Da stellen sich mehrere Fragen: Die wichtigste ist wohl, ob die vorhandene Zug- und Stoßvorrichtung eines ULF für dauerhafte Belastung geeignet ist. Auch die Portalkonstruktionen wären diesbezüglich zu untersuchen. Wenn da jedes Mal beim Beschleunigen 15 tote Tonnen (inklusive Fahrgäste) nachgezogen werden, ist das eine erhebliche Belastung, auf die Ursprungskonstruktion systembedingt nicht vorbereitet ist. (Ähnliche Gründe haben dazu geführt, dass die Doppelgelenk-D nach einigen Testfahrten nie wieder mit Beiwagen eingesetzt wurden.)
Eine weitere Frage ist die Ansteuerung der technischen Einrichtungen des Beiwagens. Da wären einerseits die notwendigen Kabelverbindungen, die wohl teilweise auch durch den Triebwagen gelegt werden müssen, denn es wird sich nicht alles erst am Heck vom Bussystem abzweigen lassen. Dazu kommt dann noch eine Art Modem, damit der digitale Triebwagen mit dem analogen Beiwagen kommunizieren kann. Und nicht zuletzt stellt sich die Frage, ob die vorhandenen Traktionsstromrichter im ULF Bremsstrom für Beiwagensolenoide generieren können.
Die Anpassung der Software ist noch das geringste Problem, programmiertechnisch ist alles machbar (sofern es die physischen Geräte auch hergeben). Störungen am Beiwagen müssen beispielsweise am Fahrerdisplay dargestellt werden können. Am Armaturenpult braucht es meiner Ansicht nach keine Änderungen. Der c5 müsste für das zentrale Schließen Kameras erhalten, die kann man auf den bestehenden Monitor als 4/4-Bild aufschalten. Eine getrennte Abfertigung für Tw und Bw oder eine getrennte Anzeige der Türkontrolle erachte ich als unnötig.
Meiner Meinung nach müssten erst einmal Langzeitbelastungstests mit der Gesamtkonstruktion ULF durchgeführt werden, um die Tauglichkeit für das physische Mitführen eines Beiwagens zu testen. Meiner Ansicht nach wird es daran schon scheitern. Sollten diese Tests erfolgreich sein, wäre es aber immer noch ein enormer Zeitaufwand, die Triebwägen entsprechend zu adaptieren – und Siemens wird es sich auch nicht nehmen lassen, für die Softwareanpassung noch einmal ordentlich abzukassieren. Es wird also sicher nie A2+c5 geben. 
Danke für deine ausführlichen Gedankengänge.
Alleine, wie würde man am Heck eines ULFes eine Kupplungsart ohne Generalumbau anbringen können. Die Kastenstruktur - in ihrer Zierlichkeit ausgeführt - würde das gar nicht aushalten...
MMn macht es da mehr Sinn, vorhandene kurze ULFe - und da vorwiegend A1 - nach und nach in Lang-ULFe umzurüsten, die A und B-ULFe auslaufen zu lassen, damit diese Fahrzeug-Familie unter sich bleibt. Denn der Aufwand für eine Beiwagen-Betriebsvariante wäre kostenmäßig absolut nicht gerechtfertigt.
Ich war vor kurzem in Innsbruck und genoss eine Fahrt mit der Linie 5 in Doppeltraktion. Man sollte in Wien in Zukunft entweder auf den Weg eines Zweirichtungsfahrzeuges, ausgestattet auch für Doppeltraktion, in jeweils 35m Länge gehen oder aber bei so einem Konzept bleiben wie es Linz hat mit einer Anstrebung auf 40 oder 45m. Alleine die Laufruhe in Innsbruck und Linz sind bestechend. Ist aber eine Frage der/für die Behörde, ob diese für Wien so einer Länge zustimmt. Zweirichtungskonzept: Da man bräuchte man nicht einmal so weit sehen, den die WLB hüpfen dir täglich so eine Zugkomposition bzw. Betriebsalltag vor, der einwandfrei funktioniert. Außerdem würde man für zukünftige Projekte sich mit den Endstellen in Stockgleis-Bauweise wesentlich leichter tun. Auch wieder die WLB mit Baden als Endstelle, Bratislava hüpft dir eine solche Betriebsvariante als Endstelle ebenfalls vor. In Wien müßte ein generelles Umdenken für den Betrieb WL in mehreren Richtungen erfolgen, aber ich fürchte, durch Parteipolitische Entscheidungen - auch wenn es die WL für sich selbst wollten - wäre dzt. einfach unmöglich. Der Karren ist zu sehr verfahren.
