4020er

[Kurzzug]

Also ich kann sicher sagen, dass einige 1016er eine Tschechien-Zulassung haben, siehe https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=6115.msg358254#msg358254.
Manche 1144er wurden ebenfalls nachgerüstet, was man auch am Zulassungsraster sieht.

Interessant, dass das auf manchen 1016 und 1144 so vermerkt ist. Vielleicht wäre es das auf den 4020 auch, wenn sie so ein Raster hätten.

Ich glaube kaum, dass Fahrzeuge, die nur 15 kV/16,7 Hz können, irgendeine Art von Zulassung außerhalb A/D/CH haben.

Fahrzeuge in Schweden und Norwegen zum Beispiel.

Schweden und Norwegen haben seit jeher 15 kV/16 2/3 Hz, im Gegensatz zu uns haben sie ihre Netzfrequenz 1995 nicht geändert und deswegen hab ich die Länder nicht angeführt.

Ich glaube nicht, dass hier die Staatsgrenzen relevant sind. Es sind auch schon vor der Wende 1989 die ÖBB-Loks bis nach Hegyeshalom gefahren, wo die internationalen Züge umgespannt wurden.

Stimmt, bis zum ersten größeren Bahnhof dürfte es ja an vielen Grenzen Sonderregelungen geben.

Als Grenzbahnhof wäre aber Šatov festgelegt.

[Katana]

Ich glaube kaum, dass Fahrzeuge, die nur 15 kV/16,7 Hz können, irgendeine Art von Zulassung außerhalb A/D/CH haben.

Fahrzeuge in Schweden und Norwegen zum Beispiel.

Schweden und Norwegen haben seit jeher 15 kV/16 2/3 Hz, im Gegensatz zu uns haben sie ihre Netzfrequenz 1995 nicht geändert und deswegen hab ich die Länder nicht angeführt.

Du unterscheidest wegen 0,033 Hz bzw. 0,2 % beim Nennwert? Du bist ein ganz Genauer.

Nachtrag
In der Norm EN 50163:2004 "Speisespannungen von Bahnnetzen" steht: "Für die 16,7-Hz-Bahnstromsysteme entspricht die Frequenz streng genommen 16⅔ Hz. Um die Benennung des Systems zu vereinfachen, wurde vereinbart, die Frequenz mit 16,7 Hz festzulegen". Es handelt sich also um keine technische Änderung, sondern um eine geänderte Benennung.

Ich glaube nicht, dass hier die Staatsgrenzen relevant sind. Es sind auch schon vor der Wende 1989 die ÖBB-Loks bis nach Hegyeshalom gefahren, wo die internationalen Züge umgespannt wurden.

Stimmt, bis zum ersten größeren Bahnhof dürfte es ja an vielen Grenzen Sonderregelungen geben.

Es gibt nicht nur den legendären Figl-Belvedere-Staatsvertrag, sondern auch unzählige bilaterale Staatsverträge. Darunter z.B. diesen, der die Eisenbahngrenze zu Ungarn regelt. Es ging ja damals auch darum, dass das ÖBB-Personal unkompliziert die Grenze passieren durfte. Ähnliches wird es auch zu Břeclav gegeben haben.

[MK]

Die DB hat ja gerade durchaus ähnliche Probleme. Meinst Du nicht, sie würden die n-Wagen selbst einsetzen, wenn sie noch genug davon hätten?

Von n- und y-Wagen hat sie tatsächlich genug, die werden z.B. auf DB Gebrauchtzug verkauft/vermietet, auch andere Unternehmen haben sie im Angebot.

Die DB hat eher das Problem, dass sie genug Wagen hätte, aber verschiedene technische und vertragliche Rahmenbedingungen den Einsatz einschränken. Während die ÖBB außer auf der Westbahnstrecke ohne große Probleme einen RJ durch CityShuttle-Wagen ersetzen kann, kann die DB fast nirgendwo einen ICE durch etwas anderes ersetzen als einen anderen ICE oder in manchen Fällen einen IC. Zum Beispiel auf der Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt sind überhaupt nur zwei Baureihen ICE zugelassen, nichts anderes.

[haidi]

Die DB hat eher das Problem, dass sie genug Wagen hätte, aber verschiedene technische und vertragliche Rahmenbedingungen den Einsatz einschränken. Während die ÖBB außer auf der Westbahnstrecke ohne große Probleme einen RJ durch CityShuttle-Wagen ersetzen kann, kann die DB fast nirgendwo einen ICE durch etwas anderes ersetzen als einen anderen ICE oder in manchen Fällen einen IC. Zum Beispiel auf der Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt sind überhaupt nur zwei Baureihen ICE zugelassen, nichts anderes.

Außerdem die drei oder vier unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Netz.

[abc]

Die DB hat ja gerade durchaus ähnliche Probleme. Meinst Du nicht, sie würden die n-Wagen selbst einsetzen, wenn sie noch genug davon hätten?

Von n- und y-Wagen hat sie tatsächlich genug, die werden z.B. auf DB Gebrauchtzug verkauft/vermietet, auch andere Unternehmen haben sie im Angebot.

Die DB hat eher das Problem, dass sie genug Wagen hätte, aber verschiedene technische und vertragliche Rahmenbedingungen den Einsatz einschränken. Während die ÖBB außer auf der Westbahnstrecke ohne große Probleme einen RJ durch CityShuttle-Wagen ersetzen kann, kann die DB fast nirgendwo einen ICE durch etwas anderes ersetzen als einen anderen ICE oder in manchen Fällen einen IC. Zum Beispiel auf der Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt sind überhaupt nur zwei Baureihen ICE zugelassen, nichts anderes.

Ich dachte jetzt weniger an den Einsatz als ICE- oder IC-Ersatz, aber es gibt ja durchaus auch Meldungen über verkürzte Doppelstockzüge im Nahverkehr. Dann wird es natürlich auch seine Gründe haben, dass nicht wenigstens einzelne Doppelstockwagen im Zugverband durch n-Wagen ersetzt werden können (ist ja bei den ÖBB auch durchaus üblich, einzelne CityShuttle-Wagen in Doppelstockzügen einzusetzen), vielleicht sind diese Züge auch auf Strecken unterwegs, die z.B. Druckdichte erfordern.

Die DB hat eher das Problem, dass sie genug Wagen hätte, aber verschiedene technische und vertragliche Rahmenbedingungen den Einsatz einschränken. Während die ÖBB außer auf der Westbahnstrecke ohne große Probleme einen RJ durch CityShuttle-Wagen ersetzen kann, kann die DB fast nirgendwo einen ICE durch etwas anderes ersetzen als einen anderen ICE oder in manchen Fällen einen IC. Zum Beispiel auf der Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt sind überhaupt nur zwei Baureihen ICE zugelassen, nichts anderes.

Außerdem die drei oder vier unterschiedlichen Bahnsteighöhen im Netz.

Wobei das kein Hindernis wäre, wenn man einfach in einem Doppelstockzug einen n-Wagen einstellt, die Barrierefreiheit wäre ja durch die Doppelstockwagen gegeben.

[Linie106]

Wobei das kein Hindernis wäre, wenn man einfach in einem Doppelstockzug einen n-Wagen einstellt, die Barrierefreiheit wäre ja durch die Doppelstockwagen gegeben.

Ich glaube nicht, dass die deutsche Nahverkehrsausrüstung mit der österreichischen kompatibel ist.

Die DB 182er (DB-Taurus) dürfen zumindest seit dem Einbau des deutschen Nahverkehrspakets 2011 nicht mehr nach Österreich.

[abc]

Wobei das kein Hindernis wäre, wenn man einfach in einem Doppelstockzug einen n-Wagen einstellt, die Barrierefreiheit wäre ja durch die Doppelstockwagen gegeben.

Ich glaube nicht, dass die deutsche Nahverkehrsausrüstung mit der österreichischen kompatibel ist.

Ich meinte, die unterschiedlichen Bahnsteighöhen innerhalb Deutschlands wären für die DB kein Hindernis, in Doppelstockzügen einzelne n-Wagen einzusetzen, wenn innerhalb des Gesamtzuges die Barrierefreiheit durch andere Wagen sichergestellt wird. Also wird es andere Gründe geben, warum sie nicht zu der Lösung greift, die die ÖBB (natürlich mit österreichischen Fahrzeugen) relativ häufig praktiziert.

[MK]

Ich dachte jetzt weniger an den Einsatz als ICE- oder IC-Ersatz, aber es gibt ja durchaus auch Meldungen über verkürzte Doppelstockzüge im Nahverkehr.  Dann wird es natürlich auch seine Gründe haben, dass nicht wenigstens einzelne Doppelstockwagen im Zugverband durch n-Wagen ersetzt werden können (ist ja bei den ÖBB auch durchaus üblich, einzelne CityShuttle-Wagen in Doppelstockzügen einzusetzen), vielleicht sind diese Züge auch auf Strecken unterwegs, die z.B. Druckdichte erfordern.

Die verkürzten Doppelstockzüge waren dadurch bedingt, dass der Lieferant für Achsen in der Ukraine saß, inzwischen werden sie aber in Spanien produziert. Die meisten Doppelstockwagen der DB sind aber aufgrund anderer Wagenübergänge nicht im Fahrgastbetrieb mit n- und y-Wagen kuppelbar.

[haidi]

Die meisten Doppelstockwagen der DB sind aber aufgrund anderer Wagenübergänge nicht im Fahrgastbetrieb mit n- und y-Wagen kuppelbar.

Da kann man den österreichischen Verantwortlichen nur gratulieren - alle Steuerwagen und Loks kompatibel und der Übergang zwischen normal- und Doppelstockwagen ebenfalls.

[MK]

Die meisten Doppelstockwagen der DB sind aber aufgrund anderer Wagenübergänge nicht im Fahrgastbetrieb mit n- und y-Wagen kuppelbar.

Da kann man den österreichischen Verantwortlichen nur gratulieren - alle Steuerwagen und Loks kompatibel und der Übergang zwischen normal- und Doppelstockwagen ebenfalls.

Da hat die ÖBB den Vorteil, dass die ersten flexibel zusammenstellbaren Wendezüge erst 1995 zum Einsatz gekommen sind und man gleich auf den Wire Train Bus setzen konnte.

Die DB muss(te) sich herumschlagen mit:
* Konventionelle Wendezugsteuerung der Bundesbahn (BRD), Elektro
* Konventionelle Wendezugsteuerung der Bundesbahn (BRD), Diesel
* Konventionelle Wendezugsteuerung der Reichsbahn (DDR), Elektro
* Konventionelle Wendezugsteuerung der Reichsbahn (DDR), Diesel
* Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung der Bundesbahn (BRD)
* Frequenzmultiplexe Wendezugsteuerung der Bundesbahn (BRD)
* Wire Train Bus, europäischer Standard

Teilweise sind zwischen Loks, Steuerwagen und Zwischenwagen Kombinationen möglich, aber teilweise auch nicht.

[Kurzzug]

Ich glaube kaum, dass Fahrzeuge, die nur 15 kV/16,7 Hz können, irgendeine Art von Zulassung außerhalb A/D/CH haben.

Fahrzeuge in Schweden und Norwegen zum Beispiel.

Schweden und Norwegen haben seit jeher 15 kV/16 2/3 Hz, im Gegensatz zu uns haben sie ihre Netzfrequenz 1995 nicht geändert und deswegen hab ich die Länder nicht angeführt.

Du unterscheidest wegen 0,033 Hz bzw. 0,2 % beim Nennwert? Du bist ein ganz Genauer.

Nachtrag
In der Norm EN 50163:2004 "Speisespannungen von Bahnnetzen" steht: "Für die 16,7-Hz-Bahnstromsysteme entspricht die Frequenz streng genommen 16⅔ Hz. Um die Benennung des Systems zu vereinfachen, wurde vereinbart, die Frequenz mit 16,7 Hz festzulegen". Es handelt sich also um keine technische Änderung, sondern um eine geänderte Benennung.

Nein, es ist nicht nur die Benennung, das ist auf Wikipedia nachlesbar. Das 16,7 Hz Netz wird mit Asynchronumformern gespeist, das 16 2/3 Hz Netz in Skandinavien verwendet Synchronumformer. Aber es war natürlich eine spitzfindige Antwort auf eine andere spitzfindige Antwort, die 4020 (so wie die 1016 oder die 1144) könnten, wenn man sie durch Dänemark durchschleppt, auch in Skandinavien fahren.

Die Frequenz ist übrigens "streng genommen" weder 16,7 Hz oder 16 2/3 Hz, sondern liegt in einem Toleranzbereich. Für A/D/CH liegt der grundsätzlich zwischen 16,5 Hz und 16,83 Hz, der Mittelwert wäre also 16 2/3 Hz. Weil diese Frequenz für die Asynchronumformer aber keine gute Arbeitsfrequenz ist, versucht man auf 16,7 Hz zu regeln und hat einen asymmetrischen Toleranzbereich, da dieser von den mit dem Strom fahrenden Loks festgelegt ist.

[Katana]

Ich glaube kaum, dass Fahrzeuge, die nur 15 kV/16,7 Hz können, irgendeine Art von Zulassung außerhalb A/D/CH haben.

Fahrzeuge in Schweden und Norwegen zum Beispiel.

Schweden und Norwegen haben seit jeher 15 kV/16 2/3 Hz, im Gegensatz zu uns haben sie ihre Netzfrequenz 1995 nicht geändert und deswegen hab ich die Länder nicht angeführt.

Du unterscheidest wegen 0,033 Hz bzw. 0,2 % beim Nennwert? Du bist ein ganz Genauer.

Nachtrag
In der Norm EN 50163:2004 "Speisespannungen von Bahnnetzen" steht: "Für die 16,7-Hz-Bahnstromsysteme entspricht die Frequenz streng genommen 16⅔ Hz. Um die Benennung des Systems zu vereinfachen, wurde vereinbart, die Frequenz mit 16,7 Hz festzulegen". Es handelt sich also um keine technische Änderung, sondern um eine geänderte Benennung.

Nein, es ist nicht nur die Benennung, das ist auf Wikipedia nachlesbar. Das 16,7 Hz Netz wird mit Asynchronumformern gespeist, das 16 2/3 Hz Netz in Skandinavien verwendet Synchronumformer. Aber es war natürlich eine spitzfindige Antwort auf eine andere spitzfindige Antwort, die 4020 (so wie die 1016 oder die 1144) könnten, wenn man sie durch Dänemark durchschleppt, auch in Skandinavien fahren.

Die Frequenz ist übrigens "streng genommen" weder 16,7 Hz oder 16 2/3 Hz, sondern liegt in einem Toleranzbereich. Für A/D/CH liegt der grundsätzlich zwischen 16,5 Hz und 16,83 Hz, der Mittelwert wäre also 16 2/3 Hz. Weil diese Frequenz für die Asynchronumformer aber keine gute Arbeitsfrequenz ist, versucht man auf 16,7 Hz zu regeln und hat einen asymmetrischen Toleranzbereich, da dieser von den mit dem Strom fahrenden Loks festgelegt ist.

Zu dieser Thematik, die mit 4020 wenig zu tun hat, habe ich einen neuen Thread aufgemacht https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=10413.0

[4020er]

Heute sind mir mal wieder einige außerplanmäßige 4020-Einsätze begegnet: u.a. 4020 305 und 4020 311 als REX3 von Payerbach-Reichenau nach Retz bzw. 4020 276 in Wr. Neustadt Hbf als REX1 nach Payerbach-Reichenau! Anbei hab ich ein Foto von 4020 305 mit 4020 311 in Payerbach-Reichenau!

[alteremil6]

Wegen der aktuellen Sperre der Marchegger Ostbahn kam zumindest heute in der Früh 4020 293 als R 81 zwischen Wien Hauptbahnhof und Wien Erzherzog-Karl-Straße zum Einsatz:

Bild 1: nach der Ankunft am Hauptbahnhof als R 81 um etwa 09:10 fuhr der Triebwagen kurze Zeit später als "Sonderfahrt" nordwärts, aufgenommen in der Station Wien Simmering.
Bild 2: 4020 293 durchfährt kurz vor 10 Uhr mit Fahrgästen und ohne Zielangabe die teilweise modernisierte (rechts im Bild) Station Wien Haidestraße.

[4020er]

Gestern habe ich am späten Vormittag 4020 282 bei der Einfahrt ins ÖBB TS Jedlersdorf gesehen! Weiß wer zufällig, ob dieser mit gestern dort am Weg zu seiner endgültigen Abstellung war od. was er dort bei der Einfahrt gemacht hat?