Was hier gefordert wird gab es gewissermaßen ja schon mal in ähnlicher Form, E2, E6 und TW100 dürften ursprünglich doch technisch sehr ähnlichbgewesen sein, oder? T, T1 und die WLB 400er ebenfalls. Teilweise vorhandene Synergien hat man trotzdem nicht genutzt und das wäre wohl auch nicht anders, wenn man z. B. überall dieselben Sitze, Entwerter und Innenverkleidungen verbaut hätte. Mit einer Vereinheitlichung hätte das ohnehin kaum etwas zu tun, wenn man etwa nur das transdanubische Netz damit ausstatten würde, wobei selbst das schon fragwürdig wäre, denn mit 332 ULF und 156 Flexity (ich gehe davon aus, dass man alle abrufen wird) hat man einen Fahrzeugpark der zu groß ist um sie nur westlich der Donau einzusetzen. Und den Straßenbahnbetrieb in zwei Systeme aufzugliedern halte ich auch nicht für sonderlich effizient. Während der Umbauarbeiten aller (!) Stationen im (Nord) Osten muss man Schienenersatzverkehre einrichten und der einzige wirkliche Vorteil wäre der Entfall von zwei Eigenkreuzungen (Gewerbepark Stadlau und SMZ Ost), die den Betrieb ohnehin nicht wirklich stören.
Dass jedoch zu erheblichen Baukosten und mit dem Nachteil, dass man nachher zwei getrennte Straßenbahnnetze hat, wobei der 31er dann auch eine komische Trennstelle wäre. Entweder ließe man ihn wie derzeit, womit man sich Durchbindungen wie 25-30 endgültig verbauen würde, oder man baut ihn um mit der Folge, dass man z. B. beim Donauinselfest Verstärkerfahrten nicht mehr sinnvoll veranstalten könnte, man unterschiedliche Bahnsteige für 2, 33 und 31 benötigen würde und die Station Schottenring mit Endstation des 71ers auch umgebaut werden müsste, damit beide Linien dort ebenerdigen Einstieg haben.
In Wien gibt es wirklich viel, was man verbessern könnte, aber die Einstiegshöhe auf U6-Niveau anzuheben bringt doch kaum Vorteile und die U6-Einstiegshöhe zu reduzieren wäre überhaupt absurd.
Auch Zweirichtungswägen bringen kaum Vorteile, zunächst kosten diese deutlich mehr (10-20% glaube ich ?) und der Platz, den der zweite Führerstand braucht wäre doch besser für den Fahrgastraum genutzt. Die Schleifen für Einrichtungsbetrieb existieren ja schon in Wien!
Was auf der U6 wirklich Sinn machen würde wären halt längere Wägen, sodass man nur noch zwei wägen pro Zug braucht und so den Kupplungsraum als Fahrgastraum gewinnt. Angesichts des Kapazitätsengpasses schiene mir auch eine Verlängerung des Gesamtzuges um zwölf Meter sinnvoll, innerhalb der ersten und letzten sechs Meter befinden sich ja ohnehin keine Türen. Dazu müsste man natürlich die Signalanlagen, Sicherungstechnik und Zugüberwachung (Spiegel und Kameras) entsprechend anpassen. Die Überstellungsmöglichkeit über die Straßenbahn zur HW sollte man natürlich beibehalten, sonst könnte man ja gleich durchgängige Züge wie bei der U-Bahn beschaffen.
