Neue Garnituren (war: Änderung der Linien 10/60)

[blackrider]

Bei der WLB sind die Signale nur aufgrund der Bezeichnung zu unterscheiden. Sie sind optisch wie auch in der Funktion alle gleich, ausser wie schon gesagt die Grundstellung beim Blocksignal.

[Linie 58]

Das ist auch der Unterschied zwischen einem Blocksignal und einen Hauptsignal. bei einem Blocksignal ist die Grundstellung grün, bei einem Hauptsignal rot.

Ein Blocksignal ist auch ein Hauptsignal.

Von der Optik ja, aber nicht von der Definition.

Gemäß jeder halbwegs gängigen Definition, zumindest im Vollbahnbereich, ist ein Blocksignal ein Hauptsignal. Würde mich sehr wundern, wenn es hier anders wäre.

[Nulltarif]

Ein Blocksignal ist auch ein Hauptsignal.

Von der Optik ja, aber nicht von der Definition. Und bei der U-Bahn unterscheiden sich die Hauptsignale von den Blocksignalen im Nummernkreis und das ein Hauptsignal mit einem roten Strich markiert ist.

Schreibst Du jetzt von der Straßen- oder der Eisenbahn? - Bei der Vollbahn unterscheidet man die Hauptsignale nach ihrer Funktion in genau die von User blackrider genannten Kategorien. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei der WLB anders wäre. (Allenfalls gibt es keinen so komplexen Bahnhof, dass man Zwischensignale braucht, das weiß ich aber nicht.)

[Taurus]

Da ja Weichen und auch EK mittels VETAG geschalten wäre ein Zusammenhang möglich.

Allerdings könnte es halt auch einfach sein, dass das Signal Halt gezeigt hat und die EK deshalb noch nicht eingeschaltet hat.

Bei EK ist es so, dass es X Möglichkeiten gibt wie man sie sicherungstechnisch baut.
Ich kenne die eingesetzten Varianten bei der WLB nicht - leider ebenso wenig die WLB Vorschriften.
Aber da die EK bei der WLB durch eigene Signale ( weißes Blinklicht) gedeckt werden, muss es gar nicht sein, dass Störungen oder Fehler auf die Hauptsignale wirken.

[Katana]

Ein Blocksignal ist auch ein Hauptsignal.

Von der Optik ja, aber nicht von der Definition. Und bei der U-Bahn unterscheiden sich die Hauptsignale von den Blocksignalen im Nummernkreis und das ein Hauptsignal mit einem roten Strich markiert ist.

Schreibst Du jetzt von der Straßen- oder der Eisenbahn? - Bei der Vollbahn unterscheidet man die Hauptsignale nach ihrer Funktion in genau die von User blackrider genannten Kategorien. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei der WLB anders wäre. (Allenfalls gibt es keinen so komplexen Bahnhof, dass man Zwischensignale braucht, das weiß ich aber nicht.)

blackrider hat ganz klar über die WLB geschrieben, dass ein Blocksignal ein Hauptsignal ist

Es gibt 5 Arten von Hauptsignalen bei der WLB.

Im Bahnhofsbereich:

.)  Einfahrsignale (E)
.)  Zwischensignale (Z)
.)  Ausfahrsignale (A)

Auf der freien Strecke:

Deckungssignale (D)   (zur Deckung einer Betriebsstelle wie Überleitstelle oder Ausweichanschlußstelle)
Blocksignale (B) (Zur Unterteilung der Strecke in kürzere Abschnitte)

Die Grundstellung der Signale E, Z, A, D ist Halt zeigend und wird nur durch das Einlaufen einer Fahrstraße in den entsprechenden Signalbegriff Frei oder Frei mit Geschwindigkeitsbegrenzung 40 (20) km/h) durch das Stellwerk (Früher Bahnhöfe, heute Zentralstellwerk) geschalten.

Die Grundstellung eines Blocksignales B ist wie geschrieben immer Frei und meistens in Abhängigkeit eines Achszählers und einer Gleisbesetztmeldung.

[Bhf_Breitensee]

All die Signale  kann leider ein Tfzf. ohne Konsequenzen überfahren, da die WLB die größte Lokalbahn Österreichs ist, deren Garnituren kein Zugsicherungssystem eingebaut haben. Noch dazu ist die WLB zB gegenüber der Linzer Lokalbahn jene mit der höchsten Zugdichte. Die Systeme sind auch für eine schmale Börse am Markt erhältlich, wie zB auf der GV oder der Stubaitalbahn.

[Kurzzug]

All die Signale  kann leider ein Tfzf. ohne Konsequenzen überfahren, da die WLB die größte Lokalbahn Österreichs ist, deren Garnituren kein Zugsicherungssystem eingebaut haben. Noch dazu ist die WLB zB gegenüber der Linzer Lokalbahn jene mit der höchsten Zugdichte. Die Systeme sind auch für eine schmale Börse am Markt erhältlich, wie zB auf der GV oder der Stubaitalbahn.

Das geht am ganzen Straßenbahnnetz in Wien auch. Ich finde das ehrlich gesagt auch nicht problematisch, schließlich werden keine hohen Geschwindigkeiten gefahren und die Züge haben ein deutlich besseres Bremsverhalten als was auf Vollbahnen so rumfährt. Die Stubaitalbahn hat hier aufgrund der Eingleisigkeit andere Anforderungen.

[Speedjones1]

502 + 510 Tandem ist gerade auf Umlauf 100 unterwegs (Feiertagsfahrplan, ab Baden 10:00 > an Wien Oper 11:05), verkehrt weiter als Umlauf 111 (ab Wien Oper 11:10 > an Baden 12:14)

[Bellaria]

[...] da die WLB die größte Lokalbahn Österreichs ist, deren Garnituren kein Zugsicherungssystem eingebaut haben.

Die WLB würde seit langem gerne ein Zugsicherungssystem anschaffen. Das müsste aber mit dem der WL für die Tunnelstrecke am Gürtel kompatibel sein. Die WL sind aber nicht in der Lage, sich auf eines festzulegen...

[Klingelfee]

[...] da die WLB die größte Lokalbahn Österreichs ist, deren Garnituren kein Zugsicherungssystem eingebaut haben.

Die WLB würde seit langem gerne ein Zugsicherungssystem anschaffen. Das müsste aber mit dem der WL für die Tunnelstrecke am Gürtel kompatibel sein. Die WL sind aber nicht in der Lage, sich auf eines festzulegen...

Mir wäre neu, dass für die USTRAB überhaupt eine Zugsicherungsanlage geplant ist.

[Bellaria]

Es wird nichts anderes über bleiben, wenn die bestehende Signalanlage den Geist aufgibt.

[95B]

Es wird nichts anderes über bleiben, wenn die bestehende Signalanlage den Geist aufgibt.

Die wurde schon modernisiert, ohne dass es zum Einbau einer Zugsicherung gekommen ist. Also wird das auch für die Zukunft kein Problem darstellen.

[Nulltarif]

Auch die Signalisierung ist eine Sicherungsanlage. Ob diese Anlage auch eine Zugbeeinflussung enthält, ist ein anderes Thema.

[Katana]

Ich fasse das Obige mit meiner Interpretation zusammen, unter Berücksichtigung der StrabVO § 52 (2) u. § 64 (1):
Die WLB würden für die Überlandstrecke ein Zugbeeinflussungssystem beschaffen, wenn sichergestellt wäre, dass es mit einem zukünftig von den WL notwendigerweise zu beschaffenden System kompatibel ist.

Wenn ich bei den WL was zu reden hätte, würde ich mich auch nicht festlegen. Wer weiß, wann die Notwendigkeit einer Zugbeeinflussung auftreten wird und welche Systeme dann angeboten werden. Sonst würde der Schwanz (WLB) mit dem Hund (WL, mit dem 20-fachen an auszustattenden Fahrzeugen) wedeln.

[Nulltarif]

Da im oberirdischen Straßenbahnbereich auf Sicht (und in der Ustrab mit einer Kombination von auf "Signalsicht" und auf Sicht) gefahren wird, könnte eine Zugbeeinflussung allenfalls Eigenkollisionen verhindern. Man müsste daher bei den Eigenkollisionen analysieren, ob sie durch eine Zugbeeinflussung verhindert worden wären. Ich vermute, dass das nur in ganz seltenen Ausnahmen der Fall wäre. Andererseits stellt eine "sehr sichere" Auslegung ein ziemliches Betriebshindernis dar. (Wie sollte man z.B. dann als zweiter Zug in eine Doppelhaltestelle fahren?)

Generell ist eine Zugbeeinflussung bei der Straßenbahn untypisch, teilweise gibt es das bei "Stadtbahnen" in Deutschland auf eigenem Gleiskörper oder in Tunnels. Bei der WLB wäre das daher ebenfalls nur für die Überland-Bereiche relevant, die sollten sich m.E. keine Sorgen über etwas machen, was eventuell vielleicht unter Umständen allenfalls im Jahr Schnee kommen könnte.