Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: 13er am 30. Januar 2011, 11:44:37
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Der 48A ist mit knapp 10 Mio. Fahrgästen im Jahr als zweitstärkste Buslinie Wiens (mit dem 13A am ersten und dem 11A am dritten Platz) ein heißer Kandidat für die Umstellung auf Straßenbahnbetrieb. Während die Linienführung und die Rahmenbedingungen beim 13A/13er sich durchaus (politisch und technisch) kompliziert darstellen, ist der 48A eine weitgehend unproblematische schnurgerade Radiallinie.
Und tatsächlich scheint nun eine Machbarkeitsstudie für einen "48er neu" in Bearbeitung zu sein.
Die wesentlichen Fragen, die sich bei der Trassierung auftun, kurz zusammengefasst:
- Soll man beide Richtungsgleise durch die Burggasse legen oder die getrennte Führung Neustiftgasse/Burggasse beibehalten?
- Durch welche Straße fährt man ab dem Gürtel stadtauswärts? Gablenzgasse, Herbststraße, Koppstraße, ...?
- Möchte man die U3-Haltestelle Ottakring anbinden und auf welche Art und Weise?
- Fährt man die gesamte 48A-Strecke bis Steinhof oder splittet man die heutige Linie?
In einer TU-Studentenarbeit, die ich an diesen Beitrag anhänge, wurden diese Fragen und einige Lösungsvarianten untersucht.
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Weiters können
bei dieser Variante die Kosten geringfügig reduziert werden, da die Linie von der
Endhaltestelle am Ring aus zunächst auf der Trasse der Linie 49 bis zur Abzweigung
Burggasse - Enge Gasse fahrt.
Bitte was?
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Weiters können
bei dieser Variante die Kosten geringfügig reduziert werden, da die Linie von der
Endhaltestelle am Ring aus zunächst auf der Trasse der Linie 49 bis zur Abzweigung
Burggasse - Enge Gasse fahrt.
Bitte was?
Vermutlich ein Freudscher Verschreiber, denn breit ist die Breite Gasse nun wirklich nicht :D
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Weiters können
bei dieser Variante die Kosten geringfügig reduziert werden, da die Linie von der
Endhaltestelle am Ring aus zunächst auf der Trasse der Linie 49 bis zur Abzweigung
Burggasse - Enge Gasse fahrt.
Bitte was?
Wahrscheinlich "Breite Gasse". Ein gutes Beispiel, wie man eine an sich gute Arbeit durch einen blöden Fehler komplett entwerten kann >:(
Wie schaut eigentlich die Auslastung des 48A außerhalb des Joachimsthalerplatzes aus? MMn sollte der neue 48er auf alle Fälle eine Anbindung an die U3, die S45 und das Wilhelminenspital behalten.
Persönlich würde ich eine Weiterführung über Flötzersteig bis Hütteldorf U gut finden, aber in Hütteldorf kommt man nicht durchs Gasselwerk. Die Serpentinenfahrt durch die Tinterstraße ist vielleicht zu steil?
Im 7. sollte die Straßenbahn in beide Richtungen durch die Burggasse fahren. Dann weiter Gablenzgasse. Gemeinsam mit dem 9er kann die Linie in die Herbststraße schwenken, wo beide Linien eine gemeinsame Umsteigehaltestelle bekommen sollten.
Ist die Unterführung der Herbststraße unter der S45 für eine Straßenbahn zu niedrig?
Wenn nein, könnte der 48er weiter geradeaus fahren, nach rechts links (Edit!) in die Maroltingergasse abbiegen und zum J'thalerplatz fahren.
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Ist die Unterführung der Herbststraße unter der S45 für eine Straßenbahn zu niedrig?
Wo soll die sein? Die Herbststraße endet bei der Pfenninggeldgasse, 2 Häuserblöcke innerhalb der Vorortelinie.
Die naheliegende Linienführung wäre dort dann Pfenninggeldgasse - Spetterbrücke - Huttengasse - Thaliastraße - Maroltingergasse (oder wenn man will schon Rankgasse - Maroltingergasse). In der Huttengasse kommt man sich aber mit den Buslinien und deren Haltestellen dort eventuell ins Gehege. Spetterbrücke-Enenkelstraße-Rankgasse würde auch gehen ohne allzu weit von der S45/U3 wegzukommen.
Die letzte Unterführung unter der Vorortelinie ist jedenfalls die der Hasnerstraße, die jetzt schon eine Höhenbeschränkung auf 3,4m hat - für eine Tramway viel zu niedrig.
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Die letzte Unterführung unter der Vorortelinie ist jedenfalls die der Hasnerstraße, die jetzt schon eine Höhenbeschränkung auf 3,4m hat - für eine Tramway viel zu niedrig.
Die hab ich gemeint, danke!
Soviel zur Engen Gasse :-[
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Bei einer Führung über die Spetterbrücke braucht man nicht zur Maroltingergasse zu fahren, da die Linie 10 bei der Spetterbrücke und 46 in Ottakring angebunden wären.
Hannes
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Bei einer Führung über die Spetterbrücke braucht man nicht zur Maroltingergasse zu fahren, da die Linie 10 bei der Spetterbrücke und 46 in Ottakring angebunden wären.
Man verliert aber die Anbindung an die U3 und S45. :lamp:
Anbindung ans WilhelminenKH könnte über einen neuen Eingang beim J'thalerplatz hergestellt werden.
Aber die Umwegfahrt über Rankgasse wäre tatsächlich etwas sinnbefreit, sollte man den 48er weiter als bis J'thalerplatz führen wollen.
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Aber die Umwegfahrt über Rankgasse wäre tatsächlich etwas sinnbefreit, sollte man den 48er weiter als bis J'thalerplatz führen wollen.
Die "natürliche" Endstation würde IMHO irgendwo bei der U3/S45 Ottakring liegen. Dort könnte auch der 48A (Ottakring - Steinhof) enden.
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Aber die Umwegfahrt über Rankgasse wäre tatsächlich etwas sinnbefreit, sollte man den 48er weiter als bis J'thalerplatz führen wollen.
Die "natürliche" Endstation würde IMHO irgendwo bei der U3/S45 Ottakring liegen. Dort könnte auch der 48A (Ottakring - Steinhof) enden.
Naja eigentlich beim Joachimsthalerplatz. Außerhalb ist ein Bus ausreichend. Der U3-Anschluß der Straßenbahn ist ja wurscht. Keiner steigt vom 48er in die U3 um oder umgekehrt, wenn die Schnellbahnstation angefahren werden soll, dann ausschließlich, um Umsteiger von der S45 aufzunehmen. Das würde allerdings entfallen, wenn der 10A etwas beschleunigt wäre und der 13er bis über Währinger Straße/Spitalgasse hinaus fahren wäre – dann gäbe es keinen Grund mehr S45–48 zu fahren.
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Aber die Umwegfahrt über Rankgasse wäre tatsächlich etwas sinnbefreit, sollte man den 48er weiter als bis J'thalerplatz führen wollen.
Die "natürliche" Endstation würde IMHO irgendwo bei der U3/S45 Ottakring liegen. Dort könnte auch der 48A (Ottakring - Steinhof) enden.
Naja eigentlich beim Joachimsthalerplatz. Außerhalb ist ein Bus ausreichend.
In diesem Falle würde ich ja den 12A von der Schmelz weiter zur Baumgartner Höhe verlängern. Dann haben die Bewohner nicht nur eine Stummellinie, die eh nur U-Bahn-Zubringer ist, sondern ganz neue, umsteigefreie Verbindungen.
Der U3-Anschluß der Straßenbahn ist ja wurscht. Keiner steigt vom 48er in die U3 um oder umgekehrt, wenn die Schnellbahnstation angefahren werden soll, dann ausschließlich, um Umsteiger von der S45 aufzunehmen. Das würde allerdings entfallen, wenn der 10A etwas beschleunigt wäre und der 13er bis über Währinger Straße/Spitalgasse hinaus fahren wäre – dann gäbe es keinen Grund mehr S45–48 zu fahren.
Jein. U3-Anschluss der Linie 48 in Ottakring wäre tatsächlich unnötig, denn sie hätte ja eh Anschluss am Volkstheater.
Im Falle einer U-Bahn-Störung wäre aber die Linie 48 tatsächlich ein brauchbarer zusätzlicher Ersatz.
Bezüglich S45... Ein Anschluss hätte den Vorteil, dass ich, wenn ich am Rennerring stehe, und zur S45 will, tatsächlich wie bisher 3 Linien vom selben Bahnsteig auswählen kann, zusätzlich noch zur Linie 2 und der U3, natürlich.
Zu deinen Vorschlägen @10A und 13, voll d'accord!
Aber wir sind in Wien... U-Bahn ist nun mal U-Bahn. Gibts eigentlich Erfahrungswerte, wieviele Leute mit dem 46er zuerst in die falsche Richtung fahren, nur um in die U3 in Ottakring umzusteigen?
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Aber die Umwegfahrt über Rankgasse wäre tatsächlich etwas sinnbefreit, sollte man den 48er weiter als bis J'thalerplatz führen wollen.
Die "natürliche" Endstation würde IMHO irgendwo bei der U3/S45 Ottakring liegen. Dort könnte auch der 48A (Ottakring - Steinhof) enden.
Hmmmm, Schleife Spetterbrücke - Huttengasse - Rankgasse - Enenkelstraße - Spetterbrücke? Wäre dann ein bissl weit vom 46er und 10er weg und vom Wilhelminenspital auch.
Ich würde den 48er schon eher zum Joachimsthalerplatz führen, eben am ehesten über Hutten- und Rankgasse.Damit hält sich der Umweg halbwegs in Grenzen und man bietet Umsteigemöglichkeiten zu allen dort verkehrenden Linien an. An sich ist die Huttengasse breit genug für zwei Gleise und die Busbuchten, aber zur Not müßte man einfach die Bushaltestellen über die Rankgasse hinaus Richtung Thaliastraße verschieben.
Der Doppelbogen von der Rankgasse in die Maroltingergasse könnte allerdings erfordern, daß man die Haltestelleninsel 10/46/48 FR. Stadt/Dornbach etwas von der Kreuzung zurückzieht.
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Die einzig sinnvolle Streckenführung ist Bellaria - Burggasse - Gablenzgasse - Neumayergasse (stadtauswärts ev. Gürtel - Herbststraße) - Herbststraße - Pfenninggeldgasse - Spetterbrücke - Wernhardtstraße - Flötzersteig. Mit einer Linie nur bis Joachimsthalerplatz hätten wir eine unattraktive Kurzlinie (à 37er, 42er) mehr.
Blödsinn ausgebessert!
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Bei einer Führung über die Spetterbrücke braucht man nicht zur Maroltingergasse zu fahren, da die Linie 10 bei der Spetterbrücke und 46 in Ottakring angebunden wären.
Man verliert aber die Anbindung an die U3 und S45.
Bei dem Vorschlag aus der Studienarbeit mit SChleife über Huttengasse, Hasnerstraße, Enenkelstraße nicht. Sollte diese Lösung kommen, würde ich vorschlagen:
Von der Spetterbrücke über die Enenkelstraße zur Thaliastaße und über Huttengasse zurück zur Spetterbrücke. Damit gäbe es eine VErbindung 46/48, die bei Störungen genutzt werden könnte. Die Drehrichtung in dieser Form, damit die Thailiastraße im Normalbetrieb weniger aufwändig befahren werden kann. Sollte sich die Notwendigkeit einer Verlängerung bis Joachimsthalerplatz ergeben, kann man das dann über den 46 genau so fahren wie über den 10er.
Abgesehen davon: Wenn Spetterbrücke, dann gehört auch eine Verbindung zur Strecke 10 (am besten in beide Richtungen)
Hannes
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Als ersten Schritt einer neuen Schienenverbindung könnte man auch ein einfach den 46er vom Joachimsthalerplatz zum Pulmologischen Zentrum verlängern, denn dann träte automatisch eine Verlagerung von Fahrgästen von der Linie 48A auf die Linie 46 ein.
Was haltet ihr von diesem Vorschlag?
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Als ersten Schritt einer neuen Schienenverbindung könnte man auch ein einfach den 46er vom Joachimsthalerplatz zum Pulmologischen Zentrum verlängern, denn dann träte automatisch eine Verlagerung von Fahrgästen von der Linie 48A auf die Linie 46 ein.
Was haltet ihr von diesem Vorschlag?
Gerade dieses Teilstück ist aber das dünnste des 48A.
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Als ersten Schritt einer neuen Schienenverbindung könnte man auch ein einfach den 46er vom Joachimsthalerplatz zum Pulmologischen Zentrum verlängern, denn dann träte automatisch eine Verlagerung von Fahrgästen von der Linie 48A auf die Linie 46 ein.
Was haltet ihr von diesem Vorschlag?
Ich bin ehrlich gesagt kein großer Fan von einer Straßenbahn am Flötzersteig. Ich kenne die Fahrgastzahlen dort zu wenig, kann mir aber kaum vorstellen, dass sich in dem Abschnitt eine Straßenbahn auszahlt. Auch wenn es natürlich für den Utopisten in mir sehr reizvoll wäre. Im ersten Schritt würde somit ein "Innenstadt"-48er bis auf Höhe Maroltingergasse ausreichen. Den dann kurzen 48A müsste man irgendwie aufwerten, damit es zu keiner Verschlechterung für die Fahrgäste am "Außenast" kommt.
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Seit Jahrzehnten benütze ich öffentliche Verkehrsmittel, und daher kenne ich die einzelnen Linien sehr genau.
Außerdem sollten wir endlich in Netzen und nicht bloß in Linien denken.
Auch ist ja bekanntlich früher dort schon eine Straßenbahn gefahren. Es war mir immer unverständlich, dass man nicht schon damals die Linie 46 mit dem 47er verbunden hat.
Unsteigen sollte man ja wo es irgend geht vermeiden, da dies in einer autombilen Gesellschaft, in der wir nun einmal leben- von IV-Nutzern nicht angenommen wird, daher sollten Linien möglichst lang sein.
Wenn es Stärungen gibt sollte man die Störpunkte zu entschärfen suchen, im anderen Fall braucht es eben im
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Wenn ich Busse auf Straßenbahnen umstelle, dann fange ich dort an, wo es vielen Fahrgästen was bringt und nicht im hintersten Eck. Die erste Umstellung muss so sein, dass viele sagen "Wahnsinn, genau das ist es, es geht jetzt schneller und bequemer." Dann hast freiere Bahn für die weiteren Umstellungen. Im Falle der Strecke 47 erntest bis auf die 500 Tagesfahrgäste höchstens ein müdes Lächeln.
Hannes
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Den dann kurzen 48A müsste man irgendwie aufwerten, damit es zu keiner Verschlechterung für die Fahrgäste am "Außenast" kommt.
Ich hätte es schon vorher im Thread erwähnt:
Verlängerung der Linie 12A von der Schmelz nach Ottakring und weiter auf die Baumgartner Höhe.
Dass der 12A als Serpentinenlinie dann wenig sinnvoll wäre, erscheint nachvollziehbar. Aber dazu gabs glaube ich auf der Fanpage einmal eine Diskussion, den 63A von Philadelphiabrücke durch den 5. zur Pilgramgasse zu verlängern. Dann könnte der 12A den Nordast behalten und den Stummel-48A übernehmen.
Aber ich will im Tramwayforum nicht allzu viel über Busse schreiben.
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Wobei natürlich bei einer Teilumstellung auf Straßenbahn sehr wohl ein ausgeklügeltes Buskonzept berücksichtigt werden muß, sonst geht das ganze am Bedarf vorbei. Wobei ich mich allerdings wirklich frage ob auf der Strecke 47 so viel weniger Fahrgäste zu erwarten sind, wie beispielsweise auf der 26er Neubaustrecke.
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Wobei natürlich bei einer Teilumstellung auf Straßenbahn sehr wohl ein ausgeklügeltes Buskonzept berücksichtigt werden muß, sonst geht das ganze am Bedarf vorbei. Wobei ich mich allerdings wirklich frage ob auf der Strecke 47 so viel weniger Fahrgäste zu erwarten sind, wie beispielsweise auf der 26er Neubaustrecke.
Entlang der 26er-Neubaustrecke gibts die Siedlung Quadenstraße, und außerdem soll dort in den kommenden Jahren viel gebaut werden.
Entlang der Strecke 47 leben auch viele Menschen, aber die dürfen nicht außer Haus :D
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Als ersten Schritt einer neuen Schienenverbindung könnte man auch ein einfach den 46er vom Joachimsthalerplatz zum Pulmologischen Zentrum verlängern, denn dann träte automatisch eine Verlagerung von Fahrgästen von der Linie 48A auf die Linie 46 ein.
Was haltet ihr von diesem Vorschlag?
Ja, finde ich gut! Nicht weil das der "große Wurf" im Straßenbahnausbau ist, sondern weil es im Sinn der Politik der kleinen Schritte einfach umsetzbar ist uns sich irgenwann ins Ganze einfügt. Was haben wir davon, wenn man zehn Jahre debattiert, fünf Jahre plant und dann erst nichts macht, weil ein Projekt zu groß, umständlich und teuer erscheint? Gegen kleine Schritte an geeigneter Örtlichkeit gibt es auch kaum Widerstände, wichtig ist es, das allgemeine Verlangen zu schüren.
Als nächstes macht man dann den Netzschluss vom 9er zum 10er über Herbststraße, Pfenninggeldgasse und Spetterbrücke. Auch das liegt im leicht finanzierbaren Rahmen und ist binnen einiger Monate errichtbar!
Ich bin ehrlich gesagt kein großer Fan von einer Straßenbahn am Flötzersteig. Ich kenne die Fahrgastzahlen dort zu wenig, kann mir aber kaum vorstellen, dass sich in dem Abschnitt eine Straßenbahn auszahlt.
Es gibt auf jeder Linie Abschnitte, die stärker oder schwächer ausgelastet sind. Und wenn sich die Bim nicht auszahlt, wieso zahlt sich dann der teurere Bus aus? ???
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Es gibt auf jeder Linie Abschnitte, die stärker oder schwächer ausgelastet sind. Und wenn sich die Bim nicht auszahlt, wieso zahlt sich dann der teurere Bus aus? ???
Zahlt sich ja auch nicht aus. Ich habe auch bisher schon nicht verstanden, warum alle paar Minuten ein Gelenksbus bis Steinhof fahren muss. Aber beschweren würde ich mich natürlich auch nicht, sollte dort einmal wieder eine Straßenbahn fahren.
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@hema: Die Lebensrealität ist eben, daß die Fahrwegerhaltung für den Bus (sprich der Straßenbau) über eine andere SAP Kostenstelle rennt. Da kannst Du Dich hundertmal auf den Kopf stellen und schreien, daß der Bus teurer ist. De facto fällt das nie auf, weil die Kosten niemals gegenübergestellt werden (können) und es zudem schwierig ist, den ÖV vom IV exakt zu trennen. So lange das der Fall ist, ist es müßig über Straßenbahnen auf schwächer ausgelasteten Linien zu sprechen, da das politisch niemals durchsetzbar ist.
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Da kannst Du Dich hundertmal auf den Kopf stellen und schreien, daß der Bus teurer ist.
Du brauchst gar nicht so aggressiv werden. Buslinien mit einem höheren Fahrzeugeinsatz, wie eben der 48A, sind auch ohne Einbeziehung der Fahrwegkosten teurer als eine Straßenbahnlinie gleicher Kapazität. So "schlau" sind sogar die gar nicht so straßenbahnfreundlichen Kostenrechner der WiLi. Wieso glaubst du, sind sie sonst der Umstellung gewisser Linien (aus wirtschaftlichen Gründen!) gar nicht so abgeneigt?
Warum sollte der 48A gerade im Abschnitt Joachimsthalerplatz-Baumgartner Höhe betriebskostenmäßig billiger sein als eine Bim, auf der Reststrecke aber teurer, also "umstellungswürdig"? Eigene Logik! ::)
Außerdem solltest du nicht mich angeifern, sondern die (amtlichen) Kostenverschleierer, weil unter dem Strich zahlen müssen es nämlich du und ich als Steuerzahler! ;)
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. . . weil unter dem Strich zahlen müssen es nämlich du und ich als Steuerzahler! ;)
Ja, das vergisst man nur zu gerne!
Bei gleichem Intervall und Gelenksbussen ist natürlich der Bus teurer. Falls der 48er aber nur bis Joachimsthalerplatz o.ä. fahren sollte, würde auf der Reststrecke ein Normalstinker im 10-Minuten-Intervall wohl auch ausreichen. Dann kippt das Preis-/Leistungsverhältnis wieder in Richtung Bus.
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@hema: Bitte nicht gleich eingeschnappt sein. Am Rest-48A reicht auch ein Normalbus, der alle 10 Minuten daherkommt. Das ist mit Sicherheit nach allen Regeln der Kunst die billigste Variante. Gegen SAP kann man nichts machen – gegen diese Krankheit ist Microsoft ein Heilsbringer.
Natürlich könnte man jetzt argumentieren, daß das alles wurscht ist, solange man U-Bahnen in die Pampa baut. Aber die Realität sieht eben anders aus und da muß man sich mit jedem Meter Straßenbahn zufrieden geben.
Edit: Ups. 13er war schneller.
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Am Rest-48A reicht auch ein Normalbus, der alle 10 Minuten daherkommt.
Ob das mit den 10 Minuten so hinhaut, wage ich zu bezweifeln, außerdem müsste der Bus dann bis zur U3 in Ottakring fahren. Auch darf man nicht vergessen, dass eine Straßenbahnlinie um so ineffizienter (auch ökonomisch) ist, je kürzer sie ist. Also unnötig (relativ) höhere Kosten und schlechtere Akzeptanz! Wenn man dann noch die Kosten für die U3-Anbindung des Busses rechnet, bist du vermutlich selbst beim 10 Minuten-Intervall maximal bei einem Nullsummenspiel. Du brauchst außerdem drei Busse, bei der Bim 2 Züge mehr, also auch kein Vorteil. ;)
Nicht zu vergessen: Eine Gesamtumstellung des 48A auf Bim ist nach derzeitigen Gegebenheiten ein 20 Jahres Projekt und dann hättest du immer noch den Mini-Pendelbus auf die Baumgartner Höhe. Die Verlängerung des (vorläufig) 46ers setzt du, politischer Wille vorausgesetzt, binnen eines halben Jahres um! Und wenn dann irgendwann der Rest getan ist, hast du die gesamte Strecke und sitzt nicht wieder auf einem unrentablen Zubringer für das letzte Stück. ;)
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Naja, ich würde aber trotzdem mit der Stadtstrecke anfangen, dort ist ja der Bedarf nach der Straßenbahn am höchsten.
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Ob das mit den 10 Minuten so hinhaut, wage ich zu bezweifeln, außerdem müsste der Bus dann bis zur U3 in Ottakring fahren. Auch darf man nicht vergessen, dass eine Straßenbahnlinie um so ineffizienter (auch ökonomisch) ist, je kürzer sie ist.
Da stimme ich dir zu. Aber es spräche ja auch nix dagegen, den 48er gleich als Durchgangslinie (z.B. bis Praterstern) einzuführen. Dann könnte man auch zuerst nur durch die Burggasse bauen, oben z.B. an die 49er-Schleife anbinden, und im nächsten Bauabschnitt dann außerhalb vom Gürtel.
Anders wird es heutzutage im Stadtgebiet ohnehin nicht gehen. Der 13er kommt garantiert auch nicht als Gesamtkunstwerk, sondern zitzerlweis. Sonst geht die Stadt in Bauarbeiten unter.
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Der 13er kommt gar nicht!
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Der 13er kommt gar nicht!
Tauchst Du uns ins kalte Wasser? :)
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Der 13er kommt gar nicht!
LALALALALALA *ohrenzuhalt* ich kann dich gar nicht hören!!! :D
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Der 13er kommt garantiert auch nicht als Gesamtkunstwerk, sondern zitzerlweis. Sonst geht die Stadt in Bauarbeiten unter.
Wenn's um Straßenbau oder gar um die St. U-Bahn geht, stört das ja auch niemanden.
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@hema: Die Lebensrealität ist eben, daß die Fahrwegerhaltung für den Bus (sprich der Straßenbau) über eine andere SAP Kostenstelle rennt. Da kannst Du Dich hundertmal auf den Kopf stellen und schreien, daß der Bus teurer ist. De facto fällt das nie auf, weil die Kosten niemals gegenübergestellt werden (können) und es zudem schwierig ist, den ÖV vom IV exakt zu trennen. So lange das der Fall ist, ist es müßig über Straßenbahnen auf schwächer ausgelasteten Linien zu sprechen, da das politisch niemals durchsetzbar ist.
Das mit der Fahrwegerhaltung ist so ein Ding, das ich am "Stammtisch" bzw. bei Freunden nie gscheit argumentieren kann.
Was genau sind die Fahrwegekosten?
Das sind jene Kosten, die in die Errichtung und Instandhaltung der Fahrbahn fließen, oder?
Und hier schneidet der Bus schlechter ab, weil er der Fahrbahn aufgrund seiner Laufeigenschaften einen größeren Verschleiß zufügt.
Ich höre in diesem Zusammenhang immer, dass die Straßenbahn viel teurer als der Bus ist, da erst Schienen verlegt werden müssten, Oberleitungen aufgehängt, Einspeisepunkte, Wendeschleifen usw. errichtet werden müssten...
Der Bus braucht das alles nicht und kann die "normale" Straße einfach mit den Autos mitbenutzen.
Was sagt man da darauf?
Kann man da irgendwie mit Zahlen oder anderen, plakativen Dingen argumentieren?
Das Beste und Gerechteste wäre es wohl, die externen Kosten des Busverkehrs (und natürlich auch des MIV) zu internalisieren. Dann würden die Verursacher und nicht die Allgemeinheit die Kosten tragen.
Eine Frage noch in diesem Zusammenhang: Werden Straßen, in denen Busse fahren tatsächlich häufiger aufgerissen, als Schienenstraßen?
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@martin8721: Natürlich ist der Straßenverschleiß, verursacht durch den Bus, nicht wenig. Nur scheint das nicht im Budget der Wiener Linien auf, sondern eben im Budget für den Straßenbau. Das ist auch der Grund, warum in offiziellen Berechnungen die Straßenbahn unverhältnismäßig teurer ist als der Bus. Der Gleisbau für die Straßenbahn geht natürlich über das Budget der Wiener Linien (wahrscheinlich sogar der Tausch/die Sanierung der Großflächenplatten, das entzieht sich aber meiner Kenntnis).
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Kann man da irgendwie mit Zahlen oder anderen, plakativen Dingen argumentieren?
Der Bus (und sonstige Straßenschwerfahrzeuge) nützt die Straße nicht nur ein bißchen mehr ab, sondern enorm mehr. Ich habe jetzt keine genauen Zahlen und Formeln bei der Hand, aber die Belastung/Abnutzung der Straße steigt mit der vierten Potenz der Achslast.
Die vierte Potenz ist ganz schön gewaltig. Ein einzelner Bus schädigt die Straße so sehr wie tausende normale PKWs, ein Gelenksbus wie zigtausende!
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Da könnte man ja bösartigerweise behaupten, daß es besser ist statt eines Busses PKWs fahren zu lassen.
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Die vierte Potenz ist ganz schön gewaltig. Ein einzelner Bus schädigt die Straße so sehr wie tausende normale PKWs, ein Gelenksbus wie zigtausende!
Man kanns im Stadtbild gut erkennen: Auf Straßen mit viel Schwerverkehr wird das letzte Stück vor einer Ampel meist mit Betonplatten statt Asphaltdecke gebaut. Asphalt+Schwerverkehr+häufiges Stehenbleiben führt nämlich zu wunderschönen Verwerfungen und Spurrillen.
Normale PKW richten kaum Schaden an. Straßen ohne Schwerverkehr wird am schlimmsten durch Frostaufbrüche zugesetzt, die sind aber auch nicht ohne.
Am stabilsten ist immer noch das gute alte Kopfsteinpflaster, wenn der Unterbau gut gemacht ist.
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Der Bus (und sonstige Straßenschwerfahrzeuge) nützt die Straße nicht nur ein bißchen mehr ab, sondern enorm mehr. Ich habe jetzt keine genauen Zahlen und Formeln bei der Hand, aber die Belastung/Abnutzung der Straße steigt mit der vierten Potenz der Achslast.
Wow.
Das ist echt viel! :o
Da müsste man dann gegenrechnen, um wieviel seltener eine Straße saniert werden muss und wieviel Geld man dadurch (in einem Zeitraum von etwa 20 Jahren) einspart, wenn man eine Buslinie auf Straßenbahn umstellt.
Blöd nur, dass das Geld für Straßen- und Schienenbau aus unterschiedlichen Budgettöpfen kommt... :-\
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Da könnte man ja bösartigerweise behaupten, daß es besser ist statt eines Busses PKWs fahren zu lassen.
Von den Straßenkosten her gesehen wär es unvergleichlich billiger, auch vom Treibstoff her ist nicht so viel Unterschied, braucht ein Bus doch 7 bis 10 Mal soviel und fährt häufig mit 5 Fahrgästen rum. Das Hauptproblem wäre wohl der (meist nicht vorhandene) Platz.
Eine echte Alternative wären, wo unbedingt Bus erforderlich ist, klein(er)e Busse mit max 5 Tonnen und ansonsten Straßen-/Stadtbahnen. Unbedingt erforderlich ist Busverkehr dort, wo es steigungsmäßig oder wegen enger Kurvenradien nicht anders geht und/oder im Bedarfsverkehr. Aber natürlich ist es halt bequemer einfach Busse anzuschaffen und zu sagen, die Straßen gibt es eh, also fahr ma! Alles weitere interessiert keinen, so wie den Raucher keine Folgen kratzen, solange er sich gesund fühlt! ::)
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. . . . aber die Belastung/Abnutzung der Straße steigt mit der vierten Potenz der Achslast.
Genauer gesagt, mit der vierten Potenz des Vielfachen der Achslast. Also ein voller zweiachsiger Bus mit 10 Tonnen Achslast belastet die Fahrbahn so stark wie 10.000 volle Mittelklasse-Pkw mit jeweils einer Tonne Achslast. Bei Kleinwagen mit einer Tonne Gewicht bräuchte man sagenhafte 160.000 Stück.
Wobei aber die echt starken Schäden durch den Schwerverkehr nicht in der enormen Abnützung der Verschleißschicht liegen, sondern wesentlich tiefer, hervorgerufen durch die Walkbewegungen, welche die schweren Räder verursachen!
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Gerhard Nendwich meint in der STVKR hier würde
a) das Fahrgastpotenzial des Außenastes (OWS mit Personal und Besuch) schwer unterschätzt und
b) die Notwendigkeit der U3-Anbindung schwer überbewertet.
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b) die Notwendigkeit der U3-Anbindung schwer überbewertet.
Beim zweiten Punkt stimme ich definitiv zu.
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Der 13er kommt gar nicht!
LALALALALALA *ohrenzuhalt* ich kann dich gar nicht hören!!! :D
Na, dann hast ein Problem, wenn du die Wahrheit nicht verträgst!
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Na, dann hast ein Problem, wenn du die Wahrheit nicht verträgst!
Die Wahrheit ist eine Tochter der Zeit!
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Jaja, der Dozent Kholrabe. Ein lustiger Zeitgenosse. 8)
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Ich höre in diesem Zusammenhang immer, dass die Straßenbahn viel teurer als der Bus ist, da erst Schienen verlegt werden müssten, Oberleitungen aufgehängt, Einspeisepunkte, Wendeschleifen usw. errichtet werden müssten...
Der Bus braucht das alles nicht und kann die "normale" Straße einfach mit den Autos mitbenutzen.
Was sagt man da darauf?
Kann man da irgendwie mit Zahlen oder anderen, plakativen Dingen argumentieren?
Ich würde Deinem "Stammtisch" das nicht ablehnbare "Angebot" machen, wannimmer jemand mit dem Privat-KFZ dienstlich unterwegs ist, ihm nur die Treibstoffkosten, nicht aber das amtliche Kilometergeld zu erstatten. Das Privat-KFZ gibt es ja ohnedies, und daran ändert sich nichts, wenn man es dienstlich benützt.