Verlängerung Linie 18 zum Stadion

[abc]

Für die mit dem Fernbus ankommenden Touristen ist für die Weiterfahrt die U-Bahn wohl der stärkere "Magnet". Von dort wird die Straßenbahn keine Fahrgäste lukrieren. Während die Besucher eines Seniorenhauses das für sie jeweils günstigere Verkehrsmittel nehmen werden.

Naja, wer in den 3., 4. und 11. Bezirk möchte, wird schon eher die Straßenbahn bzw. vor deren Bau den 77A nehmen. Mag sein, dass Ortsfremde erstmal aus Gewohnheit zur U-Bahn gehen, aber es fahren ja auch Wienerinnen und Wiener mit dem Bus weg oder kommen an (oder holen Gäste ab).

Aber wie gesagt: es sind so oder so nur 200 m sowohl zum Pensionistenwohnheim als auch zum Busterminal. Das ist m.E. eine Entfernung, die zur Haltestelle durchweg hingenommen wird, gerade in Zeiten von Rollkoffern und Rollatoren.

[Lerchenfelder]

Es soll ja auch Leute geben, die vom Busterminal zum Hbf müssen…

[Tunafish]

Ortsfremde verwenden in der Regel Google Maps, die werden eher weniger automatisch die U2 bevorzugen.

[Monorail]

Und hier ist die angesprochene Karte:

(Dateianhang Link)

Es sind also auch zahlreiche weitere Maßnahmen geplant.

Ja, besser es kommt so als gar nicht, nur folgende Planungsdetails sind dennoch auf den ersten Blick ausbesserungswürdig:

• Wie bereits von mir WESt erwähnt gehören in FR ULP die Schlachthausgasse und Baumgasse zusammengelegt. Alles andere ist unseriös.
• Die Führung durch die Würtzlerstraße kostet sicherlich 1-2 Minuten Fahrzeit, erspart dafür das Aufreißen der Schlachthausgasse zwischen Markhof- und Schnirchgasse und reduziert den Wartungsaufwand der Infrastruktur, da die Schleife über die Erdbergstraße sowieso in Betrieb bliebe. Wenn es schon so kommt, dann bitte mit einem zusätzlich Gleisbogen in die Markhofgasse, um Kurzführungen aus FR Stadion zu ermöglichen. Persönlich wäre auch mir die geradlinige Führung lieber gewesen.
• Die (reguläre) Haltestelle bei der Stadionschleife ist überflüssig weil kein Einzugsgebiet. Bei Veranstaltungen stünden eh die Schleifenbahnsteige zur Disposition.
• Die Endschleife muss zum Busbahnhof. Diese Endstelle hätte auch ein größeres Einzugsgebiet als jene über den Handelskai.

Nach dieser Planung will man sich in erster Linie wohl keine allzu großen Anstrengungen machen.

[abc]

Die (reguläre) Haltestelle bei der Stadionschleife ist überflüssig weil kein Einzugsgebiet. Bei Veranstaltungen stünden eh die Schleifenbahnsteige zur Disposition.

Auf der einen Seite der Meiereistraße befindet sich im Ernst-Happel-Stadion eine Außenstelle der MA35, auf der anderen Seite werden gerade zwei Hochhäuser mit Hotels, Büros und Wohnungen gebaut, dazu kommen die Trabrennbahn, die neuen Büros in zwei ihrer Tribünen, die Bildhauergebäude des Bundes und das Cricketstadion. "Kein Einzugsbereich" ist also stark übertrieben - auch wenn das natürlich sicher nicht die stärkste Haltestelle am 18er wird und die Zusammenlegung der beiden heutigen 77A-Haltestellen in diesem Bereich trotzdem sinnvoll ist.

Die Endschleife muss zum Busbahnhof. Diese Endstelle hätte auch ein größeres Einzugsgebiet als jene über den Handelskai.

Kunststück, sie wäre auch länger. Und nochmal: hört doch mal bitte auf, so zu tun, als würde das Busterminal dann ohne ÖV-Anbindung oder mit unangemessen langen Wegen dastehen. Selbst mit der vorliegenden Planung wäre der Weg vom 18er zum Gleis am Hbf in vielen Fällen länger als vom 18er zum Bussteig am neuen Busterminal.

Und einerseits das hier schreiben...

Wie bereits von mir WESt erwähnt gehören in FR ULP die Schlachthausgasse und Baumgasse zusammengelegt. Alles andere ist unseriös.

... und andererseits eine längere und teurere Neubaustrecke mit ähnlich langem Haltestellenabstand vorschlagen: genau mein Humor.

Zur Baumgasse: sicher, die 200 m zwischen den beiden Haltestellen hätte man schnell zu Fuß zurückgelegt. Man sollte aber auch nicht vergessen, dass der Einzugsbereich von Haltestellen auch und gerade in die Seitenstraßen hinein wirkt. Genau das könnten also die 200 m sein, die am äußeren Ende des Einzugsbereichs fehlen (500 m würde Person A vielleicht noch zu Fuß gehen, 700 m nicht).

Insofern ist das eine schwierige Situation: 200 m Stationsabstand sind natürlich zu kurz, 500-600 m aber für eine Straßenbahn (Schlachthausgasse U [neu] > Viehmarktgasse) in einem dicht bebauten Gebiet für eine Straßenbahn aber auch recht lang, zugleich gibt es mit St. Marx S und Schlachthausgasse U zwei Zwangspunkte, die die Möglichkeiten für eine völlige Neuverteilung der Haltestellen einschränken. Außerdem liegt "Viehmarktgasse" am Tor zur Landstraßer Hauptstraße auch recht sinnvoll - hier sollte im Rahmen der Verlängerung des 18ers eher überlegt werden, den 74A auch in Richtung Stubentor einen Halt einlegen zu lassen, um Übereckverbindungen zu erleichtern. Vielleicht wäre eine Verlegung der Haltestellen Baumgasse Richtung Hbf ein Stück weiter westlich sinnvoll.

[Lerchenfelder]

Die (reguläre) Haltestelle bei der Stadionschleife ist überflüssig weil kein Einzugsgebiet. Bei Veranstaltungen stünden eh die Schleifenbahnsteige zur Disposition.

Auf der einen Seite der Meiereistraße befindet sich im Ernst-Happel-Stadion eine Außenstelle der MA35, auf der anderen Seite werden gerade zwei Hochhäuser mit Hotels, Büros und Wohnungen gebaut, dazu kommen die Trabrennbahn, die neuen Büros in zwei ihrer Tribünen, die Bildhauergebäude des Bundes und das Cricketstadion. "Kein Einzugsbereich" ist also stark übertrieben - auch wenn das natürlich sicher nicht die stärkste Haltestelle am 18er wird und die Zusammenlegung der beiden heutigen 77A-Haltestellen in diesem Bereich trotzdem sinnvoll ist.

Die Endschleife muss zum Busbahnhof. Diese Endstelle hätte auch ein größeres Einzugsgebiet als jene über den Handelskai.

Kunststück, sie wäre auch länger. Und nochmal: hört doch mal bitte auf, so zu tun, als würde das Busterminal dann ohne ÖV-Anbindung oder mit unangemessen langen Wegen dastehen. Selbst mit der vorliegenden Planung wäre der Weg vom 18er zum Gleis am Hbf in vielen Fällen länger als vom 18er zum Bussteig am neuen Busterminal.

Und einerseits das hier schreiben...

Wie bereits von mir WESt erwähnt gehören in FR ULP die Schlachthausgasse und Baumgasse zusammengelegt. Alles andere ist unseriös.

... und andererseits eine längere und teurere Neubaustrecke mit ähnlich langem Haltestellenabstand vorschlagen: genau mein Humor.

Zur Baumgasse: sicher, die 200 m zwischen den beiden Haltestellen hätte man schnell zu Fuß zurückgelegt. Man sollte aber auch nicht vergessen, dass der Einzugsbereich von Haltestellen auch und gerade in die Seitenstraßen hinein wirkt. Genau das könnten also die 200 m sein, die am äußeren Ende des Einzugsbereichs fehlen (500 m würde Person A vielleicht noch zu Fuß gehen, 700 m nicht).

Insofern ist das eine schwierige Situation: 200 m Stationsabstand sind natürlich zu kurz, 500-600 m aber für eine Straßenbahn (Schlachthausgasse U [neu] > Viehmarktgasse) in einem dicht bebauten Gebiet für eine Straßenbahn aber auch recht lang, zugleich gibt es mit St. Marx S und Schlachthausgasse U zwei Zwangspunkte, die die Möglichkeiten für eine völlige Neuverteilung der Haltestellen einschränken. Außerdem liegt "Viehmarktgasse" am Tor zur Landstraßer Hauptstraße auch recht sinnvoll - hier sollte im Rahmen der Verlängerung des 18ers eher überlegt werden, den 74A auch in Richtung Stubentor einen Halt einlegen zu lassen, um Übereckverbindungen zu erleichtern. Vielleicht wäre eine Verlegung der Haltestellen Baumgasse Richtung Hbf ein Stück weiter westlich sinnvoll.

Tut mir Leid aber ich finde umgekehrt deine Argumentation etwas unseriös. Die Umsteigewege am Hbf sind ja hoffentlich kein Maßstab für dich?! Ein Argument a la „schaut mal, dort ist es noch schlimmer!“ halte ich für wenig zielführend. Und bei ca. 300m längerer Strecke kommst du auf einmal mit dem Kosten-Argument daher? Man könnte auch sagen, dass man dafür eine weniger aufwändige Schleife hat und keine zwei Haltestellen in der Schleife…

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Die Umsteigewege am Hbf sind ja hoffentlich kein Maßstab für dich?! Ein Argument a la „schaut mal, dort ist es noch schlimmer!“ halte ich für wenig zielführend. Und bei ca. 300m längerer Strecke kommst du auf einmal mit dem Kosten-Argument daher? Man könnte auch sagen, dass man dafür eine weniger aufwändige Schleife hat und keine zwei Haltestellen in der Schleife…

Es geht um das Verhältnis von Aufwand und Nutzen: wie viele Menschen fahren zusätzlich mit den Öffis, wenn die Haltestelle vor dem Busterminal statt 200-300 m entfernt liegt? Oder umgedreht: wie viele verzichten auf die Benützung der Öffis, wenn sie 300 statt 50 m gehen müssen? Die Zusatzkosten in Bau, Unterhalt und ggf. Betrieb sollten also durch einen entsprechenden, nachweisbaren zusätzlichen Nutzen haben.

Es ist irgendwie seltsam, dass in einer Stadt, in der möglichst kurze Umsteigewege zwischen Verkehrsmitteln auf tagtäglichen zehn- und hunderttausendfach benutzen Wegen völlig wurscht sind, bei der einen Fernbusfahrt pro Jahr die Bim max. 5 m vom Fernbus entfernt halten soll.

Wie schon mehrmals gesagt: es ist gut, die Führung zum Marathonweg als Planungsalternative zu haben, falls irgendwelche Nimbys in der Doktor-Natterer-Gasse Angst um ihre Parkplätze haben. Aber an sich sollte - wie bei jedem öffentlichen Projekt - ein möglichst großer Nutzen möglichst geringen Kosten gegenüberstehen.

[Lerchenfelder]

Die Umsteigewege am Hbf sind ja hoffentlich kein Maßstab für dich?! Ein Argument a la „schaut mal, dort ist es noch schlimmer!“ halte ich für wenig zielführend. Und bei ca. 300m längerer Strecke kommst du auf einmal mit dem Kosten-Argument daher? Man könnte auch sagen, dass man dafür eine weniger aufwändige Schleife hat und keine zwei Haltestellen in der Schleife…

Es geht um das Verhältnis von Aufwand und Nutzen: wie viele Menschen fahren zusätzlich mit den Öffis, wenn die Haltestelle vor dem Busterminal statt 200-300 m entfernt liegt? Oder umgedreht: wie viele verzichten auf die Benützung der Öffis, wenn sie 300 statt 50 m gehen müssen? Die Zusatzkosten in Bau, Unterhalt und ggf. Betrieb sollten also durch einen entsprechenden, nachweisbaren zusätzlichen Nutzen haben.

Es ist irgendwie seltsam, dass in einer Stadt, in der möglichst kurze Umsteigewege zwischen Verkehrsmitteln auf tagtäglichen zehn- und hunderttausendfach benutzen Wegen völlig wurscht sind, bei der einen Fernbusfahrt pro Jahr die Bim max. 5 m vom Fernbus entfernt halten soll.

Wie schon mehrmals gesagt: es ist gut, die Führung zum Marathonweg als Planungsalternative zu haben, falls irgendwelche Nimbys in der Doktor-Natterer-Gasse Angst um ihre Parkplätze haben. Aber an sich sollte - wie bei jedem öffentlichen Projekt - ein möglichst großer Nutzen möglichst geringen Kosten gegenüberstehen.

Erstens reden wir hier von locker 400m Gehdistanz bis zur U2, zweitens sehe ich einfach den wesentlichen Mehraufwand, den du hier immer anführst, gegenüber der offiziellen Planung nicht. Ja, man kann die Leute einfach 300-400 m hatschen lassen, man könnte aber richtigerweise auch an einer optimalen Anbindung dieses hochrangigen Mobilitätsknotens interessiert sein. Gerade wenn man Stadt der kurzen Wege sein will.

[abc]

Erstens reden wir hier von locker 400m Gehdistanz bis zur U2, zweitens sehe ich einfach den wesentlichen Mehraufwand, den du hier immer anführst, gegenüber der offiziellen Planung nicht.

Und das werden auch weiterhin 400 m sein, denn die Anzahl derer, die auf den 18er wartet, um 200 von 400 m mit der Bim zu fahren, dürfte überschaubar sein. Das Grundproblem ist halt der Standort, weil man lieber nach politischen Befindlichkeiten als nach sachlichen Inhalten entschieden hat; der Verteilerkreis wäre schließlich der bessere Standort gewesen.

Gerade wenn man Stadt der kurzen Wege sein will.

Die Idee einer Stadt der kurzen Wege hat rein gar nichts mit dem Weg von der Haltestelle zum Ziel zu tun. Es geht darum, dass man kurze Wege vor allem zu öffentlichen Einrichtungen und Geschäften des kurz- und mittelfristigen Bedarfs hat, sprich: auf alltäglichen Wegen. Für das Konzept spielen eher (für die meisten Bürgerinnen und Bürger) selten anzufahrende Ziele wie Busbahnhöfe eine eher untergeordnete Rolle.

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Erstens reden wir hier von locker 400m Gehdistanz bis zur U2, zweitens sehe ich einfach den wesentlichen Mehraufwand, den du hier immer anführst, gegenüber der offiziellen Planung nicht.

Und das werden auch weiterhin 400 m sein, denn die Anzahl derer, die auf den 18er wartet, um 200 von 400 m mit der Bim zu fahren, dürfte überschaubar sein. Das Grundproblem ist halt der Standort, weil man lieber nach politischen Befindlichkeiten als nach sachlichen Inhalten entschieden hat; der Verteilerkreis wäre schließlich der bessere Standort gewesen.

Gerade wenn man Stadt der kurzen Wege sein will.

Die Idee einer Stadt der kurzen Wege hat rein gar nichts mit dem Weg von der Haltestelle zum Ziel zu tun. Es geht darum, dass man kurze Wege vor allem zu öffentlichen Einrichtungen und Geschäften des kurz- und mittelfristigen Bedarfs hat, sprich: auf alltäglichen Wegen. Für das Konzept spielen eher (für die meisten Bürgerinnen und Bürger) selten anzufahrende Ziele wie Busbahnhöfe eine eher untergeordnete Rolle.

Das brauchst mir nicht erklären, was das bedeutet, ich arbeite in der Stadtplanung… auch wenn de Begriff zugegebenermaßen hier nicht ganz passt, ich sehe trotzdem nicht ein warum man mutwillig eine deutliche Verbesserung, die gleichzeitig mit geringem Aufwand realisierbar wäre, verhindern will. Das Argument „ohne Haltestelle vor der Nase benutzen die Leute dort trotzdem 18er/ U2“ lasse ich so einfach nicht gelten, da kann man gleich überhaupt keine Verbesserungen mehr im Öffi-Netz andenken. Aber gut, wir werden uns da sicher nicht so schnell einig.

[abc]

Das brauchst mir nicht erklären, was das bedeutet, ich arbeite in der Stadtplanung… auch wenn de Begriff zugegebenermaßen hier nicht ganz passt

Dann sollte Dir doch etwas daran gelegen sein, Fachsprache richtig zu verwenden?

ich sehe trotzdem nicht ein warum man mutwillig eine deutliche Verbesserung, die gleichzeitig mit geringem Aufwand realisierbar wäre, verhindern will. Das Argument „ohne Haltestelle vor der Nase benutzen die Leute dort trotzdem 18er/ U2“ lasse ich so einfach nicht gelten, da kann man gleich überhaupt keine Verbesserungen mehr im Öffi-Netz andenken. Aber gut, wir werden uns da sicher nicht so schnell einig.

Als wäre die Verlängerung des 18ers (so sie denn kommt, ich glaube nicht dran) nicht für sich genommen schon eine deutliche Verbesserung. Aber klar, wenn man dann 200 m zum Busterminal gehen muss, wird die Verlängerung total entwertet. Problematischer als 200 m Fußweg am Beginn der ÖPNV-Fahrt sind 200 m Umsteigeweg während der ÖPNV-Fahrt. Da sollte man in Wien eher mal ansetzen.

Anderes Thema, nochmal in Bezug auf die Karte zum Projekt: Sehe ich das richtig, dass man trotz zahlreicher versiegelter Flächen in diesem Bereich die (sehr sinnvolle!) Zwischenwendeschleife auf der einzigen grünen Fläche geplant wird, wo m.E. auch einige Bäume gefällt werden müssten? Was genau spricht dagegen, sie auf der anderen Straßenseite zu bauen? Es gäbe für Wartende und einen Sicherheitsbereich noch immer einen Abstand zum Stadion, so dass mit Einschränkungen des Betriebs nicht zu rechnen wäre; notfalls könnte man die Wendeschleife zusätzlich auch durch Zäune absichern.

[Monorail]

Die (reguläre) Haltestelle bei der Stadionschleife ist überflüssig weil kein Einzugsgebiet. Bei Veranstaltungen stünden eh die Schleifenbahnsteige zur Disposition.

Auf der einen Seite der Meiereistraße befindet sich im Ernst-Happel-Stadion eine Außenstelle der MA35, auf der anderen Seite werden gerade zwei Hochhäuser mit Hotels, Büros und Wohnungen gebaut, dazu kommen die Trabrennbahn, die neuen Büros in zwei ihrer Tribünen, die Bildhauergebäude des Bundes und das Cricketstadion. "Kein Einzugsbereich" ist also stark übertrieben - auch wenn das natürlich sicher nicht die stärkste Haltestelle am 18er wird und die Zusammenlegung der beiden heutigen 77A-Haltestellen in diesem Bereich trotzdem sinnvoll ist.

Der Haltestellenabstand zur Hauptallee und zum Stadioncenter ist nichtsdestotrotz für diese Gegend mitsamt zu erwartendem Fahrgastaufkommen zu kurz. Dass der 77A im Bereich des Stadions an jedem Mistkübel hält ist kein Grund dafür, auch dem 18er Extrafahrzeit aufzubrummen. Wenn die Hst. Hauptallee 50-100m nördlich dieser angelegt wird, sind Stadion, Stadionbad, Liliputbahn oder die div. Sportanlagen bestens erschlossen. Von Seiten der U2-Station hast du wenige Minuten Fußweg zu den von dir genannten Adressen und dazwischen eben rund 600m Haltestellenabstand inkl. Ausweichschleife. Für den Prater vollkommen in Ordnung mMn.

Zur Baumgasse: sicher, die 200 m zwischen den beiden Haltestellen hätte man schnell zu Fuß zurückgelegt. Man sollte aber auch nicht vergessen, dass der Einzugsbereich von Haltestellen auch und gerade in die Seitenstraßen hinein wirkt. Genau das könnten also die 200 m sein, die am äußeren Ende des Einzugsbereichs fehlen (500 m würde Person A vielleicht noch zu Fuß gehen, 700 m nicht).

Insofern ist das eine schwierige Situation: 200 m Stationsabstand sind natürlich zu kurz, 500-600 m aber für eine Straßenbahn (Schlachthausgasse U [neu] > Viehmarktgasse) in einem dicht bebauten Gebiet für eine Straßenbahn aber auch recht lang, zugleich gibt es mit St. Marx S und Schlachthausgasse U zwei Zwangspunkte, die die Möglichkeiten für eine völlige Neuverteilung der Haltestellen einschränken.

Platziert man die Hst. Schlachthausgasse nach der Markhofgasse, sind es zur Baumgasse keine 120m mehr. Aus ebenjenem Grund gibt es heute Stationen wie Siebertgasse, Freytaggasse, Wienerbergstraße (WLB) oder Lerchenfelder Straße (U2) nicht mehr und künftig auch die Sensengasse.
Ohne die Baumgasse sind es vom Kösslerplatz zur Markhofgasse 400m und von dort zur Viehmarktgasse ca. 530m. Das ist innerhalb der Zumutbarkeit für den FG. In der Gegenrichtung würde die Station ohnehin bleiben.

Betrachte übrigens mal die Distanzen entlang vom 18er am Gürtel. Margaretengtl.-Arbeitergasse-Eichenstraße-MatzPlatz...alles +500m. Warum also plötzlich im 2. und 3. an jedem Häusereck eine Station und die Linie unnötig unattraktiv machen? 

[abc]

Der Haltestellenabstand zur Hauptallee und zum Stadioncenter ist nichtsdestotrotz für diese Gegend mitsamt zu erwartendem Fahrgastaufkommen zu kurz. Dass der 77A im Bereich des Stadions an jedem Mistkübel hält ist kein Grund dafür, auch dem 18er Extrafahrzeit aufzubrummen. Wenn die Hst. Hauptallee 50-100m nördlich dieser angelegt wird, sind Stadion, Stadionbad, Liliputbahn oder die div. Sportanlagen bestens erschlossen. Von Seiten der U2-Station hast du wenige Minuten Fußweg zu den von dir genannten Adressen und dazwischen eben rund 600m Haltestellenabstand inkl. Ausweichschleife. Für den Prater vollkommen in Ordnung mMn.

Genau, und dann spart man 30 Sekunden Fahrzeit ein und steht hinterher doppelt so lang an der Kreuzung Vorgartenstraße oder in der Gegenrichtung an der Schüttelstraße, weil die Ampeln mit hoher Wahrscheinlichkeit wieder wientypisch mit einer Nachrangschaltung ausgestattet sein werden.

Es ist halt wieder mal so typisch für Wien und auch Deine Partei: im Grunde ist die Geschwindigkeit der Bim völlig wurscht. An fast allen Ampeln ist eine sich nähernde Straßenbahn das sicherste Anzeichen, dass man als querende:r Verkehrsteilnehmer:in gleich grün bekommt. Das Gleisnetz wird seit Jahren nicht ausreichend instandgehalten, daher gibt es viele Langsamfahrstellen. Der 18er wäre wahrscheinlich keine 30 Sekunden schneller, wenn man auf gesamter Länge alle Zwischenhaltestellen aufheben würde. Aber klar: wenn es um Sinnvolles für die Fahrgäste geht, ist die Geschwindigkeit plötzlich wichtig.

Warum also plötzlich im 2. und 3. an jedem Häusereck eine Station und die Linie unnötig unattraktiv machen?

Wie ich die Wiener Ampelschaltungen kenne, wird die Straßenbahn wird an den Kreuzungen Vorgartenstraße, Schüttelstraße, Erdbergstraße, Baumgasse (!), Viehmarktgasse und Rennweg jedes Mal vor der roten Ampel stehen bleiben müssen. Jede einzelne Bahn an jeder Ampel. Das kostet sicher 3-4 min Fahrzeit allein auf dem kurzen Abschnitt. Dazu Richtung Stadion der Umweg über die Würtzlerstraße.

Aber klar, die beiden Haltestellen im Prater und an der Baumgasse (die könnte ja auch ein Stück Richtung St. Marx verlegt werden) sind das Problem, das die Straßenbahn unattraktiv macht.

[Klingelfee]

Anderes Thema, nochmal in Bezug auf die Karte zum Projekt: Sehe ich das richtig, dass man trotz zahlreicher versiegelter Flächen in diesem Bereich die (sehr sinnvolle!) Zwischenwendeschleife auf der einzigen grünen Fläche geplant wird, wo m.E. auch einige Bäume gefällt werden müssten? Was genau spricht dagegen, sie auf der anderen Straßenseite zu bauen? Es gäbe für Wartende und einen Sicherheitsbereich noch immer einen Abstand zum Stadion, so dass mit Einschränkungen des Betriebs nicht zu rechnen wäre; notfalls könnte man die Wendeschleife zusätzlich auch durch Zäune absichern.

Also nur auf Grund eines dicken Striches jetzt schon festzustellen, wo die Schleife genau hinkommt, finde ich gut. Solange es keine genaueren Pläne gibt, ist das für mich nur ein Übersichtsplan. Und aus dem Übersichtsplan kann zumindest ich nicht feststellen, wo genau die Schleife hinkommt und vor allem auch nicht, welchen Platzbedarf sie hat. Auch wenn für die Schleife neue Fläche versiegelt wird, heßt es noch lange nicht, dass andere Flächen dafür entsiegelt werden. Auch kann es ohne weiters sein, dass die Schleife als Grüngleis gebaut werden.

[Klingelfee]

Wie ich die Wiener Ampelschaltungen kenne, wird die Straßenbahn wird an den Kreuzungen Vorgartenstraße, Schüttelstraße, Erdbergstraße, Baumgasse (!), Viehmarktgasse und Rennweg jedes Mal vor der roten Ampel stehen bleiben müssen. Jede einzelne Bahn an jeder Ampel. Das kostet sicher 3-4 min Fahrzeit allein auf dem kurzen Abschnitt. Dazu Richtung Stadion der Umweg über die Würtzlerstraße.

Aber klar, die beiden Haltestellen im Prater und an der Baumgasse (die könnte ja auch ein Stück Richtung St. Marx verlegt werden) sind das Problem, das die Straßenbahn unattraktiv macht.

Auch diese Behauptungen finde ich als vermessen. Denn wenn die Strecke dann als eigener Bahnkörper gestaltet wird, dann lassen sich die Ampel sehr wohl so programmieren, dass die Straßenbahn nicht vor der roten Ampel warten müssen. Auch sind rote Ampeln bei der Haltestelle nicht unbedingt als Verzögerung anzusehen. Viel mehr ist das eine Sicherheitsschaltung, dass Fahrgäste gefahrlos aus der Straßenbahn aussteigen und gleich die Straßenseite wechseln können.