Damit hättest du die Transportkapazität eines 43ers (die bekanntlich unzureichend ist), nur eben eine Ebene tiefer - und damit mit all den Nachteilen einer U-Bahn, hauptsächlich den langen Zugangswegen zu den Haltestellen und selbstverständlich einer wesentlich teureren Betriebsform als auf Straßenebene.
Ein kurzer Tunnel mit Haltestelle könnte aber zumindest die Situation an der Alser Straße entschärfen und längere Zuglängen ermöglichen - was die Transportkapazität eben doch deutlich steigern würde. Gleichzeitig könnte man auch auf breitere Fahrzeuge für diese Strecke setzen.
Es gibt ganz klar wesentlich günstigere Möglichkeiten, den 43er zu verbessern, ohne gleich auf die U-Bahn zu setzen. Mit der Entscheidung für die U5 natürlich weitestgehend hinfällig.
Freilich kann man mit ein und der anderen Maßnahme noch die Leistungsfähigkeit des 43ers erhöhen. Aber letztlich sind das alles teure Lückenbüßer, welche eben doch keine U-Bahn ersetzen können. Das war ja genau der Fehler der U-Strab-Politik. An Kapazität und Fahrzeit hat man kaum etwas gewonnen, viel Geld wurde vergraben und der eigentliche U-Bahn-Bau um gut ein Jahrzehnt verzögert. Die spätere Adaptierung des an den Straßenzug Lastenstraße gebundenen Tunnels für den U-Bahn-Betrieb war aufwendig und dessen Linienführung suboptimal - was sich bis zu einem gewissen Grad bis heute fortsetzt. Darum hat man ja auch andererorts das pre-metro-Konzept verworfen.
Und die Gürtel-Ustrab bringt mit ihren zahlreichen Kreuzungen auch wenig gegenüber einer konventionellen Straßenbahn. Das hätte man mit einem eigenem Bahnkörper auf Straßenniveau und Ampelschaltungen - vielleicht sogar "Abbiegespuren" wie bei der nördlichen Rampe - billiger haben können, wohl um den Preis von ein paar Fahrspuren zu Lasten des MIV. Nur hatten genau diese damals Priorität - für manchen Politiker haben sie es heute noch. Wenigstens unter Fachleuten ist die autogerechte Stadt heute ein Auslaufmodell.
Es gibt für die Alser Straße mehrere Möglichkeiten, die maximale Zuglänge zu erhöhen, zB auch die Führung des 43ers durch die Kinderspitalgasse bis durch zum Gürtel und Anordnung der Haltestellen am Gürtel selbst, parallel zur U6.
Und wenn der Tunnel bis zum Elterleinplatz geht, ist das Thema erledigt.
Fazit: wenn jemand die U5 super findet, ist das voll in Ordnung. Es ist auch wunderbar, wenn jemand meinen Gegenvorschlag miserabel findet. Ist er vielleicht sogar, ich hab ja die Weisheit nicht mit dem Löffel gefressen.
Nicht ok ist es, ständig falsche Tatsachenbehauptung - noch dazu ohne es wirklich auszusprechen - zur Grundlage für die eigene Bewertung zu machen. In concreto: Es gibt wie gesagt eine Fülle von Möglichkeiten, die Leistungsfähigkeit des 43ers zu erhöhen. Dazu muss man nicht einmal besonders informiert sein - hier im Auslandsteil des Forums werden fast täglich Beispiele gepostet.
Ich sehe das als manipulativen Diskussionsstil. Der ist bei diesem User die Regel, aber ich bin eh selbst schuld, weil ich mich immer wieder darauf einlasse...
Mir ist schon klar, weshalb wir immer wieder so unterschiedlicher Meinung zu gleichen Themenstellungen sind. Das liegt wohl daran, dass wir von 2 Paar verschiedenen Schuhen (Straßenbahn inkl. Ustrab und U-Bahn) reden (wenn wir die S-Bahn dazu zählen, sogar 3).
Das sind einfach grundlegend andere Formen der Verkehrserschließung. Die Straßenbahn muss im wesentlichen Straßenzügen folgen - auch wenn sie an neuralgischen Stellen eventuell in die zweite Ebene ausweicht. Positive Beispiele in A wäre etwa der Ustrab-Tunnel unter dem Hauptbahnhof in Linz oder Graz (zweiteren habe ich in Natura nie gesehen, nehme jedoch aufgrund der Schilderungen an, dass er auch ganz gut funktioniert). Das sind brauchbare Lösungen für Städte mittlerer Größe, wo einfach das Potenzial für eine U-Bahn nicht gegeben ist. Gerade die Diskussion um die 2. Straßenbahnachse in Linz - die manche als Ustrab sehen, was jedoch fürs erste verworfen wurde, zeigt dass eine komplett unterirdische Streckenführung nur bei viel größeren Fahrgastströmen wirtschaftlich gerechtfertigt ist.
Wenn schon in zweiter Ebene, wie zum Teil hier für den 43er vorgeschlagen wird, dann aber bitte ganz. Und das bedeutet Loslösung der Streckenführung von den Straßenzügen mit Erschließung der neuralgischen Punkte in einem Stadtteil. Das heißt im konkreten Fall U5 Frankhplatz und Arne-Carlsson-Park als umfassende Erschließung des Universitätsviertels mit optimalen Anbindungen an den bestehenden Oberflächenverkehr (5-6 Straßenbahnlinien), direkte Erschließung des AKH (von gesamtstädtischer Bedeutung) und Verknüpfung mit der U6 und schließlich zentrale Anbindung eines dicht besiedelten Bezirks (Hernals), dessen Bevölkerung durch Verdichtung der Gründerzeitviertel und aufschließen von Baulücken in den kommenden Jahrzehnten bestimmt zunehmen wird.
Den so anvisierten Verkehrsströmen kann jedoch ein - selbst optimierter - 43er niemals Rechnung tragen, weder von der Linienführung her noch von der Kapazität, ganz abgesehen davon dass er auch trotz aller Beschleunigungsmaßnahmen niemals mit einer U-Bahn vergleichbare Reisezeiten bieten könnte, im Fall einer U-Strab wegen der längeren Zugangswege sogar noch schlechtere als bei oberirdischer Führung.
Die U5 kann dabei durchaus mit dem westlichen Ast der U3 verglichen werden, welcher auch westlich vom Westbahnhof ein für die U-Bahn typisches Fahrgastaufkommen aufweist. Dort hat man richtigerweise den Straßenbahnverkehr an der Oberfläche bestehen lassen (Linie 49), so wie das im Fall der U5 ja auch mit dem 43er geplant ist. Rückwirkend hätte man sich auf der U3 die Station Zieglergasse sparen können, mit Neubau etwas nach Westen rücken können und gleichzeitig die Straßenbahn auf der Mariahilfer Straße beibehalten können. Aber das steht auf einem anderen Blatt...
Eine aufwendige Beschleunigung des 43ers, also mehr als ein paar intelligente Ampelschaltungen, d.h. mit unterirdischen Streckenabschnitten oder Wiedererrichtung der Zweierlinie ist mE eine teure Palliativmaßnahme, die viel Geld kostet aber grundlegende Verbesserungen im ÖV in diesem Teil der Stadt hintanhält, wenn nicht überhaupt vereitelt. Wenn Wien sich einen Lobautunnel leisten kann, dann erst recht eine U5. Ich würde sogar sagen: lieber U-Bahn statt Straßentunnel
Ich bin nicht für die U5 bzw das Linienkreuz weil ich das "super" finde, aber einen städtebaulichen Weitblick kann ich in dem Konzept durchaus erkennen.
Tut mir leid, wenn du meine Meinung als Manipulation interpretierst. Ich bemühe mich, diese argumentativ zu darzustellen und stelle bestimmt keinen Absolutheitsanspruch. Es bleibt mein persönlicher Standpunkt. Ja, und ich nehme zu deinen Erläuterungen kritisch Stellung und lehne diese - nicht ohne Argumentation - gelegentlich auch ab, aber nicht immer. Für meine emotionalen Bemerkungen bitte ich dich um Verzeihung - sie waren absolut nicht persönlich gemeint. Auch das ist ganz gewöhnlich an einer animierten Diskussion. Ich habe keine Sorge, dass du das nicht aushältst
