U6 nach Stammersdorf

[Vineyard]

Vor allem gab es sicher Gründe warum vor 20 Jahren diese Verlängerungsoption zurückgestellt wurde.

Dass im Bezirk die Verlängerung alle Jahre wieder gefordert wird ist normal. Kennen wir ja auch von anderen Optionen.

[abc]

Insgesamt sollte man bei allen U-Bahn überlegen: bei 5-min-Intervallen werden ca. 3.000 Sitzplätze pro Stunde und Richtung angeboten. Wenigstens die sollte man doch über die ganze Betriebszeit hinweg einigermaßen füllen können, oder wenigstens tagsüber.

Die U-Bahn-only-Politik der letzten Jahrzehnte hat dazu geführt, dass die U-Bahn in den Außenbezirken oft viel zu viel Kapazität anbietet, während man in Bussen und Straßenbahnen oft selbst sonntags stehen muss. Auf der einen Seite überschlägt man sich mit U-Bahn-Fantasien, auf der anderen Seite wird hier ständig erklärt, dass z.B. längere Bims absolut unmöglich sind, und Gelenkbusse am 59A und anderen Linien (nach entsprechenden Adaptionen) sowieso...

[Berni229]

Insgesamt sollte man bei allen U-Bahn überlegen: bei 5-min-Intervallen werden ca. 3.000 Sitzplätze pro Stunde und Richtung angeboten. Wenigstens die sollte man doch über die ganze Betriebszeit hinweg einigermaßen füllen können, oder wenigstens tagsüber.

Die U-Bahn-only-Politik der letzten Jahrzehnte hat dazu geführt, dass die U-Bahn in den Außenbezirken oft viel zu viel Kapazität anbietet, während man in Bussen und Straßenbahnen oft selbst sonntags stehen muss. Auf der einen Seite überschlägt man sich mit U-Bahn-Fantasien, auf der anderen Seite wird hier ständig erklärt, dass z.B. längere Bims absolut unmöglich sind, und Gelenkbusse am 59A und anderen Linien (nach entsprechenden Adaptionen) sowieso...

Selbstverständlich wird jede U-Bahn an den Linienenden weniger ausgelastet sein als in der Mitte, das liegt in der Natur der Sache. Aber genau diese damit erschlossenen Randgebiete der Stadt sind es, die den meisten PKW-Verkehr der Stadt generieren, hier bewirkt der Öffi-Ausbau am allermeisten.

In Wien gibt es deutlich weniger besiedelte Gebiete als die Brünnerstrasse, die bereits über einen UBahn-Anschluss verfügen.

Ich weiß schon, dass das hier ein Tramwayforum ist und ich bin auch selbst ein großer Verfechter des Straßenbahnausbaus, aber die große Liebe zum 31er kann ich wirklich nicht verstehen.

[38ger]

Auch wenn es nicht das autobusforum ist: Bei Großjedlersdorf könnte man 30A, 31A, 32A, 36A und 36B anbinden, die Linie 31 würde weitere Fahrgäste aus Stammersdorf bringen, der Shuttle vom G3 ein paar. Weiter raus als bis zu all diesen Linien macht von den Fahrgastzahlen her aber wohl wirklich keinen Sinn. Mehr Fahrgäste als eine U2 zur Gutheil-Schoder-Gasse, zum Schöpfwerk oder gar bis Alterlaa hätte die U6 bis Großjedlersdorf mit Sicherheit!
Der eine große Wurf der mir U-Bahn-mäßig nach Fertigstellung von U2/5 aber noch sinnvoller erschiene wäre die Verlängerung der U5 über den Rennweg zum Hbf, von dort gäbe es auch noch Potential für eine weitere Etappe über Reumannplatz zur Neilreichgasse / Raxstraße.

Gegenden wie Mauer, Rodaun, Speising oder Inzersdorf werden hingegen auch in 20 Jahren keine U-Bahn füllen können!

[tramway.at]

Selbstverständlich wird jede U-Bahn an den Linienenden weniger ausgelastet sein als in der Mitte, das liegt in der Natur der Sache. Aber genau diese damit erschlossenen Randgebiete der Stadt sind es, die den meisten PKW-Verkehr der Stadt generieren, hier bewirkt der Öffi-Ausbau am allermeisten.

Also, eigentlich generiert der Speckgürtel den meisten PKW-Pendlerverkehr. Diese "Grauzonen" in den Stadtrandgebieten sind eigentlich vernachlässigbar. Der Umlandverkehr ist durch den ÖV kaum einzufangen, weil zu fragmentiert. Für Bereiche wie die Brünner Straße ist die Tramway - modern betrieben - bei weitem ausreichend.

[95B]

modern betrieben

Du sprichst ein großes Wort gelassen aus.

[37A]

Ihr mögt mich auf den ersten Blick für naiv halten, aber immer wenn ich diese Diskussion zwischen U6-Verlängerung und einer Verbesserung der Straßenbahn in Richtung Stadtbahn (also größere (und vermutlich auch laufruhigere und schnellere) Garnituren + Verbesserung der Trasse inklusive besserer Kreuzungsbevorrangung) muss ich mir denken: Wieso nicht beides?

Man könnte ja einen kurzen Tunnel von Floridsdorf aus machen und die U6 dann im Bereich Floridsdorfer Markt in Straßenmitte auftauchen und dann auf bestehenden Tramgleisen weiterfahren. Das Hauptproblem von solchen Mischungen, dass die Garnituren zu klein und eigentlich unpassend für den U-Bahn-Abschnitt wären, könnte in diesem vermieden werden, da schon die bestehenden U6-Garnituren (und vermutlich auch die Zukünftigen) fähig sind, auf Straßenbahngleisen zu fahren. Natürlich müsste man über einige Themen reden.

Angebot auf der Brünner Straße:

• Grundsätzlich würde in so einem Fall sowieso nicht jede Garnitur von Floridsdorf weiterfahren, das wäre definitiv ein Überangebot. Wir wären hier vermutlich eher bei einem 7,5 Minutentakt oder noch seltener, dies würde allerdings für Nutzende vermutlich aufgewogen werden durch die einfachere und schnellere Weiterfahrt in Richtung Zentrum.
• Um sinnvoll eine höhere Frequenz fahren zu können, würde sich zum Beispiel aber auch die Möglichkeit ergeben die Züge zu halbieren. Voraussetzung hierfür ist natürlich, dass alle 4 Führerstände der entsprechenden Garnituren in die richtigen Richtungen zeigen und funktionieren. Natürlich kann ich auch nicht sagen, wie einfach das Vereinigen/Trennen wäre, allerdings sollte das mit den Scharfenberg-Kupplungen eigentlich in 2-3 Minuten erledigt sein, ansonsten wäre das ein Thema für die nächste Revitalisierung von T/T1 oder für neue Garnituren (welche bestimmt kommen, in der Zeit bis so ein Projekt umgesetzt wird). Auch müsste in Floridsdorf ein zweiter Fahrer bereitstehen, der die zweite Hälfte in die Wendeanlage bringt und dann rechtzeitig für die nächste von der Brünner Straße kommende Garnitur wieder hinausstellt. Möglicherweise könnte man in ferner Zukunft aber auch draufkommen, die zweite Hälfte auf einen anderen Ast zu fahren (zb Strebersdorf?, Hausfeldstraße?)
• Alternativ (oder zusätzlich) könnte auch ein Mischbetrieb mit klassischen Straßenbahnen (oder eben moderneren stadtbahnähnlichen Garnituren) Sinn ergeben. Die Straßenbahn könnte dann zum Beispiel jede Haltestelle mitnehmen, während U6 beschleunigt fährt und vielleicht 2-3 Haltestellen auslässt. Das würde den Fahrzeitunterschied gering genug halten, dass man sich bei den jeweiligen Taktfahrplänen nicht in die Quere kommen sollte, aber die Garnituren vor Floridsdorf so weit zusammenbringen, dass sich relativ kurze Umsteigzeiten ergeben (stadteinwärts in Richtung U6, stadtauswärts von U6). Zusätzlich könnte man noch eine Linie in der Hanreitergasse enden lassen (oder für die U6 einfach an passender Stelle ein Wendegleis errichten) und somit eher angepasst an die Fahrgastströme fahren. Auf jeden Fall würde es Sinn ergeben die übrig gebliebene Tramlinie in Richtung 25/26 fahren zu lassen und somit weitere Direktverbindungen für diesen Abschnitt zu schaffen und moderne und größere Garnituren eher in Transdanubien zu lassen, wo das leichter umzusetzen ist.
• Stationen auflassen würde ich auf jeden Fall nicht. Selbst wenn nur die U6 fährt, würde es sich hier um den letzten Abschnitt vor der Endstation handeln. Da ist das sammeln von Fahrgästen noch wichtiger.

Bau/Kosten:

• verbesserte Kreuzungsschaltungen und andere Maßnahmen zur Geschwindigkeitserhöhung. Dies müsste so auch bei einer Verbesserung von Straßenbahn/Stadtbahn gemacht werden.
• Verlängerung von Haltestellen. Kann sich in Grenzen halten, wenn die halbierten Garnituren eingesetzt werden oder die U6  nicht an jeder Haltestelle hält.
• kurzer Tunnelabschnitt (inklusive platzsparendem Portal in Straßenmitte und kurzer Verlegung von Straßenbahn auf den PKW-Spuren (um Verbindung zu restlichen Tramnetz zu erhalten). Ist der größte Brocken, allerdings nur ein Bruchteil von einer vollständigen U6 Verlängerung und auf der anderen Seite werden trotzdem deutlich bessere Umsteigerelationen geschaffen, als das zum Beispiel bei einer Stadtbahnlösung möglich wäre (und die Umstiege sind meist die wichtigsten Punkte, wenn es um Attraktivität geht), somit sollte trotzdem eine Konkurenzfähigkeit gegeben sein.
• Bei den Betriebskosten ist die Wartung des Tunnels ein Zusatz. Fahrer sollten nicht mehr eingesetzt werden, da tendenziell längere Garnituren. Verschleiß sollte ähnlich wie bei einer Stadtbahnlösung sein (ähnlich schwere Garnituren, ähnliche Geschwindigkeiten)

Betriebstabilität:

• Ein 1-2 Minuten Puffer in Floridsdorf sollte für Fahrgäste verkraftbar sein und würde sowieso gebraucht werden, wenn man für Halbzüge kuppeln muss. Es sollte mit den derzeitigen Fahrplänen möglich sein, das in der Station auszuhalten, ansonsten muss halt kurz davor gewartet werden. Vermutlich würden sich so einige Kleinstverpätungen abfangen lassen.
• Ansonsten gilt bei der Einfahrt in die U6 mit Verpätung: Die nächste Zeit im Fahrplan nehmen. Kein Problem für Fahrgäste. Bei der Wende in Floridsdorf müsste immer eine zusätzliche Garnitur vorhanden sein, die die Lücke auffüllen kann (ist auch gut für die generelle Betriebsstabilität und wird denke ich teilweise schon so gehandhabt).
• Ausfahrt in Richtung Brünner Straße ist komplizierter: Auch hier müsste es möglich sein, mit einer beliebigen Garnitur hinauszufahren. Ist halt auch ein Thema mit den Fahrerumläufen, vielleicht würde es hier mehr Sinn machen immer Fahrer in Floridsdorf zu tauschen und eine eigene Rotation für die Brünner Straße zu haben, damit die Fahrer wenigstens in der Nähe ihrer geplanten Züge bleiben. Für die Fahrgäste muss man schauen. Wenn man 15-20 Minuten vorher abschätzen kann, welche Garnitur hinausfährt, dann kann man das schon in der Gegend vom Westbahnhof richtig anschildern, was für die meisten genügen sollte. Dass man das nicht weiß, sollte hoffentlich eh nur in schwereren Störungen auftreten, wo Fahrgäste vermutlich sowieso einmal bis Floridsdorf fahren und dort einmal schauen.

Alles in allem denke ich, dass das durchaus auch eine Möglichkeit sein könnte, die mit anderen Varianten zur Attraktivierung dieses Abschnitts mithalten kann.

[Monorail]

Auch wenn es nicht das autobusforum ist: Bei Großjedlersdorf könnte man 30A, 31A, 32A, 36A und 36B anbinden, die Linie 31 würde weitere Fahrgäste aus Stammersdorf bringen, der Shuttle vom G3 ein paar. Weiter raus als bis zu all diesen Linien macht von den Fahrgastzahlen her aber wohl wirklich keinen Sinn. Mehr Fahrgäste als eine U2 zur Gutheil-Schoder-Gasse, zum Schöpfwerk oder gar bis Alterlaa hätte die U6 bis Großjedlersdorf mit Sicherheit!

Das ist auch, was ich fordere: U6 um zwei Stationen (KH Nord, Großjedlersdorf) nach Norden hochziehen, Straßenbahn belassen und um Zweigstrecken in Richtung Siemensstraße, Ödenburger Straße und Gerasdorfer Straße erweitern. 

[abc]

Selbstverständlich wird jede U-Bahn an den Linienenden weniger ausgelastet sein als in der Mitte, das liegt in der Natur der Sache. Aber genau diese damit erschlossenen Randgebiete der Stadt sind es, die den meisten PKW-Verkehr der Stadt generieren, hier bewirkt der Öffi-Ausbau am allermeisten.

Also, eigentlich generiert der Speckgürtel den meisten PKW-Pendlerverkehr. Diese "Grauzonen" in den Stadtrandgebieten sind eigentlich vernachlässigbar. Der Umlandverkehr ist durch den ÖV kaum einzufangen, weil zu fragmentiert. Für Bereiche wie die Brünner Straße ist die Tramway - modern betrieben - bei weitem ausreichend.

Und das, was man einfangen kann, sollte über die ÖBB geschehen - so weit wie möglich vor der Stadtgrenze, nicht erst drin, und so nebenbei auch auf Kosten (nicht nur die in Euro, auch die in Hektar messbaren) des verursachenden Bundeslandes.

Selbstverständlich wird jede U-Bahn an den Linienenden weniger ausgelastet sein als in der Mitte, das liegt in der Natur der Sache.

Zwischen "Geisterbahn" und "weniger ausgelastet" gibt's aber auch noch Differenzierungen.

Aber genau diese damit erschlossenen Randgebiete der Stadt sind es, die den meisten PKW-Verkehr der Stadt generieren, hier bewirkt der Öffi-Ausbau am allermeisten.

Warum baut man dann den Altmannsdorfer Ast der Autobahn nicht zurück? Dafür gibt's ja die U6.

In Wien gibt es deutlich weniger besiedelte Gebiete als die Brünnerstrasse, die bereits über einen UBahn-Anschluss verfügen.

Ein Fehler zu machen ist kein Grund, ihn zu wiederholen. Außerdem hängt es ja auch von der konkreten Situation vor Ort ab. Wenn hinter der weniger besiedelten Gegend noch ein Aufkommensschwerpunkt folgt, kann die U-Bahn trotzdem sinnvoll sein.

Unabhängig davon gibt's ja auch das andere Extrem, komplett überlastete U-Bahn-Abschnitte. Hier fällt aber auf: vor allem dort, wo es keine parallelen Bus- oder Bim-Linien gibt, die U-Bahn also auch für Kurzstrecken benützt werden muss.

Kurz: der eigentliche Handlungsbedarf besteht im Bus-, Straßenbahn- und z.T. S-Bahn-Verkehr (zumal auch mit Milliarden erkaufte 5-10 min Farzeitersparnis nicht viel nützen, wenn man im Laufe der Reisekette 25 min auf einen Bus oder eine S-Bahn warten muss). Stattdessen wird vor allem über U-Bahnen diskutiert.

[coolharry]

Für Bereiche wie die Brünner Straße ist die Tramway - modern betrieben - bei weitem ausreichend.

Tja was heißt "modern betrieben"?
So wie sie heute betrieben wird, relativ guter aber verbesserungswürdiger Bevorrangung und einheitlichen Gefäßgrößen, bist an den Spitzenzeiten Kapazitätsmässig am End. Und viel dichter als das sich die Garnituren bei den "Hotspotampeln" permanent ablösen, gehts auch nicht.
Bevorrangung macht die Fahrt zwar schneller, bringt aber nur bedingt was für die Gesamtkapazität, weil die Zugsfolge mit 30 und 31 eh schon sehr dicht ist.

[tramway.at]

Für Bereiche wie die Brünner Straße ist die Tramway - modern betrieben - bei weitem ausreichend.

Tja was heißt "modern betrieben"?
So wie sie hute betrieben wird, raltiv guter aber verbesserungswürdiger Bevorrangung und einheitlichen Gefäßgrößen, bist an den Spitzenzeiten Kapazitätsmässig am End. Und viel dichter als das sich die Garnituren bei den "Hotspotampeln" permanent ablösen, gehts auch nicht.
Bevorrangung macht die Fahrt zwar schneller, bringt aber nur bedingt was für die Gesamtkapazität, weil die Zugsfolge mit 30 und 31 eh schon sehr dicht ist.

Fürs erste könnte man in Floridsdorf beginnen, T-Garnituren Rücken an Rücken gekuppelt einzusetzen. Die U6 braucht eh bald neue, durchgängige Garnituern.

Und dann könnte man den von den WiLi vorgeplanten Umbau realisieren, den der Bezirk seit Jahrzehnten verhindert "weil wenn die Tramway schneller wird, bekommen wir nie eine U-Bahn". (das ist KEIN Gerücht)

[highspeedtrain]

Und viel dichter als das sich die Garnituren bei den "Hotspotampeln" permanent ablösen, gehts auch nicht.
Bevorrangung macht die Fahrt zwar schneller, bringt aber nur bedingt was für die Gesamtkapazität, weil die Zugsfolge mit 30 und 31 eh schon sehr dicht ist.

Das ist leider der in Wien übliche Fehler - wenn man mit "Mini-Zügen" fährt, muss man so oft fahren, dass sich die Züge zwangsläufig im Weg stehen. Auf der Brünner Straße wäre auch meiner Meinung nach ein gutes Einsatzgebiet für Ts, mittel- bis langfristig für (bis zu) 75m-Zügen. Dann muss man nicht mehr alle 2 Minuten fahren, die Bevorrangung an den Ampeln wird deutlich einfacher, damit werden auch Konvois seltener und die gegenseitigen Behinderungen der Züge untereinander entfallen.

[fastpage]

Ich hab absichtlich "gefühlt länger" geschrieben. Dass man am Spitz mal etwas länger steht ist ja auch noch verständlich, da es einfach enorm viele Relationen auf der Kreuzung gibt, aber die Ampeln zwischen Spitz und Shuttleworthstraße gehören einfach konsequent auf Straßenbahnbevorrangung optimiert.

Wann bist du das letzte Mal dort unterwegs gewesen?
Der 26er braucht oft eine Ewigkeit von Floridsdorf bis Nordbrücke, wo du zu Fuß schneller bist. Der 31/30 hingegen ist seit der Einprogrammierung von Zwischenphasen bei den Ampelanlagen flüssig unterwegs. Die Zeiten, wo die Bim 1 bis 2Min vor der Bahnsteggasse gestanden, weil der Ampelumlauf ohne Zwischenphasen, sind schon lange vorbei.

[Linie106]

Wann bist du das letzte Mal dort unterwegs gewesen?
Der 26er braucht oft eine Ewigkeit von Floridsdorf bis Nordbrücke, wo du zu Fuß schneller bist. Der 31/30 hingegen ist seit der Einprogrammierung von Zwischenphasen bei den Ampelanlagen flüssig unterwegs. Die Zeiten, wo die Bim 1 bis 2Min vor der Bahnsteggasse gestanden, weil der Ampelumlauf ohne Zwischenphasen, sind schon lange vorbei.

Bei den großen Kreuzungen steht der 31er aber manchmal doch noch recht lange (B3/Katsushikastraße, Hst. Bahnsteggasse und A22-Verlängerung/Shuttleworthstraße)

[coolharry]

Fürs erste könnte man in Floridsdorf beginnen, T-Garnituren Rücken an Rücken gekuppelt einzusetzen. Die U6 braucht eh bald neue, durchgängige Garnituern.

Und dann könnte man den von den WiLi vorgeplanten Umbau realisieren, den der Bezirk seit Jahrzehnten verhindert "weil wenn die Tramway schneller wird, bekommen wir nie eine U-Bahn". (das ist KEIN Gerücht)

Ich bekomme bei diesen Diskussionen immer ganz schlimme dejavu´s.

https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4475.0
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3475.msg290526#msg290526
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=3085.msg66468#msg66468
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=942.msg11724#msg11724

Ich glaub ich muß zum Tramwaydoktor. 

Wenn man sich anschaut wie alt manche von den Beiträgen sind, und es hat sich nicht all zu viel geändert.