Tramwayforum
Straßenbahn Wien => Zukunftsperspektiven => Thema gestartet von: Klingelfee am 03. März 2022, 09:44:43
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Damit man wieder zum Thema kommen kann.
Ich stimme zu, es ist OT: Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig. Natürlich bedingt das Infrastrukturanpassungen; aber die braucht man halt ab und zu. Ob man sich den Aufwand auch für breitere Fahrzeuge antut, muss man abwägen - das ist eine Kosten/Nutzen-Entscheidung.
Fahrzeugersatz für die U6 wäre jedenfalls sicherlich im Stadtbahnsektor zu suchen und sicher nicht mehr mit Kurz-Triebwagen. Die Forchbahn in Zürich beschafft zB jetzt 75m-Züge, und technisch sind das Straßenbahnfahrzeuge.
Natürlich gilt: Konservativ, konservativer, Wiener Linien. :P
Mir stellt sich eher die Frage, ob es wirtschaftlich sinnvoll ist, für 1-2 Oberflächenlinien überlange und überbreite Fahrzeuge anzuschaffen.
Denn nicht nur, dass man mit diesen Fahrzeuge ja dann im bestehenden Netz extreme Probleme hat, verstehe ich nicht, dass man dann Fahrzeuge, die für die U6 geplant sind, dann für tueres Geld auch für die Oberfläche umzurüsten. Denn schließlich sind die Fahrzeuge auf der U6 mit einem Zugsicherungssystem ausgestattet, welches auf der Oberfläche nicht benötigt wird. Weiters müsste man dann die Fahrzeuge auch mit Entwerter und Verkaufsautomaten ausstatten.
Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Und zum Schluß müsste man auch die Wartungshallen entsprechend umbauen, da derzeit keine längeren Fahrzeuge, als 35m in der HW gewartet werden können.
Ich bin der Meinung, bevor man in 75m Fahrzeuge investiert, sollte man Fahrzeuge anschaffen, die man ggf. in Doppeltraktion führen kann.
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Ja, ich würde auch Doppeltraktionen bevorzugen, allein wegen der Hallen und Werkstätten. Dass die derzeitige maximale Zuglänge aber nicht der Weisheit letzter Schluss für die Zukunft sein kann, davon bin ich überzeugt.
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Im Betrieb nie getrennte Doppeltraktionen sind sinnlos - damit vergeudet man nur Platz in der Länge durch die Wagenenden und die Kupplung, ggf. auch durch den zusätzlichen Führerstand (bei Einrichtern), wenn man nicht Triebbeiwagen anschaffen möchte, die dann wiederum nicht flexibel einsetzbar sind. Da würde es mehr Sinn machen, wenn man durchgängige Wägen hätte, die man für die Werkstatt trennen kann, wie die v/V.
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Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?
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Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?
Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück. Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.
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Sicher, dass die V25 nicht auf die größere Breite der T(1) zurückzuführen ist? Gerade im Weichenbereich, wo die Spurführung und Radsatzgeometrie besonders relevant sind, herrschen bei den Flachrillenweichen ja sowieso V15. Gäbe es Probleme mit dem Radsatzinnenmaß, dann könnte man auch die Überstellungen übers Straßenbahnnetz vergessen.
Bei einer allgälligen Neubeschaffung für die U6 aber auch den optionalen Einsatz auf einem transdanubischen Stadtbahn/Regiotram-System vorzudenken, wäre aber sicher eine interessante Möglichkeit.
Dann könnte man für ein solchen Regiotramfahrzeug auf eine angepasste Türkinfiguration und Sicherungstechnik Rücksicht nehmen.
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Und der größte Brocken wären dann die anderen Radsätze, denn die U6 Garnituren dürfen zwar auf der Oberfläche fahren, jedoch nur mit 25 Stundenkilometer, da die T/T1 andere Spurkränze haben, als die Straßenbahn. Und würde man die U6 auf die Spurkränze der Oberfläche ausstatten, dann müsste man alle Weichen umbauen, damit die U6 auch weiterhin mit ihrer jetzigen Geschwindigkeit die Weichen befahren darf.
Wieso gibt es dann für die WLB-Fahrzeuge keine Geschwindigkeitsbeschränkung? Diese Fahrzeuge haben doch dasselbe Radprofil wie die der U6, oder?
Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück. Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.
Sicher? Laut https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=2202.msg40165#msg40165 ist das Profil von WLB und U6 identisch.
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Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück.
Die "geschalteten" Herzstücke gibt es nur, weil man bei Mischbetrieb von schmalen (Personentriebwagen-)Spurkränzen und breiten (Vollbahngüterwagen-)Spurkränzen gegenüber vom Herzstück keine wirksamen Radlenker einsetzen kann.
Die geschlossenen Herzstücke sind eine Erfindung der "neueren" Zeit, selbst die 100er sind noch (auch auf Streckengleisen) über normale Vollbahnherzstücke gefahren. Breit genug sind die Laufflächen, um die Herzstücklücke zu überbrücken, nur an der seitlichen Spurführung hapert es.
Und diese Weichen müsste man dann auch auf der U6 verbauen.
Wieso? Wenn alle Spurkränze gleich breit sind, kann man doch prima passende Radlenker einsetzen.
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Sicher, dass die V25 nicht auf die größere Breite der T(1) zurückzuführen ist? Gerade im Weichenbereich, wo die Spurführung und Radsatzgeometrie besonders relevant sind, herrschen bei den Flachrillenweichen ja sowieso V15. Gäbe es Probleme mit dem Radsatzinnenmaß, dann könnte man auch die Überstellungen übers Straßenbahnnetz vergessen.
Wahrscheinlich auf die Tatsache, dass um ein Aufschaukeln quer zu den Gleisen zu verhindern zwischen den einzelnen Wagenteile Stoßdämpfer längs angebracht sind, die bei der Überstellung auf Sraßenbahnstrecken ausgebaut werden müssen, weil sonst die Gleisbögen zu eng sind.
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Die haben mWn die gleichen Profile, wie die Straßenbahn und deshalb haben sie auch auf der Strecke nur Weichen mit geschalteten Herzstück.
Die "geschalteten" Herzstücke gibt es nur, weil man bei Mischbetrieb von schmalen (Personentriebwagen-)Spurkränzen und breiten (Vollbahngüterwagen-)Spurkränzen gegenüber vom Herzstück keine wirksamen Radlenker einsetzen kann.
Bei den Radlenkern lässt sich zwar nichts machen, hingegen gibt es sogenannte Kompromissradreifen, die sowohl Straßen- als auch Eisenbahntauglich sind: https://de.wikipedia.org/wiki/Verknüpfung_zwischen_Straßenbahn_und_Eisenbahn#Fahrzeugtechnik (https://de.wikipedia.org/wiki/Verknüpfung_zwischen_Straßenbahn_und_Eisenbahn#Fahrzeugtechnik).
Für die WLB wären solche Radprofile natürlich aufgelegt, denn dann sparte man sich die beweglichen Herzstücke auf der Vollbahnstrecke. Allerdings haben solche Kompromissprofile auch Nachteile bezüglich Verschleiß - siehe Wikipedia-Artikel.
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.
Die Züge am 30er könnte man schon morgen verlängern, und wenn du die extralangen Züge am 31er einsetzen willst, ist das kein rein transdanubisches Thema.
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Aber fürs transdanubische Netz längere Fahrzeuge oder Traktionen zu haben, wäre überfällig.
Wieso? Sind die transdanubischen Linien überlastet?
Am 30/31 mit Mini-Zügen Konvoi zu fahren, kann nicht wirklich eine sinnvolle Vorgangsweise sein.
Die Züge am 30er könnte man schon morgen verlängern, und wenn du die extralangen Züge am 31er einsetzen willst, ist das kein rein transdanubisches Thema.
Die Straßenbahn würde auch schon ordentlich entlastet, wenn man die Buslinien nicht alle zickzack führen und im Nichts verenden lassen würde. 36A und 36B z. B. von der Carabelligasse nach Floridsdorf verlängern, den 30A, wenn man ihn schon extra den Umweg zum GRG 21 führen muss, zumindest durch die Siemensstraße statt durch die Justgasse zur S-Bahn-Station Siemensstraße führen und von Neu Leopoldau gleich bis nach Leopoldau führen. Auch die S-Bahn hätte nich Potential, 15'-Takt der S3 zumindest bis Jedlersdorf auch außerhalb der HVZ.
36A und 36B gehören östlich der Brünner Straße auch anders geführt, nämlich eine Linie in beide Richtungen durch die Justgasse und dann weiter nach Leopoldau und die andere Linie in beide Richtungen durch die Carabelligasse und dann mit Endstation bei der Stammstrecke (Siemensstraße S1, S2, REX).
Am nördlichen Ende den 30A in den Ortskern von Stammersdorf und Strebersdorf zur S3 verlängern ... das ganze Netz is dort einfach zerfledert, die eine Buslinie fährt ab 20:00 nicht mehr, die andere überhaupt nur werktags ... da braucht man sich nicht wundern wenn am 31er in Floridsdorf so viel los is ... ist aber ein generelles Problem im (Nord-) Osten und Süden der Stadt.
Längere und breitere Straßenbahnen wären am 6er wohl wichtiger als am 31er. Mit der U6 würde ich das Thema so oder so nicht verknüpfen, denn die Nachfolgegeneration auf der U6 sollte dann möglichst durchgehend begehbar sein (wenn's auf zwei statt vier Wägen rausliefe wäre das auch schon eine enorme Verbesserung).
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Längere und breitere Straßenbahnen wären am 6er wohl wichtiger als am 31er. Mit der U6 würde ich das Thema so oder so nicht verknüpfen, denn die Nachfolgegeneration auf der U6 sollte dann möglichst durchgehend begehbar sein (wenn's auf zwei statt vier Wägen rausliefe wäre das auch schon eine enorme Verbesserung).
Und warum nicht am 6er oder 26er eine 55m lange U6-Einzelgarnitur einsetzen? Ich stelle mir Fahrzeuge vor, die Bimspezifika wie Blinker im U6-Regelbetrieb dann eben nicht benötigen, aber jederzeit problemlos von der U6-Strecke ins Straßenbahnnetz und vice versa wechseln können, wie einst der 18G. Das Anheben der Bahnsteige um 15 cm auf Strecken, die ausschließlich von diesen Fahrzeugen befahren werden, ist ja schnell erledigt. Im Mischbetrieb mit den Niedrigeinstieg-Fahrzeugen müsste man eine Lösung finden, sofern man darauf nicht ganz verzichtet wie beim Mischbetrieb mit der Lokalbahn.
Auf lange Sicht sollte man sich definitiv überlegen, auf längere und breitere Fahrzeuge mit höheren Einstiegen als die 20 cm zurückzugreifen. Diese 20 cm sind hauptsächlich dem ULF geschuldet und dass etwa Fahrzeuge von Bombardier auf höhere Einstiege ausgelegt sind, zeigt der unebene Boden in unseren Flexitys. Ein Gang durch das Fahrzeug von vorne bis hinten mit den vielen Schrägen und Rampen ist super mühsam. Einheitliche Einstiegshöhe bei Bim, Lokalbahn und U6 und die Sache ist erledigt. :up:
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Ich stelle mir gerade einen 55m langen Straßenbahnzug in einer USTRAB-Station am Margaretengürtel vor ...
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Ich stelle mir gerade einen 55m langen Straßenbahnzug in einer USTRAB-Station am Margaretengürtel vor ...
Was ist deine Vorstellung davon, wie lang dieser Zug (https://commons.wikimedia.org/wiki/File:WLB-Zug_in_der_Haltestelle_Eichenstra%C3%9Fe.JPG?uselang=de) ist? ???
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
Der Fahrermangel wird sich wohl auch nicht mehr bessern; ein Grund mehr, absurde Konvoifahrten oder 3-Minuten-Intervalle durch längere Fahrzeuge zu ersetzen.
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
Der Fahrermangel wird sich wohl auch nicht mehr bessern; ein Grund mehr, absurde Konvoifahrten oder 3-Minuten-Intervalle durch längere Fahrzeuge zu ersetzen.
OK, die WL stellen um auf länger Fahrzeuge und fahren dann statt alle 3 min nur mehr alle 5 min.
Ich weiß nicht, was den Fahrgästen lieber ist. Ausserdem sind dann in den Randzeiten größere Fahrzeuge unterwegs, die eigentlich gar nicht notwendig sind.
Also mir sind ehrlich gestanden kleiner Fahrzeuge, die dafür öfters kommen wesentlich lieber, als längere Fahrzeuge, die seltener kommen
Ganz abgesehen davon, dass man auf vielen Linien die Haltestellen erst umbauen oder gar verlegen muss, weil die Haltestellen der WL nun mal auf 35m lange Fahrzeuge ausgelegt sind.
Nachtrag: Auch gebe ich zu bedenken, dass viele Fahrgäste auf vielen Strecken oft gar jetzt schon nicht den ganzen Zug/Bus nutzen, Bedeutet, während im vorderen Bereich des Fahrzeuge die Fahrgäste dicht auf dicht stehen, gibt es im hinteren Bereich sogar Sitzplätze.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Und warum haben sie das nicht schon jetzt bei der 500er-Beschaffung gemacht? Lange Züge bis Oper geht schon seit Ewigkeiten.
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Kürzere Fahrzeuge bedeuten wesentlich höheren Personaleinsatz durch das nötige dichtere Intervall. Kombiniert mit langsamen Fahrgeschwindigkeiten durch extrem kurze Haltestellenabstände, Langsamfahrstellen und fehlende Bevorrangung ergibt sich ein unnötig ineffizienter Betrieb. Im Lichte der Wirtschaftlichkeit und des allgemeinen Personalmangels wird man längerfristig sich ohnehin nicht sperren können.
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Kürzere Fahrzeuge bedeuten wesentlich höheren Personaleinsatz durch das nötige dichtere Intervall. Kombiniert mit langsamen Fahrgeschwindigkeiten durch extrem kurze Haltestellenabstände, Langsamfahrstellen und fehlende Bevorrangung ergibt sich ein unnötig ineffizienter Betrieb. Im Lichte der Wirtschaftlichkeit und des allgemeinen Personalmangels wird man längerfristig sich ohnehin nicht sperren können.
Die Langsamfahrstellen werden hoffentlich irgendwann wieder weniger werden. Und ich weiß nicht, ob längere Fahrzeuge wirklich das Problem löst. Denn wie gesagt, das Platzangebot wird deshalb sicherlich nicht größer werden. Und der Durchschnittsfahrgast sieht nicht die längeren Fahrzeuge, sondern die längeren Wartezeiten.
Was sicherlich einmal verschwinden wird, sind die 24m-Fahrzeuge. Aber umsteigen auf längere, als 35m Fahrzeuge hat auch im Hintergrund extreme finanzielle Aufwände. Daher glaube ich nicht, dass schon bei der nächsten Generation von Straßenbahnen längere Fahrzeuge angeschafft werden.
Diesbezüglich kannst du auch die WLB nicht mit den WL vergleichen. Denn die fahren jetzt schon mit 55m Zügen. Und ob sie dann bei den nächsten Fahrzeugen dann gleich komplett durchgehende Fahrzeuge anschaffen, ist relativ egal.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Planen sie es, oder war die Verlängerbarkeit nur eine Forderung in der Ausschreibung, um sich die Möglichkeit nicht verbauen?
Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Und warum haben sie das nicht schon jetzt bei der 500er-Beschaffung gemacht? Lange Züge bis Oper geht schon seit Ewigkeiten.
Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
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Kürzere Fahrzeuge bedeuten wesentlich höheren Personaleinsatz durch das nötige dichtere Intervall. Kombiniert mit langsamen Fahrgeschwindigkeiten durch extrem kurze Haltestellenabstände, Langsamfahrstellen und fehlende Bevorrangung ergibt sich ein unnötig ineffizienter Betrieb. Im Lichte der Wirtschaftlichkeit und des allgemeinen Personalmangels wird man längerfristig sich ohnehin nicht sperren können.
Die Langsamfahrstellen werden hoffentlich irgendwann wieder weniger werden. Und ich weiß nicht, ob längere Fahrzeuge wirklich das Problem löst. Denn wie gesagt, das Platzangebot wird deshalb sicherlich nicht größer werden. Und der Durchschnittsfahrgast sieht nicht die längeren Fahrzeuge, sondern die längeren Wartezeiten.
Kommt drauf ein - wenn Intervalle von 3 auf 4 min gedehnt werden und trotzdem gleich viele oder gar mehr Plätze zur Verfügung stehen, merkt das ein Fahrgast sicher kaum, die Wiener Linien bei den Personalkosten aber schon. Anders sieht es natürlich aus, wenn Intervalle von 5 auf 10 min gestreckt werden.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
Das ist der ULF auch. Aber trotzdem gibt es gewisse Arbeiten, die auf dem nicht geteilten Fahrzeug durchzuführen ist.
Oder aber wo dann der Aufwand des trennen und wieder zusammenstellen des Fahrzeuge in keiner Relation zu der eigentlichen Wartung/Reparatur steht.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
Damit hast du sicher recht. Aber für die monatliche Revision am Dacharbeitsstand, die einen halben oder vielleicht ganzen Tag dauert, ist ein Aufwand fürs Teilen und Kuppeln von einer Stunde schon zu viel.
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Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Längere Züge sind üblicherweise einfach teilbar.
Das ist der ULF auch.
Nicht wirklich.
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Die WLB planen übrigens langfristig (also noch den TW500) auf 55m-Fahrzeuge umzustellen!
Und warum haben sie das nicht schon jetzt bei der 500er-Beschaffung gemacht? Lange Züge bis Oper geht schon seit Ewigkeiten.
Alle denken immer nur an die Strecke. Aber man braucht auch die passende Werkstätteninfrastruktur.
Ups. Aber wurde da nicht vor nicht allzu langer Zeit in Inzersdorf was gebaut ... das wird länger halten als die 500er ...
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Ups. Aber wurde da nicht vor nicht allzu langer Zeit in Inzersdorf was gebaut ... das wird länger halten als die 500er ...
Ich weiß nicht was gebaut wurde und ob mögliche Erweiterungen eingeplant wurden.
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OK, die WL stellen um auf länger Fahrzeuge und fahren dann statt alle 3 min nur mehr alle 5 min.
Ich weiß nicht, was den Fahrgästen lieber ist. Ausserdem sind dann in den Randzeiten größere Fahrzeuge unterwegs, die eigentlich gar nicht notwendig sind.
Also mir sind ehrlich gestanden kleiner Fahrzeuge, die dafür öfters kommen wesentlich lieber, als längere Fahrzeuge, die seltener kommen
Manchmal begreife ich dich nicht. Du bist der Typ "Sage mir die Lösung und ich finde hunderte Probleme"
Wennst mir den 10er auf lange ULF umstellst und dafür nur alle 15 statt 10 Minuten fährst, bin ich angfressen
Am 43 sind längere Züge kein Problem, die Haltestellen sind schnell umgerüstet, die für die Alser Straße muss man anfangs halt in die Jörger Straße verlegen, und später sollte hals sowohl der 43er als auch der 44er durch die Kinderspitalgasse fahren - für beide Linien eine Win-Win-Situation, der 43 hat längere Garnituren und der 44er einen direkten Anschluss an die U6.
Der 43 ist so eine Linien, die mit längeren Garnituren den Fahrgästen kaum oder sehr wenig Nachteile bringt, weil das Intervall jetzt schon sehr dicht ist, also nur wenig ausgedünnt wird.
Der Vorteil für die WL ist, dass sie weniger Kurse führen müssen, was vor allem Personaleinsparungen bringt, die Personaldecke ist eh schon dünn genug.
Wenn dir die langen Garnituren am Abend, in der Nacht zu groß sind, kannst sie ja tauschen, da sehen dann genug B-Ulfe herum
In der HW musst halt über 3 oder 4 Gleise die Halle verlängern, die Schiebebühne verkürzen und eine Gleisharfe für diese Gleise bauen.
Wenn man das nich jetzt macht, in 10 oder 15 Jahren wird es noch viel dringender sein.
Damit hast du sicher recht. Aber für die monatliche Revision am Dacharbeitsstand, die einen halben oder vielleicht ganzen Tag dauert, ist ein Aufwand fürs Teilen und Kuppeln von einer Stunde schon zu viel.
Den Dacharbeitsstand kann man auch verlängern.
DAs Problem ist halt, dass der weltbeste Straßenbahnbetrieb in der Vergangenheit die Zukunft verschlafen hat.
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n
Am 43 sind längere Züge kein Problem, die Haltestellen sind schnell umgerüstet, die für die Alser Straße muss man anfangs halt in die Jörger Straße verlegen, und später sollte hals sowohl der 43er als auch der 44er durch die Kinderspitalgasse fahren - für beide Linien eine Win-Win-Situation, der 43 hat längere Garnituren und der 44er einen direkten Anschluss an die U6.
Der 43 ist so eine Linien, die mit längeren Garnituren den Fahrgästen kaum oder sehr wenig Nachteile bringt, weil das Intervall jetzt schon sehr dicht ist, also nur wenig ausgedünnt wird.
Der Vorteil für die WL ist, dass sie weniger Kurse führen müssen, was vor allem Personaleinsparungen bringt, die Personaldecke ist eh schon dünn genug.
Wenn dir die langen Garnituren am Abend, in der Nacht zu groß sind, kannst sie ja tauschen, da sehen dann genug B-Ulfe herum
In der HW musst halt über 3 oder 4 Gleise die Halle verlängern, die Schiebebühne verkürzen und eine Gleisharfe für diese Gleise bauen.
Wenn man das nich jetzt macht, in 10 oder 15 Jahren wird es noch viel dringender sein.
Und das sind eben die Gesichtspunkte, das sich der Fahrgast vorstellt.
Denn ich halte es zum Beispiel als Irrsinn die Haltestelle Alser Straße U der Linie 43 zu Verlegen- Egal in welche Richtung.
Wobei, wenn es wirklich sein müsst, dann würde ich sie nicht in die Jörger Straße, sondern in die Lazarettgasse. Ansonsten hast du einerseits ständig den Konflikt Autofahrer gegen zueilende Fahrgäste und der Gehsteig in der Jörger Straße vor Gürtel ist auch viel zu schmal, um dort eine Haltestelle zu errichten.
Und das Argument, na dann tauscht man halt am Abend die Züge. Hast du dir schon mal angeschaut, was für ein Aufwand es ist, einen Zug auf der Linie 43 zu tauschen?
Da müsstest du mit den Tauschzüge bis Neuwaldegg fahren.
Und ich glaube, dass wenn die U5 mal bis Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen so weit zurück gehen, dass sich längere Züge auf der Linie 43 nicht mehr benötigt werden.
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
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Damit hast du sicher recht. Aber für die monatliche Revision am Dacharbeitsstand, die einen halben oder vielleicht ganzen Tag dauert, ist ein Aufwand fürs Teilen und Kuppeln von einer Stunde schon zu viel.
Den Dacharbeitsstand kann man auch verlängern.
Dir ist sicher bewusst, dass so ein Dacharbeitsstand nur eines von x möglichen Themen im Bereich der Infrastruktur ist. Und auch, dass eine Verlängerung auf 50 Meter vielleicht kein Problem wäre, eine Verlängerung auf 55 Meter aber vielleicht den doppelten Aufwand bedeuten könnte.
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Denn ich halte es zum Beispiel als Irrsinn die Haltestelle Alser Straße U der Linie 43 zu Verlegen- Egal in welche Richtung.
geht um eine temporäre Verlegung, bis eine Änderung der Linienführungen durch die Kinderspitalgasse bis Gürtel gebaut ist.
Und das Argument, na dann tauscht man halt am Abend die Züge. Hast du dir schon mal angeschaut, was für ein Aufwand es ist, einen Zug auf der Linie 43 zu tauschen?
Da müsstest du mit den Tauschzüge bis Neuwaldegg fahren.
Nach der Ausfahrt Richtung Westen sind mehr als 50 m, dort könnte man eine Aufdoppelung für den Fahrgastwechsel machen, den langen Zug über die Schliefe Dornbach umdrehen lassen.
Und ich glaube, dass wenn die U5 mal bis Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen so weit zurück gehen, dass sich längere Züge auf der Linie 43 nicht mehr benötigt werden.
WEnn die U5 bis Elternleinplatz fährt sinken die Fahrgastzahlen auf dem 6er und werden auf anderen Linien nicht mehr ansteigen?
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
oder kann mit dem jetzigen Intervall die Auslastung der einzelnen Züge herabsetzen.
Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
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Denn ich halte es zum Beispiel als Irrsinn die Haltestelle Alser Straße U der Linie 43 zu Verlegen- Egal in welche Richtung.
geht um eine temporäre Verlegung, bis eine Änderung der Linienführungen durch die Kinderspitalgasse bis Gürtel gebaut ist.
Und das Argument, na dann tauscht man halt am Abend die Züge. Hast du dir schon mal angeschaut, was für ein Aufwand es ist, einen Zug auf der Linie 43 zu tauschen?
Da müsstest du mit den Tauschzüge bis Neuwaldegg fahren.
Nach der Ausfahrt Richtung Westen sind mehr als 50 m, dort könnte man eine Aufdoppelung für den Fahrgastwechsel machen, den langen Zug über die Schliefe Dornbach umdrehen lassen.
Und ich glaube, dass wenn die U5 mal bis Elterleinplatz fährt, die Fahrgastzahlen so weit zurück gehen, dass sich längere Züge auf der Linie 43 nicht mehr benötigt werden.
WEnn die U5 bis Elternleinplatz fährt sinken die Fahrgastzahlen auf dem 6er und werden auf anderen Linien nicht mehr ansteigen?
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
oder kann mit dem jetzigen Intervall die Auslastung der einzelnen Züge herabsetzen.
Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Und das sind auch wieder Argumente, die kommen, ohne dass nachgedacht wird.
Fahrbahnaufdoppelung Hernals
Ich glaube kaum, dass du diese an dieser Stelle im Bezirk durchbringst. Und die Fahrgäste wären auch nicht begeistert, wenn sie auf der Strecke in einen anderen Zug umsteigen müssen
Längere Züge auf der Linie 6
Dann würde ich dir vorschlagen, dir einmal die Endstationen anzuschauen.
Weder die Burggasse, noch die Geiereckstraße ist für längere Züge geeignet. Und was noch dazu kommt, dass man weder die Burggasse, noch der Urban Loritz-Platz läßt sich ohne weiters so umbauen, dass dort 50 oder gar 55m Züge platz haben.
Und ich glaube da im Sinne der fahrgäste zu sprechen. Es ist sinnvoller, bei den derzeitigen Zugslängen und Intervallen zu bleiben, als um viel Geld längere Garnituren zu kaufen und dafür aber auch längere Intervalle in Kauf zu nehmen.
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Mittlerweile zeigen uns viele andere europ. Städte, die mitunter kleiner sind als Wien, das längere Fahrzeuge Stand der Technik ist. Man kann mit wenig mehr Leistung je Fahrzeug wesentlich mehr Fahrgäste befördern. Perspektiven wurden in Wien leider nie aufgezeigt. Vorerst sollten allerdings die Altlasten wie Langsamfahrstellen und schlechte Bevoragngung beseitigt werden.
Der Fahrermangel wird sich wohl auch nicht mehr bessern; ein Grund mehr, absurde Konvoifahrten oder 3-Minuten-Intervalle durch längere Fahrzeuge zu ersetzen.
OK, die WL stellen um auf länger Fahrzeuge und fahren dann statt alle 3 min nur mehr alle 5 min.
Ich weiß nicht, was den Fahrgästen lieber ist. Ausserdem sind dann in den Randzeiten größere Fahrzeuge unterwegs, die eigentlich gar nicht notwendig sind.
Also mir sind ehrlich gestanden kleiner Fahrzeuge, die dafür öfters kommen wesentlich lieber, als längere Fahrzeuge, die seltener kommen
Ganz abgesehen davon, dass man auf vielen Linien die Haltestellen erst umbauen oder gar verlegen muss, weil die Haltestellen der WL nun mal auf 35m lange Fahrzeuge ausgelegt sind.
Nachtrag: Auch gebe ich zu bedenken, dass viele Fahrgäste auf vielen Strecken oft gar jetzt schon nicht den ganzen Zug/Bus nutzen, Bedeutet, während im vorderen Bereich des Fahrzeuge die Fahrgäste dicht auf dicht stehen, gibt es im hinteren Bereich sogar Sitzplätze.
Du schreibst am zitierten Beitrag vorbei, denn bei Fahrermangel und folgendem Kursausfall wartet man schon planmäßig 6 Minuten, ich denke es ist den Fahrgästen doch lieber wenn alle 5 Minuten *wirklich* ein Fahrzeug kommt!
Das Argument war ja der Fahrermangel. Und damit zwei 6'-Takte einen 3'-Takt ergeben müsste man den 30er auf die tatsächlichen Abfahrtszeiten des 31ers anpassen, dafür gibt's aber entweder zu wenige Disponenten oder zu wenig motivierte Disponenten. Oder eben auch einfach keinen diesbezüglichen Auftrag dazu von oben. Das Ergebnis sind dann die Konvoifahrten mit einem vollen und einem relativ leeren Fahrzeug - und auch das nur wenn es keinen Kursausfall gibt.
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Du schreibst am zitierten Beitrag vorbei, denn bei Fahrermangel und folgendem Kursausfall wartet man schon planmäßig 6 Minuten, ich denke es ist den Fahrgästen doch lieber wenn alle 5 Minuten *wirklich* ein Fahrzeug kommt!
Das Argument war ja der Fahrermangel. Und damit zwei 6'-Takte einen 3'-Takt ergeben müsste man den 30er auf die tatsächlichen Abfahrtszeiten des 31ers anpassen, dafür gibt's aber entweder zu wenige Disponenten oder zu wenig motivierte Disponenten. Oder eben auch einfach keinen diesbezüglichen Auftrag dazu von oben. Das Ergebnis sind dann die Konvoifahrten mit einem vollen und einem relativ leeren Fahrzeug - und auch das nur wenn es keinen Kursausfall gibt.
Also Kursausfälle wegen Personalmangel wirst du immer wieder haben. Vielleicht nicht mehr so krass, wie in der jetzigen Zeit.
Und das es zu Konvoifahrten kommt sind u.A. auch die Fahrgäste selbst schuld. Denn wenn sie sich grundsätzlich immer in den ersten Zug reindrängen, obwohl hinten nach ein 2. Zug kommt, dann hat der Fahrer des 1. Zug kaum die Chance, die Verspätung aufzuholen.
Und da ist es egal, welche Linie vorne ist.
Und bezüglich den Vorschlag, die Linie 30 nach Situation der Linie 31 abzufertigen. Ich frage mich da, wieso ich eine Linien unregelmässig fahren lassen soll, nur weil eine andere Linie eine Störung hat?
Und fangt mir bitte auch nicht wieder, an, der Fahrgast hat Angst, dass der Folgezug gekürzt wird. Das Phänomen des mit erklimmen des ersten Zuges/Busses kann ich beobachten, auch wenn Dieser bereits beim einsteigen der Fahrgäste die Kurzführung angeschrieben hat.
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Es ist eigentlich ganz einfach: Einer der größten Vorteile der Spurführung ist, dass längere Garnituren möglich sind. Es ist wirtschaftlich lächerlich, sich eine teure Gleisinfrastruktur zu erhalten um mit kurzen Garnituren im Konvoi zu fahren. Alles andere ist nur Betriebsblindheit und "Des woar scho imma so"-Denken.
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Es ist eigentlich ganz einfach: Einer der größten Vorteile der Spurführung ist, dass längere Garnituren möglich sind.
Stimmt, andererseits: wenn bei einem 3-Minuten-Intervall ein Zug ausfällt, macht es den Fahrgästen weniger aus, als bei einem 5-Minuten-Intervall.
Es ist wirtschaftlich lächerlich, sich eine teure Gleisinfrastruktur zu erhalten um mit kurzen Garnituren im Konvoi zu fahren.
Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
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Die beiden Extreme "always a tram in sight" (aus den großen alten Betrieben der USA wie zB Chicago) und "Riesenzüge" (Budapest, Paris) muss man ja nicht 1:1 übertragen. Und es geht mE nicht nur um längere Züge, sondern auch darum, dass man in Stadtteilen mit relativer "Insellage" wie Transdanubien starten könnte, zeitgemäße breitere Zweirichtungswagen anzuschaffen, die auch sinnvolle Infrastruktur ermöglichen. Der Quatsch mit der "niedrigsten Einstiegshöhe" ist Propaganda und wegen einer historischen Fehlentscheidung entstanden; In Realität bringt er nur Nachteile (keine Spaltfreiheit, eben kein stufenloses Einsteigen, unangenehme Rampen im Wagen, Sonderkonstruktion etc.) Gerade durch die Nähe der U6 zu klassischen Stadtbahnwagen hätten die WiLi sogar besonders gute Voraussetzungen für eine Umstellung - wenn man das dann als "U-Bahn Light" oder ähnlich kommuniziert, ist es sogar gesichtswahrend für den Betrieb. Es hätte wohl Sinn, die Linie 25/26 umzurüsten; dann könnte man auch endlich die blödsinnigen Eigenkreuzungen bei der Hochstrecke rauswerfen. (Sinnvoll wäre das bei Linien, die möglichst keine gemeinsamen Bahnsteige mit anderen Linien haben.) Eine neue Abstellhalle steht eh am Programm, da könnte man gleich die notwendigen technischen Einrichtungen wie längere Bühnen etc. vorsehen. Und mit einem Wagenprofil wie dem der T kommt man auch ganz easy in die ZW, ebenso kommt man bei Betriebsfahrten mit den schmalen Wagen in die Abstellhallen an "neuen" Strecken (Kagran). Man darf auch nicht vergessen dass Linien wie 25/26 einen Auslauf wie manche eigenständige kleinere Betriebe haben. Ideal wäre diese Umstellung beim nächsten Generationswechsel der U6, wobei die T dann sogar in der Anfangsphase auf 25 und 26 in Doppeltraktion ausdienen könnten (Bild: Köln, ganz ähnliche Wagen).
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Grundsätzlich stimme ich dir ja absolut zu, aber...
In Realität bringt er nur Nachteile (keine Spaltfreiheit, eben kein stufenloses Einsteigen, unangenehme Rampen im Wagen, Sonderkonstruktion etc.)
...das hat wenig mit der Einstiegshöhe zu tun, sondern wie damit umgegangen wird. Der riesige Spalt ist besonders peinlich, da sogar nahezu alle Bahnsteigkanten extra umgerüstet wurden. Bei gleicher Wurschtigkeit/Inkompetenz/Entscheidungsschwäche/Kompromissbereitschaft (aber die armen Busse/Krankenwagen/Schneeräumfahrzeuge, die dann nicht zufahren können!!!!) kann dir alles genauso bei höherer Einstiegshöhe passieren. Und es wird auch passieren.
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In Realität bringt er nur Nachteile (keine Spaltfreiheit, eben kein stufenloses Einsteigen, unangenehme Rampen im Wagen, Sonderkonstruktion etc.)
...das hat wenig mit der Einstiegshöhe zu tun, sondern wie damit umgegangen wird. Der riesige Spalt ist besonders peinlich, da sogar nahezu alle Bahnsteigkanten extra umgerüstet wurden. Bei gleicher Wurschtigkeit/Inkompetenz/Entscheidungsschwäche/Kompromissbereitschaft (aber die armen Busse/Krankenwagen/Schneeräumfahrzeuge, die dann nicht zufahren können!!!!) kann dir alles genauso bei höherer Einstiegshöhe passieren. Und es wird auch passieren.
Ja, wobei bei breiteren Wagen die "Fahrspur" dann auch breiter ist. Mit der aktuellen Einstiegshöhe von ~19 cm (?) ist man halt auf ULF oder Sonderkonstruktionen angewiesen, bei denen der geringe Platz unter dem Boden ein Dauerproblem ist. Mit den heute üblichen 35 cm braucht man das alles nicht.
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Ideal wäre diese Umstellung beim nächsten Generationswechsel der U6, wobei die T dann sogar in der Anfangsphase auf 25 und 26 in Doppeltraktion ausdienen könnten (Bild: Köln, ganz ähnliche Wagen).
Diesen Gedanken hatte ich auch schon und hielte deinen Vorschlag für hervorragend, weil man zwei Fliegen - angemessene Fahrzeuge für die U6, mehr Kapazität in Transdanubien - mit einer Klappe schlagen könnte.
Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
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Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.
Was nützt mir eine schneller Fahrzeit, wenn diese dann durch eine länger Wartezeit, bzw ein längerer Weg zur nächsten Haltestelle wieder mehr als kompensiert wird.
Man braucht ja nur die Linie U6 im Vergleich zur Straßenbahnlinie 64 anschauen. Die schnellere Fahrzeit der U6 liegt nur daran, dass es zwischen Tscherttegasse und Siebenhirten 2 Haltestellen weniger gibt und die Haltestelle Siebenhirten um 100m nördlicher liegt, als die damalige Haltestelle der Straßenbahn.
Und die Umorientierung der Straßenbahn in Floridsdorf ist unter anderem auch daran gescheitert, dass man eben die Linie 31 in Floridsdorf nach Kagran umleiten wollte.
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Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.
Ich habe ja nichts anderes erwartet. Aber ich bin trotzdem immer wieder verwundert, dass die Effizienz des Betriebs bei so vielen Forenteilnehmern nie eine Rolle spielt. Ineffizienter als derzeit - bei keinen Vorteilen für die Fahrgäste - geht es ja gar nicht, und es funktioniert ja auch nicht mehr, wie die ständigen Kursausfälle wegen Personalmangels zeigen (und damit meine ich nicht die Omicron-Welle).
Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
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Was nützt mir eine schneller Fahrzeit, wenn diese dann durch eine länger Wartezeit, bzw ein längerer Weg zur nächsten Haltestelle wieder mehr als kompensiert wird.
Mit dem Argument kann man auch Haltestellen an jeder Kreuzung fordern. Fakt ist, dass es im Wiener Straßenbahnnetz unzählige sehr kurze Stationsabstände gibt, und teilweise sogar komplett sinnlose Haltestellen (Parlament sicher das Paradebeispiel). Das verlängert die Fahrzeiten, verschlechtert die Effizienz und lässt die Straßenbahn einfach wie ein unglaublich langsames Verkehrsmittel wirken.
Nachdem neue U-Bahn-Ausbauten immer populär sind scheinen viele Menschen kürzere Fahrzeit gegenüber unglaublich vielen Haltestellen zu bevorzugen.
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
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Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
Ich sehe das nicht nur auf die Gleisinfrastruktur bezogen: Es scheint mir ein Hinweis darauf, dass man genauso gut Busse führen könnte und sich die Kosten des Schienenbetriebs sparen könnte, wenn man die Vorteile daraus ohnehin nicht wirklich zieht. Einer der Mercedes Capacity-Busse hat jedenfalls mehr Plätze als ein A-Ulf.
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Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
Totes Pferd reiten
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
Nein, das habe ich so nicht verstanden gehabt. Tut mir leid.
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Man muss eh nicht kappen. Die Frage ist halt, ob man die doch recht lange Strecke Floridsdorf - Schottenring mit dort massiv überdimensionierten Fahrzeugen fahren will. Ich würde das Geld dann doch zB lieber in eine Verlängerung zur Matthäusgasse investieren.
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Je nachdem von welchen Längen wir reden, würd ich das nicht so als massives Problem sehen. Die Badner Bahn schafft's in der Wiedner Hauptstraße auch.
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Ich verstehe auch die Kompatibiltätsprobleme nicht. Mit der U6 gibt es eine Nord-Süd-Verbindung mit entsprechendem Lichtraumprofil. Damit lassen sich größere und breitere Straßenbahnwägen von Nord nach Süd und umgekehrt direkt überstellen. Damit wäre der Aufbau eines neuen Netzes sowohl im Süden als auch im Norden möglich.
Wenn die U6-Zugsicherung zu teuer ist, können diese Fahrzeuge ja mit einem führenden T überstellt werden - nur das führende Fahrzeug braucht die Zugsicherung. Und diese Fahrzeuge müssen ja nichtmal Zweirichtungsfahrzeuge sein oder Türen an beiden Seiten haben (siehe Vor- und Nachteile von Zweirichtungsfahrzeugen, darüber braucht hier nicht diskutiert zu werden). Schaku an beiden Enden reicht, Überstellung mit T in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung ist problemlos möglich - ohne Ausbau von Schlingerdämpfern.
Ausfädelung aus der U6 zur Erreichung eines durchgehenden Netzes wäre in Floridsdorf vor der Tunnelausfahrt möglich, im Süden gibt es sicher auch noch genügend Möglichkeiten.
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Je nachdem von welchen Längen wir reden, würd ich das nicht so als massives Problem sehen. Die Badner Bahn schafft's in der Wiedner Hauptstraße auch.
Ist eh ok, an mir soll’s sicher nicht scheitern:) Es war nur ein Gedanke von mir, dass eine solche Umstellung sicher mit einer Kappung verbunden wäre und ich längere (und evtl. breitere) Züge am äußeren 31er auch um diesen Preis für sinnvoll hielte.
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?
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Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
https://de.wikipedia.org/wiki/Neophobie (https://de.wikipedia.org/wiki/Neophobie)
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Ja, wobei bei breiteren Wagen die "Fahrspur" dann auch breiter ist. Mit der aktuellen Einstiegshöhe von ~19 cm (?) ist man halt auf ULF oder Sonderkonstruktionen angewiesen, bei denen der geringe Platz unter dem Boden ein Dauerproblem ist. Mit den heute üblichen 35 cm braucht man das alles nicht.
Du sprichst mir aus der Seele mit den 35cm. Die Höhe mit all ihren Nachteilen innen und außen beim Flexity und ULF (neuestes Problem sind ja die Spurstangen beim ULF, wo dann @ hema nur kurz und trocken meinte: Verschrotten!!) ist das eine, ein Fahrzeug-System wie es die Multigelenker darstellen, wo sich die einzelnen Elemente des Fahrzeuges beim Bremsen ganz leicht quer - also instabil - verhalten, wie es in der Anfangsphase auf der Linie 6 und 11 zu den div. Randsteinverlegungen in den div. Haltestellen geführt hat, ist das Andere. Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.
Noch dazu kommt, daß ich die Krusten aus altem Denken für eine effiziente Werkstättenphilosophie aufbrechen muß. Krakau hüpft uns das mit seinem neuen Betriebsbahnhof incl. seinem Fahrzeug-Konzept sehr deutlich vor. Natürlich kostet es auch viel Geld, daß die Stadt Wien aber vermutlich nicht gewillt ist, dafür auszugeben. Sie kapieren einfach nicht, daß das ewige umherwursteln mehr Geld in Anspruch nimmt, als einiges über Bord zu werfen und es völlig neu auf die Beine zu stellen. Die handelnden Personen haben ganz einfach keine Kompetenz, wie Verkehr funktioniert.
Wenn ich ein Fahrzeug hinstelle (wie wir z.B. vor kurzem erst über einen Stadler-Triebwagen für kommende Generationen für die Linie U6 diskutiert haben) wo nur Drehgestelle mit üblichen Raddurchmessern, also mit herkömmlicher Antriebskonzeption in einer Gesamtlänge von annähernd 40m gebaut werden, kann ich auch die Spaltbreite zwischen Fahrzeug und Randstein eines Bahnsteiges enger planen, da der Wagenkasten während all seinen Rollszenarien in der geraden stabil (nicht aus dem Lichtraumprofil ragend) bleibt. Und natürlich eine Strecke so plane, daß alle Hst. in einer geraden zu liegen kommen. Und wie tramway.at es richtig andenkt, Floridsdorf, Donaustadt, aber auch der Bezirk Liesing bis Perchtoldsdorf würden sich dafür städtebaulich hervorragend anbieten. Wollen müßte man...
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Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?
Nein, es betrifft alle Haltestellen, wenn es gescheit gemacht wird.
Nur an drei Haltestellen würden Linien mit unterschiedlicher Einstiegshöhe (und wir reden hier von 10-15 cm) zusammenkommen. Bereits heute haben wir das in abgeschwächter Form auf der Wiedner Hauptstraße und das ist im Grunde auch kein Problem.
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Ein wichtiges Argument für längere Züge - das allerdings in Wien wohl immer nur eingeschränkt zum tragen kommen wird - ist ja auch, dass eine Bevorrangung und Beschleunigung der Straßenbahn bei einem 5-Minuten-Intervall leichter ist, als wenn alle 2-3 Minuten ein Zug fährt.
Und das ist für den Durchschnittfahrgast genau so ein Nullsummenspiel, wie zu Gunsten der Fahrzeit immer wieder gefordert wird, die ein oder andere Haltestelle aufzulassen.
Ich habe ja nichts anderes erwartet. Aber ich bin trotzdem immer wieder verwundert, dass die Effizienz des Betriebs bei so vielen Forenteilnehmern nie eine Rolle spielt. Ineffizienter als derzeit - bei keinen Vorteilen für die Fahrgäste - geht es ja gar nicht, und es funktioniert ja auch nicht mehr, wie die ständigen Kursausfälle wegen Personalmangels zeigen (und damit meine ich nicht die Omicron-Welle).
Irgendwo gibt es sicher ein passendes Wort für beharrliches Festhalten an einem Status Quo, der nicht mehr funktioniert, weil man so große Angst vor Veränderungen hat…
Die Argumentation seitens der Neophoben (danke haidi!) ist halt auch insofern lächerlich, weil im Busbetrieb genau das passiert, was hier für die Straßenbahnbetrieb gefordert wird: Unzählige Linien wurden auf längere Einheiten umgestellt (auch im Nachtverkehr) und komischerweise ist damit die Effizienz, die Kapazität und die Zuverlässigkeit gestiegen. Bringt das dem Fahrgast alles nichts? Wenn das alles ein Nullsummenspiel wäre, wie hier von Klingelfee postuliert, wieso wurde das denn gemacht?
Da wird wieder deutlich, dass es manchen Usern also gar nicht um die inhaltliche Idee geht, sondern einfach nur darum, von wem sie kommt: Von seitens Wiener Linien :up:, außerhalb der Wiener Linien :down: Wie in jeder Organisation gilt: Wer den anderen bei einer Sache überzeugt, dass es seine eigene Idee war und keine ihm oder ihr zugetragene, dann wird diese mit Sicherheit implementiert, ganz im Gegensatz zu Input von außen. ::)
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Am besten man nimmt Skoda-Fahrzeuge (oder baugleiche) mit Drehgestellen an den Fahrzeugenden und in den Gelenken, mit 2.65 m Breite halt. Die haben eine sehr günstige Hüllkurve und man könnte praktisch sofort im ganzen Netz damit fahren. Einzig die Haltestellenlänge müsste man in einigen Fällen an die gewählte Fahrzeuglänge anpassen. Mit leichten Anrampungen im Türbereich ließe sich sicher eine Einstiegshöhe von 25 oder 30 cm erreichen, so gewünscht!
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Die Argumentation seitens der Neophoben (danke haidi!)
Schmück mir ein totes Pferd nicht mit Werners fremden Federn :)
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Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.
Das ist aber wohl eher eine Mär - denn gerade Multigelenker haben eigentlich günstigere Hüllkurven, da das Bugmodul (und Heck natürlich auch) stärker einlenkt. Es ist somit ein größerer Überhang über die erste/letzte Achse möglich, oder bei gleichem Überhang eine größere Breite.
Ich kann einfach nicht verstehen, wieso manche so auf auf längere Zuge versessen ist. Schaut euch einmal die Fahrpläne bei den anderen Verkehrsunternehmen an. Jene, die so lange Bahnen einsetzen, fahren in der Regel zwischen 7 1/2 und 10 min.
Und wenn ich das auf Wien umlege, dann fährt man dann mit diesen langen Garnituren statt zu 3 min dann zu 5 min und statt 7 1/2 min zu 10 min. Und das ist sicher nicht im Sinne der Fahrgäste.
Nun, es ist wirtschaftlicher, die gleiche Kapazität mit weniger Wagen - somit weniger Personal - zu fahren. Im Optimalfall würde man also die Intervalle leicht ausdünnen und dennoch eine größere Kapazität anbieten können. Somit hätte man auch wieder Reserve für die Zukunft geschaffen, wenn die Fahrgastzahlen weiter nach oben gehen (und das werden sie), auch wenn ich auf meinen Stammlinien 6 und 49 bislang kaum wirklich überfüllte Wagen hätte sehen können (zumindest für das, was ich darunter verstehe).
Ehrlich, ob 3 Minuten oder 5 Minuten-Intervall ist wirklich völlig egal, hingehen, einsteigen, fahren. Da sind Themen mit Umsteigen, Anschlussicherung sowie Kompatibilität der Intervalle untereinander schon eher Themen, die Zeit rauben können.
Und was bringt ein (theoretischer) 3-Minuten-Takt, wenn dann 12 Minuten nichts kommt und dann 4 Wagen im Konvoi? Wien ist da so ziemlich der einzige Betrieb, den ich kenne, der NICHT nach Fahrplan fährt sondern nach Zufallsprinzip. Dazu kommt, wie andere User schon geschrieben haben, das Thema mit Anschlussicherung und Ampelbevorrangung, welches ab einer gewissen Frequenz einfach nicht mehr funktionieren kann.
Resultat ist dann ein extremer Bummelbetrieb, in dem man über mache Strecken sogar zu Fuß schneller ist.
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Stimmt nicht: Ob gelegentlich mit langen oder häufig mit kurzen Zügen gefahren wird, ist wirtschaftlich irrelevant. Was zählt, ist die Zahl der transportierten Fahrgäste.
Personalkosten gibt es also nicht?
Du weißt ganz genau, dass ich mich nur auf die von 4020 genannte Gleisinfrastruktur bezogen habe. Deswegen habe ich ihn ja zitiert. Reiß' meinen Satz nicht aus dem Zusammenhang.
Nein, das habe ich so nicht verstanden gehabt. Tut mir leid.
Okay
Auch wenn das sicherlich nicht ganz so eindeutig ist, aber: ich würde den 31er mitnehmen. Auch um den Preis einer Kappung in Floridsdorf. Die Nachteile für die geringe Zahl an durchfahrenden Fahrgäste würden durch die Vorteile, dort endlich einen zeitgemäßen Betrieb fahren zu können, mMn bei weitem aufgewogen.
Wozu ist eine Kappung überhaupt notwendig? Wieso müssen immer Lösungen für Probleme gefunden werden, die es nicht gibt?
Es gibt drei Haltestellen, die der 31er mit anderen Linien gemeinsam nutzt. Hier wird man es hoffentlich schaffen, Lösungen zu finden – beispielsweise mit einem höheren Bahnsteig für die erste (oder ersten zwei) Tür(en) am Beginn der Haltestelle und unterschiedlichen Haltepunkten (ULF-Linien weiter hinten). Die paar Meter, welche im Falle des Falles zurückzulegen sind, dauern auch nicht viel länger als das Ausklappen der Rampe.
Betrifft es nur die drei, oder müssen auch alle anderen Haltestellen am inneren 31er an die breiteren, längeren Fahrzeuge angepasst werden?
Nein, es betrifft alle Haltestellen, wenn es gescheit gemacht wird.
Nur an drei Haltestellen würden Linien mit unterschiedlicher Einstiegshöhe (und wir reden hier von 10-15 cm) zusammenkommen. Bereits heute haben wir das in abgeschwächter Form auf der Wiedner Hauptstraße und das ist im Grunde auch kein Problem.
Also müsste man die Hälfte der Haltestellen des 31ers nur deshalb umbauen, weil man mit Fahrzeugen fährt, die man in dem Bereich nicht braucht.
Das Kappen in Floridsdorf hätte noch einen Vorteil: Man könnte den äußeren Ast als U6E (E wie Extended oder Expanded) bezeichnen und schon könnte man sagen, dass die U6 bis Stammersdorf fährt ;D
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Also müsste man die Hälfte der Haltestellen des 31ers nur deshalb umbauen, weil man mit Fahrzeugen fährt, die man in dem Bereich nicht braucht.
Das Kappen in Floridsdorf hätte noch einen Vorteil: Man könnte den äußeren Ast als U6E (E wie Extended oder Expanded) bezeichnen und schon könnte man sagen, dass die U6 bis Stammersdorf fährt ;D
Doch, jene werden gebraucht, damit weiterhin Direktverbindungen wie Brünner Straße - FH Technikum Wien oder Krankenhaus Nord - 20. Bezirk möglich sind ;)
Und nicht zu vergessen, die Hüllkurven für das nötige Lichtraumprofil in oder bei Kurvenfahrten durch die großen Überhänge der Fahrzeugkästen.
Das ist aber wohl eher eine Mär - denn gerade Multigelenker haben eigentlich günstigere Hüllkurven, da das Bugmodul (und Heck natürlich auch) stärker einlenkt. Es ist somit ein größerer Überhang über die erste/letzte Achse möglich, oder bei gleichem Überhang eine größere Breite.
Richtig. Das Ausnutzen des Lichtraums ist eigentlich deren größte Vorteil der Multigelenker. Aber mit rationalen Argumenten lässt sich in diesem Forum bei Multigelenkern schon lange nicht mehr argumentieren :blank:
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
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Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.
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Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.
Wie ging der Spruch eines Forenmitglieds vor einigen Jahren nochmal? (Sinngemäß) "Nach der U5 wird in Wien die U8 gebaut. Weil damit ist sichergestellt, dass auch die U7 kommen muss." ;)
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Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
Zu wenige Busfahrer - immer höhere Auslastung - effizientere Beförderungsmethode ist nötig. Dass Buslinien mit sehr hoher Auslastung Probleme mit dem hohen Personalaufwand haben wird international immer wieder diskutiert.
Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.
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Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.
Die Kapazität einer Straßenbahnlinie mit sinnvoll langen Zügen ist noch einmal deutlich höher...
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Man könnte ja auf sehr stark frequentierten Linien auch Doppelgelenkbusse einsetzen, wie es in Hamburg eine Zeitlang praktiziert wurde. Die haben auch eine größere Beförderungskapazität; dafür müsste man nicht extra Straßenbahnlinien bauen.
Die Kapazität einer Straßenbahnlinie mit sinnvoll langen Zügen ist noch einmal deutlich höher...
Die Frage ist halt, ob Züge mit einer derart hohen Kapazität auf so vielen Linien gebraucht werden, dass sich dafür der Neubau von Strecken und die Beschaffung solcher Züge lohnt. Aber ich gebe gerne zu, dass ich das nicht beurteilen kann. Ich wollte nur Alternativen aufzeigen.
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Die Frage ist halt, ob Züge mit einer derart hohen Kapazität auf so vielen Linien gebraucht werden, dass sich dafür der Neubau von Strecken und die Beschaffung solcher Züge lohnt. Aber ich gebe gerne zu, dass ich das nicht beurteilen kann. Ich wollte nur Alternativen aufzeigen.
So besonders viele würden es selbst bei rein sachlicher Betrachtung eh nicht sein; und was die Erfolgschancen von neuen Straßenbahnen in der Innenstadt angeht, bin ich so wie Du eh auch skeptisch. Da müsste sich an der Denke noch viel ändern, bevor man den Weg "immer längere und immer mehr Busse, bis man die Strecke endlich in ein U-Bahn-Ausbauprogramm reinbringt" verlässt.
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig. Das individuelle Verkehrsverhalten ist extrem elastisch, die Nachfrage folgt dem Angebot, egal ob MIV oder ÖPNV. Abgesehen davon sind die bestehenden starken Linien ziemlich weit entfernt von den international üblichen Überlastungen. Allerdings gibt es durch die "neue" weltpolitische Lage wohl ein Energiekostenproblem. Auch wenn Strom nachzieht, wenn Öl+Gas teurer werden ist die Umstellung auf sinnvoll elektrisch betriebene Linien (also nicht Batterie oder Wasserstoff, sondern schlichte Oberleitung) Gebot der Stunde. Mit der heutigen Technik wäre zB ein 48A als O-Bus leicht realisierbar (Unterwerksinfrastruktur vorhanden, schwierige Kreuzungen müssen nicht mit Drahtverjhau ausgerüstet werden, sondern können per Batterie gequert werden).
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig. Das individuelle Verkehrsverhalten ist extrem elastisch, die Nachfrage folgt dem Angebot, egal ob MIV oder ÖPNV. Abgesehen davon sind die bestehenden starken Linien ziemlich weit entfernt von den international üblichen Überlastungen. Allerdings gibt es durch die "neue" weltpolitische Lage wohl ein Energiekostenproblem. Auch wenn Strom nachzieht, wenn Öl+Gas teurer werden ist die Umstellung auf sinnvoll elektrisch betriebene Linien (also nicht Batterie oder Wasserstoff, sondern schlichte Oberleitung) Gebot der Stunde. Mit der heutigen Technik wäre zB ein 48A als O-Bus leicht realisierbar (Unterwerksinfrastruktur vorhanden, schwierige Kreuzungen müssen nicht mit Drahtverjhau ausgerüstet werden, sondern können per Batterie gequert werden).
Also gerade den 48A stelle ich mir spannend vor. Alleine wenn ich mir die Endstation Ring, Volkstheater und die Maroltingergasse vorstelle.
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Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig.
Vorsicht: Der Gürtel ist überhaupt nicht voll, der hat noch einiges an Reserven. Dort kann eigentlich zu jeder Tageszeit als Fußgänger gequert werden, natürlich mit etwas Wartezeit...
Es wird den Wiener Linien auf Dauer nicht erspart bleiben, längere Züge einzusetzen und weitere Straßenbahnlinien auch im stadtinneren Bereich zu errichten.
Über den ersten Punkt kann man diskutieren, den zweiten halte ich für sehr unwahrscheinlich. Was veranlasst dich zu dieser Annahme?
es ist kein Gesetz, dass stark nachgefragte / gesättigte Korridore ausgebaut werden müssen. Beispiel dafür ist der Gürtel für den MIV - der ist halt voll, und fertig. Das individuelle Verkehrsverhalten ist extrem elastisch, die Nachfrage folgt dem Angebot, egal ob MIV oder ÖPNV. Abgesehen davon sind die bestehenden starken Linien ziemlich weit entfernt von den international üblichen Überlastungen. Allerdings gibt es durch die "neue" weltpolitische Lage wohl ein Energiekostenproblem. Auch wenn Strom nachzieht, wenn Öl+Gas teurer werden ist die Umstellung auf sinnvoll elektrisch betriebene Linien (also nicht Batterie oder Wasserstoff, sondern schlichte Oberleitung) Gebot der Stunde. Mit der heutigen Technik wäre zB ein 48A als O-Bus leicht realisierbar (Unterwerksinfrastruktur vorhanden, schwierige Kreuzungen müssen nicht mit Drahtverjhau ausgerüstet werden, sondern können per Batterie gequert werden).
Also gerade den 48A stelle ich mir spannend vor. Alleine wenn ich mir die Endstation Ring, Volkstheater und die Maroltingergasse vorstelle.
Dort fährt er halt mit Batterie. Was ist da so spannend?
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Also gerade den 48A stelle ich mir spannend vor. Alleine wenn ich mir die Endstation Ring, Volkstheater und die Maroltingergasse vorstelle.
Kreuzungen zwischen Obus und Straßenbahn sind im Allgemeinen kein Problem. Am Ring könnte der Obus über die Hansenstraße wenden und in der Maroltingergasse zwingt ihn ja kein Naturgesetz, am Gleis zu fahren. Aber beide Stellen können mit der heutigen Technik auch ganz anders gelöst werden, wenn man die Route beibehalten will: Jeder moderne Obus hat einen Hilfsantrieb, der es ihm erlaubt, Streckenteile ohne Oberleitung zu befahren. Und nein, das ist nicht mit der Notfahrt bei Straßenbahnen vergleichbar, sondern ein ganz normaler Betriebsmodus mit Fahrgästen.
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Ich kenne mich mit Bustechnik nicht im Detail aus, aber meiner Beobachtung nach ist das Komzept des Doppelgelenkbusses (DGB) eher gescheitert. In den letzten Jahren gab es einerseits kaum Betriebe, welche diese neu bestellt haben, andererseits sind weder Hamburg noch Istanbul glücklich geworden damit. In Hamburg hat man die Metrobusse für die man aus Kapazitätsgründen DGB beschafft hat ersetzt durch überlange 21m-Gelenkbusse. Auch in Istanbul setzt man am stärkst frequentierten Abschnitt des Metrobusses lieber die 21m-Busse ein als die DGB. Und laut Wikipedia fährt man dort zur HVZ im 45-Sekunden(!)-Intervall!
DGB haben auch keine extrem viel höhere Kapazität als 21m-Busse, denn von den drei zusätzlichen Metern Länge musst Du dann erst wieder die m2 abziehen, welche das zusätzliche Gelenk an Raum beansprucht.
Wenn man schon auf überlange Gelenkbusse setzt, dann sollte man endlich Werkstätten und Co für mehr als 20m auslegen um das kapazitätsstärkere und günstigere 21m-Standardprodukt ordern zu können.
Das große Problem bezüglich Personalengpass beim Bus kann man - insbesondere in Wien -auch nur bedingt durch Straßenbahnbetrieb abbauen, denn einerseits gibt es im Straßenbahnsektor jetzt schon einen Mangel, andererseits benötigt man auch bei nur langsam fortschreitenden Netzausbau zusätzliche Fahrer und Fahrzeuge. Beides lässt sich nicht von heute auf morgen organisieren und mittelfristig wird man ja auch auf der ein oder anderen bestehenden Linie die Intervalle verdichten müssen. Das ist dann sowohl personal-, als auch fuhrparktechnisch problematisch, wenn man die E2 nicht bis weit über 2028 im großen Stil im Einsatz haben will oder eine parallele Straßenbahnbestellung zur Flexitybestellung beauftragt.
Zum O-Bus: Das ist ein anderes Thema als die wachsende Kapazität und Personalengpässe. Allerdings ist der Grund, warum es nicht dazu kommen wird ähnlich wie der Grund, warum keine Buszüge (Bus mit Anhänger) wie in München kommen werden: Es ist aufgrund der 0815-Meinungen in der Bevölkerung einfach nicht als sexy, weil als antiquiert empfunden, zu verkaufen. Die einen haben vor allem im Kopf, dass das ein veraltetes System ist, Technologie aus der Sowjetunion, die man heute im Batteriebus ja viel einfacher ohne Oberleitung umsetzen lässt (ich weiß scjon, dass das nicht stimmt, aber politische Entscheidungen werden ja nicht ausschließlich faktenbasiert getroffen, sondern müssen sich auch verkaufen lassen!), die anderen argumentieren, dass man dann doch gleich eine Straßenbahn bauen soll und Personal einsparen kann man damit genausowenig wie man die Kapazität auf der Linie ausbauen kann. Konkret beim 48A müsste man sogar mindestens 20m lange O-Busse bestellen um nicht mehr Fahrzeuge und Personal als heute zu benötigen und da ist der Markt an Fahrzeugen wohl eher eingeschränkt.
Am meisten Kapazität der etablierten Bussysteme hätte übrigens den Buszug wie in München. Die zehn/elf Meter langen Anhänger sind zwar insgesamt etwas kürzer als ein DGB, aber der gesamte Raum ist für Fahrgäste nutzbar, denn es gibt keine platzfressenden Gelenke. Der Preis für Buszüge ist wesentlich billiger als für DGB und die Technik auch wesentlich zuverlässiger. Nur auch das wird nicht kommen, weil eben "unsexy". Wie verkaufe ich als Politiker, dass ein nicht durchgehend begehbares Fahrzeug noch zeitgemäß ist? Faktisch stellt die U-Bahn zwar niemand in Frage obwohl die Silberpfeile aus sechs getrennten Fahrzeugen und die U6 aus vieren besteht, aber genau so wird Politik leider gemacht.
Und ja, trotz aller Personal- und Fahrzeugschwierigkeiten bei der Straßenbahn wäre es natürlich auch wirtschaftlich am sinnvollsten die stärksten Buslinien auf Straßenbahn umzustellen, allein mir fehlt der Glaube dazu, dass wir bald einen 11A, 13A, 26A oder 48A auf Straßenbahnbetrieb umgestellt bekommen werden!
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Aus meiner Sicht gehen die Argumente von wegen „sexy/unsexy“ völlig uns leere. Das ist rein eine Frage des Marketings.
Und unter anderem auch wegen des Personalmangels wird hier ja die Diskussion um längere und breitere Straßenbahnen geführt, sollte es dir entgangen sein. Unter anderem, um dem von dir genannten Punkt „man wird die Intervalle weiter verdichten müssen“ entgegenzutreten. Nein, man muss eben nicht.
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Aus meiner Sicht gehen die Argumente von wegen „sexy/unsexy“ völlig uns leere. Das ist rein eine Frage des Marketings.
Und unter anderem auch wegen des Personalmangels wird hier ja die Diskussion um längere und breitere Straßenbahnen geführt, sollte es dir entgangen sein. Unter anderem, um dem von dir genannten Punkt „man wird die Intervalle weiter verdichten müssen“ entgegenzutreten. Nein, man muss eben nicht.
Sie gehen deshalb nicht ins Leere, weil die an der Macht stehenden Politiker meinungstechnusch zur 0815-Bevölkerung gehören. Damit ein Politiker etwas verkaufen kann muss er es ja erst ein Mal für verkaufbar halten und das is bei Buszügen und O-Bussen leider genausowenig der Fall wie bei höheren oder breiteren Straßenbahnen.
Bei zweiterem Punkt sind wir eh wieder bei "unsexy", man will sich nicht eingestehen, dass die so niedrige Einstiegshöhe in der extremen Form nicht notwendig wäre, denn dazu müsste man ja eingestehen, dass man Jahrzehnte lang falsche Propaganda betrieben hat. Breitere Fahrzeuge würden Parkplätze kosten und würden in Gleisbögen womöglich auch Umbauten erfordern, längere Fahrzeuge könnte man nicht freizügig einsetzen und die längeren Haltestellen würden Parkplätze kosten. Und nein, das ist objektiv betrachtet alles nicht der springende Punkt, nur in Wien schaut es leider so aus als wären es für die derzeit handelnden Politiker die springenden Punkte.
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Sie gehen deshalb nicht ins Leere, weil die an der Macht stehenden Politiker meinungstechnusch zur 0815-Bevölkerung gehören. Damit ein Politiker etwas verkaufen kann muss er es ja erst ein Mal für verkaufbar halten und das is bei Buszügen und O-Bussen leider genausowenig der Fall wie bei höheren oder breiteren Straßenbahnen.
Ganz so schaut es nicht aus, ein Politiker muss das verkaufen, was die Partei glaubt, dass verkauft werden muss, auch wenn es gegen seine Überzeugung ist.
Breitere Fahrzeuge würden Parkplätze kosten und würden in Gleisbögen womöglich auch Umbauten erfordern, längere Fahrzeuge könnte man nicht freizügig einsetzen und die längeren Haltestellen würden Parkplätze kosten. Und nein, das ist objektiv betrachtet alles nicht der springende Punkt, nur in Wien schaut es leider so aus als wären es für die derzeit handelnden Politiker die springenden Punkte.
Das Argument sollte nicht mehr gelten, Wien will, wenn ich mich richtig erinnere, nach Einführung des Parkpickerls 70.000 Parkplätze streichen.
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Ich wünschte Du würdest Recht behalten mit Zweiterem. Ersteres bezieht sich auf Politiker wie auch Partei, gerade der ULF ist ja gewissermaßen ein "SPÖ-Produkt".
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Sie gehen deshalb nicht ins Leere, weil die an der Macht stehenden Politiker meinungstechnusch zur 0815-Bevölkerung gehören. Damit ein Politiker etwas verkaufen kann muss er es ja erst ein Mal für verkaufbar halten und das is bei Buszügen und O-Bussen leider genausowenig der Fall wie bei höheren oder breiteren Straßenbahnen.
Dem Großteil meiner Freund(innen) würde der Unterschied zwischen Buszug und Gelenker kaum und die Antriebsart überhaupt nicht auffallen. Da braucht man garnix "verkaufen".
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Ich kenne mich mit Bustechnik nicht im Detail aus, aber meiner Beobachtung nach ist das Komzept des Doppelgelenkbusses (DGB) eher gescheitert. In den letzten Jahren gab es einerseits kaum Betriebe, welche diese neu bestellt haben, andererseits sind weder Hamburg noch Istanbul glücklich geworden damit.
Doppelgelenk(o)busse sind mittlerweile ein Verkaufsschlager. Hess, Van Hool und Solaris/Skoda verkünden laufend neue Aufträge. Zuletzt gingen Aufträge aus Basel, Malmö, Bratislava und Prag ein.
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Das Argument Personalmangel erfordert längere Fahrzeuge ist ein schlechtes Argument. Man möge den Bediensteten im Fahrdienst ein angemessenes Gehalt zahlen, die einen Turnusdienst abgelten. Längere und/oder breitere Fahrzeuge sind erst recht dann gerechtfertigt, wenn endlich mal die Bim in Wien so schnell wird wie in Linz oder Prag.
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Das Argument Personalmangel erfordert längere Fahrzeuge ist ein schlechtes Argument. Man möge den Bediensteten im Fahrdienst ein angemessenes Gehalt zahlen, die einen Turnusdienst abgelten. Längere und/oder breitere Fahrzeuge sind erst recht dann gerechtfertigt, wenn endlich mal die Bim in Wien so schnell wird wie in Linz oder Prag.
Das Gehalt ist nicht das Hauptproblem, sondern die Arbeitszeiten. Die Bereitschaft schon um 3:30 aufzustehen, erst um 2:00 ins Bett zu gehen oder jedes Wochenende zu arbeiten sinkt einfach in einer zunehmend wohlhabenderen Welt!
Es gäbe aber sicher noch viel Spielraum attraktivere Arbeitszeitmodelle anzubieten und besonders unbeliente Arbeitszeiten noch stärker überzubezahlen...
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Längere und/oder breitere Fahrzeuge sind erst recht dann gerechtfertigt, wenn endlich mal die Bim in Wien so schnell wird wie in Linz oder Prag.
Seltsam, seltsam, was hat die Fahrgeschwindigkeit mit dem Fassungsvermögen der Fahrzeuge zu tun?
Das Gehalt ist nicht das Hauptproblem, sondern die Arbeitszeiten. Die Bereitschaft schon um 3:30 aufzustehen, erst um 2:00 ins Bett zu gehen oder jedes Wochenende zu arbeiten sinkt einfach in einer zunehmend wohlhabenderen Welt!
Es gäbe aber sicher noch viel Spielraum attraktivere Arbeitszeitmodelle anzubieten und besonders unbeliente Arbeitszeiten noch stärker überzubezahlen...
Gerade diese Dienste wären für Studenten und Andere interessant, z.B. Mütter, die dann fahren, wenn Papa auf die Kinder aufpassen kann, z.B. Samstag und/oder Sonntag. Mit solchen Teilzeitbediensteten könne man dem Stammpersonal die uninteressanten Arbeitszeiten ersparen.
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Teilzeitfahrer werden nur mehr für die U-Bahn genommen.Bei der Straßenbahn dürfte sich das Modell nicht bewährt haben, ich weiß aber nicht, warum.
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Teilzeitfahrer werden nur mehr für die U-Bahn genommen.Bei der Straßenbahn dürfte sich das Modell nicht bewährt haben, ich weiß aber nicht, warum.
Bei der Straßenbahn muss man mit vielen unterschiedlichen Situationen umgehen können:
unterschiedlichste Linien von gemütlich bis stressig
unterschiedlichste Herausforderungen, je nach Tag und Uhrzeit
Für jemanden, der z. B. nur 16h/Woche arbeitet ist das sicher schwieriger sich darauf einzustellen, als wenn man 40h/Woche unterwegs ist. Deshalb wäre es wohl sinnvoll manche Studenten nur Montags bis Freitags für Dienste von Betriebsbeginn bis 8:00, andere nur Sonntag bis Donnerstag 21:00 bis Betriebsschluss einzusetzen.
Voraussetzung dafür wäre aber, dass man die Gruppenbücher anders gestaltet, denn die sind in aller Regel etwa 7-9h lang.
Dazu müsste man das Teilzeitmodell aber auch größer ausrollen (nicht wienweit, aber auf manchen Linien müsste man die Dienstzeiten neu ausrollen). Das Ziel des Teilzeitmodells sollte es ja sein, dass man die Vollzeitfahrer zufriedener stellen kann. Ich glaub man hat das bei der Straßenbahn einfach nur getestet und die Probleme, die es gab als Misserfolg des Versuchs angesehen anstatt das Modell ernsthaft Stück für Stück zu analysieren und zu verbessern.
Das ist nur meine Einschätzung, aber ich denke mit einem attraktiven, groß ausgerollten Teilzeitmodell könnte man auch die Vollzeitfahrer besser zufriedenstellen.
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Teilzeitfahrer werden nur mehr für die U-Bahn genommen.Bei der Straßenbahn dürfte sich das Modell nicht bewährt haben, ich weiß aber nicht, warum.
Bei der Straßenbahn muss man mit vielen unterschiedlichen Situationen umgehen können:
unterschiedlichste Linien von gemütlich bis stressig
unterschiedlichste Herausforderungen, je nach Tag und Uhrzeit
Für jemanden, der z. B. nur 16h/Woche arbeitet ist das sicher schwieriger sich darauf einzustellen, als wenn man 40h/Woche unterwegs ist. Deshalb wäre es wohl sinnvoll manche Studenten nur Montags bis Freitags für Dienste von Betriebsbeginn bis 8:00, andere nur Sonntag bis Donnerstag 21:00 bis Betriebsschluss einzusetzen.
Und dann auch nur auf 1 oder 2 Linien fahren zu lassen, das zu den "ungeliebten" Zeiten, dann hat er auch nicht mit dichtem Verkehr und dem Stress, die Fahrzeiten trotz Behinbderungen einzuhalten, zu kämpfen.