U-Bahn, historisch

[Bus]

Karlsplatz ist designtechnisch völlig misslungen

[95B]

Karlsplatz ist designtechnisch völlig misslungen

Ich kann den ursprünglichen Gedanken hinter der Gestaltung der Station Karlsplatz schon nachvollziehen. Mit den Jahren wurde aber so viel verändert, renoviert und dazugebaut, dass die Station heute ein wirres und ungepflegtes Konglomerat unterschiedlicher Epochen ist. Der hallenartige Charakter der U4-Station kommt im Gegensatz zu den Hallen bei den Stationen Volkstheater und Schottentor überhaupt nicht zur Geltung, weil der Abgang nicht wie bei den beiden anderen Stationen frei hinunterführt, sondern durch die Decke der darüberliegenden Kärntner-Tor-Passage. Der orange Anstrich der Säulen und Traversen passt jedoch überhaupt nicht zum Gestaltungskonzept der U-Bahn, denn es sollte ja nur eine Farbe geben, nämlich die Leitfarbe der jeweiligen Linie.

Dass der Stadt Wien mittlerweile jeglicher Sinn für Ästhetik abhanden gekommen ist, sieht man nicht nur an den U5-Entwürfen, sondern auch am X-Wagen. Da haben wir direkt ein Glück, dass der Flexity einigermaßen positiv aus der Reihe tanzt.

[Bus]

Karlsplatz ist designtechnisch völlig misslungen

Ich kann den ursprünglichen Gedanken hinter der Gestaltung der Station Karlsplatz schon nachvollziehen. Mit den Jahren wurde aber so viel verändert, renoviert und dazugebaut, dass die Station heute ein wirres und ungepflegtes Konglomerat unterschiedlicher Epochen ist. Der hallenartige Charakter der U4-Station kommt im Gegensatz zu den Hallen bei den Stationen Volkstheater und Schottentor überhaupt nicht zur Geltung, weil der Abgang nicht wie bei den beiden anderen Stationen frei hinunterführt, sondern durch die Decke der darüberliegenden Kärntner-Tor-Passage. Der orange Anstrich der Säulen und Traversen passt jedoch überhaupt nicht zum Gestaltungskonzept der U-Bahn, denn es sollte ja nur eine Farbe geben, nämlich die Leitfarbe der jeweiligen Linie.

Dass der Stadt Wien mittlerweile jeglicher Sinn für Ästhetik abhanden gekommen ist, sieht man nicht nur an den U5-Entwürfen, sondern auch am X-Wagen. Da haben wir direkt ein Glück, dass der Flexity einigermaßen positiv aus der Reihe tanzt.

Wie ich erstmal den Hintergrund der Architektenidee erfahren habe - es soll eine unfertige Station darstellen - verstand ich zwar die absurde Hässlichkeit der Bauweise, aber nicht warum man dies an so einem zentralen Ort realisieren musste.

[tramway.at]

Wie ich erstmal den Hintergrund der Architektenidee erfahren habe - es soll eine unfertige Station darstellen - verstand ich zwar die absurde Hässlichkeit der Bauweise, aber nicht warum man dies an so einem zentralen Ort realisieren musste.

nicht unfertig, sondern Schlauss wollte die Konstruktion betonen. Bei der U1 hat das ja noch geklappt (Metalltübbings im rohen Industriestyle), aber bei der U4 ist die Konstruktion einfach nicht interessant genug, auch wenn man die Pfeiler orange anmalt. Dazu kommt, dass gebogene Glasplatten (U1) als Wandverkleidungen einfach zu teuer sind, um sie nach Beschädigungen auszutauschen. Dementsprechend grindig schaut vor allem der Mitteltunnel und der Zugang zum opernseitigen Lift aus.

Interessant diesbezüglich ist der auf meiner Seite verlinkte Nextroom-Artikel zu Schlauss.

[Kálvin tér]

Die orange angemalten Wand- und Deckenelemente gab es auch auf der alten U2-Trasse zwischen Karlsplatz und Schottentor, wobei die Gestaltung wohl im Zuge des U5-Umbaus geändert werden dürfte. Erkennbar ist das Designkonzept noch in der Station Schottentor, dort wurde der Gesamteindruck aber durch den Einbau des dritten Stiegenaufgangs mit Aufzug wesentlich verändert.

[N1]

Dass der Stadt Wien mittlerweile jeglicher Sinn für Ästhetik abhanden gekommen ist, sieht man nicht nur an den U5-Entwürfen, sondern auch am X-Wagen. Da haben wir direkt ein Glück, dass der Flexity einigermaßen positiv aus der Reihe tanzt.

Die Sache mit dem X-Wagen und dem Flexity finde ich genau umgekehrt.
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Das Retro-70er-Jahre-AGU-Design der U1-Nord und einiger anderer U-Bahn-Stationen unterscheidet sich übrigens in einigen Details vom Vorbild. So finden sich etwa die farbigen metallischen Fugenelemente zwischen den Paneelen nunmehr auch an den Enden, wohingegen das beim ursprünglichen AGU-Design einfache dünne Hartholzplatten (?) sind. Bei den Aufgängen sind die Flächen quer zur Bahnsteigkante mit farbig hinterlegtem Glas verkleidet. Bei der U4-Station Schottenring sind weiters die Stationsbeschriftungen auch im Bereich der Viertelbogenübergänge von den Wand- zu den Deckenelementen gerade und nicht abgeschrägt. Keine Ahnung, warum man das nicht so gelöst hat wie Jahrzehnte vorher am (bzw. unterm) Schwedenplatz. Schließlich hat sogar das 90er-Jahre-AGU-Design seinen Niederschlag in den Retrostationen gefunden.  In den realisierten Entwürfen aus jener Zeit gibt es nämlich zwischen den Wänden und der Decke keinerlei Verbindung, stattdessen enden erstere etwas unterhalb der Stationsbeschriftung mit einem satteldachartigen Abschluss nach oben. In einzelnen Retrostationen (Heiligenstadt, U4-Landstraße) findet sich Ähnliches, wobei besagter Abschluss nunmehr leicht bogenförmig ist.

[tramway.at]

Das Retro-70er-Jahre-AGU-Design der U1-Nord und einiger anderer U-Bahn-Stationen unterscheidet sich übrigens in einigen Details vom Vorbild. So finden sich etwa die farbigen metallischen Fugenelemente zwischen den Paneelen nunmehr auch an den Enden, wohingegen das beim ursprünglichen AGU-Design einfache dünne Hartholzplatten (?) sind. Bei den Aufgängen sind die Flächen quer zur Bahnsteigkante mit farbig hinterlegtem Glas verkleidet. Bei der U4-Station Schottenring sind weiters die Stationsbeschriftungen auch im Bereich der Viertelbogenübergänge von den Wand- zu den Deckenelementen gerade und nicht abgeschrägt. Keine Ahnung, warum man das nicht so gelöst hat wie Jahrzehnte vorher am (bzw. unterm) Schwedenplatz. Schließlich hat sogar das 90er-Jahre-AGU-Design seinen Niederschlag in den Retrostationen gefunden.  In den realisierten Entwürfen aus jener Zeit gibt es nämlich zwischen den Wänden und der Decke keinerlei Verbindung, stattdessen enden erstere etwas unterhalb der Stationsbeschriftung mit einem satteldachartigen Abschluss nach oben. In einzelnen Retrostationen (Heiligenstadt, U4-Landstraße) findet sich Ähnliches, wobei besagter Abschluss nunmehr leicht bogenförmig ist.

Klar, dass sich nach 30-40 Jahren manche Technologien oder erhältliche Materialien ändern. Prinzipiell finde ich die Materialwahl der weißen Platten (ich glaube, es sind harzverpresste Schichtholzplatten) genial - relativ günstig, fast unzerstörbar, aber zur Not mit der Stichsäge zu schneiden. Ich denke aber, dass die farbigen Platten am Bahnsteigende mit Lackglas schlicht einfacher und billiger herzustellen sind (wahrscheinlich ist das genau passende rot oder grün keine Standardfarbe im Gegensatz zu weiß - meine Vermutung).

Die senkrechten Stationsschilder kommen wohl daher, dass es auch frei hängende gibt und man es einheitlich wollte (wieder meine Vermutung, auf dem Foto von 2012 ungefähr zu erkennen).

U4 LA ist eigentlich keine Retrostation, die wurde zwar gelegentlich aufgefrischt, ist aber prinzipiell noch die selbe. Allerdings hat sie mal einen zweiten Aufgang bekommen, das war damals der allererste im "neuen" Design. Leider hab ich kein Foto, der Stationspavillon wurde ja vom Einkaufszentrum "verschluckt".

Übrigens war ich heute ein wenig spazieren und auch am Karlsplatz, wirklich unglaublich, was sich die Wili da leisten. Aber Hauptsache, ALLE lila U2-Plexi-Schilder wurden durch graue durchgestrichene ausgetauscht - und sinnlose "Gleis 1 / 2"- Schilder überall dazu montiert, eine Information, die für den Reisenden absolut wertlos ist (bei Gleiswechselbetrieb kann man immer noch sinnvoller ansagen, "Achtung, Züge Richtung Kagran fahren ausnahmsweise vom Bahnsteig Richtung Oberlaa ab", oder ähnlich.

Und zur Lamellendecke - am KP hatte man die schon ersetzt, jetzt ist sie wieder abmontiert. Von Südtiroler Platz etc. ganz zu schweigen. Die haben doch einen Vogel, ihre Stationen so verwahrlosen zu lassen.

[N1]

Die senkrechten Stationsschilder kommen wohl daher, dass es auch frei hängende gibt und man es einheitlich wollte (wieder meine Vermutung, auf dem Foto von 2012 ungefähr zu erkennen).

Warum hat man die Überkopfbeschilderungen nicht einfach um einen halben Abstand versetzt montiert (so wie beispielsweise bei der alten Station)? Selbst eine Kombination von geraden Hängeschildern und abgeschrägten Beschriftungen an den Hohlkehlen (wie in Meidling Hauptstraße) sieht meiner Meinung nach gefälliger aus.

Die Kopie wäre meiner Meinung nach besser gelungen, wenn dahinter ein tiefergehendes Verständnis für die Originalentwürfe stehen würde. U4-Schottenring oder aber auch die nur einseitig beschrifteten Überkopfschilder mancher neuen U1-Stationen (vgl. dein Foto der Station Kagraner Platz) lassen jedenfalls einen entsprechenden Eindruck vermissen.

U4 LA ist eigentlich keine Retrostation, die wurde zwar gelegentlich aufgefrischt, ist aber prinzipiell noch die selbe.

Ich bezog mich unter anderem auf diese "Stele" mit den Mistkübeln auf deinem dritten Bild. Das Ding weist Retroelemente wie von mir zuvor beschrieben auf, folgt aber vom Prinzip her den 90er-Jahre-Stationen (siehe etwa hier am linken Bildrand).

[tramway.at]

Die Kopie wäre meiner Meinung nach besser gelungen, wenn dahinter ein tiefergehendes Verständnis für die Originalentwürfe stehen würde.

Naja, die "Retrostationen" sind aber eigentlich ebenfalls von der Architektengruppe U-Bahn...

Übrigens hab ich da noch etwas historisches gefunden, ein Artikel von 1989 zum Umbau / Verlängerung der Gürtellinie. Der junge Autor äußerte sich kritisch zu den Schlauss'schen Stationen - und ich bin heute noch der selben Meinung

Edit: Das Forum verkleinert ja die Bilder, hier in lesbarer Auflösung: https://www.tramway.at/fachartikel/1989-10-xx-Wiener-Journal-Stadtbahn.jpg

[N1]

Die Kopie wäre meiner Meinung nach besser gelungen, wenn dahinter ein tiefergehendes Verständnis für die Originalentwürfe stehen würde.

Naja, die "Retrostationen" sind aber eigentlich ebenfalls von der Architektengruppe U-Bahn...

Schauen aber nicht so aus.

[fr3]

Ich hab einen Artikel zur Geschichte der U-Bahn-Architektur verfasst und in mein Fotoarchiv gegriffen:

https://www.tramway.at/wien/ubahn-architektur.html

Vielen Dank für diesen interessanten und sehr gut recherchierten Artikel.

Ich hätte eine praktische Frage zur Architektur der Wiener U-Bahnstationen:
Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard.
Wenn man sich das "Gewurstl" an manchen Umsteigstationen in Wien anschaut, wäre das bestimmt nicht gefehlt gewesen.

[Klingelfee]

Ich hab einen Artikel zur Geschichte der U-Bahn-Architektur verfasst und in mein Fotoarchiv gegriffen:

https://www.tramway.at/wien/ubahn-architektur.html

Vielen Dank für diesen interessanten und sehr gut recherchierten Artikel.

Ich hätte eine praktische Frage zur Architektur der Wiener U-Bahnstationen:
Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard.
Wenn man sich das "Gewurstl" an manchen Umsteigstationen in Wien anschaut, wäre das bestimmt nicht gefehlt gewesen.

Gerade bei den Umsteigestationen, z.B.: Stephansplatz, oder auch Landstraße stelle ich es mir nicht so einfach vor, dass man da getrennte Zu- und Abgänge errichtet hätte. Aber vielleicht hat da tramway.at vielleicht mehrInfo's

[95B]

Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard.

Ich denke, getrennte Zu- und Abgänge gibt es nur bei U-Bahnen mit Bahnsteigsperren.

[fr3]

Bei den Otto-Wagner-Stationen mag eine entsprechende Adaptierung vielleich schwierig gewesen sein, aber Stephansplatz, Praterstern, Südtiroler Platz und de facto auch Karlsplatz, Schwedenplatz und Westbahnhof wurden komplett neu geplant und gebaut, so dass das von vorne herein berücksichtigt werden hätte können. Mindestens beim U3-Zugang in Wien Mitte auch.
In Meidling wäre es sogar mit relativ einfachen Maßnahmen im Nachhinein noch möglich, wenigstens in der Umsteigrelation zum Bahnhof Meidling.
Ganz bestimmt ginge es beim Linienkreuz U2/U5, ist aber aus den Plänen nicht ersichtlich.

Aufwendiger schon, weil man zwei getrennte Röhren für die Rolltreppen braucht. Die 3-er-Rolltreppen mit Fahrtrichtungswechsel in der Mitte sind unzureichend, weil sich die Fahrgastflüsse beim Zu- und Abgang erst wieder gegenseitig behindern.

[tramway.at]

Weshalb wurden eigentlich in Wien nicht die Fahrgastflüsse für Zugang zu und Abgang von den Bahnsteigen getrennt? Das ist doch bei den meisten in den letzten 30-40 Jahren gebauten U-Bahnen Standard. Wenn man sich das "Gewurstl" an manchen Umsteigstationen in Wien anschaut, wäre das bestimmt nicht gefehlt gewesen.

Naja, in der Frühzeit war das kein Thema, da ging man ja von einem Andrang ähnlich wie bei der Stadtbahn aus (siehe Reumannplatz). Heute baut man die Stationen deutlich größer, aber wo braucht es wirklich separate Wege? Am Südtiroler Platz wurde das mit dem Mitteltunnel so geplant (ursprünglich war da ein "Zugang Verboten" Piktogramm, die neuen Gleis 1/2 Hinweise sind völlig sinnfrei). Früher war das in Paris scharf getrennt, inzwischen wurde es aber sogar dort aufgeweicht. Wirklich praktisch ist es nur, wenn man tief in die Tasche greift und baut wie bei der Münchener S-Bahn mit der "Spanischen Lösung"; bei einer U-Bahn kenne ich das aber nirgends. In Paris mit seinen Überlastungen versucht man eher, nachträglich mehr Bahnsteigzugänge zu bauen, auch die neuesten Stationen sind ganz klassisch angelegt (allerdings eher mit Seitenbahnsteigen).