Tramwayforum
Gesamter öffentlicher Verkehr in Wien => ÖBB/Schnellbahn => Thema gestartet von: Ferry am 20. Februar 2017, 10:37:20
-
Mir ist aufgefallen, dass es auch heute noch - ein gutes Jahr nach der Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofes - Züge gibt, die in Meidling enden, so heute z.B. ein aus Hartberg kommender Zug. Ich habe aber auch schon derartige internationale Züge (z.B. aus Zürich kommend) gesehen.
Woran liegt das? Ich dachte, dass mit der Vollinbetriebnahme alle Züge bis Hauptbahnhof geführt werden. Sicher, in Meidling gibt es die U6, aber Anschluss an die U1 und damit ins Zentrum hat man ja doch nur vom Hauptbahnhof aus. Wenn man dann in Meidling aus dem Zug geworfen wird (u.U. noch mit entsprechend Gepäck), ist das nicht gerade sehr komfortabel.
-
Das liegt daran, daß am Hauptbahnhof zu wenig Platz für alle Züge ist!
Diese Züge fahren ab Meidling als LP nach Matz, wenden dort und fahren anschließend als LP nach Wien West, wo sie untertags stehen!
Auch mehrere REX aus dem Osten fahren aufgrund von Platzmangel als LP weiter nach Wien West!
Aus demselben Grund fahren auch die RJ ab/bis Flughafen Wien-Schwechat!
-
Zuwenige Gleise zwischen Meidling und dem Hbf und/oder nur am Hbf zu wenig Gleise.
-
Östlich vom Hbf zu wenig Gleise zum Abstellen.
-
Östlich vom Hbf zu wenig Gleise zum Abstellen.
Bedeutet also - entgegen allen seinerzeitigen Jubelmeldungen anlässlich der Errichtung des neuen Hauptbahnhofes - für einige Fahrgäste eine massive Verschlechterung. War das von vorneherein so geplant oder ist man erst später darauf gekommen?
-
Die Anlage war so geplant, wie sie jetzt ist!
Es haben sich einige Schreibtischtäter ohne logisches Denkvermögen von Anbeginn an verkalkuliert!
-
Die Anlage war so geplant, wie sie jetzt ist!
Es haben sich einige Schreibtischtäter ohne logisches Denkvermögen von Anbeginn an verkalkuliert!
Die haben sich schon was dabei gedacht.
Jeden m² den sie verkaufen konnten war besser als jeder m² für ein Abstellgleis.
Die ÖBB haben sich mit dem Verkauf der dortigen Flächen eine goldene Nase verdient. Bei goldenene Nasen ist halt kein Platz mehr für ein Pendler in einem Zug. ;)
Mich wundert, dass sie nicht gleich alles verkauft haben und den gesamten Bahnverkehr in Wien eingestellt haben. Immobillien bringen halt mehr als Fahrgäste in Pendlerzügen. Zumindest kurzfristig aber wen interessiert schon langfristig. Da wird man dann ja eh Bundeskanzler oder was auch immer.
-
Östlich vom Hbf zu wenig Gleise zum Abstellen.
Wobei ich die Kritik, dass Züge am Westbahnhof abgestellt werden, nicht verstehe. Dort müssen ohnehin in Zukunft auch weiterhin Abstellanlagen für den NV existieren, die tagsüber nicht in dem Ausmaß gebraucht werden. Eine Zwischenverwendung schadet also wirklich nicht.
Mit Platz am Bahnhof selbst hat es wohl auch wenig zu tun, der bietet eigentlich genug Kapazität (und man ist mittlerweile auch sehr gut darin, Züge dort dicht aufzustellen). Man ist sich wohl einfach nur zu schade, vom Hbf via Kledering die Schleife zum Westbahnhof und zurück zu fahren.
Eines muss man aber auch berücksichtigen: Bei der Planung des Hbf wurden einige Dinge zu Grunde gelegt, die bis jetzt einfach nicht fertiggestellt sind, insbesondere:
- Ausbau Pottendorfer Linie, deswegen sind die Südbahnhauptgleise zwischen Hbf und Meidling und die dazu gehörigen Bahnsteige viel stärker belastet als geplant;
- Eletrifizierung Marchegger Ast, wodurch manche "natürlichen" Durchbindungen nicht möglich sind.
Das wird hoffentlich dann alles mal fertig...
Wobei ich die Kritik an fehlenden Abstellflächen im Osten des Hbf schon auch teile.
-
Eines muss man aber auch berücksichtigen: Bei der Planung des Hbf wurden einige Dinge zu Grunde gelegt, die bis jetzt einfach nicht fertiggestellt sind, insbesondere:
- Ausbau Pottendorfer Linie, deswegen sind die Südbahnhauptgleise zwischen Hbf und Meidling und die dazu gehörigen Bahnsteige viel stärker belastet als geplant;
Kann ich nicht ganz nachvollziehen. Wenn der ganze Südbahnverkehr zwischen Liesing und Meidling auf 2 Gleisen Platz hat, wo der Stammstreckenverkehr auch Platz hat, kann der Abschnitt zum Hbf, wo kein Stammstreckenverkehr mehr vorhanden ist, nicht das Problem sein. Die paar Züge vom Lainzer Tunnel können nicht das Problem sein, sind ja viel weniger als der Stammstreckenverkehr.
-
Fahren ist nicht das Problem, es enden/beginnen zu viele Züge am Hauptbahnhof.
Man ist seit Jahren von einem Durchgangsbahnhof beseelt, nur ist man jetzt darauf gekommen, dass für einen Durchgangsbahnhof zu viele Züge hier enden/beginnen, deswegen ja auch die Crux mit den RJ zum Flughafen. Der ist natürlich auch darauf nicht ausgebaut, und so wurde das Problem nur verlagert, aber nicht gelöst.
Die paar Fernzüge nach Prag, Budapest usw. machen da sicher nicht das Kraut fett.
-
Wenn man endlich den Marchegger Ast ausbauen würde, wie.schon vor 15 Jahren geplant, könnte man Fernzüge bis Bratislava führen, das hätte durchaus Potential.
Hat man aber verschlafen :bh:
-
Wenn man endlich den Marchegger Ast ausbauen würde, wie.schon vor 15 Jahren geplant, könnte man Fernzüge bis Bratislava führen, das hätte durchaus Potential.
Hat man aber verschlafen :bh:
Was nicht ist, kann noch werden.
-
Bei der Planung des Hauptbahnhofes (ÖBB Infrastruktur) hat es keine Absprache mit dem Personenverkehr gegeben, was dieser auch klar bestätigt. Es wurde also nicht nach gewünschten Verkehrsbeziehungen (etwa nach Verkehrsstromanalysen) geplant, sondern noch während des Hauptbahnhof-Baus wusste der Personenverkehr nicht, in welchen Relationen dann die S-Bahnen verkehren bzw. wo sie abgestellt werden. Auch die Frage der Kilometer-Laufleistungs-Finanzierung ist nicht geklärt worden. (z.B. wohin die Züge nach dem Hauptbahnhof weiter geschickt werden). Es wird gebaut, ohne dass dafür vorher Züge bestellt werden - siehe Pottendorfer Linie, bzw. ist dafür wer anderer zuständig (Länder), denen der Bau wurscht ist.
Es ist bis heute ein großes Beispiel journalistisches Desinteresses, dass man die zahlreichen Verschlechterungen durch den Hauptbahnhof-Bau nicht ausführlich beleuchtet. Laut Arbeiterkammer-Untersuchung hat die Mehrheit der Fahrgäste Nachteile durch den Hauptbahnhof bzw. den daraus resultierenden Fahrplan (Fernzüge Vorrang vor Nahverkehr), aber das ist auch den Medien offenbar egal.
-
Das Problem dürfte unter anderem sein, dass man den Hauptbahnhof von den Kapazitäten her so geplant/gebaut hat, wie man den Bedarf um das Jahr 2014 herum erwartet hat. Also im Wesentlichen ohne zusätzliche Kapazitäten für eine zukünftige Frequenzsteigerung, vor allem im Bereich Nahverkehr und Schnellbahn. Das rächt sich jetzt natürlich, denn rundherum wird langsam alles zugebaut und ein neues Tiefgeschoss für den Nahverkehr zu graben dürfte auch eher in die Kategorie unmöglich bzw unbezahlbar fallen.
@Westbahnhof: Das dürfte auch eine Lösung mit Ablaufdatum sein, da der Bezirk schon lange auf eine drastische Reduktion der Gleisanlagen (braucht ja angeblich eh keiner mehr) drängt, um das Gelände für den Wohnbau nutzen zu können.
-
Was soll ein Nahverkehrsgeschoß bringen?
MMn das einzige Problem sind die fehlenden Abstellanlagen, die Gleisanlagen für den Zugverkehr sind durchaus intelligent angelegt. Die verspäteten Zulaufstrecken sind wohl kaum die Schuld des Hbfs. Aber dass nach einem Umbau von zwei Kopfbahnhöfen zu einem Durchgangsbahnhof in Wien endende Züge problematisch sind, war von Anfang an klar.
-
Fahren ist nicht das Problem, es enden/beginnen zu viele Züge am Hauptbahnhof.
Man ist seit Jahren von einem Durchgangsbahnhof beseelt, nur ist man jetzt darauf gekommen, dass für einen Durchgangsbahnhof zu viele Züge hier enden/beginnen, deswegen ja auch die Crux mit den RJ zum Flughafen. Der ist natürlich auch darauf nicht ausgebaut, und so wurde das Problem nur verlagert, aber nicht gelöst.
Das stimmt nicht. Die Züge fahren aus Marktgründen zum Flughafen, nicht wegen Kapazitätsproblemen. Und das funktioniert betrieblich auch völlig problemlos.
-
@ highspeedtrain-> Die Züge fahren ausschließlich wegen der Kapazitätsprobleme zum Flughafen!
Man hat wenigstens sinnvollerweise eine Kooperation mit der AUA!
(Zum Flughafen gab's nämlich schon in den 1990er Jahren Schnellzüge mit 4010, die mangels Auslastung relativ rasch wieder Geschichte waren)!
-
Es wird gebaut, ohne dass dafür vorher Züge bestellt werden - siehe Pottendorfer Linie
Das ist nicht richtig. Die Züge, die dereinst auf der Pottendorfer fahren sollen, sind schon lange bestellt, fahren täglich (FV und schneller RV) und blockieren die Südbahn, auf der zu wenig Platz für NV ist.
Laut Arbeiterkammer-Untersuchung hat die Mehrheit der Fahrgäste Nachteile durch den Hauptbahnhof bzw. den daraus resultierenden Fahrplan (Fernzüge Vorrang vor Nahverkehr), aber das ist auch den Medien offenbar egal.
1. Jeder intelligente Fahrplan muss dem FV Vorrang vor dem NV geben, was denn sonst?
2. Trotz AK-Untersuchung steigen die Fahrgastzahlen, am meisten zuletzt laut diverser Medienberichte vor allem zwischen St. Pölten und Wien, also einer ganz stark durch den Hauptbahnhof betroffenen Relation. Auch gab es zuletzt massive Beschwerde über Überfüllung von Westbahnzügen zum Hbf, aber niemals zum Westbhf. Also vielleicht gut, dass die Medien über die AK nicht allzu viel schreiben...
@ highspeedtrain-> Die Züge fahren ausschließlich wegen der Kapazitätsprobleme zum Flughafen
Nein. Wie kommst du darauf?
Falls du es nicht weißt: alle 2 Stunden wird ein (aus Zürich kommender Zug) am Hbf geteilt und nur der vordere Teil fährt nach Fws, der rückwärtige bleibt am Hbf. Meinst du wirklich, dass man sich dieses aufwändige, kapazitätsraubende Manöver antun würde, wenn man nicht aus Nachfragegründen zum Flughafen fahren wollte?
-
@ highspeedtrain->
Faktum ist->
Die ÖBB fahren nicht aus Spaß oder wegen der Frequenz ab/bis Fws!
Die Züge fahren zum Flughafen, da sie am Hauptbahnhof die Gleise zu lange Blockieren würden und auf der Ostseite kein Platz zum Abstellen ist(auch wenn das von offizieller Seite abgestritten wird)!
Vergiss bitte folgende Tatsache nicht->
Die Züge brauchen zwar seit der Umstellung auf RJ-Garnituten zwar nur mehr 1 Lok, jedoch nach wie vor 2 Tfzf.!
Bei Gelegenheit suche ich mir den Gleisbelegungsplan von Wien Hbf raus!
-
Wenn du meinst... soll mir recht sein.
-
Was soll ein Nahverkehrsgeschoß bringen?
MMn das einzige Problem sind die fehlenden Abstellanlagen, die Gleisanlagen für den Zugverkehr sind durchaus intelligent angelegt. Die verspäteten Zulaufstrecken sind wohl kaum die Schuld des Hbfs. Aber dass nach einem Umbau von zwei Kopfbahnhöfen zu einem Durchgangsbahnhof in Wien endende Züge problematisch sind, war von Anfang an klar.
Mehr Platz in der oberen Etage und die Möglichkeit, eben alle Nahverkehrszüge bis Hauptbahnhof durchzubinden statt sie in Meidling verenden zu lassen. Momentan geht es sich ja noch einigermaßen aus, aber was tut am in 10-20 Jahren?
-
360: Was soll dann sonst den Flughafen an den Hauptbahnhof anbinden wenn nicht der FV? Oder glaubst du allen Ernstes, dass die ÖBB am liebsten bei CAT und S7 geblieben wäre?
-
So ein Unsinn.
Das ist nicht die allerbeste Wortwahl!
-
Was soll ein Nahverkehrsgeschoß bringen?
MMn das einzige Problem sind die fehlenden Abstellanlagen, die Gleisanlagen für den Zugverkehr sind durchaus intelligent angelegt. Die verspäteten Zulaufstrecken sind wohl kaum die Schuld des Hbfs. Aber dass nach einem Umbau von zwei Kopfbahnhöfen zu einem Durchgangsbahnhof in Wien endende Züge problematisch sind, war von Anfang an klar.
Mehr Platz in der oberen Etage und die Möglichkeit, eben alle Nahverkehrszüge bis Hauptbahnhof durchzubinden statt sie in Meidling verenden zu lassen. Momentan geht es sich ja noch einigermaßen aus, aber was tut am in 10-20 Jahren?
Zwischen den FV-Knoten zur vollen und zur halben Stunde ist der Hbf eigentlich ziemlich leer.
Und in 20 Jahren, wenn die U8 fertig ist;) kann man dann eine zweite Stammstrecke bauen, die viel mehr bringt als ein NV-Geschoß.
So ein Unsinn.
Das ist nicht die allerbeste Wortwahl!
Ich habe es geändert und entschuldige mich.
-
@ öffi-dude-> Vienna Airport Lines und CAT ab/bis Hauptbahnhof(ja, das war tatsächlich so vorgesehen)!
Die Fahrgastzahlen ab/bis Wien Hauptbahnhof zum Flughafen rechtfertigen KEINE Fernzüge(5047 bis maximal 4020 sind von der Gefäßgröße her völlig ausreichend)!
-
Zwischen den FV-Knoten zur vollen und zur halben Stunde ist der Hbf eigentlich ziemlich leer.
Und in 20 Jahren, wenn die U8 fertig ist;) kann man dann eine zweite Stammstrecke bauen, die viel mehr bringt als ein NV-Geschoß.
Ähnlich wie bei der Stromversorgung sind die Spitzen das Problem. Was hilft mit gähnende Leere untertags wenn es sich im Morgen-/Abendverkehr spießt?
Das Nahverkehrsgeschoss jetzt noch zu bauen wäre tatsächlich sinnbefreit, das hätte man bereits bei der Planung des Hauptbahnhofs berücksichtigen müssen (analog Berlin). Jetzt ist das Ganze nur noch verschüttete Milch.
-
Das Problem dürfte unter anderem sein, dass man den Hauptbahnhof von den Kapazitäten her so geplant/gebaut hat, wie man den Bedarf um das Jahr 2014 herum erwartet hat. Also im Wesentlichen ohne zusätzliche Kapazitäten für eine zukünftige Frequenzsteigerung, vor allem im Bereich Nahverkehr und Schnellbahn. Das rächt sich jetzt natürlich, denn rundherum wird langsam alles zugebaut und ein neues Tiefgeschoss für den Nahverkehr zu graben dürfte auch eher in die Kategorie unmöglich bzw unbezahlbar fallen.
Was hätte ein von vielen Leute immer wieder beschworenes Tiefgeschoß (wir sind nicht in Deutschland!) für den Nahverkehr denn gebracht?
Das große Problem ist in Österreich seit Jahrzehnten die Tatsache, dass es keinerlei langfristig gesicherte Finanzierung von Verkehrsleistungen gibt und man damit auch keine langfristige Strategie erstellen kann, wie ein Fahrplanangebot in 10-20 Jahren auszuschauen hat. Daran ist schon der bemerkenswerte NAT91 gescheitert, der nächste Anlauf mit Plan912 ist in der Versenkung verschwunden, der ITF2015 ist zumindest auf Fernverkehrsebene schon einmal eine Strategie. Hier sind allerdings nicht Infrastrukturausbauten nach den notwendigen Fahrplanzeiten bemessen gebaut worden, sondern man schaut, wie man am Besten einen ITF mit den Ausbauten, die bis dahin politisch umsetzbar waren, hinkriegt…
Und das führt dann halt auch zu einer Beliebigkeit der Leistungen im NV und der damit vorhandenen Unmöglichkeit, langfristig zu planen – sowohl Fahrplan als auch darauf abgestimmte Infrastruktur (Stichwort Bahn2000 in der Schweiz: "nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig"). Und wenn das dann doch mal passiert, dann bestellt halt niemand den Verkehr, auf den die Infrastruktur abgestimmt ist: Siehe S7, dort wurde die Strecke so ausgebaut, dass ein 15-min-Takt (zusätzlich zum CAT!) möglich ist – nur bezahlen müsste man die Leistungen auch noch? Oder aber der Flughafenbahnhof: Gebaut für den Fernverkehr (Bahnsteiglängen), aber für welches Fahrplankonzept? Als Endbahnhof fehlen die Anlagen, für eine Durchbindung die Götzendorfer Spange bzw. das Nachfolgeprojekt. Auch wieder nie genau definiert, wo man eigentlich hinwill. Genauso wurden seitens der PV AG bei Baubeginn des Hauptbahnhofs Durchbindungen präsentiert, für die sich aber die Stadt Wien nicht im Geringsten interessiert hat (es war ja auch im Gespräch, Regionalzüge im Bypass über Stadlau zu führen – aber das wurde alles erst diskutiert, als die Infrastruktur geplant war, nicht davor, wie es für eine sinnvolle Dimensionierung der Anlagen notwendig wäre). Mit jahrelanger Verspätung baut man jetzt die Verbindungsbahn aus. Seit wie vielen Jahren "möchten" Stadt Wien und NÖ die Schnellbahn verdichten? Alles schöne Lippenbekenntnisse, solange sie nicht langfristig (vertraglich) fix zugesagt werden, total sinnlos – von einem Gesamtkonzept für die Stammstrecke (neue Zugsicherung, dichtere Zugfolge, Fahrzeuge mit schneller Abfertigung) ganz zu schweigen! Der große Wurf der "Durchbinder" wurde mehr oder weniger aus der Not geboren. Die in Verzug befindlichen Zulaufstrecken (Marchegger Ostbahn, Pottendorfer Linie) wurden ja bereits genannt.
Immerhin wird es mit der PSO-Verordnung der EU schon ein wenig besser: Es ist nun (halbwegs) klar, wer welche Verkehre bestellt und bezahlt. Zwar schützt das immer noch nicht vor politischen Notbremsungen (oder lächerlichen Aussagen wie "Die Bahn hat sich auch einmal nach Schulbeginnzeiten zu richten") und der Möglichkeit zu Umschichtungen, aber es sind zumindest mittelfristige Strategien.
Es ist aber halt auch so, dass das Bahnnetz in Österreich trotz Aderlass bei den Nebenbahnen ein ziemlich gutes Angebot bietet und somit der Druck, vieles von der Wurzel an anders zu machen, gering bleibt: Es läuft, der Bund und die Länder zahlen, man baut, was politisch machbar und finanzierbar ist, und man bastelt (zumindest theoretisch) an einem österreichweiten Takt. Von einer Tarifharmonisierung (Generalabbonoment) traut man sich gar nicht zu reden, man schafft es ja nicht einmal, innerhalb eines Verbundes eine Netzkarte politisch finanziell auszuhandeln (siehe VOR).
Klassisch österreichisches Problem, wie beim Wiener Öffi-Netz: Es könnte schlimmer sein. Es könnte aber auch so viel besser sein. Ein Blick in die Schweiz ist diesbezüglich so wie für uns Tramfans ein Blick nach Frankreich. Im Gegensatz zu den Wiener Linien ist der Schweizer Takt für die (oft sehr bemühten und kompetenten!) Angebotsplaner ein Vorbild – leider immer mit dem Nachsatz "mit der Schweiz können wir uns aber eh nicht messen, diese Liga erreichen wir nicht". Falsch, genau das müsste das Ziel sein!
@ highspeedtrain->
Faktum ist->
Die ÖBB fahren nicht aus Spaß oder wegen der Frequenz ab/bis Fws!
Die Züge fahren zum Flughafen, da sie am Hauptbahnhof die Gleise zu lange Blockieren würden und auf der Ostseite kein Platz zum Abstellen ist(auch wenn das von offizieller Seite abgestritten wird)!
Fakten belegt man mit Fakten, nicht indem man Aussagen dogmatisch wiederholt. :lamp:
@ öffi-dude-> Vienna Airport Lines und CAT ab/bis Hauptbahnhof(ja, das war tatsächlich so vorgesehen)!
Die Fahrgastzahlen ab/bis Wien Hauptbahnhof zum Flughafen rechtfertigen KEINE Fernzüge(5047 bis maximal 4020 sind von der Gefäßgröße her völlig ausreichend)!
Ich finds immer faszinierend, wie Leute nach einem Jahr Betrieb mit Frequenzzahlen argumentieren möchten. Oft zeigt das, dass sie von Angebotsplanung wenig Ahnung haben.
Was die Fernzüge betrifft, ist die Geschichte länger und komplizierter. Handelt auch vom CAT, der dann in Wien Mitte bleiben wollte (eine Umlegung zum Hauptbahnhof war nur im Gespräch, nie fix), von einer S75 (Flughafen – Hbf – Hütteldorf), die die Stadt Wien nie zahlen wollte aber vielmehr auch von der grundsätzlichen Überlegung, Fernverkehr über die viergleisige Ostbahn via S7 und Flughafen zu führen, usw. Aus der Not (fertige Spange Ostbahn – Flughafenschnellbahn, aber keiner, der darauf fahren will und Götzendorfer Spange in weite Ferne gerückt) wurde halt eine Tugend gemacht (Bundesländeranschluss VIE und Entlastung der Abstellkapazitäten am Hbf).
-
Zwischen den FV-Knoten zur vollen und zur halben Stunde ist der Hbf eigentlich ziemlich leer.
Und in 20 Jahren, wenn die U8 fertig ist;) kann man dann eine zweite Stammstrecke bauen, die viel mehr bringt als ein NV-Geschoß.
Ähnlich wie bei der Stromversorgung sind die Spitzen das Problem. Was hilft mit gähnende Leere untertags wenn es sich im Morgen-/Abendverkehr spießt?
Ich habe es hier in ähnlichem Zusammenhang schon ein paar Mal geschrieben und sage es jetzt noch einmal: bitte zeig mir das Betriebskonzept, das du mit NV-Geschoß gerne fahren würdest und dann diskutieren wir, ob wir es sinnvoll finden. Betonieren wollen bei der Bahn ohne Nutzungskonzept dient der Bauwirtschaft, sonst niemandem.
@T1
Ich gebe dir in fast allem recht. Der Plan912 wurde aber im FV mittlerweile im großen und ganze umgesetzt. Und auch für die Zeit post2024 sind schon die entsprechenden FV-Planungen im Gang. Dass sich das je nach politischem Wind wieder ändern kann, ist leider wahr. Aber auch, dass das viel größere Problem nicht der FV ist (der 0/30-Knoten Hbf/Meidling war immer so geplant und wurde auch so umgesetzt - und passt genau mit dem Westbahnausbau bis Attnang zusammen und auch mit dem Südbahnausbau, von Details abgesehen), sondern die Willkürlichkeiten im NV.
-
Zwischen den FV-Knoten zur vollen und zur halben Stunde ist der Hbf eigentlich ziemlich leer.
Und in 20 Jahren, wenn die U8 fertig ist;) kann man dann eine zweite Stammstrecke bauen, die viel mehr bringt als ein NV-Geschoß.
Ähnlich wie bei der Stromversorgung sind die Spitzen das Problem. Was hilft mit gähnende Leere untertags wenn es sich im Morgen-/Abendverkehr spießt?
Ich habe es hier in ähnlichem Zusammenhang schon ein paar Mal geschrieben und sage es jetzt noch einmal: bitte zeig mir das Betriebskonzept, das du mit NV-Geschoß gerne fahren würdest und dann diskutieren wir, ob wir es sinnvoll finden. Betonieren wollen bei der Bahn ohne Nutzungskonzept dient der Bauwirtschaft, sonst niemandem.
Liebe Leute, ich habe nicht gesagt das man aktuell ein solches Geschoss braucht, sondern das es klug gewesen wäre, ein solches einzuplanen und mitzubauen (und es ggf. im Rohbauzustand zu belassen). Wenn man einen Bahnhof auf die sprichwörtliche grüne Wiese stellt, ohne dabei Altbestand berücksichtigen oder erhalten zu müssen (wie es ja hier der Fall war) sind solche Kosten gegenüber einer späteren Hinzufügung überschaubar. Das habe ich gemeint und dazu stehe ich, lasse mich jedoch gerne eines Besseren belehren. Ob es in den nächsten 20 Jahren einen Verkehrsanstieg geben wird oder nicht vermögen nicht einmal die entsprechenden Planer vorauszusagen, geschweige denn ich. Trotzdem war es meiner Meinung nach nur wenig intelligent, einen Hauptbahnhof in die Landschaft zu setzen, der wenig bis keine Kapazitätsreserven aufweist.
-
Zwischen den FV-Knoten zur vollen und zur halben Stunde ist der Hbf eigentlich ziemlich leer.
Und in 20 Jahren, wenn die U8 fertig ist;) kann man dann eine zweite Stammstrecke bauen, die viel mehr bringt als ein NV-Geschoß.
Ähnlich wie bei der Stromversorgung sind die Spitzen das Problem. Was hilft mit gähnende Leere untertags wenn es sich im Morgen-/Abendverkehr spießt?
Ich habe es hier in ähnlichem Zusammenhang schon ein paar Mal geschrieben und sage es jetzt noch einmal: bitte zeig mir das Betriebskonzept, das du mit NV-Geschoß gerne fahren würdest und dann diskutieren wir, ob wir es sinnvoll finden. Betonieren wollen bei der Bahn ohne Nutzungskonzept dient der Bauwirtschaft, sonst niemandem.
Liebe Leute, ich habe nicht gesagt das man aktuell ein solches Geschoss braucht, sondern das es klug gewesen wäre, ein solches einzuplanen und mitzubauen (und es ggf. im Rohbauzustand zu belassen). Wenn man einen Bahnhof auf die sprichwörtliche gründe Wiese stellt, ohne dabei Altbestand berücksichtigen oder erhalten zu müssen (wie es ja hier der Fall war) sind solche Kosten gegenüber einer späteren Hinzufügung überschaubar. Das habe ich gemeint und dazu stehe ich, lasse mich jedoch gerne eines Besseren belehren. Ob es in den nächsten 20 Jahren einen verkehrsanstieg geben wird oder nicht vermögen nicht einmal die entsprechenden Planer vorauszusagen, geschweige denn ich. Trotzdem war es meiner Meinung nach nur wenig intelligent, einen Hauptbahnhof in die Landschaft zu setzen, der wenig bis keine Kapazitätsreserven aufweist.
Dieses "Bauen wir einmal, und dann schauen wir was passiert, wie und ob wir es überhaupt brauchen" bringt halt auch nicht viel. An welche Strecken hättest du das Geschoß angeschlossen? Wurscht? Dann zementierst du erst recht etwas, ohne zu wissen, was du irgendwann einmal brauchst, ein.
Vorausschauende Planung ja gerne, aber diese dann bitte begründet und flexibel, nicht irgendwie Geld vergraben. Im Falle Hbf wären solche Vorleistungen wohl zusätzliche Abstellmöglichkeiten gewesen. Aber nicht irgendwelche Bauvorleistungen, denn diese werden, wenn es keine konkreten Pläne für die Zukunft gibt, erst recht nie benutzt.
Der Plan912 wurde aber im FV mittlerweile im großen und ganze umgesetzt.
Grob gesagt, ja.
Das Angebot im Fernverkehr (Zugdichte, modernes Wagenmaterial – die Komfortdiskussion bitte jetzt weglassen, Bewirtschaftung im Zug) ist in der Gesamtschau meiner Meinung nach besser denn je! Zwar gibt es einige ferne Direktverbindungen weniger, aber die Regelmäßigkeit, in der es auch die internationalen Angebote gibt, ist bemerkenswert: Alle zwei Stunden nach Zürich, München, nach Prag, Richtung Passau aber auch über den Brenner! Und diese Regelmäßigkeit ist wohl heutzutage auch notwendig, nicht nur aufgrund von veränderten Lebensgewohnheiten, sondern auch aufgrund der Konkurrenz im Flugverkehr…
-
Mir ist aufgefallen, dass es auch heute noch - ein gutes Jahr nach der Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofes - Züge gibt, die in Meidling enden, so heute z.B. ein aus Hartberg kommender Zug. Ich habe aber auch schon derartige internationale Züge (z.B. aus Zürich kommend) gesehen.
Was für ein Zug soll das sein? Planmäßig fahren alle FV-Züge Meidling und HBF an.
-
Dieses "Bauen wir einmal, und dann schauen wir was passiert, wie und ob wir es überhaupt brauchen" bringt halt auch nicht viel. An welche Strecken hättest du das Geschoß angeschlossen? Wurscht? Dann zementierst du erst recht etwas, ohne zu wissen, was du irgendwann einmal brauchst, ein.
Vorausschauende Planung ja gerne, aber diese dann bitte begründet und flexibel, nicht irgendwie Geld vergraben. Im Falle Hbf wären solche Vorleistungen wohl zusätzliche Abstellmöglichkeiten gewesen. Aber nicht irgendwelche Bauvorleistungen, denn diese werden, wenn es keine konkreten Pläne für die Zukunft gibt, erst recht nie benutzt.
Eine Gegenfrage: hältst du das aktuelle, zweigleisige Schnellbahnuntergeschoss mittelfristig für ausreichend?
-
Einige HVZ-REX von/nach Aspangbahn, Südbahn und Deutschkreutz beginnen und enden in Meidling.
-
Eine Gegenfrage: hältst du das aktuelle, zweigleisige Schnellbahnuntergeschoss mittelfristig für ausreichend?
Selbstverständlich.
Gegenfrage: Findest du die zweigleisig Haltestelle Quartier Belvedere ausreichend?
Im Ernst, solange die Zulaufstrecken auch nur zweigleisig sind (und eine viergleisigen Stammstrecke wird es niemals geben) und dank der Abzweiger Ri Flughafen bzw. Hauptbahnhof "hoch" (und dadurch entstehender Pausen im Takt) wird diese Haltestelle voraussichtlich für die Ewigkeit ausreichend sein.
-
Um T1 zuzustimmen: Kleine, billige Bauvorleistungen für konkret geplante Projekte bitte unbedingt, aber ohne auch nur irgendeinen Plan für die Zukunft ganze Nahverkehrsgeschoße zu bauen ist maßlos übertrieben.
Ad Flughafen-FV: Natürlich brauchts zum Flughafen keine 200m-Züge, doch find ich die jetztige Lösung durchaus sinnvoll, Direktzüge zu den West- und Südbahnhalten sind schon was feines. Und ob ich jetzt einen 4024er extra zum Flughafen schicke oder einen RJ verlängere, hat kaum extreme Auswirkungen auf die Produktionskosten der Leistung.
@all: können wir bitte die Zitate`der Übersichtlichkeit halber etwas einschränken? Keiner braucht in jedem Post die letzten 4 Posts zitiert, ich meine, dass der vorherige Post als Zitat ausreichend ist. ;) Oder, wenn der zu zitierende Beitrag gleich vor dem neuen ist, braucht man eigentlich gar kein Zitat. :)
-
Dieses "Bauen wir einmal, und dann schauen wir was passiert, wie und ob wir es überhaupt brauchen" bringt halt auch nicht viel. An welche Strecken hättest du das Geschoß angeschlossen? Wurscht? Dann zementierst du erst recht etwas, ohne zu wissen, was du irgendwann einmal brauchst, ein.
Vorausschauende Planung ja gerne, aber diese dann bitte begründet und flexibel, nicht irgendwie Geld vergraben. Im Falle Hbf wären solche Vorleistungen wohl zusätzliche Abstellmöglichkeiten gewesen. Aber nicht irgendwelche Bauvorleistungen, denn diese werden, wenn es keine konkreten Pläne für die Zukunft gibt, erst recht nie benutzt.
Eine Gegenfrage: hältst du das aktuelle, zweigleisige Schnellbahnuntergeschoss mittelfristig für ausreichend?
Ja. Man darf nicht vergessen, dass das netzbedingt immer der am schwächsten ausgelastete Teil der Stammstrecke sein wird (nicht unbedingt von der Fahrgastfrequenz, aber von der Zugfrequenz).
Einzig für die Fahrplanstabilität hätte eine viergleisige Haltestelle etwas gebracht. Aber gerade dort bist du ganz weit weg von der "sprichwörtliche[n] gründe Wiese", wo man "ohne dabei Altbestand berücksichtigen" graben kann, wie man will.
-
Einen richtigen Nutzen bringt auch eine viergleisige Station nur dann, wenn alle Stammstreckenstationen so ausgeführt würden, sollte man das Intervall verdichten wollen. Nur für das kleine bisschen Fahrplanstabilität Millionen auszugeben ist illusorisch.
-
Um das Intervall zu verdichten, gibt es aber kurz- bis mittelfristig genügend andere Möglichkeiten. Ich beginne da noch nicht von ECTS Level 3 mit bewegenden Blöcken zu reden, weil das alles noch graue Theorie ist, es würde zunächst schon einmal reichen, fahrzeugseitig anzusetzen: Fahrzeuge mit ebenem Einstieg und geeigneter Personenhydraulik würden die Abfertigungszeiten schon einmal deutlich reduzieren (muss ja auch nicht zwingend 0:0-Betrieb sein), und wenn diese auch noch bessere Beschleunigungswerte haben…
Aber: Es interessiert niemanden und es will auch niemand zahlen. Nur deswegen lieber Infrastruktur bauen, ohne die es grundsätzlich auch gehen würde?
-
Selbstverständlich.
Gegenfrage: Findest du die zweigleisig Haltestelle Quartier Belvedere ausreichend?
Im Ernst, solange die Zulaufstrecken auch nur zweigleisig sind (und eine viergleisigen Stammstrecke wird es niemals geben) und dank der Abzweiger Ri Flughafen bzw. Hauptbahnhof "hoch" (und dadurch entstehender Pausen im Takt) wird diese Haltestelle voraussichtlich für die Ewigkeit ausreichend sein.
Wenn man sie als reine Durchbindungsstation von/in Richtung (aktueller) Stammstrecke begreift ist sie das wohl tatsächlich.
Folgender Vorschlag: nachdem wir hier heute wohl auf keinen grünen Zweig mehr kommen werden würde ich vorschlagen wir warten einige Zeit (5-10 Jahre) wie sich die Verkehrsströme entwickeln und schauen dann konkret wie die Dinge stehen. Einverstanden? Wir können auch die Diskussion gerne zu einem früheren Zeitpunkt wieder aufgreifen, doch momentan macht das Hochdenken von dem was oder was nicht sein könnte aus meiner Sicht nur wenig Sinn.
-
…doch momentan macht das Hochdenken von dem was oder was nicht sein könnte aus meiner Sicht nur wenig Sinn.
Schau, und genau das ist das Problem eines undefinierten Nahverkehrgeschoßes ;) In der Zukunft ist man immer gescheiter.
Aber wir sind leider nicht in der Zukunft. In der Diskussion sind wir nun dort angelangt, dass die Stammstreckenstation anscheinend dieses Geschoß werden soll mit undefinierten Abzweigen?! Klar, hätte man die Stammstreckenstation auch unter den Bahnhof verlegen können und den Ostbahn-NV schon vor dem Bahnhof einbinden können. Aber da hätte man auch nur Kosten (Tunnel zum Rennweg) und der Nutzen wäre de facto 0 – da hätte man gleich auch 2 Gleise mehr oben errichten können.
Es bleibt undefiniert, und dein Kritikpunkt bleibt wage: Wieso hat man nicht noch mehr gebaut? Du bleibst uns aber die Antwort schuldig, was dieses Mehr sein sollte. Und genau das ist der Punkt: In der Zukunft wüsste man es, jetzt aber halt nicht, und genau darum hat man auch nicht mehr gebaut (und ich rede jetzt nicht von ein, zwei Bahnsteigen mehr, die der Hbf sicher auch vertragen hätte, sondern von einem ganzen Geschoß "auf Verdacht").
-
Ja. Man darf nicht vergessen, dass das netzbedingt immer der am schwächsten ausgelastete Teil der Stammstrecke sein wird (nicht unbedingt von der Fahrgastfrequenz, aber von der Zugfrequenz).
Vermutlich auch von der Fahrgastfrequenz. Richtung Rennweg ist es jetzt mit Abstand der schwächste Abschnitt und da sehe ich absehbar keine großen Frequenzbringer.
Aus Meidling kommend wird die U2 am Matz ordentlich abgrasen (von bisherigen Umsteigern am Hbf).
-
Mir ist aufgefallen, dass es auch heute noch - ein gutes Jahr nach der Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofes - Züge gibt, die in Meidling enden, so heute z.B. ein aus Hartberg kommender Zug. Ich habe aber auch schon derartige internationale Züge (z.B. aus Zürich kommend) gesehen.
Was für ein Zug soll das sein? Planmäßig fahren alle FV-Züge Meidling und HBF an.
Der REX2714 - Hartberg 5:33 - Wien Meidling 7:44
-
Mir ist aufgefallen, dass es auch heute noch - ein gutes Jahr nach der Vollinbetriebnahme des Hauptbahnhofes - Züge gibt, die in Meidling enden, so heute z.B. ein aus Hartberg kommender Zug. Ich habe aber auch schon derartige internationale Züge (z.B. aus Zürich kommend) gesehen.
Was für ein Zug soll das sein? Planmäßig fahren alle FV-Züge Meidling und HBF an.
Der REX2714 - Hartberg 5:33 - Wien Meidling 7:44
Das ist kein Fernverkehrszug. Und um die geht es Andrew Wiggin offensichtlich ("Planmäßig fahren alle FV-Züge Meidling und HBF an").
-
@ highspeedtrain->
Faktum ist->
Die ÖBB fahren nicht aus Spaß oder wegen der Frequenz ab/bis Fws!
Die Züge fahren zum Flughafen, da sie am Hauptbahnhof die Gleise zu lange Blockieren würden und auf der Ostseite kein Platz zum Abstellen ist(auch wenn das von offizieller Seite abgestritten wird)!
Vergiss bitte folgende Tatsache nicht->
Die Züge brauchen zwar seit der Umstellung auf RJ-Garnituten zwar nur mehr 1 Lok, jedoch nach wie vor 2 Tfzf.!
Bei Gelegenheit suche ich mir den Gleisbelegungsplan von Wien Hbf raus!
Das man den RJ nun zum Flughafen Wien schickt ist doch eine gute Sache, damit gibt es direkte Verbindungen in die wichtigsten Städte von VIE ohne umsteigen.
Die schnelleren RJ (Wien Hbf ab xx:42 haben am Flughafen 66 Minuten und die RJ IC Wien ab xx:12 nur 6 Minuten am Flughafen!
S7 verkehrt ab Dezember 2017 alle 15 Minuten daher wird heir auch eine Angebotslücke geschlossen!
Weil das Beispiel Berlin genannt wurde, da beginnen bzw. enden viele Fernzüge entweder in Berlin Gesundbrunnen oder Ostbahnhof, nur etwa die Polen ECs beginnen und enden in Berlin Hbf.
NV ist eigentlich viel durchgebunden, aber auch einige Enden in Berlin Hbf.
-
Eben, das ist ein (vermutlich das einzige) Manko von Durchgangsbahnhöfen: Wenn es keine Durchbindungen gibt, muss man welche schaffen.
-
Der Hbf verkraftet schon auch endende/beginnende Züge und dichten Verkehr. ZB an Freitagen (nur FV, nur Richtung Meidling): 12:41 Zug nach Nizza, 12:44 IC nach Linz, 12:50 ICE, 12:52 D nach Wiener Neustadt, 12:55 RJ West, 12:58 RJ Süd. 3 dieser 6 Züge beginnen auch am Hbf.
Der alte Westbahnhof hätte sowas nicht ausgehalten;)
Und als täglicher Kunde dort versichere ich: Weniger Fahrgäste gibt es dort im Vergleich zu früher am Westbhf und am Südbhf sicherlich nicht, ganz im Gegenteil. Es gibt auch zahlreiche Umsteiger zwischen den Zügen, der Knotenfunktion wird er schon gerecht...
-
Bei der Planung des Hauptbahnhofes (ÖBB Infrastruktur) hat es keine Absprache mit dem Personenverkehr gegeben, was dieser auch klar bestätigt. Es wurde also nicht nach gewünschten Verkehrsbeziehungen (etwa nach Verkehrsstromanalysen) geplant, sondern noch während des Hauptbahnhof-Baus wusste der Personenverkehr nicht, in welchen Relationen dann die S-Bahnen verkehren bzw. wo sie abgestellt werden. Auch die Frage der Kilometer-Laufleistungs-Finanzierung ist nicht geklärt worden. (z.B. wohin die Züge nach dem Hauptbahnhof weiter geschickt werden). Es wird gebaut, ohne dass dafür vorher Züge bestellt werden - siehe Pottendorfer Linie, bzw. ist dafür wer anderer zuständig (Länder), denen der Bau wurscht ist.
Ah ja - so etwas in der Art hatte ich schon vermutet. Wieder einmal typisch!
Es ist bis heute ein großes Beispiel journalistisches Desinteresses, dass man die zahlreichen Verschlechterungen durch den Hauptbahnhof-Bau nicht ausführlich beleuchtet. Laut Arbeiterkammer-Untersuchung hat die Mehrheit der Fahrgäste Nachteile durch den Hauptbahnhof bzw. den daraus resultierenden Fahrplan (Fernzüge Vorrang vor Nahverkehr), aber das ist auch den Medien offenbar egal.
Ich vermute eher, dass es da eine Art "Maulkorberlass" gibt. Die Medien würde gerne darüber berichten, dürfen aber nicht.
-
Ah ja - so etwas in der Art hatte ich schon vermutet.
Die Antwort überrascht mich jetzt nicht. Schade offenbar, dass andere Beiträge in diesem Thread, insb von User T1, dich nicht überzeugen konnten, dass es durchaus auch differenziertere Sichtweisen gibt, die darauf schließen lassen, dass man sich bei der Kapazität des Hbf auch was überlegt hat.
-
@ highspeedtrain-> Der Hauptbahnhof an sich ist grundsätzlich kein schlechtes Projekt, jedoch in dieser Form eine Fehlkonstruktion, denn->
1.)Keine geschlossene Bahnsteighalle(dort oben ziagt's immer wie in einem Vogelhaus-im Winter Schnee inklusive)
2.)Weiter hatscher zum Stadtverkehr(Gepäck)!
3.)Viel zuwenig Bahnsteige
-
Ich vermute eher, dass es da eine Art "Maulkorberlass" gibt. Die Medien würde gerne darüber berichten, dürfen aber nicht.
Jetzt sind wir aber endgültig im Bereich der Verschwörungstheorien gelandet.
Und du glaubst wirklich, dass sich alle von Standard über profil bis Krone & Heute daran halten würden?
zB eine Ungersböck vom Standard, die alles, was man nur irgendwie gegen die ÖBB schreiben kann, schreibt, egal wie unsinnig und an den Haaren herbeigezogen das ist? Nur so ein Bsp: da gab es eine interne Studie, aus der hervorging, dass die Kapazität des HBF in der Zeit zwischen Teil- und Endausbau unzureichend ist. Diese Studie wurde von der Ungersböck herangezogen, um im Standard einen Artikel zu schreiben, dass der HBF unterdimensioniert gebaut wurde. Dass die zitierte Studie ausdrücklich nur die Zeit VOR Endausbau betrachtet, war für sie nicht erwähnenswert. Und du glaubst echt, so jemand würde sich von einem "Maulkorberlass" beeindrucken lassen?
Und im Übrigen muss es gar nicht an Kapazitätsproblemen liegen, wenn ein REX aus Hartberg nur bis Meidling fährt: Vielleicht hat das Land NÖ immer nur einen Zug bis Meidling bestellt und bezahlt und sieht nicht ein, warum sie jetzt mehr zahlen müssen. Und Wien wird sicher nicht dafür zahlen, dass ein Zug von Hartberg statt bis Meidling bis HBF fährt. Und die ÖBB PV wird sich denken, dass sie das nix angeht, weil wenn sie einen NV-Zug auf eigene Kosten von Meidling nach HBF führen, werden die anderen Besteller das auch nicht mehr zahlen wollen.
(Sehr wohl dürfte es aber Abstimmungsprobleme zwischen INFRA und PV geben. Im EBFÖ gabs eine ähnliche Diskussion, wo ein User gelästert hat, dass die INFRA einen perfekten Bahnhof für ein toll durchdachtes Fahrplankonzept hingestellt haben, die PV sich aber nicht rechtzeitig damit beschäftigt hätte. Der User war aber offensichtlich Ex-Infra-Mitarbeiter und hatte somit alles andere als einen neutralen Standpunkt).
-
3.)Viel zuwenig Bahnsteige
Diese Aussage finde ich ohne konkrete Kritik an den vorhandenen und geplanten Verbindung und ohne einem alternativen Betriebskonzept ein bisschen sinnlos......
-
Die Ungerböck und die MariaSchneider - die zwei Eisenbahnspezialisten
-
Sinnvoll wäre es sowieso keine Züge am Hbf. enden zu lassen. Was von Osten oder Norden kommt, sollte aus Prinzip bis zu Westbahnhof durchgebunden werden. Was von Westen oder Süden kommt, sollte bis Preßburg, Flughafen, Prag/Warschau oder Budapest fahren. Sinnigerweise sollte man dazu die Marchegger Ostbahn endlich einmal ausbauen und elektrifizieren.
-
Sinnvoll wäre es sowieso keine Züge am Hbf. enden zu lassen. Was von Osten oder Norden kommt, sollte aus Prinzip bis zu Westbahnhof durchgebunden werden. Was von Westen oder Süden kommt, sollte bis Preßburg, Flughafen, Prag/Warschau oder Budapest fahren. Sinnigerweise sollte man dazu die Marchegger Ostbahn endlich einmal ausbauen und elektrifizieren.
Wenn du die Züge von N und O zum Westbahnhof führst, hast du keine Trassen, auf denen du die Züge aus S und W gen O durchbinden kannst. Du musst den Westbahnhof aus deinen Überlegungen streichen, sonst geht die Rechnung nicht auf.
-
Bitte nicht vergessen: Die Kapazität der Verbindungsbahn ist nicht unendlich, und bis zum Umbau hat man dort auch das Problem der Bahnschranken.
Wobei es schon witzig wär, die Züge dort im 5'-Intervall durchzujagen. >:D
-
Sinnigerweise sollte man dazu die Marchegger Ostbahn endlich einmal ausbauen und elektrifizieren.
Das ist doch eh schon im Gang (ja, ich weiß, viel zu spät und viel zu langsam, aber immerhin).
Es ist davon auszugehen, dass mit dem fertigen Ausbau des Marchegger Astes und mit dem Ausbau der Pottendorfer Linie
- die Zahl der Durchbindungen weiter zunehmen wird und daher die Kapazität des Bahnhofes größer wird;
- die derzeit vorhandene Engstelle zwischen Hbf und Meidling auf den Südbahngleisen (die in Wahrheit das größte Problem darstellt) entschärft wird, weil etliche Züge über die Pottendorfer Gleise und Bahnsteige (in Meidling) fahren können.
Sinnvoll wäre es sowieso keine Züge am Hbf. enden zu lassen. Was von Osten oder Norden kommt, sollte aus Prinzip bis zu Westbahnhof durchgebunden werden. Was von Westen oder Süden kommt, sollte bis Preßburg, Flughafen, Prag/Warschau oder Budapest fahren. Sinnigerweise sollte man dazu die Marchegger Ostbahn endlich einmal ausbauen und elektrifizieren.
Wenn du die Züge von N und O zum Westbahnhof führst, hast du keine Trassen, auf denen du die Züge aus S und W gen O durchbinden kannst. Du musst den Westbahnhof aus deinen Überlegungen streichen, sonst geht die Rechnung nicht auf.
Es ist auch nicht notwendig, weil wenn alles, was aus Westen und Süden kommt, "bis Preßburg, Flughafen, Prag/Warschau oder Budapest" fährt, umgekehrt ja auch alles, was aus Norden oder Osten kommt, Richtung Westen und Süden weiterfahren muss.
Ja, ich weiß, das stimmt nicht in 100% aller Fälle, aber am Hauptbahnhof beginnen und enden täglich unzählige Zugläufe und es ist auch nicht das Ende der Welt.
-
Ich denke, dass eine Durchbindung Hauptbahnhof - Westbahnhof eher unbrauchbar ist - die Fahrzeit ist unendlich lang, da ist man mit der U6 ab Meidling um Lichtjahre früher am Westbahnhof.
Seltsam muten die Durchbinder Deutschkreuz - Sopron - Hauptbahnhof - Kittsee - Bratislava an - von Osten nach Osten
-
Bei den Durchbindungen zum Westbahnhof gehts auch nicht um Fahrgastnutzen. ;D Da gehts nur darum, die Garnituren aus dem Weg zu räumen, denks dir als Verschubfahrt mit Personenbeförderung. :D
Zu den genannten Durchbindern: Auch da gehts einzig und allein darum, Durchbindungen zu haben und den Durchgangsbahnhof als solchen zu nutzen. Ob die Durchbindung aus Fahrgastsicht Sinn macht, ist beinahe irrelevant.
Eine kleine Analogie: Wer wäre auf die Idee gekommen, in einem AK/AR (ich weiß nie welcher welches ist :D ) um den ganzen Ring zu zuckeln? Aber eine sinnvolle Durchbindung war es.
-
Eine kleine Analogie: Wer wäre auf die Idee gekommen, in einem AK/AR (ich weiß nie welcher welches ist :D ) um den ganzen Ring zu zuckeln? Aber eine sinnvolle Durchbindung war es.
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_AR (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_AR)
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_A (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_A)
http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_AK (http://www.strassenbahnjournal.at/wiki/index.php?title=Linie_AK)
Und es war auch natürlich besonders schwer zu merken, K wie Kai und R (oder ab 1913 kein Index) wie Ring.
mfG
Luki
-
Bei den Durchbindungen zum Westbahnhof gehts auch nicht um Fahrgastnutzen. ;D Da gehts nur darum, die Garnituren aus dem Weg zu räumen, denks dir als Verschubfahrt mit Personenbeförderung. :D
Zu den genannten Durchbindern: Auch da gehts einzig und allein darum, Durchbindungen zu haben und den Durchgangsbahnhof als solchen zu nutzen. Ob die Durchbindung aus Fahrgastsicht Sinn macht, ist beinahe irrelevant.
Mir ist klar, dass im Durchbinder Deutschkreuz - Bratislava wahrscheinlich maximal 5% der Fahrgäste beim Hauptbahnhof durchfahren.
Hätte ein Durchbinder Hauptbahnhof - Hütteldorf nicht mehr Fahrgastnutzen als zum Westbahnhof? Anbindung an die S45, an die Hütteldorfer Buslinien - und der REgionalverkehr Westbahn bedient auch HÜtteldorf, von dem her wär es egal. Und ob man von HÜtteldorf nach Penzing fährt oder vom Westbahnhof ist von der Streckenlänge egal, man ersparte sich das zweigleisige Nadelöhr Penzing-Westbahnhof. In Hütteldorf könnte auch Platz für einige Garnituren sein.
-
Die S45 hast du in Penzing auch. Und am Westbahnhof hat man dann doch mehr Abstellkapazitäten als in Hütteldorf. ;) Noch dazu kann man am Westbahnhof leichter Garnituren tauschen, auch der Tfzf-Wechsel geht dort besser.
-
Zu den genannten Durchbindern: Auch da gehts einzig und allein darum, Durchbindungen zu haben und den Durchgangsbahnhof als solchen zu nutzen. Ob die Durchbindung aus Fahrgastsicht Sinn macht, ist beinahe irrelevant.
Jein. Es stimmt schon, dass nicht alle Durchbinder die Massen an Fahrgästen anlocken. Aber man darf da keinesfalls den Fehler machen, nur an Fahrgäste vom Ausgangs- zum Endpunkt zu denken (von Ottakring nach FEP nehmen auch die wenigsten Leute den 2er). Es gibt auch Zwischenhalte.
Wenn nur eine Handvoll Fahrgäste zusätzlich jeden dieser Züge benutzt und es betrieblich auch noch günstiger ist (und günstig ist es schon insofern, weil Wendezeiten wegfallen und nötige Wende- und Abstellflächen irgendwo in der Peripherie deutlich günstiger sind als mitten in der Stadt), macht das schon Sinn. Im Fall Hbf kommt vom Osten/Norden her kommend dazu, dass man in diesen Zügen auch Meidling erreicht. Und das ist nicht der unwichtigste Knoten.
-
Ich hab ja überhaupt kein Problem mit den Durchbindern. :)
-
Ich hab ja überhaupt kein Problem mit den Durchbindern. :)
Ich weiß. Aber andere Leser dieses Threads schon.
-
Ich hab ja überhaupt kein Problem mit den Durchbindern. :)
Ich auch nicht!
Was mich besonders ärgert sind bereits bestehende Durchbinder, die ab Wien Hauptbahnhof als LP(Leerpersonenzüge) geführt werden! Soetwas ist nämlich einfach nur krank!