Umstellung Kurzulf-Langulf und Zukunft der Fahrzeugbeschaffung

[EinfallsreicherName]

Die Kreuzung Landstraßer Hauptstraße / Leberstraße kann man nicht isoliert betrachten. Aufgrund der räumlichen Nähe zum Rennweg und der somit nur bedingt vorhandenen Aufstellfläche für den MIV (inkl. 74A) müssen diese beiden Schaltungen abgestimmt sein. Bereits jetzt hast du das Problem, dass in der HVZ in der Leberstraße der Stau oft bis zur Hofmannsthalgasse zurückgeht, in diesem steckt dann auch der 74A. Der 18er programmiert sich ohnehin bei gefühlt jedem zweiten Ampel-Umlauf ein und verkürzt die Phase aus der Leberstraße.

Parkplätze in der Leberstraße weg, eine Busspur hinpinseln, sodass dieser ab Hofmannsthalgasse eine Busspur hat. Schon steht nur der MIV im Stau und der Bus hat freie Fahrt bis St. Marx 
Außerdem würde sich bei der länge der Grünphase aus der Leberstraße nicht viel ändern. Es geht mir darum, dass der 18er oft vor der Leberstraße verhungert UND dann nochmal in der Haltestelle St. Marx. Wie gesagt, oft 3 Minuten für 100m Fahrtweg. Meinetwegen könnten dann auch Autos, mit baulichen Adaptierungen an der Örtlichkeit, aus der Leberstraße nach Rechts einbiegen, gleichzeitig mit der Freiphase des 18ers. Folglich würden diese dann auch sofort weiterfahren können, da der 18er am Rennweg auch fast sofort Frei bekommen würde.

EDIT: Aber durch die Änderung der dortigen Gleislage wird dieses Problem an der Kreuzung sowieso ziemlich entschärft werden, da der 18er so zukünftig gleichzeitig mit der Blechkolonne der Landstraßer Hauptstraße frei haben wird. Hoffe ich zumindest

Also ich kenne jetzt den Intervall der Linien in Innsbruck nicht. Aber ein Hauptproblem das die absolute Bevorrangung des ÖV in nicht funktionieren würde ist die Tatsache, dass dieser baulich bedingt teilweise im MIV mitschwimmt und vor allem, dass es in Wien ein extrem dichtes Netz mit einem dichten Intervall gibt.

Gerade der 18er schwimmt ja nicht im MIV mit. Und bei genügend Beispielen, die ich gegeben habe, ist auch keine querende Linie involviert (Haltestelle Mariahilfer Gürtel, Querung der Wienzeile, Gertrude-Fröhlich-Sander-Straße… Karl-Popper Straße hat den 13A, aber dessen gefühlt 3 sekündiges Freisignal sollte die Straßenbahn nicht so extrem aufhalten können).

Und auch dort, wo es querende Linien gibt, gibt es Verbesserungspotential. Margaretenstraße habe ich bereits erläutert. Bereich St. Marx ebenfalls.

Der Westbahnhof ist meiner Meinung aber eh relativ gut geschalten, wie es nur geht. Vor allem in der Früh fährt ein 52/60er immer sobald der 6/18er gesperrt bekommen. Einzig steht man öfters vor der Obeliskenschleife FR Burggasse. Auch etwas nervig ist dir Schaltung zwischen Urban-Loritz-Platz und Westbahnhof. Ist auch so eine 50/50 Situation, dass man als 6er und 18er  vor der Felberstraße für einige Zeit zum stehen kommt. Hier sollte die Phase auch angepasst werden… Querende Linien gibts hier ja auch keine. Diese etwas zu Verlängern, oder zumindest mit der Phase am Urban Loritz Platz zusammenzuschalten, sodass es sich für 6/18 FR Süden problemlos ausgeht. Der 9er würde dann zwar immer zum stehen kommen, da dieser ja aus der Märzsstraße kommt, eine Haltestelle vor Endstation ist das aber nicht allzu schlimm. Vor allem, da er ja eh schon vom selben Problem wie 6/18 betroffen ist: Er steht ebenfalls in 50% der Fälle.

Aber sonst fällt mir am Westbahnhof nicht wirklich Verbesserungspotential ein.

[abc]

St. Marx sagte ich ebenfalls, dass es hauptsächlich un die Kreuzung mit der Leberstraße geht. Wenn sich ein 18er beim Wildgansplatz einprogrammiert, sollten  die Autos von Landstraßer Hauptstraße rot bekommen. Wenn sich ein Bus noch einprogrammiert, bekommt der, je nachdem wie weit die Straßenbahn entfernt ist, vor oder nach der Straßenbahn frei. Dann kommt der MIV dran. Generell könnt die Ampel dort so geschalten werden, dass man als 18er nicht immer mindestens eine Minute in der folgenden Haltestelle St. Marx auf die Phase am Rennweg wartet. Ausfahrt Wildgansplatz -> Landstraßer Hauptstraße MIV bekommt rot -> 18er von Wildgansplatz bekommt grün, Bus aus St.Marx ebenfalls (je nachdem wie weit die Straßenbahn weg ist entweder davor oder danach) -> Fahrgastwechsel in der 18er Haltestelle St. Marx -> Ampel am Rennweg schaltet auf frei -> 18er und Bus fahren -> Dann kommt der MIV dahinter dran. Und das ginge ohne gravierende Anpassungen mit der Kreuzung am Rennweg, nur die Ampelanlage bei der Leberstraße müsste umfassend geändert werden. Mit dem 71er hat das ganze relativ also relativ wenig zu tun.

Die Kreuzung Landstraßer Hauptstraße / Leberstraße kann man nicht isoliert betrachten. Aufgrund der räumlichen Nähe zum Rennweg und der somit nur bedingt vorhandenen Aufstellfläche für den MIV (inkl. 74A) müssen diese beiden Schaltungen abgestimmt sein. Bereits jetzt hast du das Problem, dass in der HVZ in der Leberstraße der Stau oft bis zur Hofmannsthalgasse zurückgeht, in diesem steckt dann auch der 74A. Der 18er programmiert sich ohnehin bei gefühlt jedem zweiten Ampel-Umlauf ein und verkürzt die Phase aus der Leberstraße.

Der Argumentation kann ich aber nicht ganz folgen: wenn bei Annäherung eines 18ers die Ampel für Autos Richtung Gürtel => Rennweg auf Rot schaltete, würden doch sogar weniger Autos in die Engstelle einfahren, und dann können sogar mehr Autos aus der Leberstraße aufrücken?

Im Bereich St. Marx (Leberstraße bis Viehmarktgasse) wird es mit der geplanten Neugestaltung und Verlegung der Straßenbahntrasse in Seitenlage zu Veränderungen kommen. Siehe hier:
https://www.tramwayforum.at/index.php?topic=4137.msg433732#msg433732

Sinnvollerweise, weil dadurch auch das Umsteigen vom 18er zum 71er und zur S-Bahn einfacher wird.

[Werner1981]

St. Marx sagte ich ebenfalls, dass es hauptsächlich un die Kreuzung mit der Leberstraße geht. Wenn sich ein 18er beim Wildgansplatz einprogrammiert, sollten  die Autos von Landstraßer Hauptstraße rot bekommen. Wenn sich ein Bus noch einprogrammiert, bekommt der, je nachdem wie weit die Straßenbahn entfernt ist, vor oder nach der Straßenbahn frei. Dann kommt der MIV dran. Generell könnt die Ampel dort so geschalten werden, dass man als 18er nicht immer mindestens eine Minute in der folgenden Haltestelle St. Marx auf die Phase am Rennweg wartet. Ausfahrt Wildgansplatz -> Landstraßer Hauptstraße MIV bekommt rot -> 18er von Wildgansplatz bekommt grün, Bus aus St.Marx ebenfalls (je nachdem wie weit die Straßenbahn weg ist entweder davor oder danach) -> Fahrgastwechsel in der 18er Haltestelle St. Marx -> Ampel am Rennweg schaltet auf frei -> 18er und Bus fahren -> Dann kommt der MIV dahinter dran. Und das ginge ohne gravierende Anpassungen mit der Kreuzung am Rennweg, nur die Ampelanlage bei der Leberstraße müsste umfassend geändert werden. Mit dem 71er hat das ganze relativ also relativ wenig zu tun.

Die Kreuzung Landstraßer Hauptstraße / Leberstraße kann man nicht isoliert betrachten. Aufgrund der räumlichen Nähe zum Rennweg und der somit nur bedingt vorhandenen Aufstellfläche für den MIV (inkl. 74A) müssen diese beiden Schaltungen abgestimmt sein. Bereits jetzt hast du das Problem, dass in der HVZ in der Leberstraße der Stau oft bis zur Hofmannsthalgasse zurückgeht, in diesem steckt dann auch der 74A. Der 18er programmiert sich ohnehin bei gefühlt jedem zweiten Ampel-Umlauf ein und verkürzt die Phase aus der Leberstraße.

Der Argumentation kann ich aber nicht ganz folgen: wenn bei Annäherung eines 18ers die Ampel für Autos Richtung Gürtel => Rennweg auf Rot schaltete, würden doch sogar weniger Autos in die Engstelle einfahren, und dann können sogar mehr Autos aus der Leberstraße aufrücken?

Am ersten Blick richtig - aber: 99% der Autos aus der Leberstraße biegen links Richtung Gürtel/Autobahn ab, jene die zum Rennweg wollen sind schon bei der Grasbergergasse rechts abgebogen.

Aber wie von Floster richtig bemerkt, soll der Bereich ja ohnehin keine 25 Jahre nach dem letzten Umbau wieder komplett neugestaltet werden...

[abc]

St. Marx sagte ich ebenfalls, dass es hauptsächlich un die Kreuzung mit der Leberstraße geht. Wenn sich ein 18er beim Wildgansplatz einprogrammiert, sollten  die Autos von Landstraßer Hauptstraße rot bekommen. Wenn sich ein Bus noch einprogrammiert, bekommt der, je nachdem wie weit die Straßenbahn entfernt ist, vor oder nach der Straßenbahn frei. Dann kommt der MIV dran. Generell könnt die Ampel dort so geschalten werden, dass man als 18er nicht immer mindestens eine Minute in der folgenden Haltestelle St. Marx auf die Phase am Rennweg wartet. Ausfahrt Wildgansplatz -> Landstraßer Hauptstraße MIV bekommt rot -> 18er von Wildgansplatz bekommt grün, Bus aus St.Marx ebenfalls (je nachdem wie weit die Straßenbahn weg ist entweder davor oder danach) -> Fahrgastwechsel in der 18er Haltestelle St. Marx -> Ampel am Rennweg schaltet auf frei -> 18er und Bus fahren -> Dann kommt der MIV dahinter dran. Und das ginge ohne gravierende Anpassungen mit der Kreuzung am Rennweg, nur die Ampelanlage bei der Leberstraße müsste umfassend geändert werden. Mit dem 71er hat das ganze relativ also relativ wenig zu tun.

Die Kreuzung Landstraßer Hauptstraße / Leberstraße kann man nicht isoliert betrachten. Aufgrund der räumlichen Nähe zum Rennweg und der somit nur bedingt vorhandenen Aufstellfläche für den MIV (inkl. 74A) müssen diese beiden Schaltungen abgestimmt sein. Bereits jetzt hast du das Problem, dass in der HVZ in der Leberstraße der Stau oft bis zur Hofmannsthalgasse zurückgeht, in diesem steckt dann auch der 74A. Der 18er programmiert sich ohnehin bei gefühlt jedem zweiten Ampel-Umlauf ein und verkürzt die Phase aus der Leberstraße.

Der Argumentation kann ich aber nicht ganz folgen: wenn bei Annäherung eines 18ers die Ampel für Autos Richtung Gürtel => Rennweg auf Rot schaltete, würden doch sogar weniger Autos in die Engstelle einfahren, und dann können sogar mehr Autos aus der Leberstraße aufrücken?

Am ersten Blick richtig - aber: 99% der Autos aus der Leberstraße biegen links Richtung Gürtel/Autobahn ab, jene die zum Rennweg wollen sind schon bei der Grasbergergasse rechts abgebogen.

Aber wie von Floster richtig bemerkt, soll der Bereich ja ohnehin keine 25 Jahre nach dem letzten Umbau wieder komplett neugestaltet werden...

Allerdings wird sich für die Linksabbiegenden von der Leberstraße Richtung Gürtel die Frage weiterhin stellen - sie können ja nur Grün  bekommen, wenn der 18er, der MIV entlang des Gürtels und der Radverkehr Richtung Schlachthausgasse Rot haben (wenn es aus der Leberstraße eine gesonderte Ampelphase für Linksabbiegende gibt, könnte zumindest der Radverkehr Richtung Gürtel zeitgleich grün haben).

Spricht aber m.E. trotzdem nicht gegen eine Bevorrangerung des 18ers. Der 74A könnte, wie bereits vorgeschlagen, durch eine Busspur vor dem Stau geschützt werden. Aber dann würden ja - oh Schreck - in der Leberstraße einige Stellplätze wegfallen.

[Katana]

Ich weiß ja nicht, ob es nur mir so geht, aber bei der Bevorrangung der Bim erkenne ich zur Umstellung Kurzzug <> Langzug keinen Zusammenhang.

[95B]

Die Mariahilfer Straße ist im Bereich des Gürtels zu einer Pimperlstraße verkommen, eine eingeschränkt absolute Bevorrangung (blöder Ausdruck, aber mir fällt kein anderer ein) ist durchaus machbar, eingeschränkt insofern, als nach zwei Kurzphasen wieder eine normale oder vielleicht sogar etwas längere Phase kommt.

Mag sein, das die Mariahilfer Straße zu einer Pimperlstraße verkommt. aber dadurch, dass du dort auch die Linien52 und 60 hast, die die Linie 6 und 18 kreuzen, kannst du nicht ohne die beiden Linien zu behindern, die beiden anderen Linien beschleunigen. Und das ist etwas, was ihr offensichtlich nicht kapieren wollt.

In der äußeren Mariahilfer Straße funktioniert das Durchschleusen der Straßenbahn eigentlich recht gut. Nur die Wartezeit von der Straßenbahnanmeldung bis zum Erhalt der Freiphase ist bei der Anschützgasse viel zu lang (so viel Fahrgastwechsel ist dort nicht). Dadurch versäumen die Züge bei der Winckelmannstraße (wo auch kaum Fahrgastwechsel stattfindet) die Phase und stehen dort einen kompletten Umlauf sinnlos herum. Das wäre relativ leicht zu ändern.

Und auch bei der Penzinger Straße müsste die Anmeldung viel, viel früher erfolgen.

Die Gürtelkreuzung sehe ich dabei überhaupt nicht als Problem.

[abc]

Ich weiß ja nicht, ob es nur mir so geht, aber bei der Bevorrangung der Bim erkenne ich zur Umstellung Kurzzug <> Langzug keinen Zusammenhang.

Es fehlen angeblich lange Fahrzeuge, um z.B. den 5er mit einer angemessenen Kapazität zu bedienen, während gleichzeitig weitaus mehr Fahrzeuge benötigt werden, als man mit einer vernünftigen Ampelschaltung und anderen Beschleunigungsmaßnahmen bräuchte.

Zum 5er: wäre es vielleicht auch eine Maßnahme, durch Flexity ersetzte E2 noch bis zum Ende ihrer Fristen weiterlaufen zu lassen und werktags wenigstens jeden zweiten 5er damit zu bedienen? Das wäre wahrscheinlich ein ganz guter Kompromiss zwischen Kapazität und Barrierefreiheit.

[Hauptbahnhof]

Die Wiener Linien sind sich stolz darauf, den 5er barrierefrei zu betreiben. Das darf keinesfalls rückgängig gemacht werden lt. Kundendienst...

[Katana]

Ich weiß ja nicht, ob es nur mir so geht, aber bei der Bevorrangung der Bim erkenne ich zur Umstellung Kurzzug <> Langzug keinen Zusammenhang.

Es fehlen angeblich lange Fahrzeuge, um z.B. den 5er mit einer angemessenen Kapazität zu bedienen, während gleichzeitig weitaus mehr Fahrzeuge benötigt werden, als man mit einer vernünftigen Ampelschaltung und anderen Beschleunigungsmaßnahmen bräuchte.

Wenn eh alles mit was anderem zusammenhängt, könnte man durch Zusammenlegungen die Hälfte aller Threads einsparen. Und die Trennung zwischen Allgemeines und Zukunftsperspekiven bzw. Beschleunigungsmaßnahmen wäre auch überflüssig.

[abc]

Ich weiß ja nicht, ob es nur mir so geht, aber bei der Bevorrangung der Bim erkenne ich zur Umstellung Kurzzug <> Langzug keinen Zusammenhang.

Es fehlen angeblich lange Fahrzeuge, um z.B. den 5er mit einer angemessenen Kapazität zu bedienen, während gleichzeitig weitaus mehr Fahrzeuge benötigt werden, als man mit einer vernünftigen Ampelschaltung und anderen Beschleunigungsmaßnahmen bräuchte.

Wenn eh alles mit was anderem zusammenhängt, könnte man durch Zusammenlegungen die Hälfte aller Threads einsparen. Und die Trennung zwischen Allgemeines und Zukunftsperspekiven bzw. Beschleunigungsmaßnahmen wäre auch überflüssig.

Naja, in der echten Welt lassen sich Diskussionsverläufe halt nicht immer in ein enges Korsett von Threads zwängen.

Nochmal ein paar Gedanken zum Einsatz von zu kurzen Niederflurwagen am 5er: es ist kein wientypisches Phänomen, dass man bei Beschaffung der ersten Niederflurgeneration die Entwicklung der Fahrgastzahlen unterschätzt hat, und es gab verschiedene Wege, damit umzugehen:

- Aussitzen und den Fahrgästen über Jahre völlig überfüllte Bahnen zumuten (z.B. Linie 6/ später M6 in Berlin)
- Einsatz kapazitätsstärkerer Hochflurfahrzeuge werktags tagsüber zulasten der Barrierefreiheit (z.B. Linie 8/ später M8 in Berlin)
- eine Mischung aus beidem, z.B. Verstärkerfahrten in der Hauptverkehrszeit mit kapazitätsstärkeren Hochflurfahrzeugen
- recht schnell andere Fahrzeuge beschaffen und die erste Generation immer seltener einsetzen (GT6M in Augsburg)
- Kreativität: Magdeburg übernahm in Berlin nicht mehr benötigte, aber erst einige Jahre zuvor von Grund auf modernisierte Tatra-Beiwagen und setzte sie hinter Niederflurbeiwagen ein

Ernsthafte Frage: wäre es technisch und mit überschaubarem Aufwand möglich, nach entsprechenden Umbauten c₅-Beiwagen hinter kurzen ULF einzusetzen? (Ich weiß, rein akademische Frage, nachdem die Wiener Linien in der Klimamusterstadt sich sowieso für das Aussitzen entschieden haben.)

[Klingelfee]

Ernsthafte Frage: wäre es technisch und mit überschaubarem Aufwand möglich, nach entsprechenden Umbauten c₅-Beiwagen hinter kurzen ULF einzusetzen? (Ich weiß, rein akademische Frage, nachdem die Wiener Linien in der Klimamusterstadt sich sowieso für das Aussitzen entschieden haben.)

Technisch wäre es sicherlich möglich. Aber der Aufwand ist sicherlich enorm. Und dann stellt sich mir die Frage, ob ein kurzer ULF überhaupt die Kraft hat einen Beiwagen zu schleppen und vor allem auch zu bremsen.

[95B]

Ernsthafte Frage: wäre es technisch und mit überschaubarem Aufwand möglich, nach entsprechenden Umbauten c₅-Beiwagen hinter kurzen ULF einzusetzen? (Ich weiß, rein akademische Frage, nachdem die Wiener Linien in der Klimamusterstadt sich sowieso für das Aussitzen entschieden haben.)

Da stellen sich mehrere Fragen: Die wichtigste ist wohl, ob die vorhandene Zug- und Stoßvorrichtung eines ULF für dauerhafte Belastung geeignet ist. Auch die Portalkonstruktionen wären diesbezüglich zu untersuchen. Wenn da jedes Mal beim Beschleunigen 15 tote Tonnen (inklusive Fahrgäste) nachgezogen werden, ist das eine erhebliche Belastung, auf die Ursprungskonstruktion systembedingt nicht vorbereitet ist. (Ähnliche Gründe haben dazu geführt, dass die Doppelgelenk-D nach einigen Testfahrten nie wieder mit Beiwagen eingesetzt wurden.)

Eine weitere Frage ist die Ansteuerung der technischen Einrichtungen des Beiwagens. Da wären einerseits die notwendigen Kabelverbindungen, die wohl teilweise auch durch den Triebwagen gelegt werden müssen, denn es wird sich nicht alles erst am Heck vom Bussystem abzweigen lassen. Dazu kommt dann noch eine Art Modem, damit der digitale Triebwagen mit dem analogen Beiwagen kommunizieren kann. Und nicht zuletzt stellt sich die Frage, ob die vorhandenen Traktionsstromrichter im ULF Bremsstrom für Beiwagensolenoide generieren können.

Die Anpassung der Software ist noch das geringste Problem, programmiertechnisch ist alles machbar (sofern es die physischen Geräte auch hergeben). Störungen am Beiwagen müssen beispielsweise am Fahrerdisplay dargestellt werden können. Am Armaturenpult braucht es meiner Ansicht nach keine Änderungen. Der c5 müsste für das zentrale Schließen Kameras erhalten, die kann man auf den bestehenden Monitor als 4/4-Bild aufschalten. Eine getrennte Abfertigung für Tw und Bw oder eine getrennte Anzeige der Türkontrolle erachte ich als unnötig.

Meiner Meinung nach müssten erst einmal Langzeitbelastungstests mit der Gesamtkonstruktion ULF durchgeführt werden, um die Tauglichkeit für das physische Mitführen eines Beiwagens zu testen. Meiner Ansicht nach wird es daran schon scheitern. Sollten diese Tests erfolgreich sein, wäre es aber immer noch ein enormer Zeitaufwand, die Triebwägen entsprechend zu adaptieren – und Siemens wird es sich auch nicht nehmen lassen, für die Softwareanpassung noch einmal ordentlich abzukassieren. Es wird also sicher nie A2+c5 geben.

[abc]

Ernsthafte Frage: wäre es technisch und mit überschaubarem Aufwand möglich, nach entsprechenden Umbauten c₅-Beiwagen hinter kurzen ULF einzusetzen? (Ich weiß, rein akademische Frage, nachdem die Wiener Linien in der Klimamusterstadt sich sowieso für das Aussitzen entschieden haben.)

Da stellen sich mehrere Fragen: Die wichtigste ist wohl, ob die vorhandene Zug- und Stoßvorrichtung eines ULF für dauerhafte Belastung geeignet ist. Auch die Portalkonstruktionen wären diesbezüglich zu untersuchen. Wenn da jedes Mal beim Beschleunigen 15 tote Tonnen (inklusive Fahrgäste) nachgezogen werden, ist das eine erhebliche Belastung, auf die Ursprungskonstruktion systembedingt nicht vorbereitet ist. (Ähnliche Gründe haben dazu geführt, dass die Doppelgelenk-D nach einigen Testfahrten nie wieder mit Beiwagen eingesetzt wurden.)

Eine weitere Frage ist die Ansteuerung der technischen Einrichtungen des Beiwagens. Da wären einerseits die notwendigen Kabelverbindungen, die wohl teilweise auch durch den Triebwagen gelegt werden müssen, denn es wird sich nicht alles erst am Heck vom Bussystem abzweigen lassen. Dazu kommt dann noch eine Art Modem, damit der digitale Triebwagen mit dem analogen Beiwagen kommunizieren kann. Und nicht zuletzt stellt sich die Frage, ob die vorhandenen Traktionsstromrichter im ULF Bremsstrom für Beiwagensolenoide generieren können.

Die Anpassung der Software ist noch das geringste Problem, programmiertechnisch ist alles machbar (sofern es die physischen Geräte auch hergeben). Störungen am Beiwagen müssen beispielsweise am Fahrerdisplay dargestellt werden können. Am Armaturenpult braucht es meiner Ansicht nach keine Änderungen. Der c5 müsste für das zentrale Schließen Kameras erhalten, die kann man auf den bestehenden Monitor als 4/4-Bild aufschalten. Eine getrennte Abfertigung für Tw und Bw oder eine getrennte Anzeige der Türkontrolle erachte ich als unnötig.

Meiner Meinung nach müssten erst einmal Langzeitbelastungstests mit der Gesamtkonstruktion ULF durchgeführt werden, um die Tauglichkeit für das physische Mitführen eines Beiwagens zu testen. Meiner Ansicht nach wird es daran schon scheitern. Sollten diese Tests erfolgreich sein, wäre es aber immer noch ein enormer Zeitaufwand, die Triebwägen entsprechend zu adaptieren – und Siemens wird es sich auch nicht nehmen lassen, für die Softwareanpassung noch einmal ordentlich abzukassieren. Es wird also sicher nie A2+c5 geben.

Danke für die ausführliche Antwort. Klingt ziemlich aufwändig - zu aufwändig für eine Übergangslösung, bis genug längere Niederflurwagen verfügbar sind. Schade, dass die Personalsituation so bescheiden aussieht, sonst könnte man wenigstens durch eine Intervallverdichtung etwas höhere Kapazitäten schaffen.

[60er]

Danke für die ausführliche Antwort. Klingt ziemlich aufwändig - zu aufwändig für eine Übergangslösung, bis genug längere Niederflurwagen verfügbar sind. Schade, dass die Personalsituation so bescheiden aussieht, sonst könnte man wenigstens durch eine Intervallverdichtung etwas höhere Kapazitäten schaffen.

Zumal es sich bei den A um Fahrzeuge handelt, die in ca. 10 Jahren eh ausgemustert werden.

[95B]

Zumal es sich bei den A um Fahrzeuge handelt, die in ca. 10 Jahren eh ausgemustert werden.

Das glaube ich nicht.