Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Allgemeines => Thema gestartet von: Bus am 08. März 2011, 08:50:31
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In der heutigen "Heute"-Zeitung ist ein Kurzbericht, das die Stadt Wien den 30er bis nach Kagran verlängern will, weil die Linie 26 so überlastet ist. Das ist sie schon seit 15 Jahren... wäre das aber jetzt nicht sinnlos diese Verlängerung, wenn eh die neue Strecke nach Hirschstetten kommt (und der 25neu bis Floridsdorf)?
In der HVZ wäre diese Idee aber sicherlich nicht übel.
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Fragt sich nur, wann bzw. ob die neue Tramstrecke überhaupt gebaut. Bin nach wie vor skeptisch.
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Als sinnvoll kann man es durchaus bezeichnen, mit Inbetriebnahme des neuen 25ers den 30er einzustellen und dafür den 25er in der HVZ nach Stammersdorf zu verlängern.
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Als sinnvoll kann man es durchaus bezeichnen, mit Inbetriebnahme des neuen 25ers den 30er einzustellen und dafür den 25er in der HVZ nach Stammersdorf zu verlängern.
Das Problem ist, dass dann die beiden Linien nach Stammersdorf von unterschiedlichen und noch dazu recht weit voneinander entfernten Haltestellen abfahren. Das wäre alles andere als optimal, da dann der 25er die Verstärkungsfunktion des 31ers nicht sinnvoll erfüllen kann. Das Problem hätte man beim 30er nach Kagran natürlich auch schon.
In der heutigen "Heute"-Zeitung ist ein Kurzbericht, das die Stadt Wien den 30er bis nach Kagran verlängern will, weil die Linie 26 so überlastet ist. Das ist sie schon seit 15 Jahren... wäre das aber jetzt nicht sinnlos diese Verlängerung, wenn eh die neue Strecke nach Hirschstetten kommt (und der 25neu bis Floridsdorf)?
In der HVZ wäre diese Idee aber sicherlich nicht übel.
Es wäre endlich an der Zeit, zumindest in Transdanubien Nägel mit Köpfen zu machen und Langzüge zu führen (ULF-Umbau oder neue Fahrzeuge). Diese überdichten Intervalle bringen erfahrungsgemäß nichts, weil es immer zu Konvoibildung kommt. Stattdessen konsequente Bevorrangung und ein durchgehendes 5-Min-Intervall mit 70m-Zügen - wäre wesentlich effizienter und im Endeffekt IMO auch fahrgastfreundlicher.
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Fragt sich nur, wann bzw. ob die neue Tramstrecke überhaupt gebaut. Bin nach wie vor skeptisch.
Der 26er wird definitiv gebaut. Eröffnung sollte gleichzeitig mit der U2-Verlängerung sein.
Den 30er übers Donaufeld verlängern? Ja, warum nicht.
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Es wäre endlich an der Zeit, zumindest in Transdanubien Nägel mit Köpfen zu machen und Langzüge zu führen (ULF-Umbau oder neue Fahrzeuge). Diese überdichten Intervalle bringen erfahrungsgemäß nichts, weil es immer zu Konvoibildung kommt. Stattdessen konsequente Bevorrangung und ein durchgehendes 5-Min-Intervall mit 70m-Zügen - wäre wesentlich effizienter und im Endeffekt IMO auch fahrgastfreundlicher.
Sarkasmus an: 70m Züge im Strassenraum, des is ja ur gfährlich. Was glaubst der blockiert ja dann 7sec die Hauseinfahrt. Das geht doch nicht des hamma no ni gmocht. Sarkasmus aus.
Bin voll deiner Meinung. Zum ersten haben wir in Flodorf und in der Donaustadt lange Stationsabstände. Zum zweiten wenig Linien sprich man braucht sicher keine 100 Fahrzeuge und zum dritten wird vieles eh neu gebaut und/oder umgebaut. Schliesslich wird der lange 26 sicher nicht die letzte Baumassnahme in Transdanubien bleiben. Hoffe ich zumindest.
Noch eine möglichkeit sind Einrichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten siehe http://www.rheinbahn.de/ueberuns/unserfuhrpark/Seiten/nf_8_u.aspx (http://www.rheinbahn.de/ueberuns/unserfuhrpark/Seiten/nf_8_u.aspx). Bei Bedarf werden da bis zu 3 Fahrzeuge im Verband geführt.
Oder gleich was langes: http://www.dvb.de/de/Die-DVB-AG/Zahlen-Daten/Strassenbahnflotte/ (http://www.dvb.de/de/Die-DVB-AG/Zahlen-Daten/Strassenbahnflotte/)
Grüße
Harald
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Der 26er wird definitiv gebaut. Eröffnung sollte gleichzeitig mit der U2-Verlängerung sein.
Hust, hust,... ;)
Haben die Baurbeiten für die Gleistrasse schon begonnen? Dann galub' ich's vielleicht...
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Bin voll deiner Meinung. Zum ersten haben wir in Flodorf und in der Donaustadt lange Stationsabstände. Zum zweiten wenig Linien sprich man braucht sicher keine 100 Fahrzeuge und zum dritten wird vieles eh neu gebaut und/oder umgebaut. Schliesslich wird der lange 26 sicher nicht die letzte Baumassnahme in Transdanubien bleiben.
Dazu kommt - zumindest bin ich davon überzeugt - eines: Ich halte Bevorrangungs- und Beschleunigungsmaßnahmen für wesentlich leichter organisier- und durchsetzbar, wenn nicht alle 3 Minuten, sondern nur alle 5-6 Minuten ein Zug fährt.
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Der 26er wird definitiv gebaut. Eröffnung sollte gleichzeitig mit der U2-Verlängerung sein.
Hust, hust,... ;)
Haben die Baurbeiten für die Gleistrasse schon begonnen? Dann galub' ich's vielleicht...
Ich möchte freilich nicht streiten, aber das ist die einzige Linie, die wirklich fix ist (im Gegensatz zu unseren zahlreichen Utopien) und, wenn alles nach Plan läuft, 2013 gemeinsam mit der U2 eröffnet wird. Die Vorarbeiten haben ja schon begonnen. Gleis liegt natürlich noch keines, aber damit wird sicher bald begonnen.
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Hust, hust,... ;)
Haben die Baurbeiten für die Gleistrasse schon begonnen? Dann galub' ich's vielleicht...
Bei der Kreuzung Süssenbrunnerstraße/Oberfeldgasse steht seit Weihnachten, dass Baubüro. Mit schöner Tafel und allem was halt sonst noch so ein Baubüro hat.
Dazu kommt - zumindest bin ich davon überzeugt - eines: Ich halte Bevorrangungs- und Beschleunigungsmaßnahmen für wesentlich leichter organisier- und durchsetzbar, wenn nicht alle 3 Minuten, sondern nur alle 5-6 Minuten ein Zug fährt.
Ich sollte dazu schreiben dass die Beschleunigung für mich Grundvorraussetzung ist. Aber in Wien muss man dass immer fordern obwohl es mittlerweile Standard sein sollte.
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Oder gleich was langes: http://www.dvb.de/de/Die-DVB-AG/Zahlen-Daten/Strassenbahnflotte/ (http://www.dvb.de/de/Die-DVB-AG/Zahlen-Daten/Strassenbahnflotte/)
Der ist aber ein Einrichtungsfahrzeug. ;)
Grundvoraussetzung
;)
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Als sinnvoll kann man es durchaus bezeichnen, mit Inbetriebnahme des neuen 25ers den 30er einzustellen und dafür den 25er in der HVZ nach Stammersdorf zu verlängern.
Das Problem ist, dass dann die beiden Linien nach Stammersdorf von unterschiedlichen und noch dazu recht weit voneinander entfernten Haltestellen abfahren. Das wäre alles andere als optimal, da dann der 25er die Verstärkungsfunktion des 31ers nicht sinnvoll erfüllen kann. Das Problem hätte man beim 30er nach Kagran natürlich auch schon.
Wenn man einen Vorweganzeiger installiert, können die Fahrgäste dort schauen, was zuerst kommt.
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Wenn man einen Vorweganzeiger installiert, können die Fahrgäste dort schauen, was zuerst kommt.
Wenn er verlässlich funktioniert, ja. :P
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Überlange Züge und/oder Zweirichtungsfahrzeuge in Wien ergeben nur dann Sinn, wenn man tatsächlich ein hinreichend großes Subnetz schafft. Diese nur auf ein oder zwei Linien fahren zu lassen, wäre ungünstig. Man schafft sich damit ein neues System mit eigenen Zügen an, das mit dem alten System nicht kompatibel ist.
Nachteile wären:
* ein eigener Fuhrpark ist notwendig
* man muss mehr Fahrzeuge als Reserve vorrätig halten, weil
* Ulfe und Ex im Notfall nicht aushelfen können.
* Und im übrigen Netz könnte man diese Züge auch nicht einsetzen.
Aber ich finde diese Idee dennoch gut, vorausgesetzt eben, dass man z.B. Transdanubien flächendeckend mit einer Stadtbahn erschließt, was ein hinreichend großes Subnetz ergeben würde. Dann könnten gerne Doppeltraktionen à la WLB-400er herumdüsen, das würde sich drüben gar nicht schlecht machen. :up:
Würde diese Idee ins Auge gefasst werden, würde es mich freuen, weil es würde eine echte Straßenbahnoffensive bedeuten. Utopisch ist es aber allemal.
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Oder gleich was langes: http://www.dvb.de/de/Die-DVB-AG/Zahlen-Daten/Strassenbahnflotte/ (http://www.dvb.de/de/Die-DVB-AG/Zahlen-Daten/Strassenbahnflotte/)
Der ist aber ein Einrichtungsfahrzeug. ;)
Das Rheinbahn Fahrzeug eigentlich auch, weils nur einen Führerstand hat aber Türen auf beiden Seiten. Ähnlich den T/T1.
Das Dresdner Fahrzeug ist nur ein Beispiel für lange Züge. Man könnte ja lange Ulfe nehmen. Sprich Ulfe um ein oder zwei Module länger. Aber das ist eine andere Geschichte.
Überlange Züge und/oder Zweirichtungsfahrzeuge in Wien ergeben nur dann Sinn, wenn man tatsächlich ein hinreichend großes Subnetz schafft. Diese nur auf ein oder zwei Linien fahren zu lassen, wäre ungünstig. Man schafft sich damit ein neues System mit eigenen Zügen an, das mit dem alten System nicht kompatibel ist.
Nachteile wären:
* ein eigener Fuhrpark ist notwendig
* man muss mehr Fahrzeuge als Reserve vorrätig halten, weil
* Ulfe und Ex im Notfall nicht aushelfen können.
* Und im übrigen Netz könnte man diese Züge auch nicht einsetzen.
Aber ich finde diese Idee dennoch gut, vorausgesetzt eben, dass man z.B. Transdanubien flächendeckend mit einer Stadtbahn erschließt, was ein hinreichend großes Subnetz ergeben würde. Dann könnten gerne Doppeltraktionen à la WLB-400er herumdüsen, das würde sich drüben gar nicht schlecht machen. :up:
Würde diese Idee ins Auge gefasst werden, würde es mich freuen, weil es würde eine echte Straßenbahnoffensive bedeuten. Utopisch ist es aber allemal.
Das wäre ja meine Idee gewesen dass die Linien 26, 30, 31 und deren eventuelle Verstärker und alles was vielleicht sonst noch irgendwann entstehen sollte (27er) mit solchen Fahrzeugen betrieben werden soll. Das ergibt dann schon eine stattliche Anzahl an Wagen.
Grüße
Harald
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Überlange Züge und/oder Zweirichtungsfahrzeuge in Wien ergeben nur dann Sinn, wenn man tatsächlich ein hinreichend großes Subnetz schafft. Diese nur auf ein oder zwei Linien fahren zu lassen, wäre ungünstig. Man schafft sich damit ein neues System mit eigenen Zügen an, das mit dem alten System nicht kompatibel ist.
Nachteile wären:
* ein eigener Fuhrpark ist notwendig
* man muss mehr Fahrzeuge als Reserve vorrätig halten, weil
* Ulfe und Ex im Notfall nicht aushelfen können.
* Und im übrigen Netz könnte man diese Züge auch nicht einsetzen.
Wenn man Doppeltraktion fährt, trifft das alles nicht zu und hat nebenbei auch den Vorteil, in Schwachlastzeiten abkuppeln zu können. Ob man ULF umbaut oder neue - irgendwann eh notwendige - Fahrzeuge mit Standardlänge, aber traktionsfähig beschafft, ist wohl in erster Linie eine Kosten/Nutzen-Frage.
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Zum ersten haben wir in Flodorf und in der Donaustadt lange Stationsabstände.
Mit einer Ausnahme... Floridsdorf S U und Freytaggasse kannst du dann zusammenlegen, so ein Langzug steht fast schon in beiden Haltestellen gleichzeitig ;)
Ich bin nicht unbedingt der Meinung, daß man eigene Fahrzeuge für Transdanubien anschaffen sollte, sondern lieber schlicht alle Wagen mehrfachtraktionsfähig machen bzw. zumindest alle Neubeschaffungen. Ein Umbau wäre natürlich aufwendig, aber meiner Meinung nach ausgesprochen lohnend.
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Das Dresdner Fahrzeug ist nur ein Beispiel für lange Züge. Man könnte ja lange Ulfe nehmen. Sprich Ulfe um ein oder zwei Module länger. Aber das ist eine andere Geschichte.
Besser fände ich, Ulfe in Doppeltraktion zu führen. Dann hat man sich nämlich die Flexibilität bewahrt, auch in Zukunft jedes Fahrzeug auf jeder Strecke einsetzen zu können.
Bei Bedarf könnten A-A, A-B oder gar B-B fahren. Diese Verbände könnten jederzeit getrennt und auf den "Sololinien" eingesetzt werden. Ein C- oder D-Ulf kann ausschließlich auf den Hochkapazitätslinien eingesetzt werden, aber nicht im Restnetz. Und wir reden dzt. nur von ein oder zwei Linien, nicht von einem riesigen Subnetz.
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Ich glaub, um das Problem der 2 verschiedenen Haltestellen der Linie 30 und 31 lösen zu können, müßte man Gleise unter Schnellbahnbrücke (Franklinstraße?)/Wendestelle 28A/29A legen. Allerdings scheint mir die Durchfahrt dort etwas niedrig, oder?
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Ich halte ehrlich gesagt nichts von Doppeltraktion. Wenn man auf den entscheidenden überlasteten Linien die Ampelschaltungen anpassen und sonstige Verkehrshindernisse (Parkplätze) entfernen würde, wäre das viel günstiger und hätte einen genauso großen Einfluss. Bevor man das nicht einmal andenkt, braucht man gar nicht mit anderen Fahrzeugen/Strecken daherkommen.
Das ist ja auch beim 13er das Problem, das viele sehen: Der reine Umstieg auf Tramway nützt gar nix, wenn die Rahmenbedingungen sich nicht ändern. Denn die Gefäßgröße ist nur das eine Problem dieser Linie, das andere, die Unregelmäßigkeit und der IV, bliebe unverändert bestehen. Solange man hier nicht bereit ist, mehr in die öffentliche Bevorrangung zu investieren bzw. die Wege politisch zu eröffnen, sehe ich für alle Lösungen schwarz, auch Doppeltraktionen.
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Ich halte ehrlich gesagt nichts von Doppeltraktion. Wenn man auf den entscheidenden überlasteten Linien die Ampelschaltungen anpassen und sonstige Verkehrshindernisse (Parkplätze) entfernen würde, wäre das viel günstiger und hätte einen genauso großen Einfluss. Bevor man das nicht einmal andenkt, braucht man gar nicht mit anderen Fahrzeugen/Strecken daherkommen.
Volle Zustimmung. Denn auch auf der schnurgeraden Brünner Straße steht die Straßenbahn oft extrem lange (als Paradebeispiel fällt mir da die # Shuttleworthstraße ein), wenn gerade die Phase versäumt wird und wieder drei oder vier Autophasen abgewartet werden müssen. Die technischen Mittel, um Phasen voranmelden bzw. zwischenschalten zu lassen, sind ja da und in den allermeisten Ampelanlagen auch eingebaut, wenngleich oft nicht oder nur bedingt funktionsfähig, manchmal sogar mutwillig im Auftrag von autowahnsinnigen Bezirks- oder Stadtpolitikern (auch gegen den Willen der WL) abgeschaltet worden. Wenn diesen vorhandenen Ressourcen die volle Nutzbarkeit zur Verfügung gestellt wird, reichen die bisherigen Zugbildungen aufgrund der teils sicher massiven Fahrzeitverkürzung aus Fahrgastsicht sicher aus - Doppeltraktionen oder neue Zugsgarnituren würden in erster Linie zusätzliche Kosten verursachen, das Problem allerdings nicht wirklich beheben.
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Ich halte ehrlich gesagt nichts von Doppeltraktion. Wenn man auf den entscheidenden überlasteten Linien die Ampelschaltungen anpassen und sonstige Verkehrshindernisse (Parkplätze) entfernen würde, wäre das viel günstiger und hätte einen genauso großen Einfluss. Bevor man das nicht einmal andenkt, braucht man gar nicht mit anderen Fahrzeugen/Strecken daherkommen.
Das ist ja auch beim 13er das Problem, das viele sehen: Der reine Umstieg auf Tramway nützt gar nix, wenn die Rahmenbedingungen sich nicht ändern. Denn die Gefäßgröße ist nur das eine Problem dieser Linie, das andere, die Unregelmäßigkeit und der IV, bliebe unverändert bestehen. Solange man hier nicht bereit ist, mehr in die öffentliche Bevorrangung zu investieren bzw. die Wege politisch zu eröffnen, sehe ich für alle Lösungen schwarz, auch Doppeltraktionen.
Die durchschnittliche Breite der Strassen in der Donaustadt und in Floridsdorf kann man nur bedingt mit den Bedingungen vergleichen mit denen sich ein eventueller 13er herumschlagen muss.
Und ich geb dir recht dass eine reine Verschienung des 13A keine Besserung bringen kann. Ausser vielleicht mehr Platz im, im Stau stehenden, Fahrzeug.
Brünner und Prager Straße aber sind groß genung für "Langzüge". Einzig die Donaufelder Straße und die Schloßhoferstraße haben da kleine Einschränkungen. Und dass sie beim Neubau der Strecke ins Hausfeld wieder "Mist" bauen ist so gut wie klar. Wir Leben schliesslich in Wien und nicht in Straßburg.
Und niemand hat gesagt dass man jetzt unbedingt längere Züge verwenden muss. Die Züge der Rheinbahn sind auch nicht länger als 30m
http://de.wikipedia.org/wiki/NF8U (http://de.wikipedia.org/wiki/NF8U). Bei denen ging es mir mehr um das Konzept einer Einrichtungsbahn mit Türen auf beiden Seiten für eventuelle Mittelbahnsteige und eine mögliche Mehrfachtraktion.
Denn auch auf der schnurgeraden Brünner Straße steht die Straßenbahn oft extrem lange (als Paradebeispiel fällt mir da die # Shuttleworthstraße ein), wenn gerade die Phase versäumt wird und wieder drei oder vier Autophasen abgewartet werden müssen.
Ich schau den ganzen Tag auf besagte Kreuzung und hab noch nie (in den letzten 3 Jahren) einen Zug länger als eine Phase stehen sehen. Ausser bei einem Verkehrsunfall und einer Rettungshubschrauber Landung.
Grüße
Harald
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Ich schau den ganzen Tag auf besagte Kreuzung und hab noch nie (in den letzten 3 Jahren) einen Zug länger als eine Phase stehen sehen. Ausser bei einem Verkehrsunfall und einer Rettungshubschrauber Landung.
Die Warterei dort ist ja auch durch den Umstand bedingt, daß die Haltestelle nur eine Einfachhaltestelle ist. Wenn dort ein Zug einfährt, freigibt und die Ampel beim Löschen auf Rot schaltet, müssen drei Ampelphasen (Querstraße und zwei Abbiegephasen) abgewartet werden, bis es wieder weitergeht. Steht ein Zug unmittelbar dahinter (bei Drei-Minuten-Intervall 30/31 aus meiner Warte recht häufig) muß der die Phasen mit abwarten und steht nachher in derselben Situation wieder drei Ampelphasen lang. Obwohl ich dort nicht sonderlich oft unterwegs bin, ist mir das schon einige Male passiert.
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Wieso führt man nicht gleich einen 25er ein und zieht die Gleislegung in der Tokiostraße vor? Dort gibt's eh 0 Vorarbeit zu erledigen.
Ich möchte freilich nicht streiten, aber das ist die einzige Linie, die wirklich fix ist (im Gegensatz zu unseren zahlreichen Utopien) und, wenn alles nach Plan läuft, 2013 gemeinsam mit der U2 eröffnet wird. Die Vorarbeiten haben ja schon begonnen. Gleis liegt natürlich noch keines, aber damit wird sicher bald begonnen.
Nun ja, den verlängerten D-Wagen am Hauptbahnhof-Areal würde ich auch als wirklich fix bezeichnen. ;)
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Ich halte ehrlich gesagt nichts von Doppeltraktion. Wenn man auf den entscheidenden überlasteten Linien die Ampelschaltungen anpassen und sonstige Verkehrshindernisse (Parkplätze) entfernen würde, wäre das viel günstiger und hätte einen genauso großen Einfluss. Bevor man das nicht einmal andenkt, braucht man gar nicht mit anderen Fahrzeugen/Strecken daherkommen.
Das bringt erstens nichts, wenn die Fahrgastzahlen schon so hoch sind, dass man wie am 43er schon mit einem Zug alle 2,5 Minuten seine liebe Not hat, die FG unterzubringen, zweitens schließt das eine das andere überhaupt nicht aus und drittens ist es gerade auf großen Kreuzungen oder dort, wo sich mehrere Öffis kreuzen, bei einem zu dichten Intervall sehr schwierig, Ampelbevorrangungen zu machen. Hat man am Eck Alser Straße/Spitalgasse gesehen und auf der WLB war es schon schwierig genug, den 7,5-Min-Takt auf der Strecke im 23. Bezirk unterzubringen - will gar nicht wissen, wie das mit einem 3-Min-Takt aussehe.
Außerdem: Ein Intervall unter 5 Minuten hat für den Fahrgast fast keinen Mehrwert mehr (5 Min sind eine zumutbare maximale Wartezeit, im Schnitt sinds dann ja eh nur 2,5), kostet aber im Betrieb - Personalkosten - erheblich mehr Geld, das dann woanders fehlt.
IMO müsste das Ziel sein, so viele Straßenbahnlinien wie möglich konsequent alle 5 Min fahren zu lassen (zumindest Werktags), und die Kapazität entsprechend anzupassen. Es bring den FG - netzweit gesehen! -wesentlich mehr, wenn die Ressourcen von einem 31er zu einem 42er verschoben werden und dann beide alle 5 Min fahren, anstatt der eine alle 3 und der andere alle 10 oder so.
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Statt einer Doppeltraktion würde ich einen 7-teiligen ULF (oder gleich eine andere, modernere Fahrzeugtype) einsetzen. Wäre auch auf der Linie 43 kein Fehler.
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Statt einer Doppeltraktion würde ich einen 7-teiligen ULF (oder gleich eine andere, modernere Fahrzeugtype) einsetzen. Wäre auch auf der Linie 43 kein Fehler.
Nur muss man den erstens erst bauen (für Doppeltraktion müsste man nur die bestehenden Züge umbauen, keine Ahnung, wie aufwändig das wäre), und zweitens kannst du ihn nicht für den Betrieb auf anderen Linien oder in Schwachlastzeiten wieder auseinanderteilen.
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Die jetzige - sehr interessante - Diskussion hat mit dem 30er nur mehr am Rande zu tun -> kann man die rausschälen?
Ich denke, prinzipiell, dass die langen Ulfe ausreichend sind. Der Vorschlag mit den Doppeltraktionen wurde von mir eingebracht, weil ich denke, dass dies ein passender Kompromiss wäre, eine Straßenbahn zu bauen, die die Kapazität einer U-Bahn hat, gleichzeitig aber bestehende Infrastruktur maximal ausnutzen zu können, bzw. bei neuer nicht allzu viel investieren zu müssen. Eine Beschleunigung und Bevorrangung ist aber dennoch absolut notwendig.
@43er... auch hier wären die B-Ulfe ausreichend, wenn die Verstärkerlinie - die ist der 44er - ebenfalls bei der U6 vorbeikommen würde. Das Problem ist aus meiner Sicht, dass eben die Leute, die von der Uni zur U6 wollen nur den 43er nehmen können / wollen, gleichzeitig die Leute, die von der U6 weiter Richtung 17. fahren, ebenfalls nur den 43er haben. Würde der 44er ebenfalls Fahrgäste von und zur U6 aufnehmen, würde es den 43er massiv entlasten.
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Ich kann einem Bezirksterroristen eine Ampelbevorzugung für ein 6-Minuten-Intervall (also im Schnitt alle 3 Minuten ein Zug) leichter schmackhaft machen, als für ein 3-Minuten-Intervall (alle 1,5 Minuten ein Zug), das geht aber auf den am stärksten belasteten Linien nur mit längeren Einheiten, wobei da Doppeltraktionen sicher die bessere Wahl sind. Dann sag ich dem Bezirksvorsteher (und da müsste die Stadtregierung mitspielen): Wenn du uns hier aufhältst, dann kostet dich das pro berechneter Zug-Minute längerer Umlaufzeit x Euro, in Summe also derzeit soviel Züge mal x Euro mal y Kreuzungen im Bezirk im Jahr. Wenn er dann sieht, wie sein Bezirksbudget zusammenschmilzt....
Und:
Endlos kann man Straßenbahnen auch nicht bevorzugen - das Beispiel Alser Straße#Spitalgasse ist so ein Beispiel. Ein weiteres Beispiel: Hernalser Hptstr.#Wattgasse: so lange ich dort den 10A im Autoverkehr habe, muss ich diesen auf der Kreuzung auch wegbringen damit der 10A weiter kommt.
Ich habe schlechte Ampelbevorrangung zwei Mal erlebt:
Speisinger Straße#Wolkersbergenstraße - ich saß im 56B und wir saßen mindestens eine Viertel Stunden fest (die Viertel Stunde habe ich dann auf der Uhr gestoppt. da sind wir schon vorher gestanden). Es kam dort immer wieder eine Straßenbahn und es ging nichts weiter.
Detto Mauerer Hauptplatz # Speisinger Straße im 156B - da war das gleiche Spiel (nach einiger Wartezeit noch gestoppte 10 Minuten). Jetzt gibt es dort Zwangsumläufe für die Endresstraße und den Maurer Hauptplatz, wenn die Straßenbahn bevorrangt hat.
Das waren sicher 2 Extrembeispiele, die Sache wurde rasch ausgebessert, aber es hat dort (wie auf vielen Kreuzungen in Wien) nicht nur den MIV betroffen.
Hannes
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Das Thema Verstärkung der Linie 26 (= Verlängerung der Linie 30) wurde im Februar in der Bezirksvertretung behandelt.
"Auch der Grüne Antrag für eine vorgezogene Verstärkung der Straßenbahnlinie 26 angesichts der baldigen Beziehung der Wohnbauten am Bombardier-Gelände in der Donaufelder Straße wurde einstimmig angenommen."
Was auch immer "balding" heißen mag...
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Ich kann einem Bezirksterroristen eine Ampelbevorzugung für ein 6-Minuten-Intervall (also im Schnitt alle 3 Minuten ein Zug) leichter schmackhaft machen, als für ein 3-Minuten-Intervall (alle 1,5 Minuten ein Zug), das geht aber auf den am stärksten belasteten Linien nur mit längeren Einheiten, wobei da Doppeltraktionen sicher die bessere Wahl sind. Dann sag ich dem Bezirksvorsteher (und da müsste die Stadtregierung mitspielen): Wenn du uns hier aufhältst, dann kostet dich das pro berechneter Zug-Minute längerer Umlaufzeit x Euro, in Summe also derzeit soviel Züge mal x Euro mal y Kreuzungen im Bezirk im Jahr. Wenn er dann sieht, wie sein Bezirksbudget zusammenschmilzt....
Und:
Endlos kann man Straßenbahnen auch nicht bevorzugen - das Beispiel Alser Straße#Spitalgasse ist so ein Beispiel. Ein weiteres Beispiel: Hernalser Hptstr.#Wattgasse: so lange ich dort den 10A im Autoverkehr habe, muss ich diesen auf der Kreuzung auch wegbringen damit der 10A weiter kommt.
Ich habe schlechte Ampelbevorrangung zwei Mal erlebt:
Speisinger Straße#Wolkersbergenstraße - ich saß im 56B und wir saßen mindestens eine Viertel Stunden fest (die Viertel Stunde habe ich dann auf der Uhr gestoppt. da sind wir schon vorher gestanden). Es kam dort immer wieder eine Straßenbahn und es ging nichts weiter.
Detto Mauerer Hauptplatz # Speisinger Straße im 156B - da war das gleiche Spiel (nach einiger Wartezeit noch gestoppte 10 Minuten). Jetzt gibt es dort Zwangsumläufe für die Endresstraße und den Maurer Hauptplatz, wenn die Straßenbahn bevorrangt hat.
Das waren sicher 2 Extrembeispiele, die Sache wurde rasch ausgebessert, aber es hat dort (wie auf vielen Kreuzungen in Wien) nicht nur den MIV betroffen.
Hannes
Also ich finde deine Idee mal generell ned so schlecht mit der Doppeltraktion, aber z.B am 43er reicht ein 6min Intervall ned aus.
Ich habe es gestern Nachmittag am 43er selber gesehn, ich war der dritte Zug am Schottentor innerhalb 2min und bin schon aus allen Nähten geplatzt. Also ich meine wirklich voll ned nur gut besucht.
Somit reicht da ein so langes Intervall nicht aus.
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Das Thema Verstärkung der Linie 26 (= Verlängerung der Linie 30) wurde im Februar in der Bezirksvertretung behandelt.
"Auch der Grüne Antrag für eine vorgezogene Verstärkung der Straßenbahnlinie 26 angesichts der baldigen Beziehung der Wohnbauten am Bombardier-Gelände in der Donaufelder Straße wurde einstimmig angenommen."
Was auch immer "balding" heißen mag...
Baldig ist im diesen Kontext eh wurscht, eher spekulieren kann man über das vorgezogen: Vor 2013, nur wann genau? :P
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Das Thema Verstärkung der Linie 26 (= Verlängerung der Linie 30) wurde im Februar in der Bezirksvertretung behandelt. "Auch der Grüne Antrag für eine vorgezogene Verstärkung der Straßenbahnlinie 26 angesichts der baldigen Beziehung der Wohnbauten am Bombardier-Gelände in der Donaufelder Straße wurde einstimmig angenommen."
Die Bezirksvorstehung kann viel ins Traumbüchl schreiben. Die 30er-Verlängerung ist ein Gerücht ohne jede Grundlage, wie ich aus berufenem Munde hörte. Der 26er wird vom neuen 25er verstärkt, wenn er fertig ist, that's it.