Die mehrtägige komplette Einstellung des Trambetriebs nach den starken Schneefällen Anfang Dezember hat gezeigt, dass die Tram-Betriebsführung der SWM/MVG nicht mehr ausreichend auf Wettereignisse dieser Art vorbereitet ist. Gleichwohl es sich auch für München um die Annäherung an Rekordwerte handelte, legte die Situation und besonders der Umgang damit strukturelle Defizite offen, die schon seit einigen Jahren bestehen. Ähnliche Ereignisse in früheren Jahren haben ebenfalls gezeigt, dass auch bei für München normalen schneereicheren Wintern der Trambetrieb mit seiner derzeitigen Ausstattung für den Winterdienst an seine Grenzen gerät.
Eine Vielzahl an Gründen hat im vergangenen Dezember zur Einstellung des Trambetriebs geführt: Die früher zur Aufrechterhaltung der Befahrbarkeit bei nächtlichen Dienstfahrten (die sogenannten „Schneewagen“) unabdingbaren robusten P-Wagen sind seit einigen Jahren nicht mehr betriebsfähig, die neueren Niederflurserien können diese Lücke nicht füllen. Den nach dem MVG-Schneechaos 2006 für den Winterdienst ausgestatteten Zwei-Wege-Unimogs fehlte über mehrere Jahre die ausreichende Pflege, die zwei einzigen im Dezember einsatzbereiten Vertreter dieser Gattung konnten ihre Aufgaben nicht erfüllen und wiesen schnell Defekte auf. Nach der Betriebseinstellung wurde mangels aktueller Schneeräumkonzepte und ausreichend Personaleinteilung viel Zeit vertrödelt, einzig der Fahrdrahtkontrollwagen 2942 bahnte sich auf Initiative einiger weniger in der ersten Nacht seinen Weg durch den noch frischen Schnee. Erst etliche Stunden nach Ende des Schneefalls, verhinderten die dann vereisenden Temperaturen und besonders blockierte Gleisüberfahrten über mehrere Tage weitere Schneeräumerfolge.
Zu guter Letzt fehlte wie schon in früheren Jahren die Abstimmung mit dem für den städtischen Winterdienst zuständigen Baureferat und den beauftragten Räumdiensten. Besonders drastisch zeigte sich das beim Bus; hier bemühte sich die Betriebsführung zwar erfolgreich um eine schnelle Wiederaufnahme des Verkehrs, weshalb trotz widrigster Bedingungen schon bald wieder ein improvisierter, aber weitgehend stabiler Betrieb herrschte, an den Haltestellen erschwerten jedoch vom städtischen Winterdienst teilweise meterhoch aufgetürmte Schneeberge den Zustieg.
Gezeichnet von der Schneenacht zeigt sich Fahrdrahtkontrollwagen 2942 am Samstagmorgen, dem 2. Dezember 2023 in der Theatinerstraße: Es wird schon wieder hell, als Fahrdrahtkontrollwagen nach erfolgreicher Befahrung der Linie 19 und weiteren Teilen des Tramnetzes wieder zurück in den Osten der Stadt fährt und wenig später in den Betriebshof einrückt. In den folgenden Stunden sind trotz anhaltenden Schneefalls – allerdings auch nach Ende des Schneefalls –, keine Straßenbahnen mehr im Netz unterwegs. Die Vereisung des auf und in den Rillen der Schienen liegenden Schnees rund zwölf Stunden später sorgt dann dafür, dass bis zur Wiederinbetriebnahme des gesamten Netzes sechs weitere Tage vergehen. Die konstante Präsenz des Arbeitswagens in den nächsten Tagen im verschneiten Münchner Stadtbild, bringt dem robusten Fahrzeug viel mediale Aufmerksamkeit auch bei überregionaler Presse und die Sympathien der Bevölkerung (Bild: Patrick Steigerwald)
In den ersten Stadtratssitzungen nach dem Wintereinbruch, bewies die grün-rote Stadtratsmehrheit nur bedingt den Willen zur Kritik an den fast einwöchigen Unterbrechungen im Tramnetz: Zu oft wurde auf eine einzigartige Extremwettersituation verwiesen, die Abläufe teilweise nicht den Tatsachen entsprechend zusammengefasst. Die Opposition im Rathaus nutzte die Gelegenheit und stellte schon früh Anträge, die auch die Geschehnisse im ÖPNV und besonders bei der Tram in den Blick nahmen.
Von der Stadtratsfraktion SPD/Volt gibt es bis heute keine weitergehende Stellungnahme zum MVG-Schneechaos. Die Grünen/Rosa Liste veröffentlichten immerhin schon am 7. Dezember eine Pressemitteilung – jedoch keinen Stadtratsantrag –, in der sie forderten, „die mehrtägigen Streckenausfälle bei der Trambahn gründlich aufzuarbeiten und ein deutlich besseres Krisenmanagement bei der MVG aufzubauen“.
Dass es mittlerweile prinzipiell erklärter Wille im Rathaus ist, die Defizite der Betriebsführung der Tram in Bezug auf den Winterdienst anzugehen und den Straßenbahnbetrieb für die Zukunft auch für schneereiche Witterungsverhältnisse robuster auszustatten, zeigt die Stadtratsvorlage für kommenden Dienstag, 30. April 2024: Trotz prekärer Finanzsituation des städtischen Haushalts, soll der Stadtrat im Bauausschuss die Stadtverwaltung und auch die SWM finanziell ausreichend ausstatten, um Investitionen in den Fuhrpark des Winterdienstes tätigen zu können.
Die Stadtratsvorlage des Baureferats und Referats für Arbeit und Wirtschaft spricht auch einige Defizite in der Betriebsführung der Tram während des Wintereinbruchs im Dezember an, geht allerdings nicht im Detail auf die aufgetretenen Probleme ein. Die Darstellung der künftigen Strategie zur Aufrechterhaltung des Trambetriebs, beschränkt sich auf den angekündigten Einsatz von zehn Straßenbahnen – auszugehen ist von Niederflurwagen –, teilweise mit perspektivisch zu beschaffenden Vorspannschneepflügen. Eine Kurzfriststrategie ist nicht angekündigt.
Abgesehen vom schon im Dezember von Seiten SWM/MVG angekündigten Fokus auf Zwei-Wege-Unimogs ist auch nicht eindeutig, welche Beschaffung durch den Stadtrat konkret beauftragt wird: In der Beschlussvorlage geht es bei der Tram um die Beschaffung von „zwölf Spezialfahrzeugen (z.T. Zwei-Wege-Fahrzeuge)“, gemäß Beschlusstext selbst soll der Stadtrat die SWM ausschließlich den Kauf von „zwölf Spezialfahrzeugen (Zwei-Wege-Fahrzeuge)“ zum Preis von insgesamt 4,8 Millionen Euro bestätigen, also ausschließlich Zwei-Wege-Fahrzeuge.
Weiter heißt es unter dem selben Beschlusspunkt: „Der Einsatz weiterer Fahrzeuge (ggfs. schienengebunden) wird durch die SWM/MVG geprüft. Eine Finanzierung dafür wird rechtzeitig zum Eckdatenbeschlussverfahren angemeldet.“
Über die Beschaffung neuer Winterdienstfahrzeuge hinaus, sind in der Vorlage durchaus selbstkritisch weitere Maßnahmen für einen besseren Umgang mit schneereichen Witterungssituationenen angekündigt: „Parallel zur Fahrzeugneubeschaffung erfolgt eine Überarbeitung der bestehenden MVG-Winterdienstorganisation, der hausinternen Prozesse sowie des Personaleinsatzkonzepts.“ Weiterlesen
Für den kommenden Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2024 planen Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) und die S-Bahn München eine grundlegende Anpassung des Betriebs auf der heutigen Linie S7, mit dem Ziel den Betrieb der S-Bahn stabiler zu bekommen. Die beschlossene Lösung ist eine Linienteilung der heute noch zwischen Wolfratshausen und Kreuzstraße pendelnden S7: Den Ostast übernimmt eine neugeschaffene S5, die von Kreuzstraße aus ganztägig nach Pasing verkehrt. Zur Hauptverkehrszeit löst die neue Linie die heutigen S8-West-Verstärker bis Germering-Unterpfaffenhofen bzw. die einzelnen Fahrten von und nach Weßling ab.
Der heutige Westast der S7 nach Wolfratshausen verliert dagegen die umsteigefreie Einbindung in den Stammstreckentunnel. Die Züge fahren stattdessen nach dem Halt an der Donnersbergerbrücke, in den Starnberger Flügelbahnhof des Münchner Hauptbahnhofs (Gleis 36).
Die Mehrheit der Bahnsteige des S7-Westasts sind heute mit einer Bahnsteighöhe von 76 Zentimetern ausgestattet, ein konzentrierter Einsatz der aus Hannover übernommenen Baureihe 424 würde sich auf dieser Strecke anbieten.
Ab Dezember 2024 verliert der S7-Westast seine direkte Einbindung in den Stammstreckentunnel und steuert stattdessen den oberirdischen Teil des Münchner Hauptbahnhofs an. Schon heute fährt die S7 bei Sperrungen der Stammstrecke bei Baustellen oder Störungen in den Starnberger Flügelbahnhof, wie hier im Mai 2020: 423 061 ist als S7 auf Gleis 35 des Münchner Hauptbahnhofs angekommen (Bild: Frederik Buchleitner)
In der Pressemeldung begründen BEG und S-Bahn München den Schritt mit dem bisher unzuverlässigen Betrieb der auf beiden Seiten mit eingleisigen Abschnitten ausgestatteten S7, der Entfall von drei Zügen je Stunde und Richtung zu den Hauptverkehrszeit soll zu einer Entspannung der Situation in der Stammstrecke beitragen. Außerdem sei beim S7-Westast die Umsteigesituation vergleichsweise gut: Neben dem bahnsteiggleichen Umstieg auf Stammstrecken-Züge an der Donnersbergerbrücke, gibt es die drei Umsteigepunkte auf die U-Bahn in Obersendling, am Harras und am Heimeranplatz. Für die BEG könnte die fehlende Einbindung in die Stammstrecke sogar einen Vorteil für Fahrgäste darstellen: „Da die künftige S7 am Hauptbahnhof endet, ist sie außerdem nicht mehr von Beeinträchtigungen auf der Stammstrecke betroffen. Dadurch erreichen Fahrgäste auch Busanschlüsse an Knotenpunkten wie zum Beispiel in Solln oder Höllriegelskreuth zuverlässiger“, erklärt Thomas Prechtl, Sprecher der Geschäftsführung der BEG.
Zuletzt war die seit Beginn des Münchner S-Bahnnetzes 1972 verkehrende Linie S5 Ende 2009 unterwegs, ehe die Liniennummer mit Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Hirschgarten und der damit einhergehenden Linienreform entfiel. Vor ihrem Wegfall hatte sie zuletzt die Strecke von Herrsching bis Holzkirchen bedient.
Andreas Barth vom Fahrgastverband Pro Bahn kommentiert die Änderung wie folgt:
Im Sinne einer guten Fehlerkultur begrüßen wir, dass versucht wird, den Schaden der dauernden Schlechtleistung der DB zu reduzieren. Dies gilt auch, wenn der neue Zustand ein deutlicher Rückschritt und Zeichen des Zerfalls der S-Bahn ist. Denn für die Fahrgäste der S7 West ist dies ein schlechteres Angebot. Die Stammstrecke, das direkte Erreichen der Innenstadt und aller U-Bahn-Linien mit kurzen Wegen ist der große Attraktivitätsbonus der S-Bahn gegenüber den Vorortzüge von früher. Das wird jetzt wieder aufgegeben. Ob die Maßnahme funktioniert, um die S-Bahn wieder pünktlich zu machen, ist auch noch unklar. Auch in der Vergangenheit wurden Maßnahmen wie Bauwochenenden auf der S-Bahn mit Verbesserungen begründet, die aber nicht so eingetreten sind. Dies darf nicht nochmal passieren.
Daher: es braucht dringend baulichen Maßnahmen, damit die S7 wieder stabil wird und künftig wieder durch den Tunnel fahren kann. Das sind Begegnungsabschnitte, die mit hoher Priorität auf beiden Ästen geplant und gebaut werden müssen. Für die Fahrgäste der S7-West ist zum Ausgleich zudem die Verbindung nach Deisenhofen zu verbessern. Dazu muss die BRB über die S7-Strecke künftig auch abends und am Wochenende fahren und nicht nur unter der Woche tagsüber, und zudem bis Rosenheim durchgebunden werden.
Das ist jetzt eine Notmaßnahme. Beim schlechten Zustand der S-Bahn zwar richtig, aber da darf das Land nicht stehen bleiben. Daher muss es als nächstes darum gehen, dass die S7 wieder in den Tunnel fahren darf, und die eigentlichen Problemursachen beseitigt werden.
Aus den Ende September 2023 angekündigten Vorbereitungen für den Bau der kurzen Stichstrecke von der Regina-Ullmann-Straße zur Westseite des S-Bahnhofs Johanneskirchen ist nichts geworden. In einer Pressemeldung vom 27. September 2023 klang die MVG noch optimistisch: „Ende 2025 wird der erste Abschnitt der Tram-Nordtangente in Johanneskirchen in Betrieb genommen“, sagte damals Alex Indra, Leiter Großprojekte bei den Stadtwerken München (SWM) und der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG).
Schon wenige Tage später stellte sich allerdings heraus, dass die Genehmigungslage bei dem Teilprojekt der Tram-Nordtangente nicht so rosig aussah, wie zum Beginn der Arbeiten zunächst dargestellt. Abgesehen vom Abbau der Randsteine und dem Aufbau provisorischer Beleuchtung, stagnierte die angekündigte Bauvorbereitung im Herbst. Es fehlte von Seiten der Regierung von Oberbayern an der Genehmigung für den vorzeitigen Maßnahmenbeginn: Zunächst sah sich noch im Sommer 2023 die Landeshauptstadt für zuständig, über den Antrag für Baumfällungen zur Ermöglichung der bauvorbereitenden Maßnahmen zu entscheiden. Anschließend reichten die SWM den Antrag bei der Regierung von Oberbayern ein. Kurzfristig wurde im Herbst eine Tektur des noch laufenden Planfeststellungsverfahrens nötig, Ende Februar 2024 reichten die SWM dann eine zweite Planänderung ein – derzeit läuft die Öffentlichkeitsphase für beide Aktualisierungen der Planung. Auch mit Begründung der Planänderungen verweigerte die planfeststellende Behörde im Februar den Antrag zu Bauvorbereitungen, da „die aktuelle Planung der SWM noch gar nicht endgültig feststeht“. Es würden „Bedenken bestehen, ob das gesamte Projekt überhaupt in dieser Form genehmigt wird“, wie der Münchner Merkur in einem Artikel damals schrieb.
Im März musste MVG-Geschäftsführer Ingo Wortmann im Mobilitätsausschuss des Stadtrats zu den Problemen beim Baustart der Tram-Neubaustrecke in der Johanneskirchner Straße Stellung beziehen. Zu den Kommunikationsdefiziten seitens der SWM im Herbst äußerte er sich nicht; der Stadtrat hatte allerdings an diesem Tag im Rathaus auch nur noch wenig Rückfragen, denn die bayerische Staatsregierung hatte erst Stunden zuvor allen Fokus auf den Kernabschnitt der Tram-Nordtangente durch den Englischen Garten gelenkt.
Den Planfeststellungsbeschluss erhoffen sich die SWM nun bis Herbst. Sofern keine Klagen mit aufschiebender Wirkung eingereicht werden würden, sollen dann 2025 die eigentlich schon in diesem Jahr geplanten Spartenmaßnahmen stattfinden und im Februar 2027 die Strecke in Betrieb gehen.
Da damit in diesem Sommer keine weiteren Bauvorbereitungen mehr in der Johanneskirchner Straße zu erwarten sind, haben die SWM am vergangenen Freitag per Pressemeldung den diese Woche startenden (vorübergehenden) Rückbau der Bauprovisorien angekündigt. Die beliebte Grillstation im Bereich der künftigen Wendeschleife ist schon seit Dezember wieder am alten Platz, hier verweigerte die Stadtverwaltung lange Zeit einen provisorischen Standort während der Bauarbeiten, bis sich die Stadtpolitik einschaltete. Zumindest die SWM haben in ihren Bauplänen einen langfristigen Standort für einen Imbiss berücksichtigt.
Seit dem heutigen Montag werden „voraussichtlich im Laufe einer Woche unter anderem die Absperrbaken am Mittelteiler durch Leitelemente ersetzt und die Baumschutzzäune beseitigt. Außerdem werden die mobilen Ampeln sowie die mobile Straßenbeleuchtung größtenteils entfernt. In der darauffolgenden Woche sind möglicherweise noch Restarbeiten notwendig“, wie die SWM schreiben. Weiter heißt es: „Die SWM arbeiten intensiv am weiteren Planfeststellungsverfahren und sind optimistisch, mit Erhalt eines Planfeststellungsbeschlusses die Arbeiten wieder aufnehmen zu können.“
Auf der Linie 19 prägen die neuen Avenio-Vierteiler der Serie T 4.8 schon seit Monaten das Bild, aber auch auf anderen Linien sind die Fahrzeuge anzutreffen. Die Kapazitätsausweitung durch den Ersatz dreiteiliger R2-Wagen durch die neuen vierteiligen T-Wagen macht sich zudem auf den baubedingt zum Linienverbund zusammengeschlossenen Linien 16 und 27 bemerkbar, dort gehören die vierteiligen Avenios mittlerweile zum alltäglichen Bild.
Nach dem Einsatzbeginn des Serienerstlings 2511 im August 2023 und der Freigabe weiterer sechs Fahrzeuge im Oktober 2023, feierten im Februar die Avenios 2518 und 2520 ihren Einstand im Liniendienst.
Auf der ersten Runde im Fahrgastbetrieb, zeigt sich T4-Wagen 2521 am verregneten Donnerstagnachmittag bei der Einfahrt in die Haltestelle am Sendlinger Tor. Auf dem Rückweg vom Petuelring, hat der Vierteiler eben am Stachus von der Linie 27 auf die Linie 16 übergewechselt und fährt nun Richtung St. Emmeram (Bild: Frederik Buchleitner)
Seit Ende März erfolgte Schritt für Schritt die Überführung weiterer Neuwagen in die Hauptwerkstätte, um auf dem dortigen Bremsgleis die erforderlichen Messfahrten zu unternehmen. Am heutigen Donnerstag startete T4-Wagen 2521 gegen 15:30 Uhr in den Liniendienst auf dem nachmittäglichen Verstärkerkurs 81 der Linie 16, es handelt sich nun um den 40. Siemens Avenio im Einsatz bei der Münchner Tram. Bei den Wagen 2525 und 2526 steht die Liniendienstpremiere unmittelbar bevor, zudem haben in den letzten Tagen die Avenios 2522 bis 2524 ihre Überführungsfahrten in die Hauptwerksätte absolviert. Mit Wagen 2540 sind durch Siemens mit Stand Ende März insgesamt 30 Wagen der T 4.8-Serie ausgeliefert.
Nachtrag, 19. April: Auf der Linie 19 sind heute die Wagen 2521 (Kurs 10) und 2525 (Kurs 04) im Einsatz, auf der Linie 21 der Wagen 2526 (Kurs 02).
Vor genau einem Monat wollten SWM und MVG an der Ammerseestraße feierlich mit Ehrengästen und der Presse den symbolischen Baustart für die Tram-Westtangente begehen. Doch der Spatenstich musste kurzfristig abgesagt werden: An zwei der drei Anschlussstellen zum bestehenden Tramnetz, am Romanplatz und an der Ammerseestraße ist zwar der Trambetrieb unterbrochen und es fahren Ersatzbusse, doch auf beiden Baustellen ruhten seitdem weitgehend die Bagger. Das große Problem auf der Fürstenrieder Straße: Es fehlt die „verkehrsrechtliche Anordnung“ von Seiten der Stadt München, um die Arbeiten auf dem Laimer Kernstück der Westtangente und den südlichen Gleisanschluss an der Ammerseestraße tatsächlich beginnen zu können.
Bausperrung ohne Baustelle: Zwei Wochen nach Baubeginn, am 25. März zeigt sich der Gleisbereich der Tramlinie 18 an der Ammerseestraße noch unangetastet. Und auch jetzt – mittlerweile einen Monat nach Baubeginn – ist an der künftigen vorerst provisorischen Einmündung der Tram-Westtangente Richtung Gondrellplatz nicht viel passiert. Der Trambetrieb blieb in diesen vier Wochen dennoch unterbrochen und die SWM rechnen mittlerweile mit einer Verzögerung der bislang für Juni angekündigten Wiederinbetriebnahme (Bild: Frederik Buchleitner)
Im Jahr 1991 hat der Münchner Stadtrat in einem Grundsatzbeschluss für den Tram-Ausbau das Projekt noch einstimmig beschlossen, gerade ab Ende der 2000er-Jahre folgte jedoch eine zähe und langwierige politisch Abstimmungsphase. Schon in den 1990er-Jahren wurde die Realisierung anderer Neubaustrecken wie die Reaktivierung der Tramlinie 17 auf der Arnulfstraße der Westtangente vorgezogen, da Stadt und SWM um die Komplexität der Trasse wussten.
Obwohl seit September 2023 die Baugenehmigung durch die Regierung von Oberbayern vorliegt, erweist sich die Umsetzung des Gesamtprojekts wie erwartet als schwierig: Die acht Kilometer lange Strecke hat zahlreiche Schnittstellen mit anderen Verkehrsbauwerken, bei denen ebenfalls der Neu- oder Umbau ansteht. Vorrangig ist das natürlich die von der Deutschen Bahn umzusetzende Umweltverbundröhre am S-Bahnhof Laim, die nun statt 2025 erst 2028 fertig werden soll. Aber auch die nötige Erneuerung der Kreuzungsbauten mit den Autobahnen A 95 und A 96, und weitere Infrastrukturprojekte wie der Neubau der Hauptwasserleitung in der Fürstenrieder Straße oder der Neubau des P+R-Parkhauses an der Aidenbachstraße machen den Neubau der Tramtrasse immens komplex.
Nun liegen dem Projekt weitere Steine im Weg: An der Ammerseestraße sind einen Monat nach dem Termin für den planmäßigen Baubeginn die Bauarbeiten schon so stark im Verzug, dass eine pünktliche Wiederinbetriebnahme der Tramlinie 18 im Juni nicht mehr zu schaffen ist. Im Fokus steht jetzt erstmal die Realisierung des Sparten-Ausweichkanals östlich der Brücke über die Autobahn A 96. Für den Neubau der Gleiskreuzung fehlt den SWM aber noch die Freigabe des Mobilitätsreferats.
Einen Hoffnungsschimmer gibt es dagegen am Romanplatz: Zwar gibt es hier acht Wochen nach Baubeginn ebenfalls schon einen erheblichen Verzug, aber die SWM/MVG zeigen sich auf Nachfrage von Tramreport.de zuversichtlich, „dass die Wiederaufnahme des Trambetriebs wie geplant im Juni erfolgen kann.“ Weiterlesen
Die Zeit des großen städtischen Fahrplanwechsels zum europaweiten Stichtag im Dezember scheint vorerst abgelaufen, in einer Phase akuter Personalengpässe, häufig verschobener Baustellen und jährlich größeren Fahrplananpassungen zum Schulbeginn im September. Die ohnehin größte Fahrplanumstellung der letzten Monate erfolgte am 19. Februar, dann sogar ganz ohne Pressemeldung oder großen Hinweis in den Betriebsmeldungen: Auf mehreren Buslinien wurden wegen fehlendem Personal weitere schmerzhafte Fahrplaneinschränkungen nötig, bei der U-Bahn sorgt der Fahrzeugengpass für Ausfälle.
Für den kommenden Jahresfahrplan ist trotz der aktuell widrigen Bedingungen ein ordnungsgemäßer Ablauf der Vorbereitungen nötig, der kürzlich mit der Anhörung der Bezirksausschüsse, der städtischen Referate und der Verbände begonnen hat. Im Juli entscheidet dann der Stadtrat in der Vollversammlung über das Leistungsprogramm, ehe die vorgesehenen Maßnahmen ab Dezember zur Umsetzung kommen sollen.
Am 23. Juli 2019 gab es mit Messfahrten in der Parzivalstraße die ersten Vorboten eines Linienverkehrs, der im Genehmigungsverfahren beim Bau dieser Strecke nicht berücksichtigt wurde. Im Anschluss folgte ein Planänderungsverfahren und nun im Winter die Erweiterung der Kreuzung am Scheidplatz für direkte Fahrten Richtung Kurfürstenplatz (Bild: Frederik Buchleitner)
Bei der Tram ist die markanteste für den Fahrplan 2025 geplante Veränderung, die geplante Verlängerung der Tramlinie 12 vom Scheidplatz, über die Parzivalstraße und die Parkstadt Schwabing nach Schwabing Nord.
Auf der U-Bahnlinie U3 kündigt die MVG den Fünf-Minuten-Takt zur Stoßzeit bis Moosach an, außerdem steht der vom Stadtrat beschlossene Nachtbetrieb der U-Bahn an Wochenenden an. Bei den Bussen sind vereinzelte Verbesserungen angekündigt, gleichzeitig aber auch die Rücknahme der Buslinie 132 aus dem Tal und ein Entfall schon länger wegen Personalmangel fehlender Fahrten auf den Linien 55 und 62 wegen „zurückgegangener Nachfrage“. Weiterlesen
Die positive Stimmung nach der Entscheidung des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Horst Seehofer im Juli 2017, einer Wiederaufnahme der Planung für die Tram-Nordtangente nicht mehr im Wege zu stehen, währte nicht lange. Acht Monate später im März 2018 trat Seehofer von seinem Amt zurück und Markus Söder übernahm den Posten, der als bayerischer Finanzminister in der Abendzeitung seine Ablehnung gegen den Lückenschluss im Münchner Tramnetz wenige Wochen vor dem Schwenk der Staatsregierung noch lakonisch mit „Weil ich nicht mag“ begründete. Entsprechend auf wackeligen Füßen befand sich das Planungsverfahren seitdem, auch wenn sich Oberbürgermeister Dieter Reiter Ende 2017 nach ersten Gesprächen mit Söder noch zuversichtlich zeigte und dieser auch mit dem Grundsatz »Pacta sunt servanda« Vertragstreue ankündigte.
Im Hintergrund freilich wurde es dann schwieriger mit der Einigkeit, denn obwohl die Staatsregierung noch auf Beschluss des Kabinetts die Prüfung einer natur- und denkmalverträglichen Lösung „konstruktiv begleiten“ sollte, war die dem Finanzministerium unterstellte Bayerische Schlösserverwaltung dazu angehalten, die Projektpläne keinesfalls zu kommentieren und sich erst im Planfeststellungsverfahren zu äußern. Auch dem Projektbeirat trat die Behörde nicht bei, anders als beispielsweise die untere und höhere Denkmalschutzbehörde oder das Bayerische Landesamt für Denkmalpflege. Die der Regierung von Oberbayern unterstellte Technische Aufsichtsbehörde war ebenfalls intensiv an den Planungen beteiligt und mit ihr konnten Stadt und SWM abklären, dass bei der straßenbündigen Tramführung keine zusätzlichen Schutzmaßnahmen wie Gitter oder Umlaufsperren notwendig sind.
Die lange Planungsdauer seit 2018 bis zum Trassierungsbeschluss Ende 2023 erfolgte dabei vorrangig zur Abstimmung der Vor- und Entwurfsplanung mit den Behörden und der Berücksichtigung ihrer Forderungen in der Planung, dem abschließend ein Votum des Projektbeirats für die straßenbündige Variante in Mittellage als einzige der untersuchten Varianten folgte.
Acht Jahre später steht nun Söders „Weil ich nicht mag“ erneut als Maxime für die Ablehnung der Staatsregierung im Raum, denn die Gründe im Brief von Staatskanzleichef Florian Herrmann an den Oberbürgermeister Dieter Reiter sind nicht geeignet, um „die Geschäftsgrundlage entfallen“ zu lassen, wie der Staatskanzleichef in seinem Brief formulierte. Offensichtlich schlechter Stil ist es auch, wenn der Brief die tz ausgerechnet am Tag des geplanten Spatenstichs der Tram-Westtangente – der zuvor kurzfristig abgesagt wurde – erreicht, noch ehe er bei Stadt und SWM/MVG eintrifft. Ähnlich sind auch die zahlreichen orchestrierten Angriffe auf den Münchner Tramausbau zu bewerten, die derzeit von CSU und CSU-nahen Personen versucht werden und die SWM/MVG teilweise unvorbereitet treffen.
In der heutigen Rathaus Umschau veröffentlicht die Landeshauptstadt München einen offenen Brief von Oberbürgermeister Dieter Reiter an Staatskanzleichef Florian Herrmann, in dem er die fehlende Faktentreue der Äußerungen der Staatsregierung aufzeigt und besonders die fehlende konstruktive Begleitung der Planung bemängelt. Wie in allen bisherigen Äußerungen von SWM/MVG, Mobilitätsreferat und Stadtrat fordert auch Reiter eine Rückkehr der Staatsregierung an den Diskussionstisch und bittet um weitere Gesprächsbereitschaft:
Mit großer Verwunderung habe ich Ihr Schreiben vom 12. März 2024 gelesen. Darin heißt es: ‚Der Freistaat Bayern begleitet als Eigentümer des Englischen Gartens die Stadt München seit Jahren konstruktiv sowohl bei den Planungen als auch auf der Suche nach möglichen Alternativen.‘
Seit ungefähr einem Jahr hat die Stadtwerke München GmbH als Projektträgerin der Tram-Nordtangente versucht, mit dem Eigentümer des Englischen Gartens auf Basis der auch im Ministerratsbeschluss geforderten detaillierten Planunterlagen in Kontakt zu treten. Die Liste der Versuche ist lang und gut dokumentiert, indes eine irgendwie geartete Begleitung, geschweige denn eine konstruktive, kam von Ihrer Seite bedauerlicherweise nicht zustande.
In Ihrem Schreiben führen Sie weiter aus, dass die Ihnen bislang vorgelegten Planungsunterlagen unter anderem zeigen würden, dass die Tramtrasse durchgängig rund 35 Prozent breiter sein würde als die bestehende Busstraße, was zu einer Bodenversiegelung von circa 3.500 Quadratmetern führen würde.
Sie haben sich die zugeleiteten Unterlagen angesehen, leider daraus aber offensichtlich die falschen Zahlen und Schlüsse abgeleitet.
Werden die befestigten Flächen in der Planung den Bestandsflächen gegenübergestellt, dann ergibt sich folgendes Bild:
Demnach sind in der Planung circa 9.570 Quadratmeter befestigt im Vergleich zum Bestand von 8.300 Quadratmetern. Die befestigte Fläche erhöht sich also um 1.270 Quadratmeter anstelle von 3.500 Quadratmeter, wie von Ihnen behauptet. Die durchschnittliche Verbreiterung liegt somit bei circa 15-16 Prozent und nicht bei 35 Prozent. Dass Ihre Zahlen nicht stimmen können, lässt sich sehr leicht durch eine Gegenrechnung belegen. Bei circa 840 Meter Länge der Querung durch den Englischen Garten würden sich bei 3.500 Quadratmetern zusätzlicher befestigter Fläche eine zusätzliche Durchschnittsbreite von über vier Metern ergeben. Dies ist in den zur Verfügung gestellten Unterlagen nirgends dargestellt.
Weiterhin führen Sie aus, dass sich durch die aktuelle Planung ein deutlich erhöhtes Gefährdungspotenzial für die Bürgerinnen und Bürger ergeben würde, die die Tramtrasse zu Fuß queren oder mit dem Fahrrad befahren. Gemäß dem uns vorliegenden Verkehrssicherheitsgutachten wird das Gefährdungspotenzial bei einer maximalen Fahrgeschwindigkeit von 30 km/h zumindest auf gleichem Niveau wie bei der aktuell betriebenen Busstraße bewertet. Mit der Technischen Aufsichtsbehörde wurde zudem geklärt, dass bei der straßenbündigen Tramführung keine zusätzlichen Schutzmaßnahmen wie Gitter oder Umlaufsperren notwendig sind. Eine Beschilderung ist ausreichend.
Ich habe mir erlaubt, den Ministerratsbeschluss von 2017 nochmals durchzulesen. Hier steht unter Ziffer 1.: ‚Der Ministerrat stimmt der Aufnahme von Planungen der Landeshauptstadt München für eine Tramstrecke mit Radweg durch den Englischen Garten zu.‘
Eine Tramstrecke mit Radweg, zusammen aber nicht breiter als die heutige Bustrasse wurde weder damals noch zu einem späteren Zeitpunkt gefordert. Zudem hätte diese Forderung eine entsprechende Planung mit einer Tramstrecke mit Radweg inklusive Haltestelle am chinesischen Turm und gegebenenfalls einem gesonderten Rasengleis (welches durch den Stadtratsbeschluss im Dezember nicht weiter prioritär verfolgt werden sollte) von vornherein ausgeschlossen.
Der Projektbeirat hat mit seiner Stellungnahme, die der Schlösserverwaltung vorliegt, die straßenbündige Variante in Mittellage als einzige der untersuchten Varianten für das Gartendenkmal Englischer Garten empfohlen. Demzufolge vertritt der Projektbeirat, dem unter anderem Experten der Gartendenkmalpflege und des Denkmalschutzes angehören, so zum Beispiel der unteren und höheren Denkmalschutzbehörde und des Bayerischen Landesamts für Denkmalpflege, eine andere Auffassung als Ihre Experten.
Leider hat sich die Schlösserverwaltung an diesem Gremium nicht beteiligt. Ein Austausch mit Ihren und unseren Experten wäre hilfreich gewesen, um die Planung in Ihrem Sinne positiv zu gestalten und zum Beispiel die Querschnitte im Englischen Garten anzupassen.
Selbstverständlich ist auch für die Landeshauptstadt München das internationale Gartendenkmal Englischer Garten ein hohes Gut. Genauso muss aber auch der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs mit der wachsenden Stadt und angesichts des fortschreitenden Klimawandels und des Ziels der Dekarbonisierung von Freistaat und Landeshauptstadt Schritt halten, als Alternative zum motorisierten Individualverkehr, ganzjährig nutzbar und barrierefrei zugänglich zum Nutzen aller Bürgerinnen und Bürger dieser Stadt. Zudem trägt die Tram-Nordtangente zu der Erreichung der vom Freistaat in der ÖPNV-Strategie 2030 festgeschriebenen Ziele, nämlich der Verdoppelung der Fahrgastzahlen und der messbaren CO2-Einsparung, bei.
In Teilstrategie A1) der ÖPNV-Strategie für den Freistaat Bayern wird erläutert, dass die fortlaufende Erweiterung der Infrastruktur u.a. bei der Straßenbahn sicherzustellen ist und dass ‚vor allem der Neu- und Ausbau sowie die Erweiterung der vorhandenen […] Straßenbahn-Systeme (neue Tangenten, Verlängerung von Strecken etc.)‘ notwendig sind, um das Verkehrsangebot abzuwickeln und die Attraktivität des ÖPNV zu steigern. Zusammen mit der Tram-Westtangente trägt die Nordtangente zu einer massiven Entlastung des stark frequentierten innerstädtischen ÖPNV-Netzes bei und macht so den ÖPNV in München leistungsfähiger und damit für alle – auch für Bürgerinnen und Bürger, die bisher noch keine öffentlichen Verkehrsmittel nutzen – attraktiver. Dadurch kann sie als ein klarer Beitrag zur Erreichung der durch den Freistaat gesetzten Ziele angesehen werden.
Des Weiteren ist der Bau der Tram-Nordtangente auch ein Wirtschaftsfaktor für den Standort Bayern, vom volkswirtschaftlichen Nutzen aufgrund der Nutzen-Kosten-Untersuchung ganz zu schweigen.
Ich erwarte mir von der Bayerischen Staatsregierung im Sinne einer guten Lösung, dass diese für Gespräche darüber, wie eine modifizierte Planung aus ihrer Sicht aussehen sollte, zur Verfügung steht.
Vor einem Monat hat die große Baustelle am Romanplatz und in der Arnulfstraße begonnen: Nach 28 Betriebsjahren steht das „Hochgleis“ – wie der besondere Bahnkörper in München umgangssprachlich bezeichnet wird –, zwischen Romanplatz und Marsstraße zum Ersatz an. Der bei der Reaktivierung 1995/1996 neu erstellte Oberbau kann ein zweites Mal verwendet werden, lediglich die Vignolschiene wird auf den Betonlängsbalken ausgetauscht. Den Anfang machten auf den rund zwei Trassenkilometern die südseitigen stadteinwärtigen Schienen, die von einem auf dem nordseitigen stadtauswärtigen Gleis fahrenden Zwei-Wege-Gleisbaubagger abgebaut wurden. Näher zur Innenstadt laufen Spartenmaßnahmen im Gleisbereich: Im Bereich Seidl-/Hopfenstraße verlegen die SWM eine 110-kV-Leitung und außerdem Fernkälte.
Den größten Eindruck der Baustelle macht allerdings der Romanplatz: Fünf Jahre nach dem Neubau der dreigleisigen Haltestelle rüsten die SWM nun das südliche Gleisdreieck zum Anschluss der Tram-Westtangente nach. Von der vom Stadtrat angekündigten Umsetzungsbeschleunigung der Tram-Westtangente – leider unter Inkaufnahme von Nachteilen wie dem schmaleren Gleismittenabstand –, ist allerdings nur noch wenig übrig. Erst nach erfolgter Ausschreibung der Romanplatz-Baustelle hat die Deutsche Bahn den Zeitplan für die Realisierung der Umweltverbundröhre in Laim angepasst: Frühestens Ende 2028 sollen die ersten Straßenbahnen von Laim zum Romanplatz fahren können, also zwei Jahre nach dem ursprünglichen Zeitplan oder drei Jahre nach dem Ziel der vom Stadtrat beschlossenen Umsetzungsbeschleunigung. Die SWM werden sich überlegen müssen, wie bis zur Inbetriebnahme des Westtangenten-Nordabschnitts eine einseitige Abnutzung der Gleisanlagen am südlichen Romanplatz vermieden werden kann; beim Umbau des Romanplatzes noch einer der Gründe für die zweiteilige Realisierung.
Die südliche Kreuzung am Romanplatz ist vorübergehend wieder schienenfrei: Während der Gleiserneuerung in der Arnulfstraße entsteht das Gleisdreieck zum Anschluss der Tram-Westtangente. Am 17. März ist der dreigleisige Bogen vom Romanplatz in die Arnulfstraße entfernt, jetzt beginnen die Arbeiten am Oberbau des neuen Dreiecks (Bild: Frederik Buchleitner)
Wie bei einer baubedingten Unterbrechung in der Arnulfstraße üblich, hat die Tramlinie 12 bis Juni den Abschnitt vom Romanplatz zur Amalienburgstraße übernommen. Die wegen der Baustelle Ludwigsbrücke ohnehin bis zum Sendlinger Tor verkürzte Linie 17 entfällt ganz, die Tramlinie 16 wechselt am Karlsplatz (Stachus) auf die Linie 27 über. Zwischen Stachus und Romanplatz pendelt der Ersatzbus 16.
Das Linienkonzept hat im Vergleich zu früheren Baustellen mehrere Nachteile: Für die Fahrgäste der Linie 27 ist das an den Fahrzeugen angegebene Ziel Karlsplatz (Stachus) irritierend, da die Linie ja (abgesehen von der Schleifenfahrt am Sendlinger Tor) ihre normale Endhaltestelle anfährt. Die wichtige sonst alle fünf Minuten bediente Relation Sendlinger Tor, Karlsplatz (Stachus) zum Bahnhofplatz bzw. Hauptbahnhof Nord entfällt ersatzlos, die nur alle zehn Minuten verkehrende Linie 18 ist keine gleichwertige Alternative. Der Umstieg von der Tramlinie 16 auf den Ersatzbus 16 am Stachus gleicht für Fahrgäste im Rollstuhl einer Odyssee, auch hier hätte eine Linienführung zum Hauptbahnhof für Abhilfe schaffen können. Weiterlesen
Die Tramlinie 23 hat eine Sonderstellung im Münchner Tramnetz: Die 2009 eröffnete Verbindung von der Münchner Freiheit in die Parkstadt Schwabing ist nicht in das restliche Liniennetz der Tram eingebunden, sondern dient bisher vorrangig als Zubringer der Wohn- und Büroquartiere zur U-Bahn an der Münchner Freiheit. Das soll sich demnächst ändern: Einerseits durch die in Vorplanung befindliche Verknüpfung über Leopoldstraße und Franz-Joseph-Straße zum Elisabethplatz – diesen Teil der Tram-Nordtangente kann die vertragsbrüchige Staatsregierung nur schwerlich verhindern –, andererseits durch die im MVG-Leistungsprogramm 2025 geplante Verlängerung der Linie 12 vom Scheidplatz nach Schwabing Nord.
Infrastruktureller Bestandteil dieses Projekts war der Umbau des südlichen Scheidplatzes, um eine neue doppelgleisige Verbindung aus der Belgrad- in die Parzivalstraße zu schaffen. Die Tramlinie 12 kann sich künftig die zeitraubende Wendefahrt über die Schleife ersparen und erreicht so auch attraktivere Fahrzeiten. Die bisher nur bei Ein- und Ausrückfahrten und Störungen benutzte Betriebsstrecke durch die Parzivalstraße bekommt so ganztägigen Trambetrieb.
Die Baustelle selbst dauerte allerdings nicht die anberaumten etwas über zwei Monate, sondern ist auch nach fünf Monaten noch nicht abgeschlossen. Der Bus-Ersatzverkehr auf der Linie 23 war bei den Fahrgästen unbeliebt und zudem personal- und fahrzeugintensiv, weshalb die SWM/MVG im Zuge der zweiten Bauverlängerung ab 22. Januar einen Inselbetrieb eingeführt haben. Über die bereits provisorisch befahrbare Betriebsstrecke in der Parzivalstraße haben SWM/MVG die Fahrzeuge im Zwei-Wochen-Rhytmus insgesamt drei Mal ausgetauscht, während der nächtlichen Betriebsruhe parkten die vier Wagen in Schwabing Nord. Ein Fahrzeug diente als reine Betriebsreserve in Schwabing Nord, den Betrieb auf der Linie 23 absolvierten drei Kurse. Zur Hauptverkehrszeit fuhr der 23er im ausgedünnten 7/8-Minuten-Takt mit diesen drei Kursen, als Kompensation waren alle Fahrzeuge vierteiliger Bauart.
19. Januar: Kurz nach den Überführungsfahrten über die Baustelle Scheidplatz, nehmen drei der vier Inselwagen Aufstellung in Schwabing Nord: T1-Wagen 2805, R3-Wagen 2213 und im Hintergrund T1-Wagen 2807 warten auf ihren Einsatz am folgenden Montag (Bild: Frederik Buchleitner)
Seit diesem Dienstag, 12. März fahren die Tramlinien 12 und 28 endlich wieder zum Scheidplatz und auch der Inselbetrieb am 23er ist beendet. Die Freigabe der Strecke zum Scheidplatz erfolgte am Dienstag noch nicht zu Betriebsbeginn, sondern erst kurz vor 12 Uhr. Im Bereich der Wendeschleife sind die Umbaumaßnahmen abgeschlossen. An der Kreuzung Belgrad-/Parzivalstraße sorgt vorerst eine provisorische Ampelanlage für die Signalisierung, an der Haltestelle Scheidplatz Süd fahren die Buslinien (Richtung Kölner Platz) und auch die ein- und ausrückenden Kurse der Linie 23 aktuell noch durch. Weiterlesen
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