Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Historisches => Fahrzeuge => Thema gestartet von: Revisor am 13. März 2012, 17:14:21
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Mit der Kassierung des EW 6600 (Stichtag 14. März 2012) ist nun der letzte (ehemalige) E aus dem Betriebsstand ausgeschieden worden. Nun existiert in Wien nur noch der im Museumswagenstand geführte E 4401. Hoffentlich entschließt man sich zu einem zumindest weitestgehenden Rückbau in den Ursprungszustand, da der Wagen ansonsten völlig sinnlos ist und jederzeit durch einen beliebigen E1 im Letztzustand ersetzt werden könnte.
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Andererseits könnte man auch sagen, man hebt sich keinen E1 auf, weil man ja ohnehin den E hat. Das war ja bei D und D1 nicht anders.
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Mit der Kassierung des EW 6600 (Stichtag 14. März 2012) ist nun der letzte (ehemalige) E aus dem Betriebsstand ausgeschieden worden. Nun existiert in Wien nur noch der im Museumswagenstand geführte E 4401. Hoffentlich entschließt man sich zu einem zumindest weitestgehenden Rückbau in den Ursprungszustand, da der Wagen ansonsten völlig sinnlos ist und jederzeit durch einen beliebigen E1 im Letztzustand ersetzt werden könnte.
Ja beim E sollte der Schaffnerplatz wieder rein.
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Andererseits könnte man auch sagen, man hebt sich keinen E1 auf, weil man ja ohnehin den E hat. Das war ja bei D und D1 nicht anders.
Wobei es ja bis 1998 einen D1 gab (4310), der aber dann leider wegen seines schlechten Zustandes ausgemustert wurde.
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Andererseits könnte man auch sagen, man hebt sich keinen E1 auf, weil man ja ohnehin den E hat. Das war ja bei D und D1 nicht anders.
Wobei es ja bis 1998 einen D1 gab (4310), der aber dann leider wegen seines schlechten Zustandes ausgemustert wurde.
Den D1 wollte man nicht museal erhalten, weil man - so die damaligen Argumente - ohnehin schon einen D hatte. Daher machte man auch keine Anstalten, den Wagen wieder in den eigenen Besitz rückzuführen, nachdem ihn der Käufer nie von der HW abgeholt hatte, sondern ließ ihn eben vergammeln.
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Ob sich da noch jemals wer finden wird, der den E-Rückbau in Auftrag gibt?
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Ob sich da noch jemals wer finden wird, der den E-Rückbau in Auftrag gibt?
Und selbst wenn: Bevor da ein historisch zweifelhaftes Ergebnis herauskommt, wäre es besser, den E im Letztzustand zu belassen.
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Mein Prüfungswagen, der E 4617, fährt als Sonderzug in das Bahnhofsgelände des Bahnhofs Währing.
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Täusche ich mich oder ist in Fahrtrichtung rechts neben dem Zielschildkasten der Rest einer Rückspiegelbefestigung zu sehen?
Die weissen Zierlinien und der Zierspitz waren sehr elegant!
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Täusche ich mich oder ist in Fahrtrichtung rechts neben dem Zielschildkasten der Rest einer Rückspiegelbefestigung zu sehen?
Die weissen Zierlinien und der Zierspitz waren sehr elegant!
Ja - äh nein - also: Nein, du täuscht dich nicht, ja, das ist der Rest der Rückspiegelbefestigung
(http://xover.mud.at/~tramway/fotokiste/image.php/02.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=622&att=1)
Hannes
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Wahnsinn, so elegant und formschön dieser Rückspiegel.
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Wahnsinn, so elegant und formschön dieser Rückspiegel.
Und vom Fahrerplatz aus schwenkbar...
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Fantastisches Foto! :up:
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Die Aufnahme von E 4401 ist in der Migerkastraße (damals Endstation der Linie 66) entstanden.
nord22
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Die Aufnahme von E 4401 ist in der Migerkastraße (damals Endstation der Linie 66) entstanden.
Nein, in der Raxstraße, damals Endstation der Linie 66.
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So, jetzt habe ich endlich mal Bilder vom E-Fahrerplatz aufstöbern können, hoffe es findet gefallen hier!
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War dieses Blechteil am ersten Foto, auf dem "Signal gibt" und "Türen" steht in der Originalausstattung enthalten oder wurde das - so wie es aussieht - nachträglich angebracht, um die Erkennbarkeit der Kontrollampen zu verbessern?
Was ist das für ein Hebel rechts unter dem ersten Fahrgastsitz am zweiten Foto?
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So, jetzt habe ich endlich mal Bilder vom E-Fahrerplatz aufstöbern können, hoffe es findet gefallen hier!
Das dürfte der Fahrerplatz des 4401 in seiner ursprünglichen Ausführung sein.
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War dieses Blechteil am ersten Foto, auf dem "Signal gibt" und "Türen" steht in der Originalausstattung enthalten oder wurde das - so wie es aussieht - nachträglich angebracht, um die Erkennbarkeit der Kontrollampen zu verbessern?
Die gesamte Ausführung dürfte in mehreren Schritten verändert worden sein, denn die Leuchten wurden auch nachträglich zurechtgeschliffen, wie man erkennen kann. Eigentlich sind es solche Aufsätze, wie sie in F & Co. verwendet wurden. Vermutlich haben diese Erfahrungen dazu geführt, dass man in der Serienfertigung die halbkugelförmigen Leuchten verwendet hat.
Was ist das für ein Hebel rechts unter dem ersten Fahrgastsitz am zweiten Foto?
Das ist der Umkehrhebel. Dort ist aber nicht die Umkehrwalze, eventuell befand sich an dieser Stelle früher der Umschalter für die Nutzstromheizung. ???
Interessanterweise dürfte es damals auch noch keine Fahrerplatzheizung (vulgo "Eierkocher") gegeben haben.
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Interessanterweise dürfte es damals auch noch keine Fahrerplatzheizung (vulgo "Eierkocher") gegeben haben.
Eierkocher... :)) Die gibts in den Mannheimern unter manchen Fahrgastsitzen auch.
Abtrennung des Fahrerplatzes ist auch keine erkennbar.
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Abtrennung des Fahrerplatzes ist auch keine erkennbar.
Die kam bei den E und E1 erst in den 1970ern.
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Das dürfte der Fahrerplatz des 4401 in seiner ursprünglichen Ausführung sein.
Das ist er sogar sicher, vermutlich noch im Werk vor Ablieferung fotographiert. Ein paar Dinge dürften dann gleich umgebaut worden sein, gänzlich angepasst wurde er erst beim Schaffnerlos-Umbau.
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Was ist das für ein Hebel rechts unter dem ersten Fahrgastsitz am zweiten Foto?
Das ist der Umkehrhebel.
Und was sind die beiden Drehschalter darüber mit der verschließbaren Klappe?
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Und was sind die beiden Drehschalter darüber mit der verschließbaren Klappe?
Mehr, als eine Bedienungsanleitung für die Ur-E und E1 hochladen kann ich nicht tun. ::)
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Was ist das für ein Hebel rechts unter dem ersten Fahrgastsitz am zweiten Foto?
Das ist der Umkehrhebel.
Und was sind die beiden Drehschalter darüber mit der verschließbaren Klappe?
Der eine ist der Kupplungsschalter, der andere der Schalter für die Fenstergebläseheizung.
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Das Bessere ist des Guten Feind ... Zum Vergleich der Fahrerplatz eines E1 Geamatic im Urzustand. Am Bahnhof Favoriten wurde anlässlich der (neuerlichen) Einführung von Frauen im Fahrdienst von den WVB eine recht adrette Fahrbedienstete aufgenommen. Die Soffittenlampen brachten durch ihre Hitzeentwicklung die Plastikkappen für die Notsignal- und Totmannanzeige zum Schmelzen und wurden bei den meisten E1 durch E2 Komponenten ersetzt.
nord22
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Die Soffittenlampen brachten durch ihre Hitzeentwicklung die Plastikkappen für die Notsignal- und Totmannanzeige zum Schmelzen und wurden bei den meisten E1 durch E2 Komponenten ersetzt.
Das hat eigentlich nur die Totmannleuchte betroffen und ist meines Erachtens nicht auf Materialschwäche zurückzuführen, sondern darauf, dass die Totmannanzeige bei Dunkelheit viel zu hell leuchtete und deswegen oft mit dem Deckel eines Tschickpackerls zugedeckt wurde. Das führte dann zu einem Hitzestau, infolgedessen die Abdeckung der Leuchte schmolz.
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Drei Beiträge entfernt. Siehe anderen Thread: http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5608.0 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=5608.0)
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Hier im Forum gibt's auch Bilder vom E 4401 mit Schere im Linieneinsatz auf 71. Wo, weiß ich nicht :)
So war er eigentlich fast zu schön :)
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Hier im Forum gibt's auch Bilder vom E 4401 mit Schere im Linieneinsatz auf 71. Wo, weiß ich nicht :)
So war er eigentlich fast zu schön :)
Naheliegender Weise in "Historisches"–->"Linien"–->"Linie 71":
http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=522.msg119090#msg119090 (http://www.tramwayforum.at/index.php?topic=522.msg119090#msg119090)
LG Michi
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Und was sind die beiden Drehschalter darüber mit der verschließbaren Klappe?
Mehr, als eine Bedienungsanleitung für die Ur-E und E1 hochladen kann ich nicht tun. ::)
Sorry.
Das habe ich nicht gesehen, dass da noch ein Attachment an deinem Beitrag dranhing. :-[
Der eine ist der Kupplungsschalter, der andere der Schalter für die Fenstergebläseheizung.
Danke für die Aufklärung! :D
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So, jetzt habe ich endlich mal Bilder vom E-Fahrerplatz aufstöbern können, hoffe es findet gefallen hier!
Offenbar war anfänglich keine Kontrolleuchte für die Solenoidbremse vorgesehen.
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Offenbar war anfänglich keine Kontrolleuchte für die Solenoidbremse vorgesehen.
Entweder war die damals nicht Standard oder irgendein Wichtiger meinte: "Des brauch ma ned." Bei der Nachrüstung wurde sie dann nicht am Armaturenbrett angebracht, sondern links daneben.
Dass links und rechts des Armaturenbretts bzw. des darunterliegenden Verteilerkastens als Abschluss gegen die übrigen Verkleidungen nur Gummilappen angebracht sind, mutet noch etwas provisorisch an – genau so, wie die gesamte linke Verkleidung ein bisserl roh zusammengezimmert ist. Soll keine Kritik sein, sondern eine Feststellung – denn genau für solche Dinge war der Prototyp ja da.
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Offenbar war anfänglich keine Kontrolleuchte für die Solenoidbremse vorgesehen.
Entweder war die damals nicht Standard oder irgendein Wichtiger meinte: "Des brauch ma ned."
Eben. Des gspirst eeeh, waun a rollt oda ned. ;)
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Offenbar war anfänglich keine Kontrolleuchte für die Solenoidbremse vorgesehen.
Entweder war die damals nicht Standard oder irgendein Wichtiger meinte: "Des brauch ma ned." Bei der Nachrüstung wurde sie dann nicht am Armaturenbrett angebracht, sondern links daneben.
Dass links und rechts des Armaturenbretts bzw. des darunterliegenden Verteilerkastens als Abschluss gegen die übrigen Verkleidungen nur Gummilappen angebracht sind, mutet noch etwas provisorisch an – genau so, wie die gesamte linke Verkleidung ein bisserl roh zusammengezimmert ist. Soll keine Kritik sein, sondern eine Feststellung – denn genau für solche Dinge war der Prototyp ja da.
Ich bin irgendwie ziemlich sicher, dass das eine Art Studie bzw. Präsentationsmodell war und das Fahrzeug so nie tatsächlich im Verkehr war! Die Aluleiste über den Kontrolllampen gab es sicher nicht (sie schaut auch sehr hingebastelt aus), auch die drehbaren Abdeckungen über den Lamperln sind mir beim E unbekannt, es gab sie aber in anderen Fahrrzeugen (L3?). Auf der schrägen Abdeckung vor über den Pedalen waren immer normale, große Schrauben, ich denke nicht,. dass es irgendwo diese "Handräder" gab. Die Betätigung für den Außenspiegel fehlt ja auch. Und Solenoid-Kontrolllampen hatten die E im Betrieb meiner Meinung nach von Anfang an.
Was auch komisch ausschaut ist das "Kasterl" rechts mit der Handbremskurbel, das war eigentlich nur bei den SGP-Wagen so, bei den Lohner-E war das vordere Eck abgeschrägt.
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Offenbar war anfänglich keine Kontrolleuchte für die Solenoidbremse vorgesehen.
Entweder war die damals nicht Standard oder irgendein Wichtiger meinte: "Des brauch ma ned." Bei der Nachrüstung wurde sie dann nicht am Armaturenbrett angebracht, sondern links daneben.
Dass links und rechts des Armaturenbretts bzw. des darunterliegenden Verteilerkastens als Abschluss gegen die übrigen Verkleidungen nur Gummilappen angebracht sind, mutet noch etwas provisorisch an – genau so, wie die gesamte linke Verkleidung ein bisserl roh zusammengezimmert ist. Soll keine Kritik sein, sondern eine Feststellung – denn genau für solche Dinge war der Prototyp ja da.
Ich bin irgendwie ziemlich sicher, dass das eine Art Studie bzw. Präsentationsmodell war und das Fahrzeug so nie tatsächlich im Verkehr war!
Das kann schon sein – es war vielleicht die allererste Ausführung, die man stolz dokumentiert hat ("Der erste Wiener Düwag-Gelenkwagen ist fertig!"). Danach kamen wohl Probefahrten und mit ihnen auch diverse Änderungen. Die Handräder dienten wahrscheinlich auch nur dazu, dass man die Abdeckung im Testbetrieb leichter herunternehmen konnte.
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Ich bin irgendwie ziemlich sicher, dass das eine Art Studie bzw. Präsentationsmodell war und das Fahrzeug so nie tatsächlich im Verkehr war! Die Aluleiste über den Kontrolllampen gab es sicher nicht (sie schaut auch sehr hingebastelt aus), auch die drehbaren Abdeckungen über den Lamperln sind mir beim E unbekannt, es gab sie aber in anderen Fahrrzeugen (L3?). Auf der schrägen Abdeckung vor über den Pedalen waren immer normale, große Schrauben, ich denke nicht,. dass es irgendwo diese "Handräder" gab. Die Betätigung für den Außenspiegel fehlt ja auch. Und Solenoid-Kontrolllampen hatten die E im Betrieb meiner Meinung nach von Anfang an.
Was auch komisch ausschaut ist das "Kasterl" rechts mit der Handbremskurbel, das war eigentlich nur bei den SGP-Wagen so, bei den Lohner-E war das vordere Eck abgeschrägt.
Auf die Serienfahrzeuge bezogen, hast du absolut recht. Der 4401 war allerdings bis zu seinem Einmannumbau ein Außenseiter und so auch in Betrieb. An die seltsame Abdeckung über den Kontrollampen kann ich mich allerdings auch nicht erinnern. Die drehbaren Leuchten wie in L3, L4 und T2 hatte er aber sicher. Auch die "Handräder behielt er bis zu seinem Einmannumbau.
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Wie möglicherweise nicht allen bekannt sein dürfte, wurden auch einige
Gelenktriebwagen der Reihe E beim Umbau für den Einmannbetrieb mit
Brosekästen ausgerüstet und auch so ausgeliefert. Zu diesem Zweck wurden die
Übersetzfenster auf der Türseite durch Ganzfenster ersetzt. Einer, nämlich
4419, wurde sogar zusätzlich mit Brose-Liniensignalwürfel ausgerüstet. Wie
besonders Bild 03 zeigt, wäre dieses Gesicht schon ein etwas
gewöhnungsbedürftiger Anblick gewesen. In den Linienbetrieb kamen diese
Wagen allerdings ohne Brose-Ausrüstung, da zwischenzeitlich die
Brose-Euphorie verflogen war, und nur noch neue E1 mit Brose ausgerüstet
wurden. Lediglich die Ganzfenster blieben diesen Wagen erhalten.
Bild 01: E 4624 auf dem SGP-Anschlußgleis in der Leberstraße bei der
Ablieferung.
(http://xover.htu.tuwien.ac.at/~tramway/fotokiste/image.php/01.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=324&att=3)
(http://xover.htu.tuwien.ac.at/~tramway/fotokiste/image.php/03.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=324&att=1)
(http://xover.htu.tuwien.ac.at/~tramway/fotokiste/image.php/02.jpg?group=stadtverkehr-austria-fotos&msg=324&att=2)
Bild 02 und 03: E 4419 in der Erlachgasse bei der Einfahrt in den Bahnhof
Favoriten. Das Liniensignal 46 wurde nur versuchsweise eingestellt.
Foto und Text:Karl Holzinger
Quelle:http://web-fotokiste.stadtverkehr.at/ (http://web-fotokiste.stadtverkehr.at/)
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Ganz ohne "Brose-Ausrüstung" waren sie nicht. An der Seite und hinten kebten zwar nur hinterleuchtete Papiertransparente in den Brosekästen, vorne war aber schon ein Band drinnen. Bewegt werden konnte es aber nur mit einem Schalter im Zielschildkasten, da man die Ausrüstung mit dem Steuermodul am Fahrerplatz vorerst auf später verschoben hat und dann ganz drauf verzichtete.
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Zwei Beiträge entfernt. @petestoeb: Sachlich bleiben!
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Nachdem das Thema im Auslauf Thread wieder aufgekommen ist. Welche E hatten Brose-Ausrüstung bzw. waren dafür vorbereitet und türseitg Ganzfenster? Das Straßenbahnjournal-Wiki ist dazu leider etwas ungenau.
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Nachdem das Thema im Auslauf Thread wieder aufgekommen ist. Welche E hatten Brose-Ausrüstung bzw. waren dafür vorbereitet und türseitg Ganzfenster? Das Straßenbahnjournal-Wiki ist dazu leider etwas ungenau.
Im Jahresbericht 1978 ist zu lesen: Ab Jahresmitte baute die ZW aus allen hiefür vorbereiteten E die Brose-Anlage aus und montierte wieder die Steckvorrichtung für händisch zu bedienende Zielschilder und Routentafeln. Davon waren 22 Wagen betroffen: 4407-4420, 4618, 4619, 4622-4625, 4628, 4630. Es sind dies sämtliche Wagen, bei denen im Wiki Röhrenbeleuchtung der Zielschildkästen angeführt ist.
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Danke. Das bedeutet dann wohl auch, dass alle Brosekästen montiert hatten?
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Danke. Das bedeutet dann wohl auch, dass alle Brosekästen montiert hatten?
Inwieweit die Fahrzeuge tatsächlich Kästen besaßen oder nur dafür vorbereitet waren (Verkabelung), kann ich leider nicht sagen.
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Brose-Anlage (nehme an Du hast wörtlich zitiert) klingt irgendwie nach mehr als nur der Verkabelung. Wird sich heute wohl nicht mehr so leicht feststellen lassen, überhaupt bei dem kurzen Zeitraum.
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Brose-Anlage (nehme an Du hast wörtlich zitiert) klingt irgendwie nach mehr als nur der Verkabelung. Wird sich heute wohl nicht mehr so leicht feststellen lassen, überhaupt bei dem kurzen Zeitraum.
So ist es! Es ist leider nicht bekannt, wie weit die Umrüstaktion der Type E auf Brose schon fortgeschritten war, ehe sie wieder abgeblasen wurde.
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Hatte der E jemals einen Holzboden wie die Bewagen c2 bzw c3?
Zum Nachdenken gebracht hat mich dieses Bild von 1965. Link (http://www.bildstrecke.at/Menschen/Images/detail/11713?page=23)
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Die E hatten niemals einen Holzboden. Der originale, im Bild erkennbare Linoleumbodenbelag war allerdings mit höheren Rippen ausgeführt. Anlässlich von Hauptuntersuchungen wurde dann ein bei der Type E1 üblicher Bodenbelag verlegt.
nord22
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Die E hatten niemals einen Holzboden.
Naja, unter dem Plastikbelag ist natürlich schon ein Holzboden. ;)
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Eigentlich interessant dass man bei den "neueren" F dann wieder Holzlatten verlegte.
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Die E hatten niemals einen Holzboden.
Naja, unter dem Plastikbelag ist natürlich schon ein Holzboden. ;)
Das war meiner Meinung nach kein Plastik sondern echtes Linoleum (auf Leinölbasis, durchgefärbt und auf einen Juteträger gewalzt). Bei den l3-Beiwagen war es das jedenfalls, ein kleines Stück davon liegt bei mir im Keller.
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Anbei eine Aufnahme des E 4401 Quelle WL.
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So hätten's bleiben können über die Jahrzehnte :)
Aber wo mag das aufgenommen worden sein?
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Schaut nach Freudenau im Prater aus.
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Klingt sinning :)
Danke für die Info.
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Ja ist in der Freudenau im Prater, ist ständig für Schul und Probefahrten genützt worden!
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4401 ist doch nun im Tramwaymuseum als Anschauungobjekt der Type E. Warum wurde er eigentlich nicht wieder in den ursprünglichen Zustand versetzt –> Zierspitz, Türen, etc.? Oder gibt es da einen anderen E im museum, der noch an die ursprüngliche Ausführung heran kommt?
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In welchem Tramwaymuseum soll der E sein?
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4401 ist doch nun im Tramwaymuseum als Anschauungobjekt der Type E. Warum wurde er eigentlich nicht wieder in den ursprünglichen Zustand versetzt –> Zierspitz, Türen, etc.? Oder gibt es da einen anderen E im museum, der noch an die ursprüngliche Ausführung heran kommt?
Es gibt keinen E mit Zierspitz im Museum! 4401 ist der einzige vorhandene E und er befindet sich im Letztzustand, soll aber irgendwann rückgebaut werden.
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Siehe hier auf Starßenbahnjournal-Wiki (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E_%281959-2007%29)
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Siehe hier auf Starßenbahnjournal-Wiki (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E_%281959-2007%29)
Das Wiki ist ein sehr gutes Nachschlagewerk – aber was genau willst du uns mit deinem Posting mitteilen? ???
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Siehe hier auf Starßenbahnjournal-Wiki (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E_%281959-2007%29)
Das Wiki ist ein sehr gutes Nachschlagewerk – aber was genau willst du uns mit deinem Posting mitteilen? ???
Vermutlich, dass beim Studium der Wagenliste im Wiki auch von alleine zu erkennen gewesen wäre, dass es nur einen E im Straßenbahnmuseum - eben den 4401 - gibt.
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Am 29. Juli 2000 halten in Dornbach zwei E ihre Stehzeit. 4432 hat HS60-Bügel, breites Zielschildkasten-Fenster, neue GFK-Türen, Schallschutzdrehgestelle und die ursprüngliche Scheinwerferanordnung am Heck (Rückfahrscheinwerfer in der Mitte). Der Ex-Prototyp 4459 zeigt sich hingegen mit HS64, schmalem Zielschildkasten-Fenster, alten Türen & Drehgestellen sowie Rücklicht in der Heck-Mitte.
[attach=1]
[attach=2]
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Endlich einmal Fotos aus deinem großen Archiv. Danke.
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Tolle Aufnahmen, hat es einen Grund für verschiedenen Anordnungen der Rückleuten gegeben?
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Ja, so schön wars einmal in Dornbach mit der 1044 :) Danke fürs Zeigen!
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Tolle Aufnahmen, hat es einen Grund für verschiedenen Anordnungen der Rückleuten gegeben?
Wahrscheinlich war man ursprünglich der Meinung, daß der weiße Scheinwerfer genau in der Mitte sein muß, später meinte man dann doch die viel öfters verwendete rote Rückleuchte.
mfG
Luki
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Vielleicht wollte man ursprünglich die Rücklichter in die Bremslicht-/Blinkerkonsolen integrieren, bis im letzten Moment ein Bedenkenträger kam und meinte, ohne althergebrachte Decklichter in Serie mit der Innenbeleuchtung gehe es nicht!? Derlei eher absurde, eigenbrötlerische Entscheidungen ziehen sich doch wie ein roter Faden durch die lange Geschichte der Wiener Straßenbahn. Beim E2/c5 ist es dann gegangen, vermutlich hatte der Bewahrer alter Bräuche bereits seinen Ruhestand angetreten. 8)
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@hema: Da kann ich dir nur recht geben, die meisten Dinge sind so entstanden, weil es die Person so wollte! :down:
Sollte halt so nicht sein! ;)
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E 4423 am 30.10.2007 auf der Simmeringer Hauptstraße kurz vor dem Ende seiner letzten Fahrt aus eigener Kraft auf Wiener Schienen.
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Beim vergangenen Tramwaytag ist mir am "Flohmarkt" Stand ein alter Lehrbehelf aus 1965 der Type E in die Hände gefallen. Beim Durchblättern ist mir aufgefallen, dass es damals sogar eine Taste "Zentrales Schliessen" am Fahrerpult gab, allerdings mit der Anmerkung, dass deren Benützung nur unter bestimmten Voraussetzungen gestattet war. Leider hatte ich keine Zeit, mir das im Detail durchzulesen. Wer weis mehr darüber und wie lange gab es dies Taste?
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Leider hatte ich keine Zeit, mir das im Detail durchzulesen. Wer weis mehr darüber und wie lange gab es dies Taste?
30. „Zu“-Taste
Es ist dem Fahrer wegen der Gefahr einer Fahrgasteinklemmung
strengstens untersagt, mit dem Druckknopf „Zu“ (mit einem Schutzring
versehen – Bild VIII/10) die Türen zu schließen.
In besonderen Fällen hat jedoch der Fahrer die Möglichkeit, sämtliche
offenen Türen des Gelenktriebwagens und des Beiwagens mit dem Druck-
knopf „Zu“ zu schließen. Dabei ist jedoch Voraussetzung, daß die Türen
vorher elektrisch geöffnet wurden.
Sollte einmal dieser Druckknopf unbeabsichtigt gedrückt worden
sein, muß unbedingt nachher die Löschtaste („L“) betätigt werden. Ge-
schieht dies nicht, schließt sich jede zu einem späteren Zeitpunkt elek-
trisch geöffnete Tür selbsttätig sofort wieder.
Den Knopf gab es vereinzelt bis Mitte der 70er-Jahre.
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Wieder einmal eine Frage im historischen Bereich.
Ich bin bislang davon ausgegangen, das nur E 4401 und 4402 bei ihrer Auslieferung im Jahr 1959 goldene Wagennummern hatten. Nun habe ich aber gesehen, es gab mehrere Fahrzeuge dieser Type mit goldenen Nummern. Weiß jemand, welche Fahrzeuge das waren?
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Wieder einmal eine Frage im historischen Bereich.
Ich bin bislang davon ausgegangen, das nur E 4401 und 4402 bei ihrer Auslieferung im Jahr 1959 goldene Wagennummern hatten. Nun habe ich aber gesehen, es gab mehrere Fahrzeuge dieser Type mit goldenen Nummern. Weiß jemand, welche Fahrzeuge das waren?
Laut Wiki die Lohnerwägen 4401 - 4404, sowie der Prototyp 4402 (später 4440 ebenfalls in Gold).
Zum selber nachlesen :
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E_(1959-2007)
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Wieder einmal eine Frage im historischen Bereich.
Ich bin bislang davon ausgegangen, das nur E 4401 und 4402 bei ihrer Auslieferung im Jahr 1959 goldene Wagennummern hatten. Nun habe ich aber gesehen, es gab mehrere Fahrzeuge dieser Type mit goldenen Nummern. Weiß jemand, welche Fahrzeuge das waren?
Laut Wiki die Lohnerwägen 4401 - 4404, sowie der Prototyp 4402 (später 4440 ebenfalls in Gold).
Zum selber nachlesen :
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Type_E_(1959-2007)
Danke dir. Dieses Detail hab ich beim durchforsten eindeutig übersehen. :up:
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Weil mir gerade aufgrund der hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7906.msg382943;topicseen#new) gezeigten Tabelle die Assoziation gekommen ist:
Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?
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Weil mir gerade aufgrund der hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7906.msg382943;topicseen#new) gezeigten Tabelle die Assoziation gekommen ist:
Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?
Warum sollte es technisch nicht möglich (gewesen) sein? 16-poliges Kupplungskabel. F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Elin-Dose
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Lies genau, was ich geschrieben habe. ;)
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Weil mir gerade aufgrund der hier (https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=7906.msg382943;topicseen#new) gezeigten Tabelle die Assoziation gekommen ist:
Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?
Warum sollte es technisch nicht möglich (gewesen) sein? 16-poliges Kupplungskabel. F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.
https://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php/Elin-Dose
Bist du sicher, dass der F nur eine 10-Polige Dose hat?
Denn nach der verlinkten Liste hat der l einen 16-polige Anschluß.
Und zumindest einer der beiden FR (EX F749, F750) war mit einem umgebauten c2 unterwegs. Und da die c2 auch mit E1 unterwegs waren, glaube ich ziemlich sicher, dass die c2 spätestens beim Umbau auf schaffnerlosen Betrieb auf die 16-Poligen Leitungen umgebaut wurden.
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Hier meine Antwort - die Aufnahme aus dem www.
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Hier meine Antwort - die Aufnahme aus dem www.
Und wo siehst du auf dem Bild einen Beiwagen der Type c?
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Hier meine Antwort - die Aufnahme aus dem www.
Und wo siehst du auf dem Bild einen Beiwagen der Type c?
OK, 1:0 für dich. Ging von Beiwagen cx aus. Da ja die 9 Stück nur in Vrg und danach in Rdh (außer 1601, der kurzzeitig in Fav und Kopp war) waren, kann dies mE ausgeschlossen werden. Vrg hatte keine E, Rdh hatte die E linienmäßig eingesetzt.
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Die Zugzusammenstellung E+c gab es wohl, obwohl technisch einwandfrei möglich, nie. Oder?
Gab es sicher nie!
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F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.
Beides ist falsch, sonst hätte es z.B. in den mit F bzw. L geführten schaffnerlosen Beiwagen l(3) keine Stationsdurchsagen via Lautsprecher vom Schaffnerplatz im Triebwagen gegeben.
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F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.
Beides ist falsch, sonst hätte es z.B. in den mit F bzw. L geführten schaffnerlosen Beiwagen l(3) keine Stationsdurchsagen via Lautsprecher vom Schaffnerplatz im Triebwagen gegeben.
Dann darf ich dich fragen, ob du F+l, L+l+l oder L+cx selbst gefahren und auch gekuppelt hast?
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F mit c war nicht möglich, weil die F 10-polige Kupplungsdosen hatten, analog zu L+l.
Beides ist falsch, sonst hätte es z.B. in den mit F bzw. L geführten schaffnerlosen Beiwagen l(3) keine Stationsdurchsagen via Lautsprecher vom Schaffnerplatz im Triebwagen gegeben.
Dann darf ich dich fragen, ob du F+l, L+l+l oder L+cx selbst gefahren und auch gekuppelt hast?
Vielleicht hatten die F (und L) in der Anfangsphase wirklich nur 10-polige Elindosen, aber ein schaffnerloser Betrieb, wie er ab Ende der 60er kam, und die Verwendung von Blinkern am Beiwagen wäre mit einer solchen Dose nicht möglich gewesen. Dafür mussten die Triebwagen auf 16-polige Dosen umgerüstet werden.
Anfang der Achziger, als der Umbau von c1 in c begann, waren jedenfalls bereits alle F mit 16-poligen Dosen ausgerüstet und daher wäre ein Einsatz F-c zumindest aus dieser Sicht möglich gewesen. Und daher ist die von User "Schaltkurbel" gepostete Aussage, die Zusammenstellung F-c wäre wegen der 10-poligen Elindose der F nicht möglich gewesen, unrichtig, und nur darauf wollte ich hinaus.
Und um deine Frage zu beantworten: nein, ich bin noch nicht mit F/L plus Beiwagen gefahren, habe mir aber schon die Kupplungsdosen der genannten Typen angesehen und kann dir versichern, dass sie - zumindest bei den von mir betrachteten Fahrzeugen - 16-polig waren.
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Darf mich für deine Antwort bedanken! Meine Antwort gehört zwar nicht hierher, schreibe sie trotzdem:
Da ich auf diese Typen geschult wurde und jahrelang damit fahrender Weise unterwegs war, kann ich dir versichern, dass F mit cx auf Grund der Dosen/Kupplungskabel nicht möglich war. Die Kabel für E1+cx waren auch extra mit c3 (weiß auf schwarzem Gehäuse) gekennzeichnet. Leider findet sich in den Lehrbehelfen keine Erklärung zu diesen Details.
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Darf mich für deine Antwort bedanken! Meine Antwort gehört zwar nicht hierher, schreibe sie trotzdem:
Da ich auf diese Typen geschult wurde und jahrelang damit fahrender Weise unterwegs war, kann ich dir versichern, dass F mit cx auf Grund der Dosen/Kupplungskabel nicht möglich war. Die Kabel für E1+cx waren auch extra mit c3 (weiß auf schwarzem Gehäuse) gekennzeichnet. Leider findet sich in den Lehrbehelfen keine Erklärung zu diesen Details.
Meinem Verständnis nach gab es von der 16-poligen Dose drei Versionen der Belegung und daher auch entsprechende Kupplungskabel (Auflistung in chronologischer Reihenfolge):
Version 1: Einsatz L4 + l3 (+l3)), F + l3, E(1)+c3, alle Trieb- und Beiwagen mit Schaffner.
Es gab noch keine Leitung für die Ansteuerung der Lautsprecher in den Beiwagen, da die Stationsdurchsagen von den Schaffern vorgenommen wurden. Aus den gleichen Grund gab es auch noch keine Leitung für die Ansteuerung von Entwertern.
Version 2: Einsatz L4 + l3 schaffnerlos (+l3)), F + l3 schaffnerlos.
Da der (erste) Beiwagen schaffnerlos war, gab es eine Leitung für Lautsprechdurchsagen und eine Abrissleitung. Der (erste,) schaffnerlose Beiwagen konnte nur mit einem gültigen Fahrausweis benutzt werden, da noch kein Entwerter vorhanden war. Bei Dreiwagenzügen gab es eine getrennte Signalleitung für BW1 und BW2.
Version 3: Einsatz L-l-l (beide Beiwagen schaffnerlos), F-l3 schaffnerlos, E1+cx schaffnerlos. Hier war nun auch eine Leitung zur Ansteuerung der Entwerter in den Beiwagen vorhanden, dafür gab es bei Dreiwagenzügen nur mehr eine Signalleitung für beide Beiwagen, die auch zum Melden eines Haltewunsches verwendet wurde. Die hier verwendeten Kupplungskabel dürften jene mit der Aufschrift "c3" gewesen sein.
Was mir noch nicht ganz klar ist: bei Version 3 der Unterschied zwischen Type F-l3 schaffnerlos, L-l(-l) schaffnerlos und E-cx schaffnerlos. Auch wäre interessant, welche Belegung die L3 und D(1) hatten.
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Diesbezüglich kann ich dir leider auch nicht weiterhelfen. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hatten die Kontakte (Zapfen/Bolzen) der F-Kabel einen größeren Durchmesser und waren anders angeordnet als jene der E1-Kabel. Konkret könnte hier ein alter Werkmeister, der in Flor oder Brg (F+l, E1+c3), bzw. Hls oder Speis (L+l+l),"beheimatet" war, sachliche Auskunft geben.
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F und L4 hatten im Betrieb mit einem (!) schaffnerlosen Beiwagen eine völlig andere Art der Abrissleitung.
F/L4 + l3 hatten die Abrissleitung durch das Kupplungskabel und am Beiwagen einen Bremsfeststeller.
E+cx hatten die Abrissleitung durch den Puffer, Kontaktkupplungseisen und einen Raco
Die L+l+l wurden umgebaut wie die E, damit man mit 2 schaffnerlosen Beiwagen (l), sowie mit cx fahren konnte.
Die T2 und L3 ebenfalls die Schaltung über den Puffer.
Ich bin mit all den Kombinationen gefahren und habe gelegentlich (selten) auch gekuppelt. Aber die Details sind nach einigen Jahrzehnten etwas verblasst. Noch dazu ich die WL vor mehr als 20 Jahren verlassen habe und einen anderen Beruf ergriffen habe. Ich kann mich nur noch erinnern, dass es bei der Kombinationen F+l3 bzw L4+l3 egal war, wie die Wahlschalter gestanden sind und man konnte (durfte aber nicht) fahren, bei den anderen war bei ungleichen Schaltstellungen die Schienenbremse eingeschaltet (keine Fahrt möglich).
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Vielleicht hatten die F (und L) in der Anfangsphase wirklich nur 10-polige Elindosen, aber ein schaffnerloser Betrieb, wie er ab Ende der 60er kam, und die Verwendung von Blinkern am Beiwagen wäre mit einer solchen Dose nicht möglich gewesen. Dafür mussten die Triebwagen auf 16-polige Dosen umgerüstet werden.
(...)
Frage eines Laien: Wie wurde dann ein Fahrtrichtungswechsel am Beiwagen angezeigt, z.B. am 62er mit 2 Beiwagen (L+l+l)?
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Vielleicht hatten die F (und L) in der Anfangsphase wirklich nur 10-polige Elindosen, aber ein schaffnerloser Betrieb, wie er ab Ende der 60er kam, und die Verwendung von Blinkern am Beiwagen wäre mit einer solchen Dose nicht möglich gewesen. Dafür mussten die Triebwagen auf 16-polige Dosen umgerüstet werden.
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Frage eines Laien: Wie wurde dann ein Fahrtrichtungswechsel am Beiwagen angezeigt, z.B. am 62er mit 2 Beiwagen (L+l+l)?
Am Zugschluß, also am 2. BW hinten.
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Frage eines Laien: Wie wurde dann ein Fahrtrichtungswechsel am Beiwagen angezeigt, z.B. am 62er mit 2 Beiwagen (L+l+l)?
Am Zugschluß, also am 2. BW hinten.
Das hätte ja nicht funktioniert, wenn die Annahme einer 10-poligen Elindose stimmt.