil man mit dieser Streckenführung noch längere Tunnelabschnitte in sehr großer Tiefe braucht, damit man der U3 nicht in die Quere kommt. Das treibt den Aufwnand und die Baukosten ordentlich in die Höhe. Wie außerdem oben erwähnt, frage ich mich, ob man dann den Bogen von der Neubaugasse zur Pilgramgasse überhaupt schaffen würde.
Natürlich wäre der Bogen möglich, die U2 würde dann nicht wie die U3 direkt nach dem Volkstheater abbiegen.
Die Tunnelabschnitte in sehr großer Tiefe braucht man sowieso jetzt auch. Klar sind das dann ein paar Meter mehr Tunnel - nur wie gesagt: Wenn man so viel Geld vergräbt, sollte man es gscheit machen. Wenn man mit dem Kostenargument kommt, müsste man die U2/U5 gleich lassen (was ja auch besser wäre) :lamp:
Ergänzend hier die untersuchten Trassenvarianten. Die Variante 5 entspricht der Idee von "schaffnerlos".
Auf der Karte sieht man übrigens sehr schön, dass man sich bei der U2 für die direkteste Variante ohne viele Bögen entschieden hat. Zum einen wahrscheinlich aus Kostengründen, zum anderen schafft man so eine wirkliche Schnellverbindung mit langen Stationsabständen.
Mh, der Bogen über die Gußriegelstraße ist natürlich die direkteste Variante ;)
Also der Bogen über die Gußriegelstraße ist mMn sehr sinnvoll, weil man so ein großes Wohngebiet einen U-Bahn Anschluß verschafft. Und zur Tiefe. Es stimmt schon, dass die U2 teilweise in grßer Tiefe fährt, das ist aber relativ, da sie "einen Berg durchfährt". Aber unter dem Ring und dann unter der U3 Station Volkstheater eine weitere Station zu bauen, das ist ein ganz anderes Kaliber.
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Also der Bogen über die Gußriegelstraße ist mMn sehr sinnvoll, weil man so ein großes Wohngebiet einen U-Bahn Anschluß verschafft.
Hat auch niemand was anderes behauptet. ;)
Und zur Tiefe. Es stimmt schon, dass die U2 teilweise in grßer Tiefe fährt, das ist aber relativ, da sie "einen Berg durchfährt". Aber unter dem Ring und dann unter der U3 Station Volkstheater eine weitere Station zu bauen, das ist ein ganz anderes Kaliber.
Erstens müsste es nicht unter der U3 sein, zweitens: Wieso sollte es schwieriger sein, unter dem Ring eine Station zu bauen als unter bebautem Gebiet?
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Natürlich wäre der Bogen möglich, die U2 würde dann nicht wie die U3 direkt nach dem Volkstheater abbiegen.
Ich meinte eigentlich den "90-Grad-Bogen" zwischen Neubaugasse und Pilgramgasse. Das wäre zumindest laut Karte sehr eng, es sei denn man lässt die Station Neubaugasse aus und führt die U2 auf direktem Weg runter ins Wiental. Dann ginge aber die Erschließung des zentralen 6. und 7. Bezirks komplett verloren.
Die Tunnelabschnitte in sehr großer Tiefe braucht man sowieso jetzt auch. Klar sind das dann ein paar Meter mehr Tunnel - nur wie gesagt: Wenn man so viel Geld vergräbt, sollte man es gscheit machen. Wenn man mit dem Kostenargument kommt, müsste man die U2/U5 gleich lassen (was ja auch besser wäre) :lamp:
Das sind halt nicht nur ein paar Meter zusätzlicher Tunnel, sondern geschätzt eher 1 km mehr. Das macht dann schon einen gewaltigen Preisunterschied, bei dem man sich die Frage stellen muss, ob dieser wirklich im Kosten-Nutzen-Verhältnis steht.
Dass eigentlich das ganze Ausbauprojekt für die Stadt zu teuer und daher zu hinterfragen ist, steht auf einem anderen Blatt.
Mh, der Bogen über die Gußriegelstraße ist natürlich die direkteste Variante ;)
Ich glaube es war offensichtlich, dass ich mich auf den ersten Bauabschnitt (Matzleinsdorfer Platz - Schottentor) bezogen habe. Da hat man sich offensichtlich für die kürzeste und direkteste Strecke entschieden. Der Bogen draußen bei der Gußriegelstraße erfüllt halt eine besondere Erschließungsfunktion, ähnlich wie der große Bogen von der Aspernstraße über Hausfeldstraße und Aspern Nord in die Seestadt.
Erstens müsste es nicht unter der U3 sein, zweitens: Wieso sollte es schwieriger sein, unter dem Ring eine Station zu bauen als unter bebautem Gebiet?
Wo, wenn nicht in Tieflage unter der U3, sollte man sie denn sonst errichten, damit die Umsteigewege nicht riesig und völlig unattraktiv werden?
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Natürlich wäre der Bogen möglich, die U2 würde dann nicht wie die U3 direkt nach dem Volkstheater abbiegen.
Ich meinte eigentlich den "90-Grad-Bogen" zwischen Neubaugasse und Pilgramgasse. Das wäre zumindest laut Karte sehr eng, es sei denn man lässt die Station Neubaugasse aus und führt die U2 auf direktem Weg runter ins Wiental.
Sagt ja niemand, dass die U2 dann direkt parallel unter der U3 liegen muss. Sie kann sie ja auch kreuzen, dann liegt der Bogen weiter nördlich und ist dann garantiert nicht mehr zu eng.
Das sind halt nicht nur ein paar Meter zusätzlicher Tunnel, sondern geschätzt eher 1 km mehr. Das macht dann schon einen gewaltigen Preisunterschied, bei dem man sich die Frage stellen muss, ob dieser wirklich im Kosten-Nutzen-Verhältnis steht.
Ich finde es mittlerweile bewundernswert, wie sehr du Gegenargumente gegen meine (zugegebenermaßen recht wenig durchüberlegte) Idee suchst.
Ein wirkliches Argument für die aktuell in Bau kommende Linienführung gegenüber dem Vorschlag konntest du aber nicht bringen, nur irgendwelche angenommenen oder geschätzten Gegenargumente. :-[ Um ein wenig besser darlegen zu könne, was ich meine, habe ich das mal kurz skizziert.
[attach=1]
Wie dem auch sei, die Linienführung müsste natürlich genauer untersucht werden (besonders die Unterquerung des Parlaments, aber auch den Radius bei der Neubaugasse sowie die Steigungsverhältnisse), aber so ungefähr halte ich es für realistisch. Diese Linienführung wäre grob gerechnet 0,5 km kürzer als die nun zur Ausführung kommende Variante.
Wo, wenn nicht in Tieflage unter der U3, sollte man sie denn sonst errichten, damit die Umsteigewege nicht riesig und völlig unattraktiv werden?
Nochmals, parallel :lamp:
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Wie kommst du darauf dass deine skizzierte Linienführung um 0,5 km kürzer wäre? Die wäre keine 100 m kürzer.
Der Bogen nördlich der Mahü ist sowieso zu eng.
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Um ein wenig besser darlegen zu könne, was ich meine, habe ich das mal kurz skizziert.
Unterm Rathauspark ist eine Tiefgarage, da kannst keine U-Bahn bauen.
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Sagt ja niemand, dass die U2 dann direkt parallel unter der U3 liegen muss. Sie kann sie ja auch kreuzen, dann liegt der Bogen weiter nördlich und ist dann garantiert nicht mehr zu eng.
Bei der von dir skizzierten Variante wäre die U2 bei der Neubaugasse aber "parallel" zur U3 und müsste dort dann einen ziemlich engen Bogen machen, um weiter Richtung Pilgramgasse zu kommen. Ich kann natürlich genauso wie du nur spekulieren, aber ich glaube, dass dieser Bogen technisch sehr schwierig wäre.
Ich finde es mittlerweile bewundernswert, wie sehr du Gegenargumente gegen meine (zugegebenermaßen recht wenig durchüberlegte) Idee suchst.
Ein wirkliches Argument für die aktuell in Bau kommende Linienführung gegenüber dem Vorschlag konntest du aber nicht bringen, nur irgendwelche angenommenen oder geschätzten Gegenargumente. :-[ Um ein wenig besser darlegen zu könne, was ich meine, habe ich das mal kurz skizziert.
Sie ist sehr direkt und kommt ohne engere Bögen aus, Fahrkomfort und Fahrgeschwindigkeit werden auf dieser Strecke entsprechend hoch sein. Es ist vermutlich aus Kosten-Nutzen-Sicht die günstigste Variante, bei der die wenigsten Hindernisse zu erwarten sind. Bei deinem Vorschlag müsste mit der Universtät, dem Rathausplatz und dem Parlament sehr viel höchstsensibles Gebiet unterfahren werden, von dem die U-Bahn-Planer sicher nicht ohne Grund lieber die Finger lassen. Außerdem hat der Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus, soweit ich weiß, auch baustrategische Gründe. Er ist im gesamten Umkreis der einzige größere Platz, der historisch nicht wertvoll ist und wo sich problemlos die tiefe Baugrube und die erforderlichen Versorgungsschächte errichten lassen.
Es gibt sicher noch zahlreiche weitere Gründe, die für die nun umgesetzte Variante sprechen. Die kann aber nur einer der zuständigen Experten von der Verkehrsplanung erörtern, dazu fehlen mir leider die Kompetenz und auch der nötige Einblick in das Projekt. Es gehört eben viel mehr dazu, als einen Strich auf dem Stadtplan zu zeichnen. Am Ende ist es ein Abwägen von Pro und Contra und man muss auch immer Kompromisse eingehen.
Nochmals, parallel :lamp:
Egal wie, die U3 muss auf jeden Fall unterfahren werden. Wenn ich mir die örtlichen Begebenheiten beim Volkstheater vor Augen führe, ist dort nicht sehr viel Platz. Das bestehende Verkehrsbauwerk ist jetzt schon ein verwinkeltes Flickwerk, weil die Seitenbahnsteige der alten Ustrab nicht sonderlich kompatibel mit dem Mittelbahnsteig der U3 sind. Dort noch eine dritte U-Bahn-Linie, inklusive Zu- und Abgängen, unterzubringen, wäre auf jeden Fall eine sehr große Herausforderung.
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Um ein wenig besser darlegen zu könne, was ich meine, habe ich das mal kurz skizziert.
Und was um Himmels Willen soll das bringen, den Stationsabstand zwischen Volkstheater und Neubaugasse von zwei Linien bedienen zu lassen? Wenn man schon einen neuen Tunnel bohrt, sollte der doch möglichst viele neue Relationen erschließen und möglichst keine bestehenden duplizieren.
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Was man machen hätte können wäre, dass man die Station Rathaus so anlegt, dasss man die Aufgänge einerseits zur Josefstädter Straße und andererseits zur Lerchenfelder Straße hin orientiert. Damit hätte man die U2 immerhin an 2, 46, 49 (letztere so halbwegs) und U3 angebunden. Wenn man den 48A auch unbedingt anbinden will, dann führt eigentlich kein Weg an der ursprünglich geplanten Station zwischen Rathaus und "Neubaugasse" (so die Station dann noch so heißen wird) vorbei. Eine U-Bahn-Linie, welche von Neubaugasse zum Volkstheater und von Ring (Volkstheater) zum Schottentor führt käme mir doch recht sinnbefreit vor bzw. würde wohl auch zur Reduktion von Straßenbahnlinien am Ring führen (Schottenring-Schottenror-Ring/Volkstheater).
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Und was um Himmels Willen soll das bringen, den Stationsabstand zwischen Volkstheater und Neubaugasse von zwei Linien bedienen zu lassen? Wenn man schon einen neuen Tunnel bohrt, sollte der doch möglichst viele neue Relationen erschließen und möglichst keine bestehenden duplizieren.
Stimmt, daran hab ich gar nicht gedacht. Zwischen Volkstheater und Neubaugasse wäre das eine Parallelführung zwischen U2 und U3. :o
Wenn man den 48A auch unbedingt anbinden will, dann führt eigentlich kein Weg an der ursprünglich geplanten Station zwischen Rathaus und "Neubaugasse" (so die Station dann noch so heißen wird) vorbei.
Es gibt Ideen, den 48A bis zur Station Rathaus zu führen. Ob das sinnvoll ist, kann man natürlich diskutieren.
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Na bitte, mit diesen Rückmeldungen kann man schon mehr anfangen:
Wie kommst du darauf dass deine skizzierte Linienführung um 0,5 km kürzer wäre? Die wäre keine 100 m kürzer.
Ähm, da hab ich beim Abtippen einen Schaß draht und das Komma verwechselt. Ich bin bei der Überschlagsrechnung auf 50m Differenz gekommen, hab mich aber um ein Komma verschaut. Egal, auf jeden Fall ist die Strecke keinen Kilometer länger, wie vermutet ;)
Der Bogen nördlich der Mahü ist sowieso zu eng.
Sagt ja niemand, dass die U2 dann direkt parallel unter der U3 liegen muss. Sie kann sie ja auch kreuzen, dann liegt der Bogen weiter nördlich und ist dann garantiert nicht mehr zu eng.
Bei der von dir skizzierten Variante wäre die U2 bei der Neubaugasse aber "parallel" zur U3 und müsste dort dann einen ziemlich engen Bogen machen, um weiter Richtung Pilgramgasse zu kommen. Ich kann natürlich genauso wie du nur spekulieren, aber ich glaube, dass dieser Bogen technisch sehr schwierig wäre.
Bitte den eingezeichneten Bogen nicht zu genau nehmen – ich habe das gestern schnell zusammengeschustert, man kann den Bogen natürlich auch weiter machen, das geht sich schon aus – sogar die U3 schafft daneben zwei 45°-Bögen zur MaHü. :lamp:
Um ein wenig besser darlegen zu könne, was ich meine, habe ich das mal kurz skizziert.
Unterm Rathauspark ist eine Tiefgarage, da kannst keine U-Bahn bauen.
Wer sagt das? Unter dem Friedrich-Schmidt-Platz ist auch eine Garage, am Schottentor sowieso.
Sie ist sehr direkt und kommt ohne engere Bögen aus, Fahrkomfort und Fahrgeschwindigkeit werden auf dieser Strecke entsprechend hoch sein. Es ist vermutlich aus Kosten-Nutzen-Sicht die günstigste Variante, bei der die wenigsten Hindernisse zu erwarten sind. Bei deinem Vorschlag müsste mit der Universtät, dem Rathausplatz und dem Parlament sehr viel höchstsensibles Gebiet unterfahren werden, von dem die U-Bahn-Planer sicher nicht ohne Grund lieber die Finger lassen.
So eng wären die Bögen nicht, dass es geschwindigkeitsmäßig einen Unterschied macht. Die Universität wird sowieso unterfahren, dazu kommen viele Wohnbauten, die ebenso sensibel sind. Das einzige, was ich mir bei meinem Vorschlag als sensibler einreden lasse, ist das Parlament. Aber bei der U2 war ja auch ein US-Gebäude "im Weg". Eine U-Bahn kann man ziemlich unter allem bauen, eher sind geologische Gründe ausschlaggebend, die ich aber nicht beurteilen kann. Nachdem aber eine untersuchte Variante ähnlich war, vermute ich, dass hier die Probleme nicht so gewaltig wären.
Außerdem hat der Friedrich-Schmidt-Platz hinter dem Rathaus, soweit ich weiß, auch baustrategische Gründe. Er ist im gesamten Umkreis der einzige größere Platz, der historisch nicht wertvoll ist und wo sich problemlos die tiefe Baugrube und die erforderlichen Versorgungsschächte errichten lassen.
Egal ob historisch wertvoll oder nicht, man kann alles wieder herstellen. War nicht auch der Michaelerplatz eine riesige Grube?
Es gibt sicher noch zahlreiche weitere Gründe, die für die nun umgesetzte Variante sprechen. Die kann aber nur einer der zuständigen Experten von der Verkehrsplanung erörtern, dazu fehlen mir leider die Kompetenz und auch der nötige Einblick in das Projekt. Es gehört eben viel mehr dazu, als einen Strich auf dem Stadtplan zu zeichnen. Am Ende ist es ein Abwägen von Pro und Contra und man muss auch immer Kompromisse eingehen.
Es gibt bei solchen Projekten nicht nur eine Abwägung von pro und contra, sondern mehrere (technische Machbarkeit, Finanzierung, Erschließung,... – wir können nur einen Teil davon hier durchdenken) und dazu noch politische und persönliche Wünsche der involvierten Politiker oder fachlichen Entscheidungsträger. Das heißt aber nicht, dass Alternativvorschläge alle sinnlos oder nicht machbar sind. Wie wir alle wissen, wird in Wien sehr viel deshalb gemacht, weil es immer so schon war – und so kommt es halt auch immer wieder zu Entscheidungen, die nicht immer unbedingt die einzige richtige sind. Und vor so einer stehen wir meiner Meinung nach, darum ist es durchaus legitim, sich Gedanken zu machen.
Nochmals, parallel :lamp:
Egal wie, die U3 muss auf jeden Fall unterfahren werden. Wenn ich mir die örtlichen Begebenheiten beim Volkstheater vor Augen führe, ist dort nicht sehr viel Platz. Das bestehende Verkehrsbauwerk ist jetzt schon ein verwinkeltes Flickwerk, weil die Seitenbahnsteige der alten Ustrab nicht sonderlich kompatibel mit dem Mittelbahnsteig der U3 sind. Dort noch eine dritte U-Bahn-Linie, inklusive Zu- und Abgängen, unterzubringen, wäre auf jeden Fall eine sehr große Herausforderung.
Ja, die U3 kann aber auch bei der Neubaugasse unterfahren werden. Wo am Volkstheater wenig Platz sein sollte, verstehe ich nicht ganz – was liegt denn paralell zur U3? Wenn man sich übrigens die Schnitte der anderen Stationen anschaut, glaube ich nicht, dass es eine sehr große Herausforderung ist. Klar, es ist nicht ganz trivial, aber komplizierter als die Pilgramgasse (Unterquerung Wienfluss!) dürfte es nicht werden.
Um ein wenig besser darlegen zu könne, was ich meine, habe ich das mal kurz skizziert.
Und was um Himmels Willen soll das bringen, den Stationsabstand zwischen Volkstheater und Neubaugasse von zwei Linien bedienen zu lassen? Wenn man schon einen neuen Tunnel bohrt, sollte der doch möglichst viele neue Relationen erschließen und möglichst keine bestehenden duplizieren.
Und was um Himmels Willen soll das bringen, den Stationsabstand zwischen Volkstheater und Neubaugasse von zwei Linien bedienen zu lassen? Wenn man schon einen neuen Tunnel bohrt, sollte der doch möglichst viele neue Relationen erschließen und möglichst keine bestehenden duplizieren.
Stimmt, daran hab ich gar nicht gedacht. Zwischen Volkstheater und Neubaugasse wäre das eine Parallelführung zwischen U2 und U3. :o
Und was ist per se so schlimm an einer Parallelführung? ??? Durch diese erschließt man immer noch mehr als durch eine Führung übers Rathaus.
Eine U-Bahn-Linie, welche von Neubaugasse zum Volkstheater und von Ring (Volkstheater) zum Schottentor führt käme mir doch recht sinnbefreit vor bzw. würde wohl auch zur Reduktion von Straßenbahnlinien am Ring führen (Schottenring-Schottenror-Ring/Volkstheater).
Es gibt bereits jetzt eine U-Bahnlinie, die Schottenring – Schottentor – Volkstheater führt. ;) Abgesehen davon wäre es ja auch sehr sinnvoll, wenn der 71er irgendwo um den Schottentor herum Richtung 9. Bezirk abzweigen würde. Und nur weil die planenden Stellen der Wiener Linien das Straßenbahnnetz weiterhin nur als Zubringer sehen, sollte man daran nicht die Netzplanung aufhängen.
Aber mich würde interessieren, was ihr (das tut ihr anscheinend) als Vorteil seht, wenn man den Knoten – wie geplant – zum Rathaus legt und dafür an einem Umsteigeknoten mit vielen Zielen vorbei fährt. Ich halte es für wenig sinnvoll, die Knoten der Oberfläche von denen des Untergrunds zu trennen, besonders dann, wenn es an dem neugeschaffenen Knoten wenig gibt. Und auch wenn dafür vereinzelte Argumente sprechen (Entlastung Volkstheater), würde es mich interessieren, ob ihr diese (meiner Meinung nach) nebensächlichen Punkte wirklich als überwiegend betrachtet.
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Aber mich würde interessieren, was ihr (das tut ihr anscheinend) als Vorteil seht, wenn man den Knoten – wie geplant – zum Rathaus legt und dafür an einem Umsteigeknoten mit vielen Zielen vorbei fährt. Ich halte es für wenig sinnvoll, die Knoten der Oberfläche von denen des Untergrunds zu trennen, besonders dann, wenn es an dem neugeschaffenen Knoten wenig gibt. Und auch wenn dafür vereinzelte Argumente sprechen (Entlastung Volkstheater), würde es mich interessieren, ob ihr diese (meiner Meinung nach) nebensächlichen Punkte wirklich als überwiegend betrachtet.
Ein wirklich großzügiger Neubau eines "Knoten Bellaria" hätte schon was, darüber hinaus müsste man ja gar nicht die Neubaugasse anfahren, weil man ja eben da in die U3 umsteigen kann. Man kann dann ja recht geradlinig zur Pilgramgasse weiter. Und nachdem die neue U2 außer Bacherplatz eh keine neuen Stationen hat, ist eigentlich wurscht, was man (nicht) anbindet... Ein kompletter Neubau der Station Volkstheater (incl. sinnvoller Anordnung der alten U2-Bahnsteige) wäre halt maßlos teuer. Mir kommt bei dieser U-Bahn-Linie allerdings eh die Liedzeile in den Sinn, "er weiß zwar ned wo er hin will, dafür ist er aber schneller dort"...
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Schottentor - Schottentor - Volkstheater ist aber eteas anderes als Schottenring - Schottentor - Ring, Volkstheater. Während die derzeitige U2-Station das Museumsquartier erschließt, erschließt Ring, Volkstheater den Volksgarten.
Bei Ring, Volkstheater hat man ja auch keine U2. Ein Knoten "Bellaria", wie von tramway.at angedacht wäre aber wohl dort - dann müsste man also auch die U5 dorthin führen, damit sich ein U2/U5-Knoten ergäbe.
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Schottentor - Schottentor - Volkstheater ist aber eteas anderes als Schottenring - Schottentor - Ring, Volkstheater. Während die derzeitige U2-Station das Museumsquartier erschließt, erschließt Ring, Volkstheater den Volksgarten.
Bei Ring, Volkstheater hat man ja auch keine U2. Ein Knoten "Bellaria", wie von tramway.at angedacht wäre aber wohl dort - dann müsste man also auch die U5 dorthin führen, damit sich ein U2/U5-Knoten ergäbe.
Nein, ich meinte etwa so, um bahnsteiggleiche Übergänge zu schaffen, mit komplettem Neubau der ganzen Station. Aber wie gesagt, das ist reine amateurhafte und völlig unrealistische Spinnerei.
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Nein, ich meinte etwa so, um bahnsteiggleiche Übergänge zu schaffen, mit komplettem Neubau der ganzen Station. Aber wie gesagt, das ist reine amateurhafte und völlig unrealistische Spinnerei.
Da gebe ich dir vollkommen recht.
Denn bei dieser Version müsste man nicht nur zumindest das Richtungsgleis Ottakring der U3 zwischen Herrengasse und Neubaugasse neu bauen,sondern würde auch die einzige Überleitstelle zwischen Westbahnhof und Rochusgasse verlieren.
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Dann belässt man halt die U3 in der mitte und fährt mit der U2 außen. ???
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Ein Bündeln von U2, U3 und U5 in einem einzigen Umsteigknoten (Volkstheater/Bellaria) wäre auch betrieblich ungünstig, da der Fahrgastwechsel an den Stationen wesentlich stärker wäre. In diesem Fall kämen auch noch die Oberflächenlinien dazu. Gibt es in einer Station maximal eine Umsteigrelation zu einer anderen U-Bahnlinie, verteilt sich der Fahrgastfluss besser. Nicht zuletzt sehe ich hinter der jetzigen Lösung Frankhplatz-Rathaus-Schottentor die Absicht, den (gordischen) Knoten Schottentor zu entbündeln.
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Aber mich würde interessieren, was ihr (das tut ihr anscheinend) als Vorteil seht, wenn man den Knoten – wie geplant – zum Rathaus legt und dafür an einem Umsteigeknoten mit vielen Zielen vorbei fährt. Ich halte es für wenig sinnvoll, die Knoten der Oberfläche von denen des Untergrunds zu trennen, besonders dann, wenn es an dem neugeschaffenen Knoten wenig gibt. Und auch wenn dafür vereinzelte Argumente sprechen (Entlastung Volkstheater), würde es mich interessieren, ob ihr diese (meiner Meinung nach) nebensächlichen Punkte wirklich als überwiegend betrachtet.
Ein wirklich großzügiger Neubau eines "Knoten Bellaria" hätte schon was, darüber hinaus müsste man ja gar nicht die Neubaugasse anfahren, weil man ja eben da in die U3 umsteigen kann. Man kann dann ja recht geradlinig zur Pilgramgasse weiter. Und nachdem die neue U2 außer Bacherplatz eh keine neuen Stationen hat, ist eigentlich wurscht, was man (nicht) anbindet... Ein kompletter Neubau der Station Volkstheater (incl. sinnvoller Anordnung der alten U2-Bahnsteige) wäre halt maßlos teuer. Mir kommt bei dieser U-Bahn-Linie allerdings eh die Liedzeile in den Sinn, "er weiß zwar ned wo er hin will, dafür ist er aber schneller dort"...
Ein großzügiger Neubau wäre natürlich auch erstrebenswert, aber ich vermute, dann sind wir wirklich schon bei sehr großen Summen – sonst hätte man das am Rathaus ja hoffentlich auch irgendwie gemacht.
Die U2-Anbindung des 7. Bezirks finde ich aber sehr wichtig und erschließt viele sinnvolle Relationen, welche ich daher dennoch nicht so leicht links liegen lassen würde.
Ein Bündeln von U2, U3 und U5 in einem einzigen Umsteigknoten (Volkstheater/Bellaria) wäre auch betrieblich ungünstig, da der Fahrgastwechsel an den Stationen wesentlich stärker wäre. In diesem Fall kämen auch noch die Oberflächenlinien dazu. Gibt es in einer Station maximal eine Umsteigrelation zu einer anderen U-Bahnlinie, verteilt sich der Fahrgastfluss besser. Nicht zuletzt sehe ich hinter der jetzigen Lösung Frankhplatz-Rathaus-Schottentor die Absicht, den (gordischen) Knoten Schottentor zu entbündeln.
Grundsätzlich ja, aber die Station Volkstheater ist aber bei weitem nicht so überlastet, dass eine Entlastung so dringend notwendig ist. Ich vermute eher, dass man durch den Zwangsumstieg am Rathaus die Auslastung der U5 verbessern will. Nachdem man Jahr und Tag predigt, dass die U5 auch bis Frankhplatz verkehrswirksam ist, muss man die Fahrgäste ja irgendwie in die U5 zwingen. Wenn die U2 erst beim Volkstheater abbiegt, würde das natürlich dem entgegen arbeiten.
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Unterm Rathauspark ist eine Tiefgarage, da kannst keine U-Bahn bauen.
Wer sagt das? Unter dem Friedrich-Schmidt-Platz ist auch eine Garage, am Schottentor sowieso.
Dort sind die Garagen aber neben den U-Bahn-Schächten, nicht darüber. Bei Rathauspark müsstest du tief runter mit dem Tunnel.
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Dort sind die Garagen aber neben den U-Bahn-Schächten, nicht darüber. Bei Rathauspark müsstest du tief runter mit dem Tunnel.
Abgesehen davon wäre es ein Irrsinn, den historischen Rathauspark umzugraben und damit auch noch einiges an wertvollem alten Baumbestand (der älteste dort gepflanzte Baum ist aus dem Jahr 1783) zu vernichten. Das würde eindeutig zu weit gehen. Ich bleibe dabei, ich halte den Friedrich-Schmidt-Platz im gesamten Umkreis für den einzigen geeigneten Ort für die Errichtung der Baugrube.
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Dort sind die Garagen aber neben den U-Bahn-Schächten, nicht darüber. Bei Rathauspark müsstest du tief runter mit dem Tunnel.
Abgesehen davon wäre es ein Irrsinn, den historischen Rathauspark umzugraben und damit auch noch einiges an wertvollem alten Baumbestand (der älteste dort gepflanzte Baum ist aus dem Jahr 1783) zu vernichten.
Um die Garage zu unterfahren müsstest du sowieso in der geschlossen Bauweise so tief runter, dass der Park unangetastet bleiben könnte. Das ist nicht unbedingt das Argument. Man müsste jedoch auch die Station Schottentor in größerer Tiefe neu errichten. Dann hast du aber ein Problem mit dem Verbindungsgleis zur U4.
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Um die Garage zu unterfahren müsstest du sowieso in der geschlossen Bauweise so tief runter, dass der Park unangetastet bleiben könnte. Das ist nicht unbedingt das Argument. Man müsste jedoch auch die Station Schottentor in größerer Tiefe neu errichten. Dann hast du aber ein Problem mit dem Verbindungsgleis zur U4.
Dann wäre die Baugrube wahrscheinlich beim Jonasreindl, welches man komplett abreißen müsste. Vom Aufwand her enorm, man müsste dort ja nicht nur die U-Bahn neu bauen, sondern für die Bauzeit wäre auch eine Ersatzlösung für die sieben dort in der Schleife wendenden Straßenbahnlinien zu schaffen.
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Dort sind die Garagen aber neben den U-Bahn-Schächten, nicht darüber. Bei Rathauspark müsstest du tief runter mit dem Tunnel.
Abgesehen davon wäre es ein Irrsinn, den historischen Rathauspark umzugraben und damit auch noch einiges an wertvollem alten Baumbestand (der älteste dort gepflanzte Baum ist aus dem Jahr 1783) zu vernichten. Das würde eindeutig zu weit gehen. Ich bleibe dabei, ich halte den Friedrich-Schmidt-Platz im gesamten Umkreis für den einzigen geeigneten Ort für die Errichtung der Baugrube.
Also grundsätzlich können Tunnel auch bergmännisch vorgetrieben werden.
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Warum wird so viel über die Streckenführung einer U-Bahn-Linie diskutiert, die eh unnötig ist, weil die bestehenden U-Bahnen genug Kapazität hätten, wenn man nicht erst jahrelangen fahrerlosen Probebetrieb auf der Stummel-U5 bräuchte, sondern - ich weiß, wo kämen wir da in Wien hin - von den jahrelangen Erfahrungen in anderen Städten lernen und die Umrüstung der stärkstfrequentierten Linien gleich beginnen würden, und weil eine zweite S-Bahn-Strecke viel vordringlicher wäre?
(Nicht ganz ernst gemeint ;))
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Also grundsätzlich können Tunnel auch bergmännisch vorgetrieben werden.
Irgendwo entlang der Neubaustrecke brauchst du trotzdem Versorgungsschächte. Der Friedrich-Schmidt-Platz bietet sich eben bestens dafür an.
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Kann es sein, dass die Station jetzt nur mehr "Frankhplatz" heißen soll und nicht mehr mit dem Zusatz "Altes AKH"? Auf älteren Veröffentlichungen der Wiener Linien wurde immer der Doppelname verwendet, auf den aktuellen nur mehr "Frankhplatz".
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Solange die Station nicht schon im Endausbau ist, kann sich immer noch etwas ändern. Man denke nur an die Station Neubaugasse, die ursprünglich Mariahilfer Straße hätte heißen sollen und daher bis heute das Kürzel MA trägt.
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Solange die Station nicht schon im Endausbau ist, kann sich immer noch etwas ändern. Man denke nur an die Station Neubaugasse, die ursprünglich Mariahilfer Straße hätte heißen sollen und daher bis heute das Kürzel MA trägt.
Oder Hyblerpark (heute Zippererstraße), Erdbergstraße (Schlachthausgasse), Seestern (Donaustadtbrücke), Donaustadtbrücke ("Donaumarina").
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Bei einer brandneuen Station nicht gleich wieder einen quatschigen Doppelnamen zu vergeben ist sicher sinnvoll.
Die Umbenennung von Seestern damals fand ich schade; jetzt hat die U2 doch ziemlich viele Stationen mit "Donau" als Anfang.
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Wäre Seestern eine Benennung nach irgendeiner offiziellen Ortsbezeichnung in der Gegend oder wäre das nur wegen Donau, Wasser und Tier, das im Wasser lebt?
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Wäre Seestern eine Benennung nach irgendeiner offiziellen Ortsbezeichnung in der Gegend oder wäre das nur wegen Donau, Wasser und Tier, das im Wasser lebt?
Soweit ich weiß gibts dort einen Imbiss der so heißt und der auch schon vorher dort war.
Eventuell war auch die Bezeichnung "See" zu nah an der Bezeichnung der Endstelle.
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Seestern ist ein Flurname. Ich könnte mir vorstellen, dass man davon wegen der Ähnlichkeit zu Seestadt abgekommen ist.
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Ich könnte mir vorstellen, dass man davon wegen der Ähnlichkeit zu Seestadt abgekommen ist.
Nach meiner Recherche kann das aus chronologischen Gründen nicht sein. Dieser Artikel aus dem Jahr 2005 (https://www.derstandard.at/story/1987212/u2-faehrt-schon-ab-26-maerz-wieder) verwendet noch den Namen "Seestern", diese OTS-Meldung aus dem Jahr 2006 (https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20060928_OTS0100/haeuplrieder-startschuss-fuer-u2-ausbau-richtung-aspern) schon die aktuellen Stationsnamen. Diese Nachrichtenmeldung aus dem Jahr 2008 (https://www.derstandard.at/story/1220459215367/flugfeld-aspern-wird-zur-seestadt) berichtet darüber, dass der Name "Seestadt" eingeführt wird. Also wurde die Entscheidung, die Station anders zu benennen, offenbar 2005 oder 2006 getroffen, die Seestadt aber erst 2008 so benannt.
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Naja, man wollte die heutige Station Donaumarina ursprünglich Donaustadtbrücke nennen, dann haben sich Donaustädter Politiker aber in diversen Medien echaufiert, dass eine Station außerhalb ihres Bezirkes doch nicht nach der Donaustadt benannt werden dürfe, weshalb der Stationsname dann wohl auf die andere Seite der Donau gewandert is.
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Ich könnte mir vorstellen, dass man davon wegen der Ähnlichkeit zu Seestadt abgekommen ist.
Nach meiner Recherche kann das aus chronologischen Gründen nicht sein. Dieser Artikel aus dem Jahr 2005 (https://www.derstandard.at/story/1987212/u2-faehrt-schon-ab-26-maerz-wieder) verwendet noch den Namen "Seestern", diese OTS-Meldung aus dem Jahr 2006 (https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20060928_OTS0100/haeuplrieder-startschuss-fuer-u2-ausbau-richtung-aspern) schon die aktuellen Stationsnamen. Diese Nachrichtenmeldung aus dem Jahr 2008 (https://www.derstandard.at/story/1220459215367/flugfeld-aspern-wird-zur-seestadt) berichtet darüber, dass der Name "Seestadt" eingeführt wird. Also wurde die Entscheidung, die Station anders zu benennen, offenbar 2005 oder 2006 getroffen, die Seestadt aber erst 2008 so benannt.
Danke für die Recherche, ziemlich interessante Zeitdokumente! Aber kann es sein, dass Du eigentlich für 2005 einen anderen Artikel verlinken wolltest? Im nun verlinkten ist keine Rede von Seestern, auch mit der STRG+F-Suche finde ich nichts.
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Naja, man wollte die heutige Station Donaumarina ursprünglich Donaustadtbrücke nennen, dann hat sich der Donaustädter Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy aber in diversen Medien echaufiert, dass eine Station außerhalb seines Gebietes doch nicht nach der Donaustadt benannt werden dürfe, weshalb der Stationsname dann wohl auf die andere Seite der Donau gewandert is.
Wie soll das gehen wenn die U2 seit 2010 zur Aspernstraße fährt und der Nevrivy erst vier Jahr später Bezirksvorsteher geworden ist? ???
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Naja, man wollte die heutige Station Donaumarina ursprünglich Donaustadtbrücke nennen, dann hat sich der Donaustädter Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy aber in diversen Medien echaufiert, dass eine Station außerhalb seines Gebietes doch nicht nach der Donaustadt benannt werden dürfe, weshalb der Stationsname dann wohl auf die andere Seite der Donau gewandert is.
Wie soll das gehen wenn die U2 seit 2010 zur Aspernstraße fährt und der Nevrivy erst vier Jahr später Bezirksvorsteher geworden ist? ???
War mir da auch nicht ganz sicher, von wem das ausging. Norbert Scheed hätte ich so einen Blödsinn nicht zugetraut... jedenfalls wurde die Station Donaumarina aufgrund von Protesten von Politikern aus der Donaustadt dann nicht Donaustadtbrücke genannt. Welche Partei / Person(en) dafür ausschlaggebend waren weiß ich dann nicht mehr, sorry.
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Ich könnte mir vorstellen, dass man davon wegen der Ähnlichkeit zu Seestadt abgekommen ist.
Nach meiner Recherche kann das aus chronologischen Gründen nicht sein. Dieser Artikel aus dem Jahr 2005 (https://www.derstandard.at/story/1987212/u2-faehrt-schon-ab-26-maerz-wieder) verwendet noch den Namen "Seestern", diese OTS-Meldung aus dem Jahr 2006 (https://www.ots.at/presseaussendung/OTS_20060928_OTS0100/haeuplrieder-startschuss-fuer-u2-ausbau-richtung-aspern) schon die aktuellen Stationsnamen. Diese Nachrichtenmeldung aus dem Jahr 2008 (https://www.derstandard.at/story/1220459215367/flugfeld-aspern-wird-zur-seestadt) berichtet darüber, dass der Name "Seestadt" eingeführt wird. Also wurde die Entscheidung, die Station anders zu benennen, offenbar 2005 oder 2006 getroffen, die Seestadt aber erst 2008 so benannt.
Danke für die Recherche, ziemlich interessante Zeitdokumente! Aber kann es sein, dass Du eigentlich für 2005 einen anderen Artikel verlinken wolltest? Im nun verlinkten ist keine Rede von Seestern, auch mit der STRG+F-Suche finde ich nichts.
Nein, stimmt schon. Klick in der Galerie ganz oben auf den Pfeil nach rechts, dann wird dieser Plan (https://images.derstandard.at/img/20050318/u2.jpg?w=1600&s=94911fc8) erscheinen. Hätte ich dazuschreiben sollen, tut mir Leid.
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Ist bekannt, wann hier die Bauarbeiten starten werden? Eigentlich sollte es ja 2020 soweit sein.
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WL-Faltprospekt zum Bau der Station Frankhplatz:
https://www.wienerlinien.at/media/files/2020/u2xu5_station_frankhplatz_372112.pdf
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*entstaub*
Bei Grabungen für die Station Frankhplatz hat man eine alte Römerstadt entdeckt.
Link (https://www.meinbezirk.at/alsergrund/c-lokales/unter-dem-frankhplatz-gab-es-einmal-eine-roemerstadt_a5876536?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR3kt0zSMl3nm_Oylkc6gQGcIsscWoVoU5kFwxUyYYFSOiJkWg3JiQsY8LY#Echobox=1676882972)
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*entstaub*
Bei Grabungen für die Station Frankhplatz hat man eine alte Römerstadt entdeckt.
Link (https://www.meinbezirk.at/alsergrund/c-lokales/unter-dem-frankhplatz-gab-es-einmal-eine-roemerstadt_a5876536?utm_medium=Social&utm_source=Facebook&fbclid=IwAR3kt0zSMl3nm_Oylkc6gQGcIsscWoVoU5kFwxUyYYFSOiJkWg3JiQsY8LY#Echobox=1676882972)
War sicher eine römische Anker Filiale.